MODELOLOGIA STOSOWANA: KOZACKA FURA

49 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: KOZACKA FURA”

1. Myśmy z kumplami na to coś mówili “dzika świnia” …

2. I jeszcze jedno ,jak cie taki wyprzedzał to najpierw było słychać świst powietrza potem grzechot silnika a po tym wszystkim wyłaniał się wania…

3. Czy to prawda, że w podłodze miały otwieraną klapkę do łowienia ryb na zamarzniętych jeziorach?

   • tak, do tego na dachu mocowaną platformę do polowania na niedźwiedzie, a ta rzekoma nagrzewnica tak naprawdę służyła do wytapiania tłuszczu z fok

     • Luksusowa wersja miała jeszcze samowar w kabinie!!

4. Ciekawa historia, uwielbiam takie teksty. Niby auto znane, ale dopiero po przeczytaniu okazało się że tak na prawdę niewiele o nim wiedziałem.

5. …ja chcę powiedzieć, że na warsztacie mam teraz pudło zdjęć z moskiewskiego Muzeum Komunikacji, gdzie Zaporożców był całkiem fajny zestaw- mi.in. pick-upy, czy też wersje terenowe. Jak również np. wyścigowe Moskwicze. I chciałem autorowi podesłać, jako źródło fajnych fotek z prawami autorskimi do wykorzystania. Ale jeszcze nie obrobiłem wszystkich… a jest co obrabiać, jest….

   • …i jeszcze Wołgi, ZIS-y, i Czajki były

   • tyle było dziwnych wersji Zaporka, że aż strach pomyśleć co by było gdyby był na ramie!
     a ZAZ 970 zapewne bardzo spodobałby się poznajemysamochody-owi!

     • Jeden klon to nawet w Polsce przejściowo składali – nazywał się chyba Wilk.

     • Wilk to był chyba LuAZ, zdaje się że z Zaporożca miał silnik tył naprzód i wyprzedził swoje czasy 😉 (jak współczesne xUVy miał napęd na przód z dopinanym tyłem).

       Wania Prinz z zewnątrz mi się podoba, co ciekawe chłodzone powietrzem silniki Tatry nie miały żadnych problemów z przegrzewaniem (przynajmniej tak gdzieś czytałem), nie wiem jak to było z VW.

     • Tak, Wilk to był LuAZ.

       Chłodzone powietrzem VW nie miały problemu z chłodzeniem dotąd, dokąd ich wysilenie nie przekroczyło pewnej granicy, co nastąpiło gdzieś pod koniec lat 60-tych. Późniejsze już lubiły się poddać przy dłuższej jeździe z gazem w podłodze, która na autostradach RFN była raczej standardem. Wrażliwy był zwłaszcza jeden z cylindrów, który z uwagi na swoje położenie dostawał mniej powietrza chłodzącego.

   • Będę ogromnie zobowiazany!!

     • Chodzi dokładnie o cylinder nr 3 🙂 ale nie demonizowal bym problemów z przegrzewaniem w późniejszych vw chlodzonych wiatrem. Wszakże wyprodukowali to niemcy w czasach kiedy ich produkty slynely z wysokiej jakości. A jazdy z gazem w podłodze nie lubią garbusy i pochodne jeszcze z jednego powodu – miękki magnezowy blok silnika, w którym lubią się wybić gniazda panewek przy takiej eksploatacji. Aczkolwiek przy rozsondnej eksploatacji silniki te wytrzymują bardzo dużo. Powiem tylko, że dzisiaj robi się na nich ponad 200km i dają radę, a i juz w latach 60 były rasowane do ponad 100km. Ale o rasowaniu garbusow napisano nie jedną książkę 🙂

6. Jeszcze kilka lat temu, na wrocławskim Księżu, w czasie wszystkich świętych widywałem Zaporożca na parkingu przy cmentarzu. Co ciekawe, miał już nowe tablice rejestracyjne.
   Czyli jacyś starsi państwo kupili go sobie po 1999 roku.

   • Albo po 99, albo przerejestrowali z czarnych.

7. A mi się Zaporożce zawsze podobały. Naoglądałem się kiedyś NSU Prinzów jeżdżących w wyścigach górskich i gdzieś w głowie pojawił się pomysł żeby cos takiego zmajstrować na bazie ZAZ’a bo podobne ;). Jednak zdrowy rozsądek przeważa i raczej nigdy nie zrealizuję tego ;)/

   • NSU TT/TTS to dopiero były wynalazki!! W Niemczech kultowe, chociaż dla mnie to trochę rozpaczliwa próba zrobienia czegoś fajnego na zupełnie nieadekwatnej bazie. W sumie podobnie jak Porsche, tylko na innej półce cenowej.

     Jeśli z NSU się udało, to z ZAZa pewnie też by coś wyszło, tylko że ukraińskie V4 trzeba by pewnie na śmietnik wyrzucić i włożyć coś innego. Ale konkurs na najgłupszego hot-roda na pewno byś wygrał!!

     • Zebyś Ty się nie zdziwił jak te Prinzy potrafią ganiać w górskich 😉 Tu widać jednego, całkiem fajnie jadącego: https://www.youtube.com/watch?v=pdBkYTmhJDE

       Zdaje się, ze miały (a może i dalej mają) swoją klasę, wiec jak dla mnie fajna opcja na ściganie 🙂

       A co do ZAZa – wszystko by było rzeźbieniem i przecieraniem szlaków. Czyli budżet byłby potrzebny potężny, jeśli to miałoby jakoś sensownie jeździć. Zawieszenie trzeba by pewno dopasowywać od innych aut jakoś (może od NSU właśnie? 😉 ). A V4 faktycznie też by pewno wyleciało, bo o ile niektóre radzieckie silniki były całkiem wytrzymałe (Moskwicz 2140 – kiedyś w Finlandii powstał z niego dragster z ponad 600 KM jak dobrze pamiętam i nie był to żaden swap 🙂 ), to te V4 się raczej do nich nie zalicza. Generalnie to z Zaporożca w czymś takim to by tylko niektóre elementy nadwozia zostały :P. Także wszyskto jest możliwe, ale też drogie i bez sensu.

     • Ależ ja wiem, że TTSy śmigają, tylko tyle, że nie taka jest ich natura. Samochód sportowy to dla mnie nie tylko czas okrążenia czy tam OSu, ale cała ogólna koncepcja. Taka, jaką prezentuje Lotus Elise, McLaren F1 albo prawie każde Ferrari, ale nie NSU Prinz. Porsche Cayenne albo S-Klasa AMG też pewnie potrafiłyby wykręcić gdzieniegdzie niezłe czasy, ale nie zmienia to faktu, że to nie są samochody o naturze sportowej i nie zapewniają sportowych doznań, bo sportowe doznania to coś znacznie głębszego niż iloraz przebytej drogi przez czas przejazdu.

     • Na mecie się liczy wynik a nie doznania :P. Natura? No i co z tego, że Prinz nie powstał jako wóz sportowy? Jak się go da w miarę łatwo przystosować do szybkiej jazdy, to znaczy że się nadaje do sportu i tyle. I żadne doznania tu absolutnie nie mają znaczenia.

     • Ty masz duszę sportowca i myślisz tylko o wyniku na mecie – ja to rozumiem. Nie mniej jednak uważam, że sa ciekawsze bazy do budowania sportowych aut niż NSU Prinz 4 🙂

     • Są, nie przeczę. Ale Prinza w końcu tez nie wybierao żeby być oryginalnym. Był tani (kiedyś, teraz to już podrożał), relatywnie prosty konstrukcyjnie. Miał dociążoną oś napędową (co przy wychodzeniu z nawrotów w wyścigach górskich ma znaczenie), a do tego dobry silnik łatwo poddający się modyfikacjom. No i zapewne jak w wielu seriach był podział klas według pojemności, to strzelam że Prinz akurat w swojej klasie należał do najmocniejszych. No to sam widzisz, że to czy ciekawy czy nie schodzi na dalszy plan jak budujemy auto sportowe.

8. Odnosząc się jeszcze do Zaporożca na ekranie, to mi najbardziej utkwiła w pamięci scena z filmu Goldeneye, gdzie radziecki łącznik Bonda uruchamiał silnik Zaporożca uderzając w niego 5 kg młotkiem.

9. VAZ 2121 Bora… to jest cudeńko proszę Państwa. Terenowy…

   • no coś Ty? przecież Bora to Woldzwagen!

     • Wychodzi, że jednak najpierw była Łada, bo Bora to 1994 a VW – 1998. Pomijając, że pierwszy to kilka prototypowych egzemplarzy, o których mało kto wie.

     • czyli VW ukradł Borę VAZ-owi! niesłychane! kolejny przykład zgniłego zachodu kradnącego wschodnie idee!

     • A i tak wszyscy zgapili od Maserati.

10. Silnik V4 był w końcówce lat 80-tych używany do tuningu Malucha – do startów w popularnych wtedy wyścigów na żużlu.
    Podobno mieścił się całkiem nieźle – wystarczyło tylko dorobić flanszę pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów.
    OIDP silnik też był modyfikowany – zapewne w kierunku poniesienia stopnia sprężania.

11. ZAZ miał wiele za uszami, jednak jego najsłabszą stroną był wspomniany silnik. Miał być chyba zaprojektowany jako maksymalnie prosty i łatwy w naprawie. Może i tak było, ale potworne niechlujstwo wykonania sprawiało, że wiecznie tam się grzebało a i tak średnio chiał jechać. I ten hałas – kto nie jeździł ZAZem choćby jako pasażer ten nie zrozumie – ja akurat jeździłem. Wielka dmuchawa z prądnicą w środku i dwa szczątkowe tłumiczki. O tym, że można było inaczej przekonuje wspomniany Prinz. Też 4 cylindry chłodzone powietrzem, ale w ogóle to inna melodia. Wysokoobrotowe rzędowe OHC. Technologiczny majstersztyk na tamte czasy – rzędowy silnik 4-cylindrowy jest trudno ochłodzić, jeśli się go umieści w samochodzie. To nie przypadkowo prawie wszystkie zbudowane samochodwe silniki chłodzone powietrzem miały zwykle maksymalnie 4 cylindry, jeśli już, to ułożone widlaście lub przeciwsobnie. Jeśli rzędowce to góra 2 cylindry. Tam tym tle Tatry, Porsche 911 czy Convair to prawdziwe ewenementy. Były co prawda duże diesle chłodzone powietrzem jak Deutz czy radzieckie traktory LTZ, no ale one nie były tak wysilone. Niezależnie od tego, chodziło zawsze o to, że zwarty, krótki silnik łatwie ochłodzić jedną dmuchawą. A w Prinzu nie dość, że mamy rżedowe 4-cylindry, to jeszcze nie ma on klasyczne dmuchawy – jej rolę jak np. w pilarce spalinowej odgrywały łopatki na kole zamachowym. I wszystko dawało radę. Oczywiście w tkim przypadku kolosalne znaczenie ma wysoka jakość stosowanych olejów. Tak czy inaczej w dziedzinie chłodzenia powietrzem nic nie przebije Hondy 1300 z 1969 roku z systemem chłodzenia DDAC. Nota bene to pierwsza “duża” Honda (czterodrzwiowa z silnikiem ponad 1 litr) i perwsze japońskie auto z 4-cylindrowym silnikiem ustawionym poprzecznie (o rok wyprzedziła Datsuna Cherry 100A, którego niegdyś miałem przyjemność dosiadać). Blok silnika tej hondy to technologiczny majstersztyk – jest niejako dwuwarstwowy. Genialność projektu polegała na tym, że łączył chłodzenie wymuszone dmuchawą (na kole zamachowym jak w Prinzu) wdmuchującą powietrze w dmuwartwowy blok z wykorzystaniem powietrza opływającego auto do chłodzenia silnika (jak w motocyklu – chłodzenie zewnętrznych żeber). Dzięki temu dmuchawa mogła być mniejsza, przez to mniejsze były straty mocy, mniejszy hałas. Stosunkowo dobre jak na wiatrakowca było ogrzewanie wnętrza. Smarowanie z suchej miski z dodatkowym zbiornikiem. I te osiągi – w 1969 roku w wersji coupe z 1,3 litra pojemności osiągano 115 koni. Bez wtrysku i 16 zaworów. Niestety technolgia okazała się zbyt kłopotliwa w produkcji. W końcu przegrała ze “zwykłym” chlodzonym wodą silnikiem Civika. Wielka szkoda że auta nigdy nie sprzedawano w Europie.

    • Duże diesle chłodzone powietrzem to u nas przede wszystkim właśnie Tatra – największy V12 i prawie 18 litrów. Z kolei 13-litrowy V8 turbo osiągał ponad 400 KM przy Euro 4, czyli wysilenie jak na te czasy i pojemność było całkiem w normie.

      • Owszem. ale sam widzisz – turbodoładowany diesel w “topowym” wykonaniu miał prawie dokładnie takie samo wysilenie z litra jak podstawowy Prinz 1000 z lat 60 (około 40 koni z litra). Ale już taki TTS miał bodaj prawie 70. A cały czas miał ten sam “wyzywający” dla konstrukorów system chłodzenia. Żadnej oddzielnej wielkiej dmuchawy, pasków klinowych i nnych pierdołó. Tu widac ja na dłoni; genialność w prostocie:
        http://virtualindian.org/pix10/nsuengine.gif
        POnadto diesle jako z reguły sprawniejsze mniej energii cieplnej tracą w formie ciepła, ergo układ chłodzenia nie musi być tak bardzo wydajny.
        Inna sprawa, że silniki chłodzone powietrzem praktycznie zawsze mają jakąś dodatkową chłodnicę oleju, choćby tak prymitywne rozwiązanie jak podwójne dno miski olejowej w malaczu

      • Tatra z silnikiem chłodzonym powietrzem i rzędową, mechaniczną pompą wtryskową doszła do Euro 5. Ale biznes jest biznes i dzisiaj w Europie montują już chyba tylko silniki i kabiny “z zewnątrz”.

        Co do chłodzenia powietrzem (w sumie wszystkie samochodowe silniki są chłodzone powietrzem i można przyjąć, że potrzebują go tyle samo;) to porównanie wysilenia małych silników benzynowych i ciężarówkowych diesli to duże uproszczenie, duże diesle kręcą się wolno, więc więcej ciepła wchodzi w metal. Głównym problemem powietrznego chłodzenia jest chyba raczej regulacja temperatury niż wydajność. Jeśli korzystamy z wody termostat zapewnia w miarę stabilną temperaturę, przy bezpośrednim wykorzystaniu powietrza można stosować jakieś klapki czy sprzęgła na wentylatorze (chyba Tatra 613 coś takiego miała) ale to komplikuje konstrukcję. Do tego w klasycznym rozwiązaniu z oddzielnymi cylindrami i głowicami konstrukcja jest znacznie mniej sztywna. Wszystkie problemy techniczne można rozwiązać, ale problem wizerunkowy zostaje – chłodzenie powietrzem raczej kojarzyło się z małymi, prostymi tanimi samochodami co niekoniecznie jest dobrym kierunkiem marketingowym (chyba główny powód ukręcenia łba DKW V6).

        A z przyjemnych akcentów (ostatnio był Land Cruiser V8, dzisiaj też na coś trafiłem, więc motoryzacja jeszcze nie umarła;): firma odpowiedzialna za to (“bezemisyjna” londyńska taksa z 3 cylindrowym generatorem) http://www.newmetrocab.com/#tech pokazała TO (tuningowane wolnossące V8 od BMW, buda z plastiku zbrojonego grafitem i WYGLĄD) http://www.bristolcars.co.uk Łyżką dziegciu jest to, że Bulletów ma być tylko 70 a potem nastanie era hybrydowych Bristoli (ale te są zapowiadane od dłuższego czasu a o Bullecie nie było mowy)

      • Tak, to prawda. Tyle że w przypadku “maszynowych” silników chłodzonych powietrzem zaprojektowane są one raczej do pracy na granicy przegrzania niz przechłodzenia i w takim przypadku regulacja zalezy często wprost od stylu jazdy jeśli mozna to tak nazwać. Czytałem kiedys opracowanie nt. Tatr 148. Jak wiadomo były one licznie eksportowane do ZSRR. Tamci użytkownicy chwalili je (jakżeby inaczej) za jakość, wytrzymałość, niezawodność i ekonomikę, jednak narzekali, że auta się przegrzewają (w tamtejszym klimacie). Okazało się, że sowieccy kierowcy jeździli nimi tak, jak swoimi Yamzami, Krazami czy innymi wynalazkami – niskie obroty. A Tatra potrzebowała, by ją kręcić wysoko, by dmuchawa osiągnęła odpowiednią wydajność (niestety wyła wtedy niemiłosiernie, za czym kierowcy nie mogli przepadać). Po zmianie stylu jazdy problem zniknął jak ręką odjął.
        Dużo zależy pewnie też od dedykowanego klimatu, w ktorym pojazd jest eksploatowany. Taki GS np. miał bardzo prosty (osiowy wentylator praktycznie na wale) i wydajny układ chodzenia. W sumie pewnie obliczony na francuskie warunki termiczne. Zbytnie przechłodzenie mu tam raczej nie groziło. A jeżli już, to przewidziano rozwiązanie najprostsze z możliwych – fabryczna osłonkę, którą właściciel powinien umieścic na atrapie w zimne dni (i oczywiście zdjąć kiedy trzeba).

12. @Cayman
    I powiedział, ten łącznik, w odpowiedzi na pytanie o auto “wredna z niej suka ale jakoś jeździ” 🙂 Zaporożce mi się zawsze dobrze kojarzyły. Znajomy wyłożył wnętrze matami wygłuszającymi z folią aluminiową właśnie żeby zmniejszyć hałas ale raczej tylko go przytłumił, zmienił charakter dudnienia 🙂

    Szczepan skąd Ty to wszystko wiesz i jak znajdujesz czas na takie opracowania, zbieranie materiałów i pisanie ? Wielki szacunek. Zawsze chętnie czytam.

13. fajny artykul 😀 choc przy opisie zawieszenia czy prostoty silnika przydaly by sie rysunki zlozeniowe albo chociaz zdjecia (wiem ze mozna sobie to wynalesc w googlach, ale jak kompendium to kompendium 🙂 ) ciekawostki fajne, az w glowie sie mi nie miesci ze ktos mogl wolec syrene od Zaporozca, ja mimo wszystko syreny nie chcial bym miec wcale, kiedys nawet moglem kupic nawet calkiem zadbane Bosto na chodzie za 300zl ale nie chcialem (a teraz takiego parcha by sie sprzedalo za 3tys…), a Zaporozec jakos nigdy mi sie nie trafil, bo za “pincet” bym kupil :), ale mialem Tavrije za “pińcet” i to z gazem (i to dlugo przed Zlomnikiem), bardzo oszczedne autko i dosc szybkie – ten silnik dzialal jak turbodiesel – tak gdzies do 2tys niemial za bardzo mocy ale powyzej to juz szedl jak glupi 🙂 w sumie jedyna wada to straszna zgnilizna, poza tym nie narzekalem 🙂

14. Jak dla mnie świetny young, czy też w zasadzie oldtimer, wszystko co w nim raziło jako w samochodzie do codziennej eksploatacji, z pkt widzenia oldtimera stanowi zaletę. Do tego genialna barokowa stylizacja (wówczas może powód do wstydu, ale z obecnej perspektywy chromowane uszy, czy tylne światła jak dysze wylotowe zabawkowej rakiet kosmicznej uważam za genialne:)) – myślę, że trudno byłoby znaleźć wśród przystępnych cenowo oldtimerów jakikolwiek inny samochód, który łączyłby tak wiele w jednym.

    Z zaporożcem (dokładnie wersją 968M) łączy się u mnie jeszcze jedno wspomnienie, pod koniec lat 90-tych 15 -letni syn sąsiada za symboliczną kwotę (chyba coś ok. 100 zł) kupił taki w pełni sprawny samochód od mieszkającego w pobliżu starszego pana. Samochód służył przez ok tydzień do rajdów po okolicznych wiejskich gruntowych drogach, które skończyły się skoszeniem słupa energetycznego – po uderzeniu samochód błyskawicznie stanął w płomieniach, szczęśliwie wszyscy wyszli cało z tej przygody.

    • Do oglądania jest na pewno fajny, ma w sobie niewątpliwie klimat miejsca i czasu, skąd pochodzi. Nawet hałas i ogólny poziom komfortu mogą być akceptowalne przy okazjonalnych przejażdżkach (to też jakiś element “czaru epoki”, chociaż pewnie na krótką metę). Nie jestem tylko przekonany, czy tak samo da się traktować wieczne awarie, zwłaszcza przy prawdopodobnie słabym zaopatrzeniu w części. Same koszty lawet mogą czasem człowieka zniechęcić, nie mówiąc o naprawach.

      Oczywiście, jeśli ktoś żywi osobisty sentyment, to przełknie wszystko, ale w przypadku Zaporożca czuje go chyba mało kto i tutaj leży przyczyna małej popularności modelu jako klasyka. Z naszą Syreną jest podobnie, tylko w jeszcze większym stopniu – oba te auta były w czasach swojej “świetności” czymś wstydliwym i wkurzającym swoją awaryjnością. To dlatego nikt nie wzdycha za nimi tak jak choćby za Maluchami albo Trabantami, które mimo wszystko dobrze spełniały swoje funkcje i potrafiły cieszyć użytkowników.

      • Pytanie tylko, czy faktycznie był aż tak awaryjny? – o ile nietrudno mi uwierzyć w bardzo dużą usterkowość, to ryzyko awarii naprawdę uniemożliwiających jazdę, chyba nie jest znacząco większe niż np w Citroenie 2CV, czy innych samochodach niższych klas z lat 60-tych (no może poza Garbusem), osobiście zawsze odbierałem Zaporożca jako sprzęt gniotsa nie łamiotsa, którego największą bolączką było obniżanie prestiżu swojego właściciela.

      • Szczepan, może masz rację, a może jej nie masz. Opinie na temat Syreny słyszałem różne, od “Syrena to nie samochód”, po “była w sumie lepsza od Malucha, sprzedałem bo był problem z częściami”. Jak dla mnie znacznie większy sentyment do Malucha niż do Syreny to wynik przede wszystkim znacznie większej popularności Malucha. Przykładowo, w mojej rodzinie Malucha miał prawie każdy, a Syrenę względnie niewiele osób.

      • Ja znałem dwóch Syreniarzy. Obaj wozili w bagażniku worek pełny przegubów, bo dłuższej trasy nie dało się zrobić bez ich wymiany. A to wcale nie był jedyny problem.

      • Znam Syreniarza (czy może “Syreniarza”, bowiem człowiek ten eksploatował Syrenę nie dlatego że lubił zabytki, ale po prostu w PRL miał taki samochód), nigdy nie woził on worka pełnego przegubów w Syrenie, a jednocześnie twierdzi on że Syrena była w sumie bardziej sensowna od Malucha, pomijając problem z dostępem do części.

      • ja znam dwie osoby ktore mialy syrene, nikt nie ma o tym wyrobie dobrej opinii. jedna osoba byl ojciec kolegi ktory dla odmiany wozil wor kondensatorow i cewek zaplonowych bo to co chwile u niego zdychalo, mial tez kolege ktory mial syrene ze zdrowa podloga! ktora palila mnustwo mieszanki i szla strasznie kiepsko mimo ze nawet silnik rozebrali zeby zobaczyc o co chodzi.. okazalo sie ze poprzedni wlasciciel zrobil szalunek, zbrojenie i wylal podloge z betonu 😉
        a druga osoba to babcia kolegi, ktora wspomina ze jesli juz nawet udalo sie syrena gdzies dojechac bez awarii, to juz mozna bylo byc pewnym ze wrocic sie nie uda, i zwykle tak bylo z najrozniejszych przyczyn, potem miala malucha ktory tez sie psul czasami, ale bez strachu mozna bylo nim jechac i wrocic 🙂
        nie znam nikogo kto by z syreny byl zadowolony, nawet zaden “znajomy znajomego”…
        … no dobra – jest jeden zadowolony:
        http://krupek75.klub.chip.pl/temp/800×600.html
        w sumie do tego sie nadawala 😉

      • Kto wie, może i mój “Syreniarz” był wyjątkowym wyjątkiem, ale po prawdzie, mam co do tego wątpliwości. Dzisiaj rozmawiałem na spocie z posiadaczem ciekawego samochodu (Merkur Scorpio) i twierdził on że te skrajnie negatywne opinie o Syrenach mają mało wspólnego z rzeczywistością. Gość jednocześnie miał do czynienia z Syrenami. Z drugiej strony, samochód w oczach fana zabytków i innych youngtimerów może i wygląda inaczej niż w oczach zwykłego człowieka. Jednak niezależnie od tego jak oceniać Syrenę, to dobrze zauważyć że Maluch był znacznie bardziej popularny (3 miliony polskich Maluchów kontra 500 tysięcy Syren), a i Maluch produkowany był dłużej (do 2000 roku, Syrena do 1983 roku), co też może mieć przełożenie na ilość fanów (do czynienia z Maluchem mieli między innymi dość młodzi ludzie, z Syreną niekoniecznie).

      • SMKA: oo merkur scorpio wrastal dlugi czas w lublinie u kolegi pod blokiem, z 5 lat wrastal, ale to z 10 lat temu bylo, nie wiadomo czemu wtedy dosc drogi samochod tak wrastal, nie byl jakis wyjatkowo pognity, ale nie wiadomo czyj byl.. byl taki ciemnoniebieski metalik

15. @ hooligan:
    Nie wiem, czy to jest porównywalne. 400 KM z dmuchawca Tatry jest większym osiągnięciem niż 70 w TTS – biorąc pod uwagę oczekiwania względem jednego i drugiego. Czyli ok. 500 000 kilometrów w każdych warunkach i niezawodnie mimo nienachalnego serwisu vs. niezbyt długie ściganki przetykane troskliwym doglądaniem.

16. Ojciec mi opowiadał, jak w latach 60 jego kolega wiózł go “protoplastą” Zaporożca – NSU Prinz do ślubu. Ledwo wszyscy mieścili się do środka, ale nic to nikomu nie przeszkadzało. Mimo ciasnoty, samochód uchodził za prestiżowy, i pewnie na tle większości demoludowych samochodów istotnie mógł za taki uchodzić.

17. Miałem kiedyś ten prospekt reklamowy, z którego wzięte jest zdjęcie tytułowe, ale zaginął w pomroce dziejów. Trochę szkoda, że ten Zaporożec był taki awaryjny, bo jeśli chodzi o koncepcję, to całkiem sympatyczne auto.
    W związku z Kozakami kojarzy mi się tylko limeryk:

    Kozak doński, znany z szycia papach
    Brał udział w teleturnieju “Czyj to zapach”
    Ta woń? – koń, Ta?- kurhan, Ta?- pazucha
    zucha druha.
    Wataha w dłoń chucha
    – w tym momencie już Grand Prix miał w łapach!”

    Syreny były jednak awaryjne, a przede wszystkim trzeba było jeździć nimi specyficznie. Wśród mojej rodziny były dwie, w tym jedna mojego Dziadka- rzadko zdarzał się wyjazd bez awarii- głównie przegubów.