MODELOLOGIA STOSOWANA: DYNA X

dyna_01

Francuskie słowo „doyen” (wym. „dłajĘ”) oznacza „senior, najstarszy”. Określa się nim dziekana wydziału na uniwersytecie, ale też człowieka najstarszego wiekiem lub stażem w danej grupie. Tytuł ten nosi np. najdłużej urzędujący spośród wszystkich dyplomatów akredytowanych w danej stolicy.

Czasami mianem doyen nazywa się też instytucje albo inne byty, które szczycą się najdłuższymi tradycjami w danej kategorii. Przykładowo francuskim samochodziarzom – którzy moim zdaniem powinni zostać objęci ścisłą ochroną jako gatunek krytycznie zagrożony – zupełnie jednoznacznie kojarzy się termin „la marque doyenne” („dłaJEN” – bo to rodzaj żeński). Chodzi o firmę Panhard-Levassor, która jako pierwsza w świecie – w roku 1890-tym – rozpoczęła komercyjne wytwarzanie pojazdów mechanicznych.

Nad samą historią firmy nie będziemy się dziś rozwodzić – tym razem chciałem Wam bowiem przedstawić tylko jedno z jej dzieł, a mianowicie tużpowojennego Panharda Dyna X z lat 1947-54.

No dobrze, kilka słów o producencie muszę jednak powiedzieć, żeby dać trochę kontekstu. Przed wojną Panhard-Levassor zajmował się produkcją aut dużych, drogich i prestiżowych, ale nie wzbudzających większych emocji. To nie były superluksusowe limuzyny w stylu Rollsów czy Packardów ani stylowe Gran Turismo, jakie oferowali Bugatti albo Delage. Gdyby przyrównać je do czegoś bliższego nam w czasie, to trzeba byłoby wskazać na taksówkowe Mercedesy albo kanciaste Volva Epoki Plastiku. Solidne i wygodne, ale na pewno nie przyspieszające tętna ani nie wzbudzające pożądania w przeciętnym spalaczu benzyny. Jak każda szanująca się marka z wyższej półki, Panhard-Levassor miał swoje unikalne DNA (mówiąc językiem dzisiejszych marketingowców, bo przed wojną o samym DNA nie wiedziano praktycznie nic): był nim silnik Knighta, zwany często bezzaworowym, choć poprawniej byłoby go określać jako „silnik z rozrządem suwakowym”. Ten patent dobrze nadawał się do wszelkich dziadkowozów, bo pracował bardzo cicho i gładko, ale był ciężki, mało dynamiczny, a ponadto zużywał sporo oleju, który w dodatku musiał spełniać wysokie wymagania, a więc – dużo kosztować. Cały motoryzacyjny świat zarzucił to rozwiązanie najpóźniej w połowie lat 20-tych, lecz la marque doyenne stosowała go do aż do przerwania produkcji po wybuchu II wojny światowej. Było to coś w rodzaju retro-hipsterstwa – trochę jak z wanklami u Mazdy, chociaż charakter samych silników był dokładnie przeciwny.

Gdy wojna się skończyła, świat zmienił się nie do poznania. Nie chodzi nawet o to, że był zniszczony, bo akurat we Francji ten problem, delikatnie mówiąc, nie wysuwał się na pierwszy plan. Większym wyzwaniem było ogólne zubożenie ludności, załamanie się rynków eksportowych (a marki luksusowe muszą działać bardziej międzynarodowo niż masowe), a przede wszystkim – zmiany polityczne. 13 października 1946r., proklamowano IV Republikę Francuską. Władzę w niej objęli socjaliści do spółki z komunistami, czyli, w wielkim skrócie, ludzie uważający, że jeśli w społeczeństwie istnieje grupa osobników o głowę wyższych od reszty, to zamiast np. powołać ich do reprezentacji koszykówki, trzeba im te głowy natychmiast uciąć, bo tak jest sprawiedliwiej i lepiej. Ucinanie głów szczególnie wyraźnie widać było w motoryzacji: państwo przeprowadziło eksterminację wszystkich firm produkujących auta luksusowe, nakładając na nie absurdalnie wysokie podatki i odmawiając przydziałów reglamentowanych surowców, względnie dewiz na import komponentów (absurdem było zwłaszcza to ostatnie, bo drogie auta są lokomotywami eksportu, a więc dewizowymi dojnymi krowami, w każdym produkującym je kraju). Gdyby nie to, to kto wie – być może zamiast Mercedesa, Audi i BMW mielibyśmy dziś na rynku triumwirat złożony z Bugatti, Delahaye-Delage i Talbota-Lago, które rozsławiałyby Francję na całym świecie i przynosiły krocie jej gospodarce. Oczywiście, ich upadek w niczym nie pomógł koncernom PSA i Renault – dokładnie tak, jak jeszcze żaden niski człowiek nie urósł poprzez ucięcie głowy wyższemu sąsiadowi. Nawet, jeśli kilku z nich dzięki takiemu zabiegowi poczuło się subiektywnie lepiej.

Panhard-Levassor wykazał się szczególnym sprytem: najpierw, w 1945r., dobrowolnie uciął sobie drugi człon nazwy, a zaraz potem – przestawił na produkcję aut popularnych. No, może z tą popularnością to powiedziane trochę na wyrost, bo w ciągu 8 lat udało się sprzedać całe 47 tys. sztuk, ale w każdym razie produkty Panharda stały się małe i małolitrażowe. Nie oznacza to wcale, że tanie, ale przynajmniej politycznie poprawne, a ta cecha w naszym pokręconym świecie nader często okazuje się ważniejsza od wszystkich pozostałych wziętych razem. W każdym razie Panhardowi, mimo burżuazyjnych korzeni, głowy nie ucięto.

***

Sprzedaż resztek pozostałych z produkcji przedwojennej – głównie oryginalnego modelu Dynamic, o którym oczywiście zrobię kiedyś osobny wpis – trwała do 1948r., lecz nowe modele były zupełnie inne. Ciężkie limuzyny z przedpotopowymi silnikami Knighta na zawsze odeszły do lamusa, a zastąpiły je małe, ekonomiczne sedany napędzane chłodzonym powietrzem i tylko dwucylindrowym boxerem. Tak małych motorków Panhard nie wytwarzał od 1905r.!! Rewelacyjną sprawność energetyczną wspomagała niska masa pojazdu, którego nadwozie wykonane było z aluminium. Dodatkowym, nieprzewidzianym bonusem była niezależność od urzędników rozdzielających przydziały stali. Trzeba bowiem wiedzieć, że po wojnie w całej Europie stal podlegała racjonowaniu, bo popyt ze strony odbudowujących się gospodarek był olbrzymi, a podaż – zmniejszona przez wojenne zniszczenia wielu hut i brak złomu do przetapiania (żelazo w większości zostawało na polach bitwy). Z kolei aluminium nie znajdowało jeszcze wielu cywilnych zastosowań, a jego produkcję silnie rozbudowano na potrzeby lotnictwa wojskowego – był to więc jeden z niewielu materiałów, który w tamtych trudnych czasach można było dostać łatwo i tanio. Byle tylko umieć zrobić z niego pożytek, co wcale nie było rozpowszechnione.

Zmianę kierunku spowodował między innymi brakiem dobrych perspektyw dla dużych, drogich samochodów, ale nie była ona całkowicie dobrowolna: oto francuski minister przemysłu, Paul-Marie Pons, uporczywie forsował rodzaj centralnego planu usiłującego „zracjonalizować” wykorzystanie potencjału gospodarczego. O ile w ektremalnej sytuacji powojennej odbudowy można zrozumieć przejściowe, fiskalne zachęty do zastępowania deficytowej stali aluminium, to za kompletnie bezsensowny trzeba uznać pomysł odgórnego przydzielania poszczególnym producentom segmentów rynku. Plan Ponsa w zasadzie nie różnił się od centralnych planów znanych z krajów RWPG albo od hitlerowskiego planu Schella: zachowując formalnie prywatną własność przedsiębiorstw nakazywał im odgórnie, co mają produkować, niezależnie od tego, co sądzili na ten temat właściciele i czego potrzebował rynek. Zakładał, że tanie samochody wytwarzać będą SIMCA i Panhard, średnie – Renault i Peugeot, zaś duże – Citroën. Te arbitralne nakazy w niewielkim stopniu odpowiadały tradycjom, doświadczeniom i planom poszczególnych firm. Zastosował się do nich właściwie tylko Panhard, zaś inni – zignorowali całą sprawę (co najciekawsze, zrobiło tak również Renault, które niedługo wcześniej zostało upaństwowione – trudno powiedzieć, czy wynikało to ze świadomej niesubordynacji, biurokratycznej bezwładności czy też może z prostego poczucia bezkarności). Konsekwencji, na szczęście, nie wyciągnięto – plan Ponsa ostatecznie okazał się papierową fikcją. Gdyby było inaczej, nigdy nie powstałyby choćby Citroën 2CV albo Renault 4 – czy wyobrażacie sobie motoryzację, nie tylko francuską, bez tych modeli…?

Czas przejść do opisu samego pojazdu. Pierwszy powojenny Panhard powstał we współpracy producenta z wybitnym konstruktorem, który pracował jako wolny strzelec, a nazywał się Jean-Albert Grégoire. Jego postać i przekrój przez całą twórczość przedstawiałem już kiedyś w osobnym wpisie: był on wielkim zwolennikiem wykorzystywania w przemyśle aluminium oraz konstruowania samochodów z przednim napędem, które budował już od lat 20-tych. Projekt, o którym mówimy, powstawał z kolei w czasie wojny, w tajemnicy przed okupantem. Grégoire współpracował przy nim z koncernem Aluminium Français, zaś produkcję, po nastaniu lepszych czasów, miała podjąć SIMCA.

Tak się jednak nie stało: po 1945r. SIMCA straciła zainteresowanie sprawą, konstruktor musiał więc poszukać innego, chętnego producenta. Okazał się nim Panhard, który na poważnie wziął zalecenia planu Ponsa, a zupełnie nie miał doświadczenia w tym segmencie rynku, więc projekt Grégoire’a spadł mu z nieba.

Umowa między Panhardem a Grégoire’m dawała producentowi prawo modyfikacji projektu. Samochód został więc powiększony, dostał drugą parę drzwi, prostsze zawieszenie tylne i inny silnik. Nazwano go Dyna X, co nawiązywało do ostatniego przedwojennego modelu marki – Dynamic. Zaprezentowano go na paryskim Salonie Samochodowym w 1946r. Był zbudowany na stalowej ramie, co stanowiło krok wstecz wobec wcześniejszych, samonośnych konstrukcji Grégoire’a. Nadwozie było z kolei całkowicie aluminiowe – nawet elementy ozdobne zrobiono z tego materiału (były tylko wypolerowane). Wymiary wynosiły 3.820 x 1.440 x 1.530 mm. Jak przystało na pojazd francuski, Panhard miał czworo drzwi, a do tego dwie (teoretycznie) trzyosobowe kanapy!! Choć według dzisiejszych standardów samochód byłby zapewne sklasyfikowany jako czteroosobowy, to ówcześni nabywcy mieli trochę inne oczekiwania. Producent zdołał nawet znaleźć szóstkę powabnych, młodych fotomodelek, które zmieściły się do środka jednocześnie. Niestety nie udało mi się odszukać tego zdjęcia – podobno dziewczyny były wyjątkowo szczupłe – ale wspomina o nim wiele artykułów.

Oczywiście, szóstce ludzi było w Panhardzie bardzo ciasno, ale trudno znaleźć inny samochód o takich gabarytach, który oferowałby dwie jednolite kanapy. Bagażnik był dostępny tylko z kabiny, po odchyleniu oparcia tylnej kanapy: w tamtych czasach brak otwieranej z zewnątrz klapy nie był niczym niespotykanym, a rekompensowała to ogromna pojemność kufra wynosząca aż 460 litrów!! Dla porównania podam, że Citroën DS – dziewięć lat późniejsza limuzyna klasy wyższej – oferował 470 litrów. Podkreślmy: auto mieściło sześciu – chociażby i chudych – pasażerów, a do tego prawie pół metra sześciennego bagażu, przy długości 3,82 metra, a to wszystko w roku 1947!! Było to możliwe m. in. dzięki wyrzuceniu koła zapasowego na zewnątrz nadwozia.

Ze względu na dość archaiczną stylistykę, zmodyfikowaną przez Louisa Bioniera, z wystającymi błotnikami, stopniami do wsiadania, drzwiami otwierającymi się w przeciwnych kierunkach i dużą ilością chro… – pardon, polerowanego aluminium – Panhard Dyna X był nazywany „Ludwikiem XV-tym”. Mimo to, konstrukcja wyjątkowo efektywnie obchodziła się z przestrzenią. Do oglądania zdjęć polecam piosenkę (tak, wiem, że jest trochę późniejsza).

Dyna_XFoto: A1AA1A, Licencja CC

Panhard_Dyna_X_84_01Foto: public domain

Panhard_Dyna_X_84_02Foto: public domain

Panhard_Dyna_X_(5955500824)Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Francuski samochód popularny musiał mieć też wersję towarową, tutaj – o ładowności 350 kg. Rzecz jasna, dziś jest ona niezwykle rzadka, bo większość egzemplarzy została wyeksploatowana do cna. Istniały też odmiany osobowe, przeszklone – te nazywały się Break, ale i one posiadały tylko troje drzwi.

Panhard_Dyna_X_utilitaireFoto: public domain

Otwarta karoseria również znajdowała się o ofercie, ale nie była zbyt popularna.SONY DSCFoto: Garitan, Licencja CC

Napęd małego Panharda też wykazywał typowo francuskie cechy: był to dwucylindrowy, chłodzony powietrzem boxer, oczywiście wykonany z aluminium i napędzający koła przednie. Jego konstruktorem nie był jednak Grégoire, a inżynier Panharda, niejaki Louis Delagarde, który zastosował kilka nietypowych rozwiązań: jednoczęściową skrzynię korbową (wał z całym mechanizmem korbowym wkładało się przez specjalny, owalny otwór), cylindry bez odejmowanych głowic, za to z wymiennymi tulejami z żeliwa, oraz zawory zamykane nie sprężynami, a drążkami skrętnymi, które były lżejsze, trwalsze i tańsze. Pojemność wynosiła początkowo 610 cm³, lecz w trakcie produkcji powiększano ją dwukrotnie: w 1950r. do 745, a dwa lata później – do 851 cm³, co odpowiadało kolejno klasom podatkowym 3, 4 i 5 CV. Osiągi rosły szybciej niż litraż: w ciągu 8 lat moc została podniesiona z 22 do 42  KM, prędkość maksymalna – ze 110 do 130 km/h. Czterobiegowa przekładnia miała synchronizację (prócz jedynki), co w tej klasie nie było oczywistością jeszcze wiele lat później. Dźwignię umiejscowiono przy kolumnie kierownicy.

W projekcie Grégoire’a obrazu nowoczesności dopełniało niezależne zawieszenie (przednie – na dwóch poprzecznych resorach, tylne – na wahaczach wzdłużnych i drążkach skrętnych) z hydraulicznymi amortyzatorami, ale do wersji produkcyjnej trafiła belka skrętna. Pozostawiono za to obręcze kół wykonane ze stopu aluminium. Jeszcze raz podkreślę, że mowa o małym pojeździe opracowanym w czasie II wojny światowej!!

Wyposażenie wnętrza nie było szczególnie bogate, ale całość wyglądała o niebo bardziej estetycznie od konkurencji spod znaku Citroëna czy Renault.

SONY DSCFoto: Garitan, Licencja CC

Rynek był zachwycony Panhardem: w pierwszej kolejności przestronnością i praktycznością nadwozia, w następnej – komfortem i własnościami jezdnymi. Ogromną zaletą była też ekonomia: aluminiowe nadwozie, brak chłodnicy i zblokowany zespół napędowy pozwoliły zredukować masę auta w stanie suchym do zaledwie 550 kg, co w połączeniu z niedużym, dwucylindrowym silnikiem zmniejszyło zużycie paliwa do niesłychanego wtedy poziomu – w spokojnej trasie nawet 4l/100 km (!!). Osiągi zdecydowanie przewyższały przy tym niemieckiego „Garbusa”, mimo że ten posiadał motor czterocylindrowy, 1,2-litrowy, lecz był też dwukrotnie cięższy i znacznie mniej praktyczny (jego bagażnik był przy Panhardzie śmiechu warty).

Niestety, nowoczesna technika w żadnej epoce nie jest tania: w 1954r. za Dynę X liczono 785 tys. FF – więcej niż dwukrotność ceny Citroëna 2CV i zaledwie 15% mniej niż za 4,7-metrowe, dwulitrowe Renault Frégate. Wysoka cena i słabo rozwinięta sieć dystrybucji Panharda ograniczyły sprzedaż do 47 tys. sztuk (w tym 33 tys. sedanów), czyli nieco ponad 6 tys. rocznie.

Między 1952-56r. powstało też 4,7 tys. Panhardów Junior, które łączyły podwozie Dyna X z prostą, tym razem stalową karoserią roadster lub cabriolet (z bocznymi szybami). Junior ważył 100 kg więcej, ale lepiej trzymał się drogi. Był dostępny z silnikami 4cv i 5cv, a opcjonalnie nawet z… kompresorem doładowującym!! Ten podnosił moc do 60 KM, a prędkość maksymalną – do powalających 145 km/h. Tyle samo osiągały pierwsze DS-y, sześciocylindrowy Mercedes 220a był zaledwie o 5 km/h szybszy, a podstawowe Porsche 356 – o 5 km/h wolniejsze!!

1954PanhardDynaJuniorFoto: dave_7, Licencja CC

1954PanhardDynaJunior-rearFoto: dave_7, Licencja CC

Panhard Dyna X wyznaczył koncepcję pojazdów marki w zasadzie do końca jej istnienia. Ostatnie auta opuściły fabrykę w 1967r. – zewnętrznie w niczym nie przypominały „Ludwika XV-tego”, ale technicznie kontynuowały jego założenia, które jeszcze w czasie wojny nakreślił genialny Jean-Albert Grégoire: chłodzony powietrzem, aluminiowy boxer o dwóch cylindrach, umieszczony przed osią przednią i napędzający przednie koła był obecny w nich wszystkich. Podobnie jak inne dzieła tego konstruktora, również i pierwszy powojenny Panhard nie był szczególnie konkurencyjny, bo zaawansowana konstrukcja windowała koszty do poziomu uniemożliwiającego walkę z masówką produkowaną przez Renault i Citroëna, ale też czyniła auto nieporównanie lepszym od niej. Być może sprawy potoczyłyby się inaczej, gdyby ówczesny rynek akceptował samochody małe, lecz o podwyższonych parametrach i dobrej jakości, a zatem – stosunkowo drogie. Dziś stanowią one ważny segment rynku, a ich producenci mają się świetnie. Jednak prawie 70 lat temu cenę auta odnoszono przede wszystkim do jego wielkości, dlatego wielce zasłużona, najstarsza w świecie marka, jaka był Panhard, ulegała stopniowej, lecz nieuchronnej marginalizacji. O jej dalszej (a także wcześniejszej) historii opowiem Wam kiedy indziej.

P.S. Grégoire za swoją genialną konstrukcję o mały włos nie dostałby ani grosza: Panhard argumentował, że pierwotny projekt został na tyle zmodyfikowany, że Grégoire nie mógł być uznany na jego autora. Dopiero po długim procesie sądowym firma wypłaciła konstruktorowi 0,3% ceny sprzedaży pierwszych 2 tys. egz. – z 47 tys. sprzedanych…

Foto tytułowe: http://auta5p.eu

Share Button
Tagi: ,
21 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: DYNA X
  1. Wyśmienity wpis o niestamowicie ciekawej, unikalnej wręcz konstrukcji. Jednym z moich wymarzonych klasyków jest Dyna X w wersji Break.

  2. Klakier pisze:

    Pierwszy rzut oka na dostawczaka i nie wiem czemu skojarzenie z 2CV a może z R4 ,pomimo że lampy i błotniki jakieś inne.

  3. Fabrykant pisze:

    Idee socjalistyczne i etatystyczne były silne po wojnie w całej Europie Zachodniej, nie mówiąc już o komunistycznej Wschodniej. Widziano w nich panaceum na powrót do utopijnych totalitaryzmów i środek zapobiegawczy niezadowoleniu społecznemu, a przy okazji wzorowano się na rozwiązaniach z ZSRR- skoro walczyło się ramię w ramię ze Stalinem- Dobrym Wujkiem Joe, to nie mógł być on przecież jakimś satrapą- ludobójcą, a jego pomysły na rządzenie krajem- szaleństwem. Francja zresztą jak mało który kraj kochała Wujka Joe platoniczną miłością- do 1947 roku na przykład NKWD miało w okolicach Paryża (Wersal) własny eksterytorialny obozik, łagier, dla wyłapywanych we Francji nieprawomyślnych obywateli, których przewinęło się tam 23 tysiące- w tym wielu Polaków. Władze francuskie długi czas nie miały nic do tego. Ech, ta Francja to w ogóle „temat na oddzielny wpis”…
    Do tego etatyzmu i odgórnego zarządzania dochodziły także przyzwyczajenia z czasów wojny, gdzie armia robiła co chciała i to przynosiło efekty. Sądzono, że to zadziała.

  4. Padalec pisze:

    Wesołe i szczęśliwe samochody. Tego teraz brakuje.

    • hurgot sztancy pisze:

      Coś tam by się znalazło, tylko jest problem z definicją „wesołego” samochodu – dla jednych to będzie Fiat 500 i Mini, a dla drugich C1 i Dacia Sandero albo Civic IX i Mazda 3.

  5. SMKA pisze:

    Co do aluminium, jak widzę po IIwś (widzę nie tylko na podstawie tego wpisu, ale też na podstawie wczesnopowojennych samochodów brytyjskich) występowała odwrotna sytuacja niż podczas IIwś. Otóż podczas IIwś dążono do tego aby ograniczać użycie aluminium, jeśli było to możliwe. Pierwszy lepszy przykład to pistolet maszynowy MP.38, gdzie szkielet chwytu pistoletowego był aluminiowy. Bardzo zbliżony MP.40 nie miał już chyba żadnych elementów wykonanych ze stopu aluminium. Ba, podczas IIwś, również na zachodzie, tworzono takie konstrukcje samolotów jak De Havilland Mosquito, gdzie starano się ograniczyć użycie aluminium (tutaj dodam że ograniczanie użycia aluminium w broni strzeleckiej wydaje mi się czymś znacznie mniej ekstremalnym, znacznie bardziej naturalnym, niż ograniczanie użycia aluminium w lotnictwie).

    • ndv pisze:

      Mosquito to jeden z moich ulubieńców, aluminium nie było tam (prawie) do niczego potrzebne, doskonały przykład, ze można zrobic bardzo dobra konstrukcje z teoretycnie gorszego materiału. Jeszcze ileś lat po wojnie drewnianą konstrukcje mialy tez sportowe samochody Marcos.
      O ile pamietam było tez coś takiego jak Panhard DB, nawet w LeMans sie ścigało. Z czterema rurami wydechowymi dla dwóch cylindrów 🙂

    • Carman pisze:

      Zapewne uznano, że Mosquito nie jest tak ważny jak myśliwce, na które kierowali praktycznie wszystkie zasoby (czy były faktycznie takie były już nie odważę się stwierdzać). Tak samo silniki Rolls-Royce Merlin miały pierwszeństwo przed Meteorami (myśliwce przed czołgami).

      • benny_pl pisze:

        mi tam jesli chodzi o drewniane samoloty to najbardziej podobaja sie male dwuplatowce z okresu 1 wojny, takie jak Avro 504 – mysle ze takie cos jak by sie mialo duzo czaso to szlo by samemu zrobic 🙂 a jak by to jeszcze troche pomniejszyc, zeby wyszlo na ultralighta i zrobic sobie taka „licencyjke” to juz wogole moglo by byc fajne 🙂
        ale na to trzeba miec duzo czasu i pieniedzy, a to nigdy nie idzie w parze

  6. benny_pl pisze:

    fajny samochodzik, szczegolnie kombivan 😀
    zuzycie paliwa na prawde niesamowicie male, ciekawe tylko czy prawdziwe, no i na pewno „na trasie”, bo chyba korkow wtedy za bardzo nie bylo 🙂
    szkoda ze niema zdjecia z tymi szczuplymi dziewczynami 😉

  7. Carman pisze:

    Dzięki za przybliżenie modelu. Kojarzyłem go oczywiście, ale moją uwagę zawsze przyciągały jednak późniejsze modele PL17 i 24, które stylistycznie są tak oryginalne, że nie sposób ich pomylić z niczym innym. Zawsze jak oglądam materiały z garażu Jaya Leno i widzę tego Panharda (na ostatnim materiale widziałem nawet 2) to nie mogę się doczekać materiału o nim 🙂 .

  8. Jerzy pisze:

    Ciekawy samochód, ale nic dziwnego, że się nie przyjął – tak szczerze, to jako francuz żyjący w latach 50-tych też bym go nie kupił – nie za taką cenę. W tym kontekście 47 tys sprzedanych egzemplarzy i tak należy uznać za sukces.

  9. K1 pisze:

    We Francji to te idee dotąd nie minęły. Choćby współczesne zwalczanie aut – władza wie lepiej czego potrzebuje lud czy nadal restrykcyjne przepisy podatkowe promujące male auta. Co do autka to fajne małe premium – mini pomieszane z A2

  10. heinz1632 pisze:

    Artykuł jak zawsze pierwsza klasa 🙂 Przypominam jednak o niższej przeciętnej kubaturze francuza/francuski.

    • hurgot sztancy pisze:

      po wojnie wszyscy byli chudsi 😉

      • Jerzy pisze:

        Dlatego takim powodzeniem cieszyły się w tym czasie mikrosamochody – można było do nich upchnąć całą rodzinę:)

  11. heinz1632 pisze:

    *francuzki (autokorekta)

  12. dzekoo pisze:

    Czyli konstruktor dostał równowartość ceny 6 samochodów.

    Trzy modelki się zmieściły
    https://simanaitissays.files.wordpress.com/2014/02/panhardrearcabin.jpg

    Jeszcze się na dobre wojna nie skończyła a odwołali Churchilla, zaś na jego miejsce wybrali socjalistów. Ich pomysłem była odbudowa gospodarki poprzez nacjonalizację przemysłu o największym znaczeniu dla państwa oraz rozbudowę systemu ubezpieczeń społecznych. 🙂 Dlatego Wielka Brytania po wygranej wojnie dała się łatwo prześcignąć przegranym Niemcom. Oni mieli kapitalizm i Erharda.

    • SzK pisze:

      Zgadza się w 100%. Erhard też po pewnym czasie poszedł w socjal, ale najpierw zbudowali gospodarkę, no i mieli we wszystkim umiar – dlatego lepiej im szło.

    • Jaro pisze:

      Wbrew temu co się mówi ustanowienie ubezpieczeń społecznych sprzyja gospodarce, ludzie nie odkładają środków pieniężnych tylko puszczają je w obrót co rozkręca gospodarkę. Z tego powodu Chiny szykują się do wprowadzenia ubezpieczeń emerytalnych.