MODELOLOGIA STOSOWANA: CZARNE USTA

 

Nieubłaganie zbliża się czas mojego urlopu (jakże mi przykro z tego powodu!!), co będzie wiązało się z opóźnieniami w odpowiadaniu na komentarze, albo wręcz zupełnym brakiem odpowiedzi. Może się też zdarzyć, że będę odpowiadał o bardzo niechrześcijańskich godzinach, np. w samym środku nocy, ale do końca sam nie jestem w stanie tego przewidzieć. Co do wpisów, to tradycyjnie, zostały one zawczasu przygotowane i ustawione. Jeden będzie gościnny, od jednego z naszych najwierniejszych Czytelników, inne moje, ale niektóre odrobinę krótsze niż zwykle. Tym razem nie wykluczam też, że będzie mały, jednorazowy poślizg z publikowaniem po moim powrocie, bo mogę być wtedy dosyć zajęty i przez jakiś czas trochę skołowany, ale to się jeszcze okaże. Za wszelkie ewentualne niedogodności z góry bardzo przepraszam.

Poza tym już niedługo, bo 1 sierpnia, będzie przypadać trzecia rocznica istnienia Automobilowni. Na tę okazję – a dokładnie już jeden dzień wcześniej, bo tak wypada publikacja kolejnego wpisu – zaplanowałem dwie zmiany: po pierwsze, nowe logo, a po drugie – uruchomienie zapowiadanego od jakiegoś czasu forum, które będzie prowadził mój kolega (ja sam niestety nie jestem w stanie poświęcić blogowi więcej czasu niż obecnie). Z tego powodu już od kilku dni na listwie menu widzicie opcję rejestracji i logowania – to właśnie pod kątem forum. Kto nie chce się tam udzielać, nie musi nic robić, chociaż posiadanie konta będzie ułatwiało komentowanie (brak konieczności wpisywania nicku i maila za każdym razem).

Dodatkowe informacje pojawią się we wstępie do kolejnego wpisu, a teraz już przechodzimy do meritum.

Ostatnio na blogu był Volkswagen, a dzisiaj będzie Seat. Nikt jednak nie może powiedzieć, że jestem monotonny, bo tym razem chodzi o model sprzed przejęcia marki przez Niemców i nie mający nic wspólnego z jej dzisiejszym właścicielem. Co więcej, auto zostało w dużej części samodzielnie opracowane w Hiszpanii – już samo to wyróżnia je na tle większości Seatów, a w połączeniu ze sportowym charakterem czyni prawdziwą dumą tamtejszych automobilistów. Taką dumą na miarę ich możliwości, jaką u nas byłby na przykład Ogar – gdyby został wprowadzony do produkcji. Nam się to jednak nie udało, a Hiszpanom – i owszem.

Przedsiębiorstwo SEAT (Sociedad Española de Automóviles de TurismoHiszpańska Spółka Samochodów Osobowych) powstało w 1950r. Udziałowcami były państwowy Instituto Nacional de Industria (51%), sześć banków (w sumie 42%) oraz koncern Fiata, który miał zapewnić licencje na poszczególne samochody oraz technologię (7 %). Pierwszym wytwarzanym modelem był zaprezentowany w maju 1953r. duży 1400, dopiero cztery lata później pojawił się popularny Seat 600 (najmniejsza 500-tka nigdy nie była oferowana pod hiszpańską marką). Przez długi czas w gamie występowały wyłącznie modele Fiata, chociaż wiele z nich dorobiło się lokalnych wersji, ukierunkowanych na większą praktyczność, jak Seat 133 (mechanika 850-tki z autorskim nadwoziem będącym zlepkiem 126-tki i 127-mki), Seat 800 (przedłużona, czterodrzwiowa wersja 600-tki), albo taksówkarskie odmiany modeli 1500 i 132 napędzane dieslami Mercedesa i Perkinsa (1,8-, 2- i 2,2-litrowymi, o mocach 46-60 KM). Eksport podjęto w 1965r., kierując go początkowo do Ameryki Łacińskiej, bo umowa założycielska spółki zakazywała bezpośredniego konkurowania z Fiatem.

Wczesny Seat 133

Foto: Charles01, Licencja CC

 

Czterodrzwiowy Seat 800

Foto: Juan Carlos O’Hara GuTman, Licencja CC

 

W Polsce z Seatami mieliśmy do czynienia już bardzo wcześnie. Z dzieciństwa dobrze pamiętam 850-tki, nazywane potocznie Fiat Seat, bez dodawania liczby. Nie miałem wtedy pojęcia, że nie pochodzą z Włoch, bo wszyscy mówili na nie „Fiat„. Były sprowadzane przez PEWEX na początku lat 70-tych, co jest o tyle ciekawe, że Hiszpanią wciąż rządził wtedy generał Franco, który doszedł był do władzy pokonując opcję radziecką z pomocą Hitlera. Tomasz Szczerbicki w swojej książce pt. „Samochody w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko” cytuje wewnętrzną notatkę banku PKO mówiącą o sprowadzeniu próbnej partii 80 sztuk: cena zakupu miała wynosić 883$, zaś sprzedaży detalicznej – 1.340$, co zbliżało się do zwyczajowej w PRL-owskich realiach równowartości stu pensji za przyzwoity samochód. Wynikałoby z tego, że 850-tki, które pamiętam z lat wczesnoszkolnych, mogły mieć nie więcej niż 15 lat – a już wtedy sprawiały wrażenie antyków.

Po raz drugi usłyszałem o Seacie już po 1990r., przy okazji drukowanych w „Motorze” testów najstarszej Ibizy – pierwszego modelu marki niewykorzystującego elementów karoserii Fiata (chociaż włoskiej techniki trochę tam zostało), a stylizowanego przez Giugiaro. To wtedy dowiedziałem się, że Seat to osobna marka z innego kraju, że Fiat wycofał się ze przedsięwzięcia w 1980r. odsprzedając swoje 7% hiszpańskiemu państwu i że dwa lata później została nawiązana relacja w Volkswagenem, który w 1986r. przejął 51% udziałów, a w 1990-tym – 99,99%. Pierwszym zniemczonym modelem Seata było Toledo z 1991r., oparte na płycie Golfa II i reklamowane w Polsce zręcznym hasłem o niemieckiej precyzji i hiszpańskim temperamencie (złośliwi ripostowali, że właściwsze byłoby stwierdzenie odwrotne).

W obecnej chwili Seat liczy sobie już 65 lat, ale modele opracowane przezeń samodzielnie można policzyć na placach. Oprócz wspomnianej, pierwszej Ibizy najciekawszym było z całą pewnością nieduże coupé 12001430 Sport, zwane potocznie Bocanegra, a produkowane w latach 1976-81.

***

Konstrukcja auta powstała w otwartym w 1975r. Centrum Technicznym w Martorell, będącym kluczową częścią ambitnego planu uniezależnienia się od włoskiego partnera. Za kształt karoserii odpowiedzialny był co prawda stylista z Italii, nazwiskiem Aldo Sessano, jednak Hiszpanie zatrudnili go u siebie. Sessano wcześniej pracował między innymi dla Fiata (np. nad prototypami modelu 8V) oraz NSU, dla którego stworzył projekt sportowej wersji tylnosilnikowego 1200 TT, nazwany Nergal. Na to, że był on punktem wyjścia przy tworzeniu Bocanegry, wskazują nieduże, lecz charakterystyczne wloty powietrza na tylnych błotnikach, zwane przez Hiszpanów branquias („skrzela”), które tutaj nie służą chłodzeniu silnika, a wentylacji wnętrza.

Boca negra znaczy po hiszpańsku „czarne usta” – określenie pochodziło od nietypowo ukształtowanego zderzaka z czarnego poliuretanu, okalającego cały przedni pas wraz z reflektorami i atrapą chłodnicy. Pomysł został zaadaptowany z powstających wtedy u wszystkich szanujących się producentów prototypów ESV (Experimental Safety Vehicle), których budowa kładła szczególny nacisk na bezpieczeństwo bierne.

Foto: materiał producenta

 

Na ujęciu z tyłu dobrze widać wspomniane „skrzela”. Z żadnej strony nie da się natomiast zauważyć większego podobieństwa do Fiatów.

Foto: Sportbocanegra, Licencja CC

 

Jeżeli już mielibyśmy szukać analogii, to Bocanegra zdecydowanie bardziej przypominała Renault – głównie modele 15 i 17. Miała rozstaw osi 2.225 mm, wymiary 3.665 x 1.555 mm i masę 800 kg.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

 

Bocanegrze zarzucano brak podnoszonej szyby tylnej i wysoki próg załadunku, ale ona, jako 2+2-miejscowe coupé bez środkowego słupka, nie musiała być szczególnie praktyczna.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

 

Wnętrze było stylizowane nadzwyczaj nowocześnie, jak na połowę lat 70-tych. Kubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami (które jednak znacznie lepiej wyglądały niż służyły jadącym – o tym za chwilę), mała kierownica z grubym, miękkim wieńcem i kokpit z czarnego plastiku robiły znacznie bardziej rasowe wrażenie od zewnętrznej sylwetki nadwozia. Również tutaj można dopatrzeć się pewnego podobieństwa do Renault.

Foto: materiał producenta

 

Lepsze ujęcie samych foteli…

Foto: Sportbocanegra, Licencja CC

 

…oraz deski rozdzielczej z głęboko osadzonymi zegarami.

Foto: Sportbocanegra, Licencja CC

 

Warto zwrócić uwagę na mały znaczek na przednim błotniku: to litery IC stanowiące logo firmy Inducar z Terrassy – największej hiszpańskiej fabryki karoserii, gdzie powstawały nadwozia auta (pierwotnie rozważano nawet nazwanie modelu Inducar-Seat Sport), montowanego potem w niedalekiej Barcelonie. Mimo niewielkiego doświadczenia specjaliści z Inducar przeprowadzili profesjonalne badania wytrzymałościowe, aerodynamiczne (między innymi w madryckim Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), a potem drogowe. Zastosowali też dość nowoczesne technologie, jak np. wklejanie szyb.

Technika pochodziła w dużej części z Seata 127 – bardzo nowoczesnego, jak na owe czasy, auta kompaktowego, które zmodyfikowano z użyciem elementów modelu 124, przede wszystkim silnika. Pod maską początkowo znajdowała się 1,2-litrowa jednostka z żeliwnym kadłubem, aluminiową głowicą i pięcioma łożyskami wału korbowego, umieszczona poprzecznie przed przednią osią i pochylona o 17 stopni w przód. Jej pojedynczy wałek rozrządu był umieszczony w kadłubie i napędzany łańcuchem, mieszankę przygotowywał pojedynczy, dwuprzelotowy gaźnik Weber.  Moc maksymalna wynosiła 67 KM przy 5.600 obrotów, moment obrotowy – 92 Nm przy 3.700. Rok po rozpoczęciu produkcji do gamy dołączył silnik Seata 1430 – bardzo podobny, lecz rozwiercony z 73 na 80 mm, o pojemności 1.438 cm³ i odrobinę podniesionym sprężaniu (9:11 zamiast 8,8), a rozwijający 77 KM i 113 Nm. Obie odmiany, nazwane Seat 1200/1430 Sport, miały wyłącznie czterobiegowe skrzynie ręczne, a rozwijały odpowiednio 160 i 165 km/h. Poza silnikiem nie istniały żadne różnice między nimi.

Podwoziowo sensacji nie było: kolumny McPhersona z przodu, wahacze wzdłużne i resor poprzeczny z tyłu, a do tego mieszany układ hamulcowy (tarcze z przodu, bębny z tyłu), oczywiście dwuobwodowy ze wspomaganiem.

Dziennikarze hiszpańskiego pisma „Autopista„, którzy w październiku 1977r., przetestowali świeżo wprowadzoną wersję 1430, jako jej zalety wymieniali znakomitą stylistykę, dobre osiągi, niskie zużycie paliwa, dobrze pracującą skrzynię biegów, skuteczne i odporne na fading hamulce oraz efektywne zderzaki, dobrze zabezpieczające przed parkingowymi obcierkami. Krytykowali natomiast komfort siedzeń, wysoki poziom hałasu, słabe reflektory oraz wysoką cenę auta.

Brak zmian optycznych przy okazji wprowadzenia nowego silnika redaktorzy tłumaczyli chęcią zachowania dobrego samopoczucia wcześniejszych klientów oraz wartości rynkowej ich samochodów (ciekaw jestem, co o tym myślą dzisiejsi producenci aut…?), bardzo jednak prawdopodobne, że chodziło po prostu o koszty.

W sprawie zachowania na drodze stwierdzono, że cięższy silnik pogorszył prowadzenie w zakrętach oraz precyzję kierowania – pojawił się nieprzyjemny efekt ściągania w prawo po szybszym przejeździe przez nierówności (wynik przesunięcia się środka ciężkości do przodu i w prawo poza oś samochodu), niewystępujący ponoć w słabszej odmianie i mogący wywołać nerwowe, niebezpieczne reakcje u początkujących kierowców. Problem występował jedynie przy małym obciążeniu auta – z czterema osobami na pokładzie sportowy Seat zachowywał się znacznie stabilniej.

Poza sytuacjami szybkiego przejeżdżania przez nierówności prowadzenie, a zwłaszcza hamulce, oceniono wysoko, co w dużej części zostało przypisane „hojnie zwymiarowanym oponom” (165/70 R13 w miejsce stosowanych w modelu 1200 145/80 R13 – ależ te standardy się zmieniają!!). Dziennikarze podkreślali, że testy prowadzili na górskich i zupełnie pustych drogach Asturii, przy „bardzo dynamicznym” stylu jazdy (kolejna rzecz, której dziś chyba nie odważyli by się zrobić, a jeżeli już, to na pewno by się tym nie chwalili). Układ kierowniczy pochodzący z Fiata/Seata 127 wykazywał jednak stosunkowo słabą tendencję do prostowania kół, co mogło wymagać przyzwyczajenia.

Uwagę testerów zwróciło wyposażenie auta w elektryczną pompkę spryskiwacza, „bardzo przydatną w wozie sportowym” – tańsze pojazdy wciąż miewały spryskiwacz „gruszkowy”, poruszany stopą lub palcem (opisywany tutaj niedawno Volkswagen Typ 3 do mycia szyby wykorzystywał ciśnienie powietrza z koła zapasowego).

W kwestii napędu poprawie uległo w zasadzie wszystko: począwszy oczywiście od mocy, poprzez elastyczność, na zestopniowaniu skrzyni skończywszy. Na uznanie zasłużył przede wszystkim moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów, który był „na poziomie znanym ze 124-ki”, co w połączeniu z ledwie ponad 800 kilogramami masy dawało rewelacyjne rezultaty. Auto wygrzebywało się z niskich obrotów na każdym biegu i w większości przypadków nie wymagało redukcji przy wyprzedzaniu, z tym że powyżej 4.800 obrotów w kabinie robiło się bardzo głośno.

Przy 100 km/h silnik kręcił się 3.800 razy na minutę, lecz mimo to testerzy ani słowem nie skrytykowali braku piątego biegu. W mieście zmierzyli zużycie paliwa aż 11,7 litra na 100 km, poza miastem – 7,5 litra (na drodze krajowej, jednojezdniowej, przejechanej ze średnią prędkością 95 km/h). Zwrócono tutaj uwagę, że wyraźnie słabszy model 1200 Sport na tej samej trasie i przy przeciętnej 93 km/h spalił 8,8 litra. Postęp miał być zasługą nowocześniejszego gaźnika, no i oczywiście mniejszego wysiłku mocniejszego i elastyczniejszego motoru. Inna sprawa, że wciąż niezadowalający był zasięg, a to za sprawą zaledwie 30-litrowego zbiornika paliwa, wymagającego tankowania co około 300 km (jeśli nie chciało się ryzykować unieruchomieniem auta – w tamtym czasie na hiszpańskiej prowincji stacji benzynowych nie było tyle co dziś).

Wnętrzu redaktorzy poświęcili zaskakująco mało uwag, dorzuconych jakby od niechcenia na końcu tekstu (co zresztą dość typowe w dawnych testach samochodów, w których mniej więcej połowę objętości zajmował opis własności jezdnych, jedną trzecią – napędu, zaś o komforcie, praktyczności i wyposażeniu wnętrza wspominano wyłącznie na marginesie – zupełnie odwrotnie niż dziś). Fotele, tak pięknie wyglądające na zdjęciach, zostały ocenione jako „odpowiednie dla osób do 155 cm wzrostu„: wyższych ludzi nie utrzymywały ponoć należycie na miejscu i męczyły w dłuższych trasach. Klasyczne, nie-bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa utrudniały też sięganie do dalej położonych elementów sterowania, jak regulacja nawiewu.

***

Seat 1200 / 1430 Sport nie został wielkim hitem: w ciągu sześciu lat powstało około 20 tys. sztuk, sprzedanych przede wszystkim w Hiszpanii. Na eksport skierowano niewiele egzemplarzy, dystrybuowanych przez sieć Fiata, i co ciekawe, reklamowanych samym oznaczeniem modelu, bez podawania ani marki Seat ani Fiat. W kraju dominowały wersje z mniejszymi silnikami, za granicą – z większymi. Do dzisiaj przetrwało prawdopodobnie nie więcej niż 200-300 sztuk, niełatwych w utrzymaniu z uwagi na brak dostępności części specyficznych dla tego modelu.

Dla hiszpańskich samochodziarzy Bocanegra jest rodzajem legendy. Chociaż jej maksymalnie 77 KM nie miażdżyło, to w mocno zapóźnionym kraju, wychodzącym właśnie z kilkudziesięcioletniego okresu dyktatury i izolacji, własny samochód o wyraźnie sportowym charakterze stanowił powód do prawdziwej dumy, a jego stosunkowo niskie pozycjonowanie, które zwiększało dostępność (również na rynku wtórnym), tylko w tym pomagało.

Ksywa Bocanegra do dziś jest w Hiszpanii pamiętana – na tyle dobrze, że w 2008r. dostała ją, tym razem oficjalnie, sportowa, limitowana wersja Ibizy 1.4 TSI, rozwijająca 150 lub 180 KM oraz, rzecz jasna, wyposażona w czarny zderzak przedni (choć tym razem nie obejmujący już reflektorów i grilla). Jej premiera zbiegła się w czasie z 33 rocznicą prezentacji starego modelu.

Foto: public domain

Foto tytułowe: Spanish Coches, Licencja CC

Share Button
Tagi: ,
54 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: CZARNE USTA
  1. Przemo napisał(a):

    Mam taką przypadłość, że teksty o których wiem, że będą interesujące staram się odkładać na później. Godzinę, dwie, po pracy, wieczorem – byle nie skonsumować od razu. Dzisiaj tak nie zrobiłem i jestem wkurzony. Co będę czytał później?
    Szczepanie, jak zwykle bardzo ciekawy i starannym językiem napisany artykuł. Dziękuję i życzę udanego urlopu.

  2. benny_pl napisał(a):

    fajny, ciekawy artykul, tylko musialem sobie poznajdywac zdjecia pod maska bo to jak dla mnie bardzo interesujace 🙂
    http://www.seat1200.es/modificaciones.htm
    http://www.seat1200.es/bocanegra/motores/motorenpluma.JPG
    https://www.youtube.com/watch?v=plU2r1BktTo

    faktycznie tam upchneli spory wzdluznie montowany silnik OHV z Fiata 124, ale tym razem poprzecznie, niezle 🙂 wogole widac ze ten silnik posluzyl za wzor dla silnika OHC dla lady ( http://klasyczny.com/wp-content/uploads/vaz-04.jpg ), ktory jest taka przejsciowka w sumie bardziej niz typowym OHC, blok jest bardzo podobny do tego ze 124 i w Ladzie zostal tez ten dolny walek rozrzadu, pelniac juz tylko role napedu dla aparatu zaplonowego i pompki paliwa, w sumie to samo glupie rozwiazanie ma tez VW w swoich silnikach 1800 audi 80/vw, czyli sa to modyfikowane stare silniki a nie nowy silnik od podstaw 🙂
    ciekawe sa takie drogi ewolucji silnikow 😉

    a co do ogara to niema co porownywac nawet… ogara widzialem na zywo, z bliska jest to ulep ktory wyglada jak zrobiony po godzinach w zakladzie produkcji kajakow czy innych laminatowych rowerow wodnych

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Ogar wiadomo, to prototyp, więc ewentualna wersja produkcyjna miałaby zupełnie inaczej dopracowane detale; popatrz na Arrinerę – jak wyglądał prototyp, a jak wersja produkcyjna. Albo, z drugiej strony, może nie patrz… 😉

    • SzK napisał(a):

      Też widziałem Ogara. On faktycznie był robiony ręcznie, wersja produkcyjna miała szanse być lepsza. Inna sprawa, że trochę późniejszy Wars był ponoć złożony bardzo ładnie.

      • benny_pl napisał(a):

        Warsa tez widzialem, na prawde bardzo bardzo przyzwoity, wg mnie najlepszy polski prototyp, Warszawe 210 tez widzialem i tez na prawde ladnie zrobiona, tylko ten Ogar taki tragiczny, choc w sumie Beskid tez byle jak zrobiony, no ale nie tak tragicznie

      • PiotrM napisał(a):

        Prototypy Warsa były wykonane w standardzie bliskim wersji produkcyjnej. Tłoczników oczywiście jeszcze nie było, ale nadwozie zostało zrobione z blach karoseryjnych ukształtowanych na naciągarce. Silniki również były już te, które przewidziano dla wersji produkcyjnej. Czyli cały projekt był doprowadzony bardzo daleko. Ogar to było coś całkiem innego – taki koncept spawany z rurek z poszyciem z laminatu.

      • benny_pl napisał(a):

        fajnie bylo by miec taka naciagarke, mozna by dorabiac kazdy brakujacy element blacharski, jakies niezdobywalne blotniki/poszycia drzwi do jakis klasykow i sprzedawac za grube pieniadze 🙂

      • SzK napisał(a):

        Ależ to się robi. Remonty klasyków polegaja głównie na dorabianiu blach. Do eksluzywnych aut dorabiaja wszystko, bo klienci dobrze płaca, do popularnych (typu starsze Fiaty albo Garbusy) – też da się części kupić, bo rynek duży, to i można zarobić mimo niskich cen. Największy problem jest z rzadkimi, ale mniej wartościowymi autami – jak np. właśnie Seat Bocanegra. Oryginałów nigdzie nie ma, a za dorobienie nikt nie zapłaci majatku, bo całe auto nie jest zbyt dużo warte (niewielu ludzi w ogóle wie, co to jest, niewielu ma emocjonalny stosunek do niego, zwłaszcza poza krajem pochodzenia). Lżejsze przypadki blacharz pospawa, ale cięższe ida do hut, bo nikomu nie opłaca się w nie inwestować.

      • ndv napisał(a):

        Można coś więcej o tej naciągarce? Kojarzę obciąganie – ale to się nadaje raczej tylko do obłych kształtów, może poszycia Nysy. Kojarzę też różne angielskie koła i kleszcze do spęczania i rozciągania blachy, oraz oczywiście różne młotki i kowadła 🙂

      • Mav napisał(a):

        O! Ja też poproszę więcej informacji na temat „naciągarki”. Może jakaś obcojęzyczna nazwa coby gugiel pokazał też jakieś fotki.

  3. Hurgot Sztancy napisał(a):

    czy ktoś oprócz mnie widzi z tyłu podobieństwo do Samary? chyba znalazłem główne źródło…

    • zwolak napisał(a):

      Samary nie widzę, ale w kuperku zielonkawego seata odnajduję natchnienie dla Alfy Romeo GTV z 1995 roku.
      Z kolei przód tych aut kojarzy mi się z Borewiczem (kształt górnej listwy i bok zderzaków), ewentualnie z poldkiem z prostokątnymi reflektorami.

      • SzK napisał(a):

        Borewicz też wywodził się z fiatowskich projektów ESV.

        Generalnie samochody z tej samej epoki zawsze sa do siebie podobne, zwłaszcza w ramach tego samego segmentu. To prawda, że w Epoce Chromu miewały bardzo indywidualna powierzchowność, ale i wtedy dawały się zauważyć pewne wspólne motywy.

    • zwolak napisał(a):

      No może w białym zadku widać samarę… Ale również widzę tam nawiązanie do świateł forda capri.

      • benny_pl napisał(a):

        Samare? w zyciu, jak juz to Volvo 343

      • nudny napisał(a):

        A dla mnie z tyłu najbardziej podobny do pierwszego Hyundaia Pony 😀
        Ogólnie podoba mi się ten Seat, ciekawie łączy w sobie stylistykę z każdego kontynentu. Wraz z pierwszą Ibizą chyba jedyne auto tej marki, którym chętnie bym jeździł.

      • benny_pl napisał(a):

        zgadzam sie, ale zapommniales jeszcze o Marbelli (nawet mialem) i budkowozie Terra 🙂 chyba Terre najbardziej z tego bym chcial miec, chociaz nie, najbardziej chcial bym Alto Hustle 😀

    • PiotrM napisał(a):

      Owszem, takie miałem pierwsze skojarzenie 🙂
      Z kolei przód, a zwłaszcza ta gumowa „warga” nad grillem, w pierwszym momencie skojarzył mi się z „Borewiczem” (była wersja z prostokątnym reflektorami od Wartburga).
      Jednak na drugi rzut oka pachnie mi to wszystko razem bardziej Talbotem/Simką Horizon, trochę Renault Fuego… Faktycznie, taka bardziej Francja.

  4. skilder3000 napisał(a):

    Mnie to auto przypomina wczesne Hondy Civic. I szkoda, że słabiutki silnik i skrzynia.
    A Ibiza wiadomo poza VW mieszalo tam już Porsche

    • SzK napisał(a):

      Co do mocy, to pamiętajmy, że to były inne czasy. Standardowy SEAT 127 rozwijał 43 KM, topowy – 52. Podukowane do 1975r. Porsche 914 miało w standardzie równe 80 KM, i to z większej pojemności (1,7 litra). Podstawowy, benzynowy Mercedes 200 też był od Bocanegry wolniejszy. W tym kontekście 67/77 KM wcale nie wyglada nieadekwatnie jak na usportowiony kompakt. Przy okazji przejażdżki 911-tka pisałem, że dzisiejsza Octavia diesel jest szybsza niż Porsche 911 z lat 70-tych – i tutaj właśnie to widać.

      Równocześnie jest to dobry argument w dyskusjach z ludźmi, którzy uważaja, że nie można nazwać klasykiem żadnego auta z plastikowymi zderzakami – one potrafia mieć już dobrze ponad 40 lat i całkowicie muzealna konstrukcję i parametry.

      • benny_pl napisał(a):

        no nie przesadzajmy! trzeba wziac pod uwage przede wszystkim ile wazy ten Seat? bo 77KM to na prawde duzo mocy, Samara 1500 ma bodajze 75 koni a to idzie jak wsciekle, wiem, bo mialem, rewelacyjnie sie zbiera, jesli Fiat 125p 1500 tez ma 75 koni, to musza to byc jakies muły a nie konie, bo Samara ma conajmniej 2x tyle mocy, jesli wiec ten Seat wazy podobnie jak Samara, to musialo to na prawde niezle isc

        Tico ma „tylko” 40KM a zbiera sie znakomicie, dla tego wlasnie ze jest lekkie, choc tez dla tego, ze to wysokoobrotowy japonski silniczek OHC wiec lubi gazowanie go wysoko,
        ale i Cinquecentem 900 ktore ma 39KM i stara typowo Fiatowska wolnoobrotowa OHVke tez mozna niezle zasuwac, choc tak fajnie nie przyspiesza jak Tico, ale to kwestia wyczucia zakresu obrotow silnika

      • SzK napisał(a):

        Zgadza się, że dzisiaj takie auto ważyłoby pewnie z 1300 kg, a nie 800, ale inna sprawa, że postęp jest. To, co w latach 70-tych było znakomitym przyspieszeniem – czyli, powiedzmy, 13 sekund do setki – dziś oferują najtańsze auta segmentu A, a przyspieszenie ówczesnych supersamochodów – czyli 7-8 sekund – to poziom dzisiejszych kompaktów w mocnych wersjach. Oczywiście, że postrzeganie też jest względne – to, co dla jednych jest szaleństwem, dla drugich może być zamulaniem. To akurat nie zmienia się w czasie 🙂

      • Krzyś napisał(a):

        Słuszne spostrzeżenia. Ja mam natomiast takie odczucia, że starsze pojazdy choć obiektywnie wolniejsze sprawiały subiektywne wrażenie szybszych. To za sprawą innego wyciszenia, innego prowadzenia i innego „czucia” pojazdu. Dla mnie subiektywnie Łada 2107 była bardzo dynamiczna a mój tata twierdzi że Samara 1,5, której niestety nie miałem okazji osobiście prowadzić, była jeszcze szybsza.

        Ostatnio mam porównanie dwóch modeli tego samego samochodu, nowszej i starszej generacji. Samochody dzieli 10 lat. Na papierze nowszy model jest nieco mocniejszy i ma o ponad sekundę niższe przyspieszenie do setki. W praktyce jadąc starszym modelem mam odczucie że jest dużo bardziej dynamiczny a nowy jest ogólnie bardziej „czołgowaty”.

        Starsze auta moim daniem bardziej bezpośrednio odpowiadały też na to co robi kierowca. Siostra mojej żony woli np. jeździć Cinquecento 700, które teść trzyma z sentymentu niż Fiatem Punto rocznik 2012, bo jak twierdzi „w Cinquecento wie co robi i czuje samochód a Punto jest tak miękkie że kierownica pracuje jak by była nie połączona z kołami”. Inny plus dla niej, że choć zdała egzamin na prawo jazdy dwa miesiące temu to umie obsłużyć samochód z ręcznym ssaniem a w obecnych czasach nie jest to wiedza oczywista 🙂

      • SzK napisał(a):

        Zgadzam się, że starsze auta bardziej dają odczuć szybkość – to normalne, że jak wszystko się bardziej tłucze i trzepie, jak nie jesteśmy odizolowani od świata zewnętrznego, to wydaje się, że jedziemy szybciej. Nowe samochody często sprawiają wrażenie grania w grę komputerową, a nie prowadzenia pojazdu po drodze.

        P.S. Gratuluję Szwagierce!!

      • benny_pl napisał(a):

        nie chodzi tylko o to czy sie tlucze, jak sie dba to sie nie tlucze, tylko stare samochody jak wciskasz gaz, to ida a nie mysla czy dodac gazu czy nie dodac, takie myslenie jest strasznie irytujace, szczegolnie dotyczy to wszystkich commonreilowych diesli

      • SzK napisał(a):

        Nie chodzi o zużycie, tylko ogólnie o własności jezdne. Ja wiem, że wielu ludzi w to nie wierzy, ale polecam przejechać się ta sama droga autem 2015 i 1995, raz za razem. Różnica jest tak ogromna, że samemu mi się nie chciało wierzyć, mimo idealnego stanu obu egzemplarzy. Tak, wiem, że niektórych nie przekonam, więc nie będę próbował, bo szkoda czasu. Ale to sa wyłacznie ci, którzy takiego testu nigdy nie robili 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        to nie jest kwestia wiary tylko porownania 😉 odpisalem na ten temat pietro nizej 🙂
        ja tam nie lubie takiego odizolowania, zreszta to czesto bywa tragiczne w skutkach, szczegolnie dla kierowcow z malym doswiadczeniem, poza tym w koncu jedzie sie szybko, zeby to poczuc 🙂

      • PiotrM napisał(a):

        Dwa słowa o „odizolowaniu”.
        Całkowicie się zgadzam z poglądem, że starsze auta lepiej dawały odczuć kontakt z drogą. Swoje kilometry przejechane w życiu przestałem liczyć (przy stanie ok. pół miliona) jeszcze w PF 125p. Wstyd się przyznać, ile lat temu. Ale to było chyba ostatnie auto, z którym czułem się jakby zrośnięty organicznie. Nie chodzi o to, że się prowadziło perfekcyjnie – raczej dawało poczucie, że mechanika jest przedłużeniem kierowcy. Następny w kolejce „Borewicz” już taki nie był.
        Ale z drugiej strony moje dzisiejsze „sportowe kombi z turbodieslem na 20 calowych felgach” (kto zgadnie, co to może być?), wybrane „bardzo rozsądnie” chociaż nie budzące specjalnych emocji, raz mi d… uratowało. Konkretnie system ESP nocą na Zakopiance, gdy zaczęła się gołoledź a ja się zacząłem śpieszyć, zrobił to, co powinien był zrobić. Ten jeden raz mi się przydał, ale to chyba jest dość istotny argument „za postępem”. Coś za coś…

      • Kapitan Manuel napisał(a):

        Hehe, odizolowanie ma swoje plusy i minusy, a ostatecznie i tak zależy od tego co kto lubi 😛 Wyciszenie wnętrza pozwala na swobodną rozmowę z pasażerami i ewentualnie słuchanie muzyki, ale z drugiej strony ciężej jest usłyszeć np. pojazdy na sygnale, nie mówiąc już o tragicznej widoczności „zastąpionej” dziesiątkami czujników elektronicznych.

        Osobiście nie lubię takiej izolacji, zarówno jako kierowca, jak i pasażer. Muszę mieć widoczność, muszę trochę słyszeć tego, co się dzieje na zewnątrz. Wtedy czuję, że jadę samochodem, a nie siedzę w puszce „magicznie przenoszącej” mnie z miejsca A do miejsca B.

      • PiotrM napisał(a):

        Może jeszcze trochę rozwinę temat. Nie tyle w kierunku „odizolowania”, co raczej ingerowania przez różne sztucznie inteligentne systemy w nasze ulubione zajęcie, czyli prowadzenie auta.

        Pierwszy ważny przypadek, który należy przemyśleć, to wypadek (niestety śmiertelny) kierowcy Tesli z autopilotem, chyba ok. rok temu. Kamera nie odróżniła jasnego tyłu naczepy ciężarówki jadącej tym samym pasem od jasnego tła i facet (a raczej jego inteligentny samochód) wjechał w tę ciężarówkę. Był piękny, słoneczny dzień gdzieś w Kalifornii. Człowiek nie był skoncentrowany na naszym ulubionym zajęciu – może myślał o tym, jaką falę zaraz złapie pod deskę surfingową…

        Druga obserwacja (bo to nie pojedynczy przypadek), to nagle zmieniające się warunki pogodowe. Dobre miejsce do prowadzenia takich obserwacji to odcinek A4 w okolicy Góry Św. Anny. Ileż razy wpadałem tam nagle w ścianę ulewnego deszczu lub gęstą mgłę! Bardzo różnymi samochodami, ale na szczęście znam ten teren już od wielu lat… w przeciwieństwie do wielu innych kierowców, którzy jadą tuż obok. Czy przednia i tylna kamerka oraz inne czujniki sprawiają, że mogę tam być wyluzowany w każdych warunkach i o każdej porze? No, raczej nie.

        Zmierzam do problemu złapania „w trasie” właściwego balansu między:
        1. Fajnym samopoczuciem – słucham sobie muzyki (akurat ja lubię taką, która angażuje emocjonalnie i intelektualnie), myślę o sprawie którą jadę załatwić u klienta albo o właśnie rozpoczętym urlopie, rozmawiam z córką itp.
        2. Uczestniczeniem w dość dynamicznym procesie, w którym uczestniczy jednocześnie spory tłumek innych ludzi robiących mniej-więcej to samo.

        Bardzo dobrze koncentruję się na prowadzeniu auta, gdy jadę np. jakąś górską drogą i mam wajchę od biegów przełączoną w tryb sekwencyjny (dla frajdy). Mniejszy priorytet ma prowadzenie auta, gdy jadę autostradą i w trybie pełnego automatu (dla relaksu).
        Ruch na drogach jest dziś ok. 20 razy większy niż był 20 lat temu…

        No i pytanie, do którego zmierzam:
        Czy te wszystkie dziś dostępne systemy wspomagające (zaadaptowane z samolotów bojowych, w których są rozwijane od ok. 30 lat) sprawiają, że ja oraz inni jadący tą samą drogą jesteśmy przynajmniej tak samo bezpieczni, jak 20 lat temu?

      • SzK napisał(a):

        Zacznę od tego, że ja mam praktycznie tak samo jak Ty: na górskiej drodze angażuję się w prowadzenie bardzo mocno i to jest jedyny moment, kiedy jadę trochę bardziej dynamicznie niż zwykle (w Polsce zwykle sporo dynamiczniej od reszty, w e włoskich Alpach – mniej więcej z tłumem 🙂 ). W innych okolicznościach już znacznie spokojniej.

        Czy jesteśmy bezpieczniejsi niż 20 lat temu? Biorac pod uwagę liczbę ofiar na drodze – to zdecydowanie. Ale to jest wynik wielu czynników, w tym lepszej techniki i przede wszystkim – zupełnie innej świadomości kierowców. Jak przypomnę sobie, co się działo na Zakopiance 20 lat temu, a jak ludzie jada dzisiaj, to jest różnica jak między Kairem a Wiedniem. I nie chodzi wcale o to, że dziś ruch jest większy – wtedy też był korki, ale ludzie wyprzedzali na wariata nawet w korku, kiedy sznurek poruszał się 20 km/h. To był w ogóle inny świat.

      • Wojtek napisał(a):

        Jeśli moge swoje 3 grosze, przepraszam że chaotycznie.
        1. CC700 nie ma ręcznego ssania, tylko elektroniczne jego obsługa jest banalna i nie stanowi żadnej trudnosci. W zasadzie trzeba tylko pamiętać o specyficznej procedurze „startowej” – włączyć zapłon, sprzęgło, ssanie, gaz w podłogę, puścić gaz, start. Jak ktoś tego nie wie to ma z CC trudności. BTW, jak kupowaliśmy z ojcem taki pojazd w salonie fiata w 1997 to ta procedura wisiała przyczepiona do lusterka i wydrukowana boldem. 🙂
        Co nie zmienia mojej opinii że CC raz SC to jest maszyną tortur, zbudowana przez jakiegoś weneckiego mistrza tej średniowiecznej sztuki. Z żadnego innego samochodu nie wysiadałem tak połamany i obolały.

        2. Co do prowadzenia nowe vs stare. To trochę się nie zgodzę. Nowe auta może faktycznie bardziej izolują od hałasu i oczywiście lepiej trzymają się drogi, ale:
        A. Nowoczesne układy kierownicze mimo swojej lekkości dają dużo więcej kontroli i odczucia co się dzieje z kołami niż układ kierowniczy w starych autach. Nie mam może porównania ze starymi Mercedesami, które pewnie były lepsze, ale porównując z CC czy Astra F (które miałem) to nowoczesny układ kierowniczy dużo lepiej pozwala kontrolować auto
        B. Też nie lubię systemów wspomagających (nawet z tempomatu prawie nie korzystam), ale jeśli masz do pokonania kilkaset kilometrów po autostradzie w jakimś cywilizowanym kraju, gdzie ruch jest spokojny, to takie uklady pozwalają jechać zrelaksowanym, kiedy i tak nie ma mowy o większej przyjemności z prowadzenia. Poza tym wszystkie te układy można sobie wyłączyć gdy się chodzi nie chcesz, może poza ESP, ale żeby w dobrze prowadzącym się aucie zmusic ESP do interwencji to trzeba zrobić coś naprawdę mega glupiego – może poza sytuacja jazdy po lodzie ale wtedy to nawet dobrze że się włącza. Byłem też kiedyś na szkoleniu z dynamiki danej jazdy u Michała Kościuszki (znaczy w jego szkole) i tam można zobaczyć jak przydatny jest ten system i że w niczym nie przeszkadza a wręcz przeciwnie.
        C. Zgadzam się że Szczepanem, dziś jesteśmy dużo bardziej bezpieczni, ale głównie dzienki wzrostowi kultury jazdy. Jeszcze trochę nam brakuje,ale postęp jest duży a widać to zwłaszcza gdy jedziesz na rowerze. W ogóle im więcej motocyklistów, skuterow i rowerów tym ludzie jeżdżą mądrzej i bezpieczniej.

      • Krzyś napisał(a):

        Wojtek, dzięki za uzupełnienie 🙂 Z tym ssaniem w CC procedury nie znałem. Szczerze mówiąc wyszło na jaw moje dyletanctwo, gdyż nie interesowałem się tym i wyszedłem z założenia że to jest to z grubsza to samo co np. w Ładzie czy maluchu. A w CC przesiedziałem wiele godzin gdy wchodziły do salonów w systemie Autotak. W sumie to tłumaczy dlaczego gdy dwa razy prowadziłem auto teścia to zapalał mi dopiero za drugim razem 😉 Za pierwszą próbą nie wciskałem gazu do podłogi.

        Co do tempomatu – ja akurat uważam to za bardzo przydatne udogodnienie ale w autach używanych właśnie do jazdy autostradowej bo w mieście raczej się to nie przyda. Ja sam jadąc z Trójmiasta do Włoch w 2015 i 2016 roku na wakacje uważałem to za bardzo duże udogodnienie. Obie trasy zrobiłem Oplem Zafirą A. to jak do tej pory jedyny Opel, którego prowadziłem. Jak na gabaryty i proporcje ten smutny jak listopadowy wieczór ale za to do bólu praktyczny samochód prowadzi się zaskakująco dobrze. Nie wiem tylko czy to jeszcze jest współczesny samochód – to technika z lat 90tych ubiegłego wieku.

        Co do Punto – on ma bardzo silne wspomaganie z funkcją City. Kierownica tam obraca się bardzo lekko, przysłowiowym jednym palcem ale ogólnie rzeczywiście czucia kół nie ma żadnego.

        Generalnie mi sprawia przyjemność np. jazda maluchem do biura do pracy bo mam poczucie obcowania z prostą techniką i chociaż jest on głośny i niewygodny to jakoś tam sam się do siebie śmieję i mam frajdę. Natomiast jadąc już w trasę powiedzmy powyżej 100km w jedną stronę lub podczas jazdy ze współpasażerami bez wahania wybrałbym bardziej współczesną konstrukcję, która zapewnia komfort.

      • benny_pl napisał(a):

        CC700 to nie jest jedna i jedyna opcja, bo jest CC700 na polskim gazniku (Weber) i tam jest ssanie reczne klasyczne pociagadlo, i CC700 na Aisanie, czyli typowo Japonski gaznik, te gazniki lubia przed odpaleniem wcisniecie gazu, tam sie wtedy odblokowuje klapka ssania automatycznego, to dotyczy nie tylko CC700 ale i wszelkich innych Japonczykow na gaznikach np Micra K10

        poza tym krytykowanie CC przez pryzmat 700tki to bardzo duza niesprawiedliwosc… pojezdzij 900tka to zupelnie zmienisz zdanie, tam nie tylko inny jest silnik ale i skrzynia biegow nie jest juz „odwroconym maluchem” tylko normalna skrzynia, ktora nie wyje i ma normalna wajche od biegow ktora nie lata we wszystkie strony 🙂
        700tka to taka wersja mega-kryzysowa, ale za to nowa kosztowala 14.5tys, kiedy to 900tka okolo 19tys

  5. Klakier napisał(a):

    Ludzie co Wy tutaj takie porównania kosmiczne prowadzicie? przecież to jest wizualnie zerżnięte ze 128 3p no porównajcie sobie linię boczną kształt szyb ,proporcje ,zarys obrzeży błotników,to przełamanie maski nad noskiem ,układ wycieraczek,nawet felgi podobne jeśli nawet nie takie same…
    https://c1.staticflickr.com/6/5067/5631212502_e5bca6d315_b.jpg
    to dla porównania.

  6. SMKA napisał(a):

    Co do postępu w osiągach- spotykałem się z różnymi danymi, również z takimi (choć ich nie sprawdzałem) że któryś z wczesnych Golfów (I bądź II) miał zbliżone osiągi do Golfa współczesnego (zakładam porównanie słabej wersji do słabej, średniej od średniej, mocnej do mocnej). Jak dla mnie jednak postęp jest- ale uważam że dotyczy on głównie „prędkości przelotowej”. Ot, dzisiaj samochód ma więcej biegów, jest lepiej wyciszony, to i szybka jazda tak nie męczy… a z drugiej strony to powoduje że nie ma takiego „odczucia prędkości” i subiektywnie samochód może wydawać się powolny, nie będąc wcale takim.

    • benny_pl napisał(a):

      troche tak, ale nie do konca, ja tam Cinquecentem 900 spokojnie jade 140 po autostradzie (Tikiem tez), nowym berlingiem 1.6HDI da sie jechac raptem 10-20km/h wiecej z gazem w podlodze, prowadzac sie przy tym juz podobnie niezbyt pewnie jak CC/Tico przy 140 (przy 130 prowadzi sie zupelnie normalnie), i przy tym berlingo pali wtedy 13l ropy, a CC 10l gazu, a Tico 6l gazu, takze nic szczegolnego 🙂
      do tego berlingo mnie wkurza tym mysleniem jak dodam gazu zanim on zareaguje, ostatnio to by prawie co we mnie ktos wjechal jak wyjezdzalem nim z podporzadkowanej, wlasnie dla tego ze zapomnialem ze on tak wolno mysli, kazdym zwyklym samochodem juz bym dawno wyjechal, a on prawie zgasl zanim przyspieszyl (nie jestem przyzwyczajony do gazowania przy ruszaniu, a w tych nowych dieslach niema wogole mocy na wolnych obrotach)

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że CC da się jechać 140. Ale dzisiaj istnieja samochody w których przy 140 da się rozmawiać półgłosem – takim, jak w pokoju, w którym śpi małe dziecko. A obrotomierz pokazuje 1800. 25 lat temu nie dało się tak nawet w Rollsie, dziś to jest standard w klasie średniej.

      • benny_pl napisał(a):

        nie sztuka porownywac samochod niskiego segmentu (takze w momencie zakupu) z samochodem luksusowym, ja i tak porownalem CC z samochodem znacznie wyzszej klasy i nowego rocznika (berlingo 2 (nie 1 polift) i to osobowka a nie blaszak) i w tym porownaniu berlingo wypada bardzo slabo wg mnie – tzn nie jest w najmniejszym stopniu warte tak duzej doplaty do ceny Cinquecenta, bo w zamian nie oferuje w zasadzie nic ciekawego (wnetrze tez jest tandetne)

        ja wiem ze mozna sobie kupic jakiegos chocby Mercedesa, i tez moze byc z lat 90 – znajomy przewiozl mnie kieeeedys Mercedesem bodajze C220 (moge sie mylic, to dawno bylo) i jechalismy 160, a ja dopuki nie spojzalem na zegary to myslalem ze jedziemy 70 gdyz nie bylo nic czuc
        jechalem tez jakas nowoczesna Vectra i tez mozna bylo po autostradzie zasuwac 160 bez meczenia auta i wycia zespolu napedowego, ale osobiscie nie lubie az takiego spokoju, po 1 w koncu ma byc czuc ze sie jedzie szybko skoro sie chce jechac szybko 🙂 a po 2 i to wazniejsze – dosc mocno sie wystraszylem jak trzeba bylo zahamowac przed zatrzymujacymi sie daleko z przodu samochodami – udalo sie oczywiscie, ale brak odczucia takiej predkosci spowodowal ze hamowac musialem dosc mocno (no nie az z piskiem) mimo, ze wydawac by sie moglo ze jeszcze jest tyyyyle czasu na wyhamowanie, takze jesli chodzi o mnie to ja wole slyszec ta predkosc 😉

      • SzK napisał(a):

        No przecież pisałem, że chodzi o klasę średnia, nie luksusowa.

        Rozumiem, że ktoś woli poczuć prędkość – to już jest kwestia upodobań – pisałem tylko, żeto nieprawda, że różnicy nie ma, bo ona jest. A czy ktoś uważa ja za pozytywna, czy negatywna, to już jego własna opinia.

      • benny_pl napisał(a):

        chodzilo mi o luksusowa dla przecietnego czlowieka, z pominieciem tych faktycznie luksusowych dla elit 😉

      • SzK napisał(a):

        Chodzi mi o segment średnii kompaktowy. Dziś te auta sa nowe, więc i drogie, ale i te, któe opisujesz, stały kiedyś w salonach, a te dzisiejsze będa kiedyś stare. Nie mówimy o aktualnej wartości auta starego i nowego, tylko o różnicy w jeździe samochodem średniego segmentu z roku 1995 i 2015. Klasa jest ta sama, a wartość rynkowa zależy tylko od upływu czasu.

  7. hooligan. napisał(a):

    Tradycje motoryzacyjnej współpracy PRL i Hiszpanii w czasów Franco sięgają głebiej niż tylko import Seatów 850. Już wcześniej importowano ciężarówki Pegaso (jedną widać m.in. w któryms odcinku serialu Droga z Gołasem). Ponadto od samego początku produkcji Jelcza 315 (bodaj 1969 rok) stosowano w nim przekładnie kierownicze ze zintegrowanym wspomaganiem firmy Bendibenca. Później chyba zastąpione importem z Wegier czy NRD, ale nie jestem pewien.
    A to że nowe auta są cichsze od poprzedników, nie ma w tym nic dziwnego. KOmfort akustyczny i wibracyjny to w prostej linii funkcja masy auta. Pamiętam kiedyś wygłuszałem Wartburga matami samoprzylepnymi. Tych kilkanaście dodatkowych kilogramów pianki i folii plus włóknina na podłdze sprawiało, że jechało się innym autem dosłownie 🙂

  8. Klakier napisał(a):

    Przepraszam małe OT,czy opcja logowania już działa czy dopiero w końcu miesiąca? ponieważ chciałem ale albo mi wywala info że nazwa jest zajęta a po lekkim zmodyfikowaniu że adres e-mail przypisany do innego konta ,to jak ja mam to rozumieć?

    • SzK napisał(a):

      A nie próbujesz przypadkiem się zarejestrować ponownie zamiast zalogować? Twoje konto jest jak najbardziej aktywne.

      • Klakier napisał(a):

        No też próbowałem ale może poknociłem coś z hasłem ? jest opcja odzyskiwania?

      • SzK napisał(a):

        Zresetowałem i wysłałem tymczasowe na maila.

        Ale reset i zmiana też sa

  9. Klakier napisał(a):

    A dobra znalazłem…

  10. Daozi napisał(a):

    Ja tylko dodam, że ostatnie zdjęcie przedstawia wersję koncepcyjną modelu; produkcyjna wygląda tak: https://icdn-3.motor1.com/images/mgl/zEpZE/s1/seat-ibiza-cupra-bocanegra.jpg i na żywo wygląda to bardzo biednie; jak zwykła Ibiza z drobnymi zmianami.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      bo to byłą zwykła ibiza z drobnymi zmianami.. 😉

  11. Gepard napisał(a):

    Tył kojarzy mi się z Volvo 340, przód z Renault 15 i 17. Zresztą, patrząc na pierwsze zdjęcie i nie czytając tytułu pomyślałem „o fajnie, artykuł o R17”. Manetki wycieraczek/kierunkowskazów identyczne jak w 126p i Polonezie, kierownica zbliżona do tej z Malucha. Bocanegra z kolei kojarzy mi się z Ibizą z lat 2008-17, była chyba tam edycja limitowana o tej nazwie.

  12. Franek napisał(a):

    Warto dodać, że nazwa Seat 1430 pojawiła się w tym modelu po raz drugi w historii marki – auto o tej samej nazwie zakończono produkować w 1975, w roku premiery „Bocanegry”. Tyle że to była konstrukcja oparta o Fiata 124, zupełnie inny samochód.