MODELOLOGIA STOSOWANA: KOZACKA FURA

1976 zaz_968a_76

W zależności od środowiska określenie „kozacka fura” może oznaczać Cadillaca Escalade na złotych felgach, BMW 7 z czarnymi szybami, albo obniżoną Calibrę z neonami pod podłogą. Generalnie chodzi o coś wielkiego i, delikatnie mówiąc, niezbyt dyskretnego. Nie zmienia to jednak faktu, że na historycznych terenach Kozaków produkowano kiedyś lokalnej konstrukcji samochody. Nie były one ani szczególnie duże, ani wybijające się z tłumu, chociaż to ostatnie znów zależy od środowiska…

W tym przypadku chodzi oczywiście o Kozaków zaporoskich: w stolicy ich regionu mieści się bowiem fabryka AvtoZAZ, która przez ponad pół wieku wytwarzała oryginalnej konstrukcji samochody osobowe. Ich wizerunek nie był może „kozacki” w potocznym tego słowa znaczeniu, ale na pewno złożony i barwny.

Zaporoska fabryka rozpoczęła swój żywot jako kuźnia i fabryka maszyn rolniczych założona przez etnicznego Niemca, Abrahama Koopa, w 1863r. Miała ona siedzibę w Aleksandrowie – mieście przemianowanym w 1921r. na Zaporoże. W tamtym momencie zakład był już oczywiście znacjonalizowany, ale profil produkcji pozostał niezmieniony aż do 1960r., kiedy na fali odwilży chruszczowowskiej rozpoczęto tam wytwarzanie samochodów. Dodajmy – samochodów małolitrażowych, przeznaczonych wyłącznie dla odbiorców prywatnych, co wcześniej było w ZSRR co najmniej nietypowe. Oczywiście, nie chodziło o przypadkowych obywateli: w pierwszej kolejności prywatne auta otrzymać mieli inwalidzi wojenni, w dalszej – ci, których władza uznała za godnych takiego luksusu.

Konstrukcja została opracowana w Moskwie, przez dwa pracujące równolegle podmioty: NAMI (Naucznyj Awtomotornyj Institut – Naukowy Instytut Motoryzacji) oraz MZMA (Moskowskij Zawod Małolitrażnych Awtomobilej Moskiewskie Zakłady Samochodów Małolitrażowych). Pierwsza wersja prototypu, z 1957r., nosiła nazwę Moskwicz 444, jednak już w 1958r. projekt przeniesiono na Ukrainę i przemianowano na ZAZ 965 Zaporożec. Jak większość radzieckich koncepcji motoryzacyjnych, opierała się ona na wzorcu zachodnim, chociaż nie kopiowała wprost żadnego konkretnego modelu. Najbliżej było jej do Fiata 600, przede wszystkim pod względem układu podzespołów, samonośnej karoserii, przeniesienia napędu, zawieszenia tylnego i układu kierowniczego. Inne było natomiast zawieszenie przednie (na drążkach skrętnych zamiast resora), koła o średnicy 13 cali oraz cały silnik: czterocylindrowy, chłodzony powietrzem, w układzie widlastym z kątem rozchylenia 90º i rozrządem OHV. Pojemność wynosiła 746 cm³, moc – 23 KM. Motor zblokowano z czterobiegową przekładnią i umieszczono za tylną osią. Nadwozie mierzyło 3.330 x 1.395 mm, rozstaw osi wynosił 2.023 mm, a masa – 630 kg. Maksymalna prędkość 80 km/h i przyspieszenie do 0-60 km/h w 17 sekund nie imponowały, za to zużycie 6,5 litra niskooktanowej benzyny na 100 km można było uznać za zaletę, przynajmniej na tle innych produktów radzieckich.

Tak wyglądał pierwszy, nieznany u nas Zaporożec. Był wytwarzany w latach 1960-63 z głównym przeznaczeniem dla inwalidów wojennych, którzy stanowili 20-30% odbiorców (to ze względu na ułatwienie wsiadania niepełnosprawnym zdecydowano się na przestarzałe już wtedy drzwi otwierane „pod prąd”). Od Fiata odróżnia go przede wszystkim tylna część nadwozia – z jej powodu samochód przezywano „garbatyj” – oraz inne, większe  koła. Podobieństwo jest jednak wyraźne – ze względu na nie Zaporożec zyskał równolegle używaną ksywkę „Fiatowicz”. W oczy rzucają się też wydatne wloty powietrza chłodzącego umieszczone w tylnych błotnikach: dzisiejszym językiem można powiedzieć, że ten element, choć ewoluujący w każdej generacji, stanowił cześć „DNA marki”.

ZAZ-965A_frontFoto: KVK2005, Licencja CC

ZAZ-965A_rightFoto: KVK2005, Licencja CC

ZAZ-965A_backFoto: KVK2005, Licencja CC

Również kokpit bardzo przypomina włoski pierwowzór

autowp.ru_zaz_965a_zaporozhets_1Foto: materiał producenta

SONY DSCFoto: Sergey Rodovnichenko, Licencja CC

Podstawową zaletą auta było dostosowanie do surowych, radzieckich warunków klimatycznych i drogowych. Było ono odporne na ciężkie zimy (łatwe uruchamianie na mrozie, dobra trakcja w śniegu dzięki dociążeniu tylnej osi przez silnik), słabą jakość nawierzchni (20-centymetrowy prześwit i wartości kątów natarcia/zejścia biją na głowę większość dzisiejszych SUVów) i niską jakość paliwa (w ZSRR nie było problemów z zaopatrzeniem w produkty naftowe, ale standardem pozostawała benzyna 76-oktanowa). W awaryjnych sytuacjach pomagała korba rozruchowa, pełny zestaw narzędzi i instrukcja przystępnie opisująca nawet złożone naprawy: było to nie do przecenienia w warunkach radzieckich, gdzie obsługa serwisowa samochodów była niemal w 100% prowadzona samodzielnie przez użytkowników, a awaria mogła zaskoczyć w samym środku tajgi.

Istniały jednak i wady: jak w niemal każdym tylnosilnikowcu, w Zaporożcu występowała silna nadsterowność przy wyższych prędkościach, a bagażnik mieścił jedynie 100 litrów (zmniejszało go koło zapasowe i zbiornik paliwa). Kierowcy narzekali też na słabe ogrzewanie: ten minus usunięto w następnej generacji, ale o tym za chwilę.

Przez pierwszy rok produkcji Zaporożec był składany ręcznie, dopiero później fabryka uruchomiła taśmę montażową z prawdziwego zdarzenia. W 1963r. model przeszedł face-lifting, po którym oznaczenie zmieniono na ZAZ 965A: zmodyfikowano wtedy logo (zastępując radziecką gwiazdę pięciokątem), umiejscowienie przednich świateł pozycyjnych (przesunięto je z błotników na pas przedni) oraz kształt wlotów powietrza. Silnik został rozwiercony do 887 cm³, co podniosło moc na 27, a w ostatnich wersjach – na 30 KM (szybkość maksymalna wrosła do odpowiednio 90 i 100 km/h, przyspieszenie do 60-tki skróciło się do 13,5 sekundy). Według danych fabrycznych spalanie spadło przy tym z 6,5 na 5,5l/100 km. Prototyp ZAZ KD z tym samym silnikiem, ale i lekkim poszyciem z włókna szklanego osiągał ponoć 120 km/h, lecz nie wszedł do produkcji seryjnej.

Fama głosiła, że silniki Zaporożców był wykorzystywane jako rozruszniki czołgów, ale to tylko miejska legenda.

Obok wersji standardowych wytwarzano też inwalidzkie 965B (z elektromagnetycznym sprzęgłem i ręcznym sterowaniem gazem oraz hamulcem), pocztowe 965S (z półką na przesyłki w miejscu tylnej kanapy, zaślepionymi tylnymi oknami i kierownicą po prawej stronie, by ułatwić listonoszowi częste wsiadanie i wysiadanie od strony chodnika), a także lepiej wyposażone odmiany eksportowe (miały one m. in. lusterko zewnętrzne, listwy ozdobne, popielniczkę i radio). Te ostatnie sprzedawano na Zachodzie pod marką Yalta – sama ta nazwa wyjaśniałaby, dlaczego aut z Ukrainy nie importowano do Polski…

Pocztowy ZAZ 965S

fd6390100d4fcbdf97520b57093621dbFoto: materiał producenta

Do 1966r. wyprodukowano 322 tys. Zaporożców pierwszej generacji. Był to najtańszy samochód w ZSRR: cena wynosiła 1.800 rubli dla ZAZ 965 i 2.200 rubli dla ZAZ 965A. Biorąc pod uwagę, że niezwiązany z aparatem władzy obywatel zarabiał 100-200 rubli miesięcznie, może się to wydawać niedużo, ale trzeba pamiętać, że obywatel radziecki za same pieniądze żadnego auta kupić nie mógł. W praktyce wyglądało to tak, że mniej więcej raz na pięć lat każdy większy zakład pracy dostawał od partii pulę talonów, którą kierownictwo rozdzielało między pracowników według własnego uznania. Każdorazowo „przychodziły” samochody konkretnej marki: Zaporożce, Moskwicze, a od 1970r. – również Żiguli. Z przydzielonego talonu można było skorzystać lub, jeśli typ auta nie odpowiadał, poczekać na lepszą okazję, ta jednak mogła się powtórzyć dopiero za kilka lat i to bez żadnej pewności, że kierownik znów wybierze akurat nas. Szczytem marzeń było oczywiście Żiguli – kosztujące co prawda aż 5.500 rubli, ale będące prawdziwą konstrukcją zachodnią: komfortową, dynamiczną i elegancką, a przy tym zmodyfikowaną pod kątem cięższych warunków radzieckich i wytwarzaną w nowoczesnej fabryce trzymającej standardy jakościowe (przynajmniej w początkowym okresie). Moskwicz uchodził za coś znacznie gorszego, zwłaszcza że z ceną 4.900 rubli nie kosztował znacząco mniej, ale z braku lepszej możliwości w większości przypadków akceptowano go. Na Zaporożca natomiast godzili się tylko ci, którzy stracili już nadzieję na doczekanie czegokolwiek innego.

W jednej sprawie radzieccy konstruktorzy zachowali się dokładnie tak, jak ich zachodni koledzy: natychmiast po wprowadzeniu do produkcji pierwszego Zaporożca rozpoczęli pracę nad jego następcą, i nie chodziło tu wcale o wspomniane wyżej modyfikacje, ale o nowy model.

No, może nie całkiem nowy – w bloku komunistycznym obowiązywała przecież zasada, że nowy samochód to po prostu nowa karoseria. Zaczęła ona powstawać w 1959r. pod kierunkiem Jurija Daniłowa, który dla posady w Zaporożu zrezygnował z prowadzenia o wiele bardziej prestiżowego projektu, który znamy pod nazwą Wołga GAZ 24.

Prototypy nowego Zaporożca przypominały co najmniej kilka pojazdów z Pierwszego Świata. W swojej podstawowej formie były podobne do Chevroleta Corvair, w pewnym stopniu również do Forda Falcona i Hillmana/Sunbeama/Singera Imp, ale najbliżej było im do NSU Prinz 4. Jeśli to faktycznie ono było inspiracją, to Sowietom należy się specyficzny rodzaj „szacunku” za sprawność szpiegostwa przemysłowego, bo między premierami obu modeli minął zaledwie miesiąc.

1968 ZAZ protoFoto: materiał producenta 1968 ZAZ proto-Foto: materiał producenta

W momencie debiutu, w listopadzie 1966r., pontonowe nadwozie Zaporożca, barokowe formy i bogate chromowanie nie były już do końca na czasie, ale na pewno robiły wrażenie pojazdu segmentu wyższego niż faktyczny. Cały samochód też urósł (do 3.730 x 1.535 mm przy rozstawie osi 2.160 mm), a przeniesienie baku do tyłu i przekonstruowanie przedniej części karoserii powiększyło bagażnik ze 100 do 280 litrów. Na zdjęciu widzimy rzadki dziś egzemplarz z początku produkcji, wyposażony w chromowany grill (pełniący funkcję czysto ozdobną).

ZAZ-966_in_Scharfenstein._June_1993Foto: Felix O, Licencja CC

Wersje eksportowe miały wyraźnie wyższą jakość. Na nkiektórych rynkach montowano lokalnie litrowy silnik Renault o mocy 41 KM. Model sprzedawano jako ZAZ Yalta 1000 lub Eliette.

auta68_14Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Jeśli chodzi o technikę, to w pierwszych modelach nowej generacji stosowano początkowo stare, 30-konne silniki 965A, dopiero po jakimś czasie uruchomiono wytwarzanie przewidzianego od początku, większego silnika o pojemności 1197 cm³ i mocy 40 KM. Słabszy wariant wciąż służył do napędzania wersji inwalidzkich 966B oraz podstawowych 966W. Mocniejsza, oznaczona po prostu 966, przy masie 790 kg rozpędzała się maksymalnie do 125 km/h i osiągała 80-tkę w 27 sekund. Spalanie podawano na 6,5l/100 km przy 90 km/h i 9,5l w mieście, przy czym w dalszym ciągu była to najłatwiej dostępna w ZSRR benzyna 76-oktanowa.

Zmienione zostało też tylne zawieszenie, które – podobnie jak stosowane już wcześniej przednie – oparto na konstrukcji Volkswagena (wahacze wleczone oraz sprężyny z amortyzatorami teleskopowymi). Równie wysoki jak u poprzednika prześwit, płaska podłoga i prawie dwie trzecie masy skupione na tylnej osi zapewniały dobre własności terenowe (oczywiście kosztem prowadzenia na zakrętach). Kąty natarcia i zejścia wynosiły odpowiednio 39 i 30 stopni.

Chyba najbardziej znanym elementem drugiej generacji Zaporożca było ogrzewanie. Po krytycznych komentarzach dotyczących starszego modelu producent zaprojektował nowy system i gruntownie przetestował go w warunkach syberyjskich. Była to umieszczona w bagażniku dmuchawa z palnikiem zasilanym benzyną, dająca nominalną temperaturę nadmuchu aż 80ºC. Mimo tak wyśrubowanych parametrów opinie użytkowników były podzielone: w praktyce skuteczność systemu była oceniana bardzo różnie (prawdopodobnie, jak to w wyrobach radzieckich, silnie zależała od egzemplarza), irytował też brak jakiejkolwiek regulacji, a i zużycie prawie litra benzyny na godzinę pracy nie pozostawało bez znaczenia.

ZAZ 966 był produkowany do końca 1972r., choć już rok wcześniej pojawiła się unowocześniona wersja 968. Różniła się głównie detalami nadwozia: znikła „atrapa atrapy” i kilka innych, chromowanych detali, pojawiły się za to pomarańczowe migacze na przednim pasie i powiększony bak (który zajął dodatkową przestrzeń bagażową za tylną kanapą). Z kolei rok 1973 przyniósł ważne zmiany z zakresu bezpieczeństwa: trzypunktowe pasy, dwuobwodowe hamulce, miękkie obicie kokpitu, nieblokujące się z w czasie zderzenia zamki i kolumnę kierownicy, która w razie wypadku miała łamać się w przewidzianym do tego, specjalnie osłabionym miejscu. Modele eksportowe, oznaczone 968E, dostały wyższy stopień sprężania (8,4 zamiast 7,1) podnoszący moc do 45 KM, ale wymagały paliwa co najmniej 93-oktanowego. Co ciekawe, do Polski wysyłano wersje radzieckie, które można było tankować naszą ówczesną benzyną niebieską (LO = 78).

To najbardziej znana forma Zaporożca – z lat 1971-78.

ZAZ-968_frontFoto: burts, Licencja GNU

ZAZ-968_heckFoto: burts, Licencja GNU

Tył Zaporożca z chromowanymi ramkami lamp już w dzieciństwie przypominał mi zabawkowy samochodzik. Dziś wygląda po prostu na niezbyt udolnie narysowany.

Rear_view_of_ZAZ-968_ZaporozhetsFoto: János Tamás, Licencja CC

Wyposażenie kokpitu było skromne, ale w tym segmencie wystarczające. Wskaźniki szybkości, poziomu paliwa i temperatury oleju uzupełniały lampki kontrolne świateł drogowych, hamulca ręcznego, ciśnienia oleju, ssania, kierunkowskazów oraz pracy ogrzewania.

zaz_968_04bFoto: Z. Patera, http://auta5p.eu/

Ostatnia modyfikacja, z 1978r., wprowadziła prostokątne, zespolone lampy tylne w miejsce okrągłych, płaskie wloty powietrza, zmienione kierunkowskazy przednie i kilka elementów zunifikowanych z Żiguli dla ułatwienia procesów produkcji i logistyki: m.in. lusterko wewnętrzne, przełączniki świateł, kierunkowskazów i wycieraczek, lampkę wewnętrzną, pompę paliwa i pompę hamulcową. Dostępne były dwa silniki: 45 i 50 KM (ze zmienionym gaźnikiem i suchym filtrem powietrza). Auto nazywało się 968M i było ostatnią ewolucją Zaporożca, a produkowano je do 1994r. Do tego czasu liczba wypuszczonych egzemplarzy przekroczyła 3,4 miliona – to odrobinę więcej niż powstało naszych Fiatów 126p.

Prostokątne lampy, przednie migacze i wloty powietrza kontrastują tu z obłościami karoserii wywodzącej się ze szczytowej Epoki Chromu, ale tak to już było w produktach RWPG, utrzymywanych przy życiu przez nawet trzy dekady. 

ZAZ-968M_on_Na_Gródku_street_in_KrakówFoto: SuperTank17, Licencja CC

ZAZ-968M_on_Na_Gródku_street_in_Kraków_(1)Foto: SuperTank17, Licencja CC

ZAZ-968M_on_Na_Gródku_street_in_Kraków_(2)Foto: SuperTank17, Licencja CC

autowp.ru_zaz_968m_zaporozhets_3Foto: materiał producenta

Pontonowy Zaporożec był oczywiście droższy niż „garbatyj”: model 966 kosztował 3.000 rubli, 968 – nawet 3.500, co jeszcze pogłębiało niechęć do niego. Nie inaczej przedstawiała się sytuacja w pozostałych demoludach, gdzie samochód z Ukrainy był zazwyczaj dostępny zupełnie bez kolejki, praktycznie jak na Zachodzie!! Jest to szokujące wobec faktu, że w Polsce ludzie zabijali się nawet za Syrenami, na których odbiór czekało się po kilkanaście miesięcy i więcej – czyżby Zaporożec uchodził za mniej atrakcyjną propozycję…? Mały zbyt sprawiał, że to auta czekały na klientów (w tamtych realiach – coś niesłychanego!!), i to nieraz nawet po dwa lata, a po takim czasie spędzonym w magazynie często nie chciały już działać. „Zastane” egzemplarze wykorzystywano czasem jako źródło części zamiennych do napraw gwarancyjnych, co w bloku wschodnim wprost nie mieściło się w głowie…

A naprawy były potrzebne często. Jak każdy produkt radziecki, Zaporożec w miarę upływu lat tracił na jakości. W późniejszych rocznikach trwałość silników nie przekraczała 50 tys. km, a kierowcy z większym temperamentem niszczyli je bardzo szybko (często miało to miejsce w sytuacji, gdy np. właściciel-emeryt użyczył swojego Zaporożca synowi lub zięciowi). „Bezpieczna”, łamiąca się kolumna kierownicy potrafiła pęknąć w czasie jazdy – wcale nie potrzebowała do tego żadnej kolizji. Znane były też przypadki zatruć przedostającymi się do kabiny spalinami z nagrzewnicy, a nawet pożarów samochodu – z powodu usterki ogrzewania, albo po prostu umieszczenia w bagażniku łatwopalnych przedmiotów. Coraz bardziej drażniły też zwykłe wady modelu, jak bardzo głośna praca silnika i skłonność do przegrzewania w lecie, a także konieczność nieustannego majsterkowania przy aucie. To, co było normą dla radzieckich użytkowników w latach 60-tych, niekoniecznie akceptowali Europejczycy – nawet wschodni – 20 lat później. Tym bardziej, że poza Związkiem Radzieckim Zaporożec nie miał okazji do pokazania swoich zalet: odporności na mrozy, świetnych własności terenowych i łatwości doraźnych napraw na pustkowiu przy pomocy pokładowych narzędzi.

Z tych powodów Zaporożca bezlitośnie wyśmiewano. W Polsce mówiono na niego „Nosorożec” lub „Zemsta Breżniewa”, w NRD – „Wania Prinz” albo „T-34 w wersji sportowej”, a w ZSRR – „Zapor„, czyli… „zaparcie”. O aucie krążyły niezliczone dowcipy. „Jaki jest najcichszy samochód świata? Zaporożec – bo jadący nim mają uszy zatkane własnymi kolanami„. Inny dowcip opowiadał o oficerze KGB jadącym w czasie tajnej misji po zachodnioniemieckiej autostradzie, dla niepoznaki – oczywiście Mercedesem. „Dobrze, że nie jestem imperialistycznym szpiegiem w Związku Sowieckim, bo ci wredni Amerykańcy na pewno kazaliby mi jeździć Zaporożcem…”. Kawałów nie zaprzestano wymyślać po upadku komunizmu, choć ich sens nieco się zmienił. „Wania kupił Zaporożca i pół dnia przestał w korkach. Sasza kupił Bentleya i też pół dnia przestał w korkach. Jeśli nie widać różnicy, to po co przepłacać…?„. „Kronika wypadków: wczoraj w Woroneżu Zaporożec zaparkował koło BMW 7 z ciemnymi szybami. Kierowca Zaporożca podczas wysiadania lekko zarysował lakier BMW. Od odniesionych obrażeń zmarł w szpitalu„.

Po zakończeniu produkcji Zaporożce szybko zniknęły z dróg i dziś niełatwo je spotkać nawet na Ukrainie. W przeciwieństwie do większości pojazdów z RWPG nie zbudowały wokół siebie aury nostalgii i nie cieszą się zbytnim uznaniem jako klasyki, choć mają na to zadatki jako niedrogie, łatwe w naprawach i względnie dobrze zabezpieczone przed korozją (na tle innych pojazdów bloku wschodniego). Nawet w disneyowskich „Autach 2Zaporożcowi przypadła rola czarnego charakteru.

Inne zdanie na ten temat ma Władimir Putin, który w czasach studenckich jeździł Zaporożcem (plotki głoszą, że dostał go od KGB za donoszenie na kolegów) i do tej pory pała doń wielką sympatią, tym bardziej, że samochód, rocznik ’72, zachował się do dziś: w 2006r. prezydent Rosji przewiózł nim osobiście George’a Busha. Niech każdy z nas sam osądzi, czy wizerunek cudu radzieckiej techniki bardziej zyskuje na tym, czy traci.

Foto: Kremlin.ru, Licencja CC

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , ,
49 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: KOZACKA FURA
  1. Klakier napisał(a):

    Myśmy z kumplami na to coś mówili „dzika świnia” …

  2. Klakier napisał(a):

    I jeszcze jedno ,jak cie taki wyprzedzał to najpierw było słychać świst powietrza potem grzechot silnika a po tym wszystkim wyłaniał się wania…

  3. Przemek napisał(a):

    Czy to prawda, że w podłodze miały otwieraną klapkę do łowienia ryb na zamarzniętych jeziorach?

    • hurgot sztancy napisał(a):

      tak, do tego na dachu mocowaną platformę do polowania na niedźwiedzie, a ta rzekoma nagrzewnica tak naprawdę służyła do wytapiania tłuszczu z fok

  4. Cham w Audi napisał(a):

    Ciekawa historia, uwielbiam takie teksty. Niby auto znane, ale dopiero po przeczytaniu okazało się że tak na prawdę niewiele o nim wiedziałem.

  5. Robur napisał(a):

    …ja chcę powiedzieć, że na warsztacie mam teraz pudło zdjęć z moskiewskiego Muzeum Komunikacji, gdzie Zaporożców był całkiem fajny zestaw- mi.in. pick-upy, czy też wersje terenowe. Jak również np. wyścigowe Moskwicze. I chciałem autorowi podesłać, jako źródło fajnych fotek z prawami autorskimi do wykorzystania. Ale jeszcze nie obrobiłem wszystkich… a jest co obrabiać, jest….

    • Robur napisał(a):

      …i jeszcze Wołgi, ZIS-y, i Czajki były

    • hurgot sztancy napisał(a):

      tyle było dziwnych wersji Zaporka, że aż strach pomyśleć co by było gdyby był na ramie!
      a ZAZ 970 zapewne bardzo spodobałby się poznajemysamochody-owi!

      • SzK napisał(a):

        Jeden klon to nawet w Polsce przejściowo składali – nazywał się chyba Wilk.

      • ndv napisał(a):

        Wilk to był chyba LuAZ, zdaje się że z Zaporożca miał silnik tył naprzód i wyprzedził swoje czasy 😉 (jak współczesne xUVy miał napęd na przód z dopinanym tyłem).

        Wania Prinz z zewnątrz mi się podoba, co ciekawe chłodzone powietrzem silniki Tatry nie miały żadnych problemów z przegrzewaniem (przynajmniej tak gdzieś czytałem), nie wiem jak to było z VW.

      • SzK napisał(a):

        Tak, Wilk to był LuAZ.

        Chłodzone powietrzem VW nie miały problemu z chłodzeniem dotąd, dokąd ich wysilenie nie przekroczyło pewnej granicy, co nastąpiło gdzieś pod koniec lat 60-tych. Późniejsze już lubiły się poddać przy dłuższej jeździe z gazem w podłodze, która na autostradach RFN była raczej standardem. Wrażliwy był zwłaszcza jeden z cylindrów, który z uwagi na swoje położenie dostawał mniej powietrza chłodzącego.

    • SzK napisał(a):

      Będę ogromnie zobowiazany!!

      • Lysy1303 napisał(a):

        Chodzi dokładnie o cylinder nr 3 🙂 ale nie demonizowal bym problemów z przegrzewaniem w późniejszych vw chlodzonych wiatrem. Wszakże wyprodukowali to niemcy w czasach kiedy ich produkty slynely z wysokiej jakości. A jazdy z gazem w podłodze nie lubią garbusy i pochodne jeszcze z jednego powodu – miękki magnezowy blok silnika, w którym lubią się wybić gniazda panewek przy takiej eksploatacji. Aczkolwiek przy rozsondnej eksploatacji silniki te wytrzymują bardzo dużo. Powiem tylko, że dzisiaj robi się na nich ponad 200km i dają radę, a i juz w latach 60 były rasowane do ponad 100km. Ale o rasowaniu garbusow napisano nie jedną książkę 🙂

  6. bigtom napisał(a):

    Jeszcze kilka lat temu, na wrocławskim Księżu, w czasie wszystkich świętych widywałem Zaporożca na parkingu przy cmentarzu. Co ciekawe, miał już nowe tablice rejestracyjne.
    Czyli jacyś starsi państwo kupili go sobie po 1999 roku.

    • chruszczow_junior napisał(a):

      Albo po 99, albo przerejestrowali z czarnych.

  7. Yossarian napisał(a):

    A mi się Zaporożce zawsze podobały. Naoglądałem się kiedyś NSU Prinzów jeżdżących w wyścigach górskich i gdzieś w głowie pojawił się pomysł żeby cos takiego zmajstrować na bazie ZAZ’a bo podobne ;). Jednak zdrowy rozsądek przeważa i raczej nigdy nie zrealizuję tego ;)/

    • SzK napisał(a):

      NSU TT/TTS to dopiero były wynalazki!! W Niemczech kultowe, chociaż dla mnie to trochę rozpaczliwa próba zrobienia czegoś fajnego na zupełnie nieadekwatnej bazie. W sumie podobnie jak Porsche, tylko na innej półce cenowej.

      Jeśli z NSU się udało, to z ZAZa pewnie też by coś wyszło, tylko że ukraińskie V4 trzeba by pewnie na śmietnik wyrzucić i włożyć coś innego. Ale konkurs na najgłupszego hot-roda na pewno byś wygrał!!

      • Yossarian napisał(a):

        Zebyś Ty się nie zdziwił jak te Prinzy potrafią ganiać w górskich 😉 Tu widać jednego, całkiem fajnie jadącego: https://www.youtube.com/watch?v=pdBkYTmhJDE

        Zdaje się, ze miały (a może i dalej mają) swoją klasę, wiec jak dla mnie fajna opcja na ściganie 🙂

        A co do ZAZa – wszystko by było rzeźbieniem i przecieraniem szlaków. Czyli budżet byłby potrzebny potężny, jeśli to miałoby jakoś sensownie jeździć. Zawieszenie trzeba by pewno dopasowywać od innych aut jakoś (może od NSU właśnie? 😉 ). A V4 faktycznie też by pewno wyleciało, bo o ile niektóre radzieckie silniki były całkiem wytrzymałe (Moskwicz 2140 – kiedyś w Finlandii powstał z niego dragster z ponad 600 KM jak dobrze pamiętam i nie był to żaden swap 🙂 ), to te V4 się raczej do nich nie zalicza. Generalnie to z Zaporożca w czymś takim to by tylko niektóre elementy nadwozia zostały :P. Także wszyskto jest możliwe, ale też drogie i bez sensu.

      • SzK napisał(a):

        Ależ ja wiem, że TTSy śmigają, tylko tyle, że nie taka jest ich natura. Samochód sportowy to dla mnie nie tylko czas okrążenia czy tam OSu, ale cała ogólna koncepcja. Taka, jaką prezentuje Lotus Elise, McLaren F1 albo prawie każde Ferrari, ale nie NSU Prinz. Porsche Cayenne albo S-Klasa AMG też pewnie potrafiłyby wykręcić gdzieniegdzie niezłe czasy, ale nie zmienia to faktu, że to nie są samochody o naturze sportowej i nie zapewniają sportowych doznań, bo sportowe doznania to coś znacznie głębszego niż iloraz przebytej drogi przez czas przejazdu.

      • Yossarian napisał(a):

        Na mecie się liczy wynik a nie doznania :P. Natura? No i co z tego, że Prinz nie powstał jako wóz sportowy? Jak się go da w miarę łatwo przystosować do szybkiej jazdy, to znaczy że się nadaje do sportu i tyle. I żadne doznania tu absolutnie nie mają znaczenia.

      • SzK napisał(a):

        Ty masz duszę sportowca i myślisz tylko o wyniku na mecie – ja to rozumiem. Nie mniej jednak uważam, że sa ciekawsze bazy do budowania sportowych aut niż NSU Prinz 4 🙂

      • Yossarian napisał(a):

        Są, nie przeczę. Ale Prinza w końcu tez nie wybierao żeby być oryginalnym. Był tani (kiedyś, teraz to już podrożał), relatywnie prosty konstrukcyjnie. Miał dociążoną oś napędową (co przy wychodzeniu z nawrotów w wyścigach górskich ma znaczenie), a do tego dobry silnik łatwo poddający się modyfikacjom. No i zapewne jak w wielu seriach był podział klas według pojemności, to strzelam że Prinz akurat w swojej klasie należał do najmocniejszych. No to sam widzisz, że to czy ciekawy czy nie schodzi na dalszy plan jak budujemy auto sportowe.

  8. Cayman napisał(a):

    Odnosząc się jeszcze do Zaporożca na ekranie, to mi najbardziej utkwiła w pamięci scena z filmu Goldeneye, gdzie radziecki łącznik Bonda uruchamiał silnik Zaporożca uderzając w niego 5 kg młotkiem.

  9. Robur napisał(a):

    VAZ 2121 Bora… to jest cudeńko proszę Państwa. Terenowy…

    • hurgot sztancy napisał(a):

      no coś Ty? przecież Bora to Woldzwagen!

      • mql napisał(a):

        Wychodzi, że jednak najpierw była Łada, bo Bora to 1994 a VW – 1998. Pomijając, że pierwszy to kilka prototypowych egzemplarzy, o których mało kto wie.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        czyli VW ukradł Borę VAZ-owi! niesłychane! kolejny przykład zgniłego zachodu kradnącego wschodnie idee!

      • BaltazarGąbka napisał(a):

        A i tak wszyscy zgapili od Maserati.

  10. ZIWK napisał(a):

    Silnik V4 był w końcówce lat 80-tych używany do tuningu Malucha – do startów w popularnych wtedy wyścigów na żużlu.
    Podobno mieścił się całkiem nieźle – wystarczyło tylko dorobić flanszę pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów.
    OIDP silnik też był modyfikowany – zapewne w kierunku poniesienia stopnia sprężania.

  11. hooligan. napisał(a):

    ZAZ miał wiele za uszami, jednak jego najsłabszą stroną był wspomniany silnik. Miał być chyba zaprojektowany jako maksymalnie prosty i łatwy w naprawie. Może i tak było, ale potworne niechlujstwo wykonania sprawiało, że wiecznie tam się grzebało a i tak średnio chiał jechać. I ten hałas – kto nie jeździł ZAZem choćby jako pasażer ten nie zrozumie – ja akurat jeździłem. Wielka dmuchawa z prądnicą w środku i dwa szczątkowe tłumiczki. O tym, że można było inaczej przekonuje wspomniany Prinz. Też 4 cylindry chłodzone powietrzem, ale w ogóle to inna melodia. Wysokoobrotowe rzędowe OHC. Technologiczny majstersztyk na tamte czasy – rzędowy silnik 4-cylindrowy jest trudno ochłodzić, jeśli się go umieści w samochodzie. To nie przypadkowo prawie wszystkie zbudowane samochodwe silniki chłodzone powietrzem miały zwykle maksymalnie 4 cylindry, jeśli już, to ułożone widlaście lub przeciwsobnie. Jeśli rzędowce to góra 2 cylindry. Tam tym tle Tatry, Porsche 911 czy Convair to prawdziwe ewenementy. Były co prawda duże diesle chłodzone powietrzem jak Deutz czy radzieckie traktory LTZ, no ale one nie były tak wysilone. Niezależnie od tego, chodziło zawsze o to, że zwarty, krótki silnik łatwie ochłodzić jedną dmuchawą. A w Prinzu nie dość, że mamy rżedowe 4-cylindry, to jeszcze nie ma on klasyczne dmuchawy – jej rolę jak np. w pilarce spalinowej odgrywały łopatki na kole zamachowym. I wszystko dawało radę. Oczywiście w tkim przypadku kolosalne znaczenie ma wysoka jakość stosowanych olejów. Tak czy inaczej w dziedzinie chłodzenia powietrzem nic nie przebije Hondy 1300 z 1969 roku z systemem chłodzenia DDAC. Nota bene to pierwsza „duża” Honda (czterodrzwiowa z silnikiem ponad 1 litr) i perwsze japońskie auto z 4-cylindrowym silnikiem ustawionym poprzecznie (o rok wyprzedziła Datsuna Cherry 100A, którego niegdyś miałem przyjemność dosiadać). Blok silnika tej hondy to technologiczny majstersztyk – jest niejako dwuwarstwowy. Genialność projektu polegała na tym, że łączył chłodzenie wymuszone dmuchawą (na kole zamachowym jak w Prinzu) wdmuchującą powietrze w dmuwartwowy blok z wykorzystaniem powietrza opływającego auto do chłodzenia silnika (jak w motocyklu – chłodzenie zewnętrznych żeber). Dzięki temu dmuchawa mogła być mniejsza, przez to mniejsze były straty mocy, mniejszy hałas. Stosunkowo dobre jak na wiatrakowca było ogrzewanie wnętrza. Smarowanie z suchej miski z dodatkowym zbiornikiem. I te osiągi – w 1969 roku w wersji coupe z 1,3 litra pojemności osiągano 115 koni. Bez wtrysku i 16 zaworów. Niestety technolgia okazała się zbyt kłopotliwa w produkcji. W końcu przegrała ze „zwykłym” chlodzonym wodą silnikiem Civika. Wielka szkoda że auta nigdy nie sprzedawano w Europie.

    • mql napisał(a):

      Duże diesle chłodzone powietrzem to u nas przede wszystkim właśnie Tatra – największy V12 i prawie 18 litrów. Z kolei 13-litrowy V8 turbo osiągał ponad 400 KM przy Euro 4, czyli wysilenie jak na te czasy i pojemność było całkiem w normie.

      • hooligan. napisał(a):

        Owszem. ale sam widzisz – turbodoładowany diesel w „topowym” wykonaniu miał prawie dokładnie takie samo wysilenie z litra jak podstawowy Prinz 1000 z lat 60 (około 40 koni z litra). Ale już taki TTS miał bodaj prawie 70. A cały czas miał ten sam „wyzywający” dla konstrukorów system chłodzenia. Żadnej oddzielnej wielkiej dmuchawy, pasków klinowych i nnych pierdołó. Tu widac ja na dłoni; genialność w prostocie:
        http://virtualindian.org/pix10/nsuengine.gif
        POnadto diesle jako z reguły sprawniejsze mniej energii cieplnej tracą w formie ciepła, ergo układ chłodzenia nie musi być tak bardzo wydajny.
        Inna sprawa, że silniki chłodzone powietrzem praktycznie zawsze mają jakąś dodatkową chłodnicę oleju, choćby tak prymitywne rozwiązanie jak podwójne dno miski olejowej w malaczu

      • ndv napisał(a):

        Tatra z silnikiem chłodzonym powietrzem i rzędową, mechaniczną pompą wtryskową doszła do Euro 5. Ale biznes jest biznes i dzisiaj w Europie montują już chyba tylko silniki i kabiny „z zewnątrz”.

        Co do chłodzenia powietrzem (w sumie wszystkie samochodowe silniki są chłodzone powietrzem i można przyjąć, że potrzebują go tyle samo;) to porównanie wysilenia małych silników benzynowych i ciężarówkowych diesli to duże uproszczenie, duże diesle kręcą się wolno, więc więcej ciepła wchodzi w metal. Głównym problemem powietrznego chłodzenia jest chyba raczej regulacja temperatury niż wydajność. Jeśli korzystamy z wody termostat zapewnia w miarę stabilną temperaturę, przy bezpośrednim wykorzystaniu powietrza można stosować jakieś klapki czy sprzęgła na wentylatorze (chyba Tatra 613 coś takiego miała) ale to komplikuje konstrukcję. Do tego w klasycznym rozwiązaniu z oddzielnymi cylindrami i głowicami konstrukcja jest znacznie mniej sztywna. Wszystkie problemy techniczne można rozwiązać, ale problem wizerunkowy zostaje – chłodzenie powietrzem raczej kojarzyło się z małymi, prostymi tanimi samochodami co niekoniecznie jest dobrym kierunkiem marketingowym (chyba główny powód ukręcenia łba DKW V6).

        A z przyjemnych akcentów (ostatnio był Land Cruiser V8, dzisiaj też na coś trafiłem, więc motoryzacja jeszcze nie umarła;): firma odpowiedzialna za to („bezemisyjna” londyńska taksa z 3 cylindrowym generatorem) http://www.newmetrocab.com/#tech pokazała TO (tuningowane wolnossące V8 od BMW, buda z plastiku zbrojonego grafitem i WYGLĄD) http://www.bristolcars.co.uk Łyżką dziegciu jest to, że Bulletów ma być tylko 70 a potem nastanie era hybrydowych Bristoli (ale te są zapowiadane od dłuższego czasu a o Bullecie nie było mowy)

      • hooligan. napisał(a):

        Tak, to prawda. Tyle że w przypadku „maszynowych” silników chłodzonych powietrzem zaprojektowane są one raczej do pracy na granicy przegrzania niz przechłodzenia i w takim przypadku regulacja zalezy często wprost od stylu jazdy jeśli mozna to tak nazwać. Czytałem kiedys opracowanie nt. Tatr 148. Jak wiadomo były one licznie eksportowane do ZSRR. Tamci użytkownicy chwalili je (jakżeby inaczej) za jakość, wytrzymałość, niezawodność i ekonomikę, jednak narzekali, że auta się przegrzewają (w tamtejszym klimacie). Okazało się, że sowieccy kierowcy jeździli nimi tak, jak swoimi Yamzami, Krazami czy innymi wynalazkami – niskie obroty. A Tatra potrzebowała, by ją kręcić wysoko, by dmuchawa osiągnęła odpowiednią wydajność (niestety wyła wtedy niemiłosiernie, za czym kierowcy nie mogli przepadać). Po zmianie stylu jazdy problem zniknął jak ręką odjął.
        Dużo zależy pewnie też od dedykowanego klimatu, w ktorym pojazd jest eksploatowany. Taki GS np. miał bardzo prosty (osiowy wentylator praktycznie na wale) i wydajny układ chodzenia. W sumie pewnie obliczony na francuskie warunki termiczne. Zbytnie przechłodzenie mu tam raczej nie groziło. A jeżli już, to przewidziano rozwiązanie najprostsze z możliwych – fabryczna osłonkę, którą właściciel powinien umieścic na atrapie w zimne dni (i oczywiście zdjąć kiedy trzeba).

  12. Pawian płaszczowy napisał(a):

    @Cayman
    I powiedział, ten łącznik, w odpowiedzi na pytanie o auto „wredna z niej suka ale jakoś jeździ” 🙂 Zaporożce mi się zawsze dobrze kojarzyły. Znajomy wyłożył wnętrze matami wygłuszającymi z folią aluminiową właśnie żeby zmniejszyć hałas ale raczej tylko go przytłumił, zmienił charakter dudnienia 🙂

    Szczepan skąd Ty to wszystko wiesz i jak znajdujesz czas na takie opracowania, zbieranie materiałów i pisanie ? Wielki szacunek. Zawsze chętnie czytam.

  13. benny_pl napisał(a):

    fajny artykul 😀 choc przy opisie zawieszenia czy prostoty silnika przydaly by sie rysunki zlozeniowe albo chociaz zdjecia (wiem ze mozna sobie to wynalesc w googlach, ale jak kompendium to kompendium 🙂 ) ciekawostki fajne, az w glowie sie mi nie miesci ze ktos mogl wolec syrene od Zaporozca, ja mimo wszystko syreny nie chcial bym miec wcale, kiedys nawet moglem kupic nawet calkiem zadbane Bosto na chodzie za 300zl ale nie chcialem (a teraz takiego parcha by sie sprzedalo za 3tys…), a Zaporozec jakos nigdy mi sie nie trafil, bo za „pincet” bym kupil :), ale mialem Tavrije za „pińcet” i to z gazem (i to dlugo przed Zlomnikiem), bardzo oszczedne autko i dosc szybkie – ten silnik dzialal jak turbodiesel – tak gdzies do 2tys niemial za bardzo mocy ale powyzej to juz szedl jak glupi 🙂 w sumie jedyna wada to straszna zgnilizna, poza tym nie narzekalem 🙂

  14. Jerzy napisał(a):

    Jak dla mnie świetny young, czy też w zasadzie oldtimer, wszystko co w nim raziło jako w samochodzie do codziennej eksploatacji, z pkt widzenia oldtimera stanowi zaletę. Do tego genialna barokowa stylizacja (wówczas może powód do wstydu, ale z obecnej perspektywy chromowane uszy, czy tylne światła jak dysze wylotowe zabawkowej rakiet kosmicznej uważam za genialne:)) – myślę, że trudno byłoby znaleźć wśród przystępnych cenowo oldtimerów jakikolwiek inny samochód, który łączyłby tak wiele w jednym.

    Z zaporożcem (dokładnie wersją 968M) łączy się u mnie jeszcze jedno wspomnienie, pod koniec lat 90-tych 15 -letni syn sąsiada za symboliczną kwotę (chyba coś ok. 100 zł) kupił taki w pełni sprawny samochód od mieszkającego w pobliżu starszego pana. Samochód służył przez ok tydzień do rajdów po okolicznych wiejskich gruntowych drogach, które skończyły się skoszeniem słupa energetycznego – po uderzeniu samochód błyskawicznie stanął w płomieniach, szczęśliwie wszyscy wyszli cało z tej przygody.

    • SzK napisał(a):

      Do oglądania jest na pewno fajny, ma w sobie niewątpliwie klimat miejsca i czasu, skąd pochodzi. Nawet hałas i ogólny poziom komfortu mogą być akceptowalne przy okazjonalnych przejażdżkach (to też jakiś element „czaru epoki”, chociaż pewnie na krótką metę). Nie jestem tylko przekonany, czy tak samo da się traktować wieczne awarie, zwłaszcza przy prawdopodobnie słabym zaopatrzeniu w części. Same koszty lawet mogą czasem człowieka zniechęcić, nie mówiąc o naprawach.

      Oczywiście, jeśli ktoś żywi osobisty sentyment, to przełknie wszystko, ale w przypadku Zaporożca czuje go chyba mało kto i tutaj leży przyczyna małej popularności modelu jako klasyka. Z naszą Syreną jest podobnie, tylko w jeszcze większym stopniu – oba te auta były w czasach swojej „świetności” czymś wstydliwym i wkurzającym swoją awaryjnością. To dlatego nikt nie wzdycha za nimi tak jak choćby za Maluchami albo Trabantami, które mimo wszystko dobrze spełniały swoje funkcje i potrafiły cieszyć użytkowników.

      • Jerzy napisał(a):

        Pytanie tylko, czy faktycznie był aż tak awaryjny? – o ile nietrudno mi uwierzyć w bardzo dużą usterkowość, to ryzyko awarii naprawdę uniemożliwiających jazdę, chyba nie jest znacząco większe niż np w Citroenie 2CV, czy innych samochodach niższych klas z lat 60-tych (no może poza Garbusem), osobiście zawsze odbierałem Zaporożca jako sprzęt gniotsa nie łamiotsa, którego największą bolączką było obniżanie prestiżu swojego właściciela.

      • SMKA napisał(a):

        Szczepan, może masz rację, a może jej nie masz. Opinie na temat Syreny słyszałem różne, od „Syrena to nie samochód”, po „była w sumie lepsza od Malucha, sprzedałem bo był problem z częściami”. Jak dla mnie znacznie większy sentyment do Malucha niż do Syreny to wynik przede wszystkim znacznie większej popularności Malucha. Przykładowo, w mojej rodzinie Malucha miał prawie każdy, a Syrenę względnie niewiele osób.

      • SzK napisał(a):

        Ja znałem dwóch Syreniarzy. Obaj wozili w bagażniku worek pełny przegubów, bo dłuższej trasy nie dało się zrobić bez ich wymiany. A to wcale nie był jedyny problem.

      • SMKA napisał(a):

        Znam Syreniarza (czy może „Syreniarza”, bowiem człowiek ten eksploatował Syrenę nie dlatego że lubił zabytki, ale po prostu w PRL miał taki samochód), nigdy nie woził on worka pełnego przegubów w Syrenie, a jednocześnie twierdzi on że Syrena była w sumie bardziej sensowna od Malucha, pomijając problem z dostępem do części.

      • benny_pl napisał(a):

        ja znam dwie osoby ktore mialy syrene, nikt nie ma o tym wyrobie dobrej opinii. jedna osoba byl ojciec kolegi ktory dla odmiany wozil wor kondensatorow i cewek zaplonowych bo to co chwile u niego zdychalo, mial tez kolege ktory mial syrene ze zdrowa podloga! ktora palila mnustwo mieszanki i szla strasznie kiepsko mimo ze nawet silnik rozebrali zeby zobaczyc o co chodzi.. okazalo sie ze poprzedni wlasciciel zrobil szalunek, zbrojenie i wylal podloge z betonu 😉
        a druga osoba to babcia kolegi, ktora wspomina ze jesli juz nawet udalo sie syrena gdzies dojechac bez awarii, to juz mozna bylo byc pewnym ze wrocic sie nie uda, i zwykle tak bylo z najrozniejszych przyczyn, potem miala malucha ktory tez sie psul czasami, ale bez strachu mozna bylo nim jechac i wrocic 🙂
        nie znam nikogo kto by z syreny byl zadowolony, nawet zaden „znajomy znajomego”…
        … no dobra – jest jeden zadowolony:
        http://krupek75.klub.chip.pl/temp/800×600.html
        w sumie do tego sie nadawala 😉

      • SMKA napisał(a):

        Kto wie, może i mój „Syreniarz” był wyjątkowym wyjątkiem, ale po prawdzie, mam co do tego wątpliwości. Dzisiaj rozmawiałem na spocie z posiadaczem ciekawego samochodu (Merkur Scorpio) i twierdził on że te skrajnie negatywne opinie o Syrenach mają mało wspólnego z rzeczywistością. Gość jednocześnie miał do czynienia z Syrenami. Z drugiej strony, samochód w oczach fana zabytków i innych youngtimerów może i wygląda inaczej niż w oczach zwykłego człowieka. Jednak niezależnie od tego jak oceniać Syrenę, to dobrze zauważyć że Maluch był znacznie bardziej popularny (3 miliony polskich Maluchów kontra 500 tysięcy Syren), a i Maluch produkowany był dłużej (do 2000 roku, Syrena do 1983 roku), co też może mieć przełożenie na ilość fanów (do czynienia z Maluchem mieli między innymi dość młodzi ludzie, z Syreną niekoniecznie).

      • benny_pl napisał(a):

        SMKA: oo merkur scorpio wrastal dlugi czas w lublinie u kolegi pod blokiem, z 5 lat wrastal, ale to z 10 lat temu bylo, nie wiadomo czemu wtedy dosc drogi samochod tak wrastal, nie byl jakis wyjatkowo pognity, ale nie wiadomo czyj byl.. byl taki ciemnoniebieski metalik

  15. mql napisał(a):

    @ hooligan:
    Nie wiem, czy to jest porównywalne. 400 KM z dmuchawca Tatry jest większym osiągnięciem niż 70 w TTS – biorąc pod uwagę oczekiwania względem jednego i drugiego. Czyli ok. 500 000 kilometrów w każdych warunkach i niezawodnie mimo nienachalnego serwisu vs. niezbyt długie ściganki przetykane troskliwym doglądaniem.

  16. kierowca_bombowca napisał(a):

    Ojciec mi opowiadał, jak w latach 60 jego kolega wiózł go „protoplastą” Zaporożca – NSU Prinz do ślubu. Ledwo wszyscy mieścili się do środka, ale nic to nikomu nie przeszkadzało. Mimo ciasnoty, samochód uchodził za prestiżowy, i pewnie na tle większości demoludowych samochodów istotnie mógł za taki uchodzić.

  17. Fabrykant napisał(a):

    Miałem kiedyś ten prospekt reklamowy, z którego wzięte jest zdjęcie tytułowe, ale zaginął w pomroce dziejów. Trochę szkoda, że ten Zaporożec był taki awaryjny, bo jeśli chodzi o koncepcję, to całkiem sympatyczne auto.
    W związku z Kozakami kojarzy mi się tylko limeryk:

    Kozak doński, znany z szycia papach
    Brał udział w teleturnieju „Czyj to zapach”
    Ta woń? – koń, Ta?- kurhan, Ta?- pazucha
    zucha druha.
    Wataha w dłoń chucha
    – w tym momencie już Grand Prix miał w łapach!”

    Syreny były jednak awaryjne, a przede wszystkim trzeba było jeździć nimi specyficznie. Wśród mojej rodziny były dwie, w tym jedna mojego Dziadka- rzadko zdarzał się wyjazd bez awarii- głównie przegubów.