MODELOLOGIA STOSOWANA: M35

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ostatnio zajmuje się sporo przedwojną i zaczęły się już pojawiać głosy, że to nie jest najlepszy pomysł. Oczywiście ja zawsze chciałem pisać o wszystkich epokach rozwoju automobilizmu i nie zamierzam tego zmieniać, ale rozumiem, że większość z Was woli pozostawać w klimatach, które pamiętacie z ulic, albo przynajmniej możecie spotkać na spotach i zlotach. Dlatego też artykuły na temat Epoki Niklu i wcześniejszych postaram się przeplatać tymi młodszymi, żeby zadowolić jak największą część Czytelników, zachowując przy tym pełną różnorodność i minimalny chociaż walor edukacyjny. Dlatego też dzisiaj będzie powojna.

Słyszałem też ostatnio, w dodatku z ust osoby bardzo poważanej przeze mnie i całe środowisko, że piszę zbyt długo i rozwlekle. Tutaj też muszę zastosować salomonowe rozwiązanie – ponieważ niektóre tematy naprawdę wymagają dłuższego opracowania, spróbuję chociaż czasami oszczędzić Waszego czasu i wyprodukować jakiś krótszy wpis. Właśnie teraz jest jest dobra okazja ku temu, bo skrócenie dzisiejszego tekstu da mi więcej czasu na pisanie o Rallye Monte Carlo ’35, co już zacząłem robić, ale co zajmie mi na pewno dość długo.

Ponieważ powszechnie wiadomo, że jestem germano- i japonofilem, to nikogo nie powinien zdziwić fakt, że jedną z moich ulubionych marek jest Citroën. Dlaczego Citroën? Jakkolwiek z reguły osobiste preferencje nie dają się łatwo tłumaczyć (to tak, jakby się zapytać, dlaczego pasjonuję się motoryzacją, a nie na przykład wędkarstwem), ale tym razem mogę podać przyczynę, której zapewne i tak się domyślacie: to najbardziej oryginalna z marek masowych. Ten fenomen fascynuje mnie od lat, bo w segmencie popularnym ma niby być tanio i prosto, a tymczasem goście z paryskiej ulicy Javel przez ponad 60 lat zadziwiali świat najbardziej odjechanymi autami jakie w ogóle można bylo kupić – nie tylko za rozsądną cenę. No bo czymże były Ferrari albo Aston-Martiny z lat 50-tych, jak nie mechanizmami skontruowanymi całkiem podobnie do np. Fiata 1100 albo Opla Rekorda, tyle tylko, ze inaczej zwymiarowanymi (gabarytowo i mechanicznie), efektowniej stylizowanymi i lepiej wyposażonymi…? Jakże mialy się zastosowane w nich koncepcje inżynierskie do konstrukcji plebejskich podobno Citroënow…? Tak, wiem, że te najbardziej podziwiane Cytryny wcale nie były jakieś bardzo tanie, ale i te z najniższej półki nie przypominały niczego, co oferowali konkurenci. Zazwyczaj w pozytywnym sensie. Przecież taki 2CV to z całą pewnością najgenialniejsze w całej historii rozwiązanie transportowych potrzeb biednych rolników. Nigdy wcześniej ani później nie powstało nic podobnego. Gdyby tylko ten model był odrobinę mniej ekologiczny (w sensie – trudniej biodegradowalny), to w zasadzie miażdżyłby każdego konkurenta. To właśnie 2CV sprawił, że we Francji praktycznie nie produkowano po wojnie mikrosamochodów w rodzaju Isetty czy Goggomobila. One różniły sie od skutera w zasadzie tylko posiadaniem dachu, a ich jedyną racją bytu było to, że w kategorii pojazdów deszczoodpornych wygrywały z Garbusem ceną i kosztami eksploatacji. Z 2CV wygrać nie byłyby w stanie – na pewno nie kosztowałyby ani nie spalały mniej, a praktycznością Citroën w cuglach wygrywał nawet z Volkswagenem.

Dziś jednak nie będzie o 2CV, tylko o M35. Samochodzie, który niby nie był seryjny, ale po części jednak tak. W zasadzie nie był tani, ale po części jednak był. Na pierwszy rzut oka nie był też udany, ale po części jednak bardzo.

Wszystko zaczęło się w 1964r. W tamtym czasie większość producentów samochodów rzuciła się ślepo na silnik Wankla. Jak pisałem w jednym z odcinków „PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH”, to był jeden z tych wynalazków, który obiecywał ogromną rewolucję, ale w praktyce wyszło, jak zwykle. Zanim jednak stało się to jasne, wankel wywołał duże zamieszanie w branży, a jedną z najmocniej stawiających nań firm był właśnie Citroën – któż inny mógł być bardziej zainteresowany innowacją, która stawiała na głowie wszystko, co wie o samochodach przeciętny mechanik? Tym bardziej, że auta tej marki, jakkolwiek niezwykle oryginalne pod względem podwoziowym i karoseryjnym, nigdy nie miały szczęścia do układów napędowych, które przystawałyby do całej reszty.

Model M35 nie był dostępny w sprzedaży – stanowił coś pośredniego między prototypem a modelem produkcyjnym. Planowano wyprodukować 500 sztuk i dostarczyć je lojalnym klientom marki, którzy przejeżdżali rocznie przynajmniej 30 tys. km – w ten sposób wynalazek zostałby przetestowany w prawdziwej eksploatacji, którą – o tym często się zapomina – można symulować w warunkach laboratoryjnych jedynie w ograniczonym stopniu.

Samochód w widoczny sposób bazował na seryjnym modelu Ami 8, ale w istocie współwymiennych z nim części prawie nie miał – źródła podają, że np. w nadwoziu identyczne były tylko przednie błotniki oraz światła przednie i tylne. To trochę zaskakujące, biorąc pod uwagę, że auto nigdy nie miało trafić do produkcji seryjnej – przecież o wiele taniej można było włożyć silnik Wankla do zwykłego Ami. A może właśnie chodziło o to, by przyciągnąć uwagę…? W każdym razie auto dostało jedyną w swoim rodzaju karoserię coupé (nie hatchback – tylna szyba się nie unosiła), wytwarzaną przez firmę Heuliez.

6343804938_4ce1aebb79_bFoto: Georg Sander, Licencja CC

6343806222_3e210383ab_bFoto: Georg Sander, Licencja CC

Sam silnik powstał we współpracy z NSU – właścicielem oryginalnych patentów Felixa Wankla. Obie firmy powołały do życia spółkę Comotor SA z siedzibą w Luksemburgu, która z kolei wybudowała fabrykę w niemieckiej miejscowości Altforweiler. W późniejszym okresie pracowało tam 200 ludzi wytwarzających dwuwirnikowe motory NSU Ro80 oraz Citroëna GS Birotor, ale w latach 60-tych zakład nie był jeszcze gotowy, więc silnik M35 produkowano w głównej fabryce NSU w Neckarsulm. Była to mała, jednowirnikowa jednostka o pojemności jednego litra (chociaż mierzenie pojemności wankli jest trochę problematyczne), mocy 49 KM przy 5.500 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 70 Nm przy 2.745 obr/mon. Wał kręcił się do ponad 7.500 obr/min – taka liczba na obrotomierzu małego Citroëna wywoływała w gapiach sensację. Oficjalnie podawane osiągi przekraczały parametry Ami 8 (144 km/h, 0-100 km/h w 19 s), a były podobno niedoszacowane – istnieją relacje mówiące o egzemplarzach namierzonych na autostradzie przy prędkości nawet 175 km/h – to oznaczałoby, że auto w zasadzie nie ustępowało późnym, wtryskowym DS-om.

W toku realizacji projektu z pierwotnych 500 sztuk zrobiło się 267. 6 z nich przekazano klientom-testerom jeszcze w 1969r., 212 w 1970 i ostatnie 49 w 1971. W czasie całego programu auta serwisował dedykowany zespół specjalistów, który kontaktował się poza tym regularnie ze wszystkimi użytkownikami, by na bieżąco zbierać uwagi na temat eksploatacji. Oczywiście szybko wyszły na jaw podstawowe wady każdego silnika Wankla: duże zużycie paliwa (ponad 10l/100km w samochodzie ważącym 815 kg i mierzącym ledwie cztery metry), oleju (który był tutaj mieszany z paliwem, jak w dwusuwie) oraz niska trwałość (nie przekraczająca 60 tys. km). Producent szybko zaproponował odkupienie wszystkich egzemplarzy po atrakcyjnej cenie, połączone ze specjalną promocją na dowolny inny model firmy. Było to o tyle istotne, że zapłacona przez testerów kwota 14 tys. franków dwukrotnie przewyższała cenę 2CV i była prawie równa kwocie należnej za podstawowego ID 19. Dopiero owa specjalna oferta czyniła M35 dobrym interesem, ale zadziwiająco wielu kierowców nie skorzystało z niej, i to mimo że firma lojalnie uprzedziła ich na piśmie, za pokwitowaniem, że nie ma zamiaru zapewniać części zamiennych.

Większość M35 w krótkim czasie wylądowała na złomie: fabryka natychmiast zniszczyła wszystkie odkupione auta, a uparci właściciele zrobili to nieco później z braku części. Mimo to, do dzisiaj przetrwało około 30 sztuk, czyli jakieś 12%, co nie wydaje się małym odsetkiem.

Poza silnikiem M35-tki miały wiele innych, szczególnych cech – np. hydropneumatyczne zawieszenie, nie stosowane w żadnym innym Ami (hydraulika ma wiele części współwymiennych z GS-em, m. in. pompę wysokiego ciśnienia), oraz bogate wyposażenie i elegancki wystrój wnętrza, w skład którego wchodziła m. in. skórzana tapicerka, wygodne fotele z Citroëna SM (!!), elektrycznie podnoszone szyby oraz deska rozdzielcza wzbogacona w stosunku do Ami 8 o zegar i obrotomierz. W połączeniu z cichym i miękko pracującym wanklem i niską masą nieresorowaną (tarcze hamulcowe umieszczono przy przekładni, nie przy piastach kół) czyniło to pojazd bardzo komfortowym.

Prawie wszystkie M35 były pomalowane na szaro, z napisem na boku „Prototype Citroën M35” + kolejny numer seryjny. Wyjątek stanowiło pierwsze sześć sztuk z rocznika 1969 (jedna z nich była żółta, jedna czarna, jedna szara metalizowana, o pozostałych nic nie wiadomo) i trzy późniejsze egzemplarze w kolorze niebieskim. Dwa z nich miały też mieć dźwignię zmiany biegów w podłodze, jak w Ami Super, a trzeci – nawet automatyczną przekładnię z GS-a, ale niektórzy utrzymują że to tylko mit. Dwa niebieskie egzemplarze faktycznie istnieją w kolekcjach, ale nie ma pewnych informacji i fotografii w temacie ich skrzyń biegów, nie wiadomo zresztą nawet, czy niebieski lakier jest oryginalny. Trzeciego auta nie namierzono nigdy.

Co ciekawe, Heuliez dostarczył wszystkie 500 zamówionych nadwozi, co oznacza, że 233 nie zostały wykorzystane. Producent miał plany użycia ich w specjalnej, limitowanej serii Ami 8 coupé z seryjną techniką, ale niestety, ostatecznie wylądowały w zgniatarce. Gdyby chociaż sprzedano je na części do M35

M35 ucieleśnia wszystko to, za co podziwiano niegdyś Citroëna: nietuzinkową stylizację, ciekawe wnętrze, wysoki komfort, hydropneumatyczne zawieszenie, a do tego jeszcze oryginalny silnik, którego brakowało w większości seryjnych modeli marki.  Jedyne, co można mu zarzucić, to słaba praktyczność: jedynie dwoje – nawet nie troje – drzwi i mało miejsca z tyłu to nie jest to, do czego Citroën przyzwyczajał klientów od początku swego istnienia.

A może jest odwrotnie, i relatywnie przystępne cenowo coupé jest dokładnie tym, czego w gamie marki brakowało najbardziej…?

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagi: , ,
58 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: M35
  1. Cham w Audi napisał(a):

    Ja wcale nie uważam, że piszesz rozwlekle. Uwielbiam teksty z dużą ilością treści : , za to krótkie wpisy mnie drażnią, mam wtedy wrażenie, że temat został potraktowany bardzo pobieżnie. Szukam wtedy sam informacji w necie, ale to nie to samo.
    o M35 nie miałem pojęcia, bardzo ciekawy „dziwoląg”.

    • goan napisał(a):

      Również cenię sobie długie i wyczerpujące wpisy. Proszę tego nie zmieniać. 😉

  2. Fabrykant napisał(a):

    1. Bardzo proszę nadal pisać długo i rozwlekle. Kto nie lubi czytać, ten niech ogląda filmy Złomnika na Youtubie.
    2. Fakt zniszczenia wszystkich niesprzedanych prototypów Citroena Wankel, i to w tak dużej ilości, zawsze mnie zadziwiał. Po co to było niszczyć? No, ale marnotrawstwo zawsze mnie drażniło. Co prawda pewnie zostały przetopione na jakieś inne blachy do innych aut.
    3. Bardzo ciekawe, że zastosowano w nim hydro. Nic o tym nie wiedziałem. Był to chyba najmniejszy pojazd z hydropneumatyką ever? Jego wysoka cena była zatem całkiem uzasadniona- same luksusowe nowinki.
    4. Bardzo dziwi mnie też, że nikt od producenta nie zrobił testu silnika na 60 tys. kilometrów i o masowych awariach musiano się dowiadywać dopiero od klientów. Może liczono na ciągłe inżynierskie usprawnienia uszczelniaczy i wyeliminowanie wad w trakcie serwisu? Ale i tak dość dziwne to było przedsięwzięcie.

    • SzK napisał(a):

      Jak chodzi o trwalosc, to w przypadku wczesnych silnikow Wankla nie przekraczala ona 20 tys. km – tak bylo np. z NSU Spider i wczesnymi Ro80. Dopiero pod koniec produkcji Ro80 uszczelnienia tloka zostaly dopracowane i te auta robia podobno 150 tys. bez problemu. I to jest chyba gorna granica dla wankli – Mazdy tez wytrzymuja mniej wiecej tyle, i to pod warunkiem, ze sa dobrze serwisowane i ze sie o nie dba (odpowiedni olej, delikatne rozgrzewanie, itp.). W tym kontekscie 60 tys. w M35 nie bylo wcale zlym wynikiem, poza tym, jesli pytasz, czy nie robili testow – to owszem, robili: wlasnie testem bylo przekazanie tych aut chetnym uzytkownikom. Oni co prawda wzieli za samochody pieniadze, ale zapewniali serwis za darmo, opieke mechanikow i potem je odkupili i dali dodatkowa promocje na normalne modele. Zadne laboratorium ani fabryczni testerzy jezdzacy 24/7 nie zrobia testow tak, jak prawdziwi uzytkownicy, dlatego w przypadku rewolucji technicznej wlasnie tak sie robi. Honda zrobila podobnie z FCX-em na ogniwa paliwowe, GM wczesniej z EV1 (o ktorym sam wspomniales). To jest spotykana praktyka.

  3. Cham w Audi napisał(a):

    W ogóle zadziwiająca jest skłonność producentów do niszczenia swoich produktów, na przykład EV1.

  4. Filipeq napisał(a):

    Taki m35 pojawił się chyba w przeciągu ostatnich 12 miesięcy na francuskim Leboncoin.fr . Link pojawił się chyba nawet w komentarzach pod jednym z wpisów Złomnika.
    Aha i pozdrawiam jako nowy,stały czytelnik od miesiąca!

    • SzK napisał(a):

      Jezeli istnieje 30 czy wiecej egzemplarzy, to normalne, ze czasami beda zmieniac wlascicieli. Jestem ciekaw, za jaka cene byl wystawiony – pamietasz moze? Oczywiscie cena wywolawcza moze nie miec nic wspolnego z transakcyjna, ale zawsze dobrze wiedziec, ile ktos sobie zazyczyl.

      Pozdrawiam wzajemnie!!

      • hurgot sztancy napisał(a):

        2 lata temu na ebayu nie poszedł za 7k euro (nie osiągnął ceny minimalnej). Nie wiemy ile sobie życzył właściciel, ale wiemy na ile wycenił go rynek 🙂

      • SzK napisał(a):

        Dzieki wielkie, o to mi wlasnie chodzilo.

      • Filipeq napisał(a):

        Konkretnej kwoty nie pamiętam,ale wydaje mi się ,że podobna do tej z Ebay. Robiła wrażenie rozsądnej . Ale z drugiej strony nie jest to kultowe auto czy poszukiwana ikona motoryzacji ,a raczej ciekawostka dla fana marki.
        Tak,tak wiem,że w Polsce zostałaby wystawiona za jakieś 190 000 PLN TYLKOPOWAŻNEOFERTYŚLUBZAMIENIENADZIAŁKĘUZBROJONĄ

      • SzK napisał(a):

        Nie wolno zapomniec, ze to AUKCJA GRZECZNOSCIOWA 😉

  5. lordessex napisał(a):

    Pisanie długich, „rozwlekłych” jak to niektórzy określają, tekstów nie jest żadną wadą jeśli tekst jest ciekawy. A tu prawie każdy wpis jest niezwykle ciekawy i czegoś uczy lub daje do myślenia. Jak to słusznie już ujął kolega Fabrykant, jak komuś się nie chce czytać, to nikt go tu na siłę nie trzyma. Nie ma określonej normy długości tekstu, więc autor może sobie pisać ile chce i co chce dopóki nie są to treści obraźliwe.

  6. Mav napisał(a):

    „Słyszałem też ostatnio, w dodatku z ust osoby bardzo poważanej przeze mnie i całe środowisko, że piszę zbyt długo i rozwlekle.”

    Ta rozwlekłość mi pasuje (bo przekazujesz przy tym sporo informacji), ale wpisu nie da się ugryźć „na raz”. Brak wyraźnego oddzielenia jednej części od drugiej powoduje, że ciężko zapamiętać gdzie się skończyło…

    To zaproponuję coś pomiędzy – dziel wpisy na części. Ten wpis o fordzie A podzieliłbym w miejscu gdy wsiadacie do auta. A tekstu np. o Chryslerze, czy tym Citroenie bym nie dzielił (bo nie ma co).

  7. ndv napisał(a):

    Mi osobiście podoba się, że ostatnio było sporo wpisów „przedwojennych” – motoryzacja sprzed lat 50 to inny, nieznany świat, bardzo ciekawy z punktu widzenia historii techniki.

    Co do objętości wpisów – uważam, że nawet mogłyby być dłuższe. Tekstu jest sporo, ale jest rzeczowy i się go dobrze czyta. A że nie jest to kanoniczny styl blogowy? Jest różnorodność. Nie wszyscy muszą produkować VW Golfa.

    W tym Citroenie widzę jakiś dysonans między przodem a tylnym półprofilem, który wygląda strasznie topornie, niemniej chciałbym to zobaczyć na żywo. A co do rewolucyjności Citroena – z opłacalnością było różnie, firma w swojej historii kilka razy stawała na krawędzi bankructwa, więc może po prostu zabrakło środków na rozwój „emocjonujących” silników. Comotor o ile pamiętam też był finansową klapą.

    • SzK napisał(a):

      50 lat temu to byl rok 1965… Od wybuchu wojny minelo juz 76… Wiem, ze to straszne, jak sie starzejemy, ale to jest prawda – jeszcze niedawno zyli ludzie pamietajacy I wojne swiatowa, dzisiaj juz bardzo trudno o wspomnienia z pierwszej reki dotyczace drugiej…

      Citroen faktyczni bankrutowal dwa razy – raz w 1934 i potem jakos w okolicach pierwszego kryzysu naftowego, ale nie byl wyjatkiem. Wiele koncernow motoryzacyjnych przechodzilo przez upadlosc, fuzje, przejecia, itp. Albo przez programy ratunkowe na koszt podatnika. Masz racje, ze na silniki moglo im nie starczyc budzetu, ale mnie chodzi o to, ze na inne dziedziny inzynierii zawsze pieniadze znajdowali, wiec musiala to byc po prostu kwestia przyjetych priorytetow.

      Comotor musial byc klapa, jesli klapa okazaly sie oba jego produkty – Ro80 i GS Birotor. Wankel jako taki byl jednym wielkim niewypalem, jedna Mazda trzymala sie go uporczywie, ale i ona dala za wygrana.

      • ndv napisał(a):

        Mi chodziło o „lata pięćdziesiąte” a nie „sprzed pięćdziesięciu lat”, chociaż i tak można dyskutować, bo przecież 2CV czy VW to konstrukcje z przełomu lat 30 i 40 a powszechnie są uważane za „współczesne”.
        Z Wanklem próbował jeszcze brytyjski Norton na przełomie lat 80 i 90, czyli kiedy o wadach Wankla już bardzo dobrze wiedziano (kilkaset motocykli).

      • hurgot sztancy napisał(a):

        Mazda z tym niewypałem wankla wygrała kiedyś Le Mans, w dodatku jako jedyny Japoński producent w historii… 🙂

      • SzK napisał(a):

        „Niewypal” oznacza w tym wypadku tyle, ze Wankel nie byl w stanie konkurowac z klasycznym silnikiem tlokowym. Z roznych wzgledow: zuzycia paliwa, trwalosci, a ostatnio tez norm ekologicznych i pseudoekologicznych. Nietrudno zauwazyc, ze w sporcie wymienione wady maja znaczenie drugorzedne.

        Wyprobowalem kiedys Mazde RX-7, jechalo sie calkiem przyjemnie, ale w artykule napisalem, ze wlasciwie nie widzialem zadnych przewag, a wady jednak byly wyrazne. No wiec wyszlo jak wyszlo.

        PS wygrac jeden wyscig to potrafil nawet szesciokolowy Tyrrell… Czy to znaczy, ze szesc kol jest lepszym rozwiazaniem niz cztery….? 😉

      • hurgot sztancy napisał(a):

        nie, no jasne, wszyscy wiedzą jakie są zalety i wady wankla, podrażnić się chciałem 🙂

        a czy 6-kołowce są lepsze niż 4? tego się nie dowiemy, bo są zakazane… A P34 był konkurencyjny od początku startów, na pewno bardziej niż 007 (w generalce w 1975 na 007 Scheckter i Depailler błądzili w II połowie I dziesiątki, za to w 1976 obaj zameldowali się zaraz za bogami: Huntem i Laudą).

      • SzK napisał(a):

        No ja to rozumiem, ale moze nie wszyscy 😉

        A teraz juz koncze, to widze, ze pojawil nam sie na forum nowy Kolega i trzeba go godnie powitac!

      • Daozi napisał(a):

        Tak jeszcze o wanklach – nie miałem niestety okazji przejechać się RX-8, ale długo rozważałem jej zakup. Padło na Celicę bo jednak zużycie po mieście rzędu 20 litrów… Z tego co się naczytałem, Renesis (bo tak nazywał się silnik w RX-8) wcale nie był taki zły – owszem palił dużo no i palił olej. ALE: w takiej Celice spalanie oleju to też norma – producent dokonywał wymiany spodu silnika o ile spalanie przekroczyło 1l/1000 km (to tak dla przykładu). Poza tym to dobra jednostka.
        Renesis może nie był tak trwały – zgoda. Za to stosunek mocy do pojemności, wysokie obroty, w ogóle spora moc… Ja po cichu liczę na to, że jednak Mazda coś z Wanklem jeszcze zrobi. Kto wie. No I jeszcze jedno – jeżeli ktoś jeździ 5 – 7 tys. km rocznie to nawet taki wankel, który bez remontu silnika zrobi 150 tys. (ponoć tyle wytrzymywały średnio renesisy) wystarczy na 13 – 15 lat. Potem kosztowny remont silnika I powiedzmy drugie tyle. A kto normalny jeździłby czymś takim po 15 tys. km rocznie?

      • ndv napisał(a):

        Kiedyś na jakimś racingforum czy czymś takim w kontekście Renesis czytałem, że „remont” po tych 100 – 150 tys. km, jeśli przeprowadzony w porę sprowadza się do wymiany uszczelniaczy i kosztuje mniej niż „robienie” głowicy w klasycznym silniku, więc robi się mniej strasznie.

      • SzK napisał(a):

        Tego nie wiem, ale wiem za to, ze w RX-8 ludzie masowo wymieniaja silniki na klasyczne tlokowce, wiec jakis problem chyba jednak jest. Z tym ze nie znam szczegolow, wiec nie chce sie wymadrzac.

  8. Maliszep napisał(a):

    hmmm

    ja tylko potwierdze co przedpiszcy… wlasnie dlatego czytam Twojego bloga w miare regularnie, bo Twoje przydlugie wpisy dzialaja kojaco.

    NIE SKRACAC 🙂

    • hurgot sztancy napisał(a):

      tak, tak – nie skracać!
      dzielić na cześci/rozdziały – proszę bardzo

  9. nudny napisał(a):

    Proszę nie skracać artykułów!
    Za każdym razem jak widzę,że pojawia się nowy, czym prędzej robię sobie duży kubek kawy/herbaty i z wypiekami na twarzy czytam.

    Odnośnie M35 – w końcu dowiedziałem się o nim czegoś konkretniejszego niż to, że kiedyś sobie był. Informacje w polskim internecie o tym modelu są bardzo szczątkowe.
    Mimo tego, że Citroen jest jedną z moich ulubionych marek, i wkrótce będę kupować kolejne auto spod znaku szewronów, M35 jakoś nie specjalnie mnie grzał. Silnik Wankla jest ślepą uliczką motoryzacji, ale odkupywanie wszystkich egzemplarzy tylko po to, żeby wylądowały w zgniatarce jest smutne (halo GM).

    • SzK napisał(a):

      Ta zgniatarka bywa potrzebna po to, zeby nie musiec zapewniac czesci zamiennych. Oczywiscie do muzeum cos tam mozna wstawic, i to sie jak najbardziej robi (halo GM! 😉 ), ale Citroen postapil wg mnie uczciwie dajac ludziom wybor, z tym ze z lojalnym ostrzezeniem, ze czesci nie bedzie.

      PS. A slepe uliczki to zazwyczaj sa te najciekawsze.

  10. kierowca bombowca napisał(a):

    Również jestem za tym, żeby nie skracać. Masz swój styl, czyta się przyjemnie, bo jest to solidna treść, a nie „wierszówka”. Niby takie czasy, że wymaga się „szybkiego dostępu do informacji”, ale niekoniecznie trzeba się do tego dopasowywać pisząc coś na wzór haseł encyklopedycznych 🙂

  11. Kaczy napisał(a):

    Ten samochód to taka francuska motoryzacja w pigułce:
    – weź od niemców technologię
    – dołóż do tego efekciarską karoserię, która w momencie debiutu szokuje, a potem momentalnie się starzeje bo okazuje się, że design poszedł w innym kierunku
    – nie przywiązuj wagi do jakości wykonania, niech klienci się martwią
    – odetnij się od klapy i wypuść następną mydląc ludziom oczy, że to przełom itd.
    BTW: Ja też jestem germanofilem i japonofilem bo uważam, że jak się jest znawcom jakiejś dziedziny to sympatię czuje się do najlepszych, oczywiście warto mieć świadomość, że istnieją francuskie auta, ale to na tej zasadzie co dla znawcy alkoholi świadomość istnienia Johnnego Walkera czy Kadarki, trzeba znać, żeby w porę uniknąć.
    I nie skracaj wpisów, lubię szczegółowe podejście do tematu, reszta czytelników jak widać też.
    Pozdrawiam

    • SzK napisał(a):

      Serdecznie Witamy!!
      Herzlich Willkommen!!
      Kon’nichiwa! Yōkoso!!

      Co za niespodzianka!! Juz myslalem, ze sie tu nie pojawisz!!

      O ile tylko to ten prawdziwy Ty. I o ile prawdziwy Ty w ogole istniejesz, bo slyszalem juz glosy, ze nie.

      P.S. Dlaczego „niemcow” piszesz z malej litery…? No dlaczego…?

      • Mav napisał(a):

        Teraz dopiero będziesz miał burzę w komentarzach 😉

        Chociaż ja wciąż nie wiem czy nasz Junior Brand Menadżer się dorobił tego lexusa na kredyt i czy został zwykłym Brand Menadżerem czy nie – po prostu sobie filtr mentalny na niego założyłem. Gdybyś go nie przywitał to w ogóle bym jego komentarza nie przeczytał.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        A ja się z Kaczym w całej rozciągłości zgadzam! No może poza tym, że nie jest charakterystyczne dla Francuzów podbieranie Niemieckiej technologii. No i ta karoseria się nie za bardzo zestarzała – Ami przecież się dobrze sprzedawał aż do końca lat 70-tych. Do jakości nie można się czepiać, bo to w końcu prototypy. A poza tym nie mamy danych na temat usterkowości czy jakości innych podzespołów niż silnik. Aha, na następną klapę Citroena trzeba było raczej dość długo czekać.
        A poza tym to się w pełni zgadzam!

      • SzK napisał(a):

        Nareszcie polskie litery 🙂

        No i głupio mi teraz, bo oto okazuje się, że ja, wielki zwolennik kultury niskiego kontekstu, nie odniosłem się w ogóle do meritum.

        Ale będzie jeszcze okazja podyskutować, bo wybieram się za chwilę na „PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH” niemieckim samochodem premium, który wrócił właśnie z naprawy premium. O nim będzie kolejny wpis.

      • Kaczy napisał(a):

        Oho, widzę, że jestem tu znany.
        Dzięki za miłe przyjęcie.
        Aha, nie jestem trollem, ja po prostu mam wyklarowane poglądy na sprawę motoryzacji.

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Jeszcze Ci się nie znudziło?

        Pragnę przypomnieć, że to, co się psuło w M35, to był NIEMIECKI silnik.

      • Mavi napisał(a):

        Ostatnio słuchałem sporo muzyki Johna Williamsa, więc odpowiem Ci w podobnym (Wojno-Gwiezdnym) klimacie:
        http://memeshare.net/memes/17/16340.png

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Right you may be.

      • Padalec napisał(a):

        Krótki artykuł zwabił postać ze skandynawskiej mitologii. Szczepanie, nie rób tego więcej.

  12. Carman napisał(a):

    Już wielokrotnie pisałem, że Twoje teksty tak dobrze się czyta, że i tak zawsze kończą się za wcześnie 😉 . Chyba tylko jeden raz (przy teście Civica) odniosłem wrażenie, że jest minimalnie za długi, ale zazwyczaj jest kompletnie na odwrót.
    Może zrób ankietę. Jestem pewien miażdżącej przewagi głosów na długie teksty.

  13. Yossarian napisał(a):

    Citroen to miał jakąś manię niszczenia swoich aut. Ile oni BX 4TC też do zgniatarki posłali… I jak na ironię, im bardziej próbowali to wszystko zniszczyć, tym lepiej ludzie pamiętają o tych autach 🙂

  14. MAK napisał(a):

    Jakie rozwlekłe? Rozwlekłe to jest wtedy, gdy pomiędzy zawartością merytoryczną rozlewają się kwieciste frazy które poza będącym rzeczą gustu przyozdabianiem nic do tekstu nie wnoszą. Ot tak jak choćby innego znanego w okolicach złomnikowych blogera, który również pisze ciekawie, ale momentami rozwlekle właśnie. Twoje teksty sa długie ponieważ zawierają dużo informacji, w tym dużo szczegółów. Również apeluję o nieskracanie, a jeśli ktoś jest w stanie na jeden skok ogarnąć tylko tekst rozmiaru „artykułu” w Fakcie to nie Twój problem.

    Zaś sam samochód niebywale ciekawy, a nie mniej ciekawy jest jako obecny przykład działania wolnego rynku z ceną czterocyfrową w euro.

  15. nocman napisał(a):

    Dołożę się: 160 znaków zostawmy zatwardziałym twitterztstom, ja pożądam wielkich, pełnych treści akapitów.

  16. benny_pl napisał(a):

    „Nie idzcie ta droga” Szczepanie!!
    Zadnego skracania, dzisiejszy tekst byl za krotki, bardzo fajnie i ciekawie sie zaczal… i sie skonczyl nagle… mam nadzieje ze „tak byc nie bedzie” 🙂

    Zupelnie nie rozumiem niszczenia prototypow, przeciez kazdy wie, nawet dziecko wie, ze na prototypach mozna duzo zarobic jak sie je zostawi na troche, nie do konca zapomniane… a nie wierze ze taki producent jak Citroen nie ma gdzie tego postawic niech sobie nawet wrasta…

    Samo Ami szczerze mowiac nie podoba mi sie wcale (chyba jako jedyny Citroen), ten przod wogole nie pasuje do reszty – od przedniej szyby do tylu, wyglada jak by to na sile powstalo, no ale jak kiedys napisal Zlomnik „nawet brzydkiego przyjaciela sie kocha” 😉 poza tym laminatowe nadwozia zwykle sa takie mniej dokladne.

    Natomiast Citroena tak samo jak Ty cenie najbardziej za odwage w produkowaniu „dziwadel” ktore sa jedyne w swoim rodzaju i sa nie do pomylenia z czymkolwiek innym, i tym bardziej mnie boli ze teraz coraz bardziej „normalne” sa ich samochody… Choc z drugiej strony.. Cactus tez jest w pewnym sensie inny, i choc mi sie niezbyt podoba (zbyt nowoczesny styl), to jednak nadal to cos innego – i dobrze!

    Niezgodzic sie jednak musze co do tych silnikow. To ze moze nie byly one jakos wyjatkowo nietypowe, to nie oznacza ze byly zle, bo silniki PSA sa jednymi z najtrwalszych silnikow (XUDy potrafia robic milion, XU pol milona), ale mieli przeciez z Peugeotem lezaki ze skrzynia w misce olejowej, to chyba nie mozna powiedziec ze jest typowe, zreszta chlodzone powietrzem boxery tez do typowych nie naleza 🙂
    Jedno jest pewne – inzynierowie z PSA musza byc jednymi z najciekawszych ludzi 🙂

  17. And vel. Andziasss napisał(a):

    Ja także kategorycznie zaprzeczam przydługości. Wiadomości jakie serwujesz są i tak mocno skondensowane, a czyta się bardzo dobrze. Doceniając wkład pracy w zdobycie informacji i ilustracji (które zawsze skrupulatnie opisujesz i podpisujesz) nie wyobrażam sobie, żeby połowa z nich została usunięta w imię „standaryzacji długości artykułu”. Głos który cenisz został przegłosowany. Niech się cieszy, że nikt nie wytknął mu „czystej zazdrości”.

  18. Daozi napisał(a):

    Co do długości wpisów: Drogi Autorze – najlepiej pisz tak jak Ci wygodnie. Wtedy teksty są autentyczne i wypadają najlepiej. Blog przecież nie jest tworzony dla zysku; dziesięciu czytających w tą czy w tamtą stronę wiosny nie czyni 😉
    Co do samego wpisu: „Przecież taki 2CV to z całą pewnością najgenialniejsze w całej historii rozwiązanie transportowych potrzeb biednych rolników. Nigdy wcześniej ani później nie powstało nic podobnego.” Zastanawiam się czy nie możnaby rozważyć starej Pandy (pierwszej generacji). Ale cen nie znam – może to było coś zupełnie innego.

    • SzK napisał(a):

      Masz racje z Panda – to znakomity przyklad. Jesli chcialbym sie czepic, to wspomnialbym o braku drugiej pary drzwi, ktora mial 2CV (to w ogole wielka zaleta wszystkich francuskich maluchow, ze zawsze byly 4-drzwiowe), ale czepiac sie nie chce 🙂 Tym bardziej, ze Panda byla nieporowananie trwalsza – wersje 4×4 jezdza w gorskich regionach Wloch do dzisiaj jako woly robocze.

  19. RoccoXXX napisał(a):

    No dobrze to ja będę trochę w poprzek. Jeżeli chodzi o długość wpisów to ten jest idealny. Nie wiem, czy to wynika z faktu, że jestem bardzo niecierpliwy, a może z tego, że Automobilownie czytam najczęściej w pracy przy porannej kawie i mam mocno ograniczony czas, ale wpisy powiedzmy 3x dłuższe od tego raczej są nie dla mnie (choć oczywiście je czytam w całości:-)

  20. krass napisał(a):

    Pisz długo i rozwlekle. Tylko tutaj da się coś przeczytac bez fujki.

  21. maxx304 napisał(a):

    Jestem za ankietą dotyczącą długości wpisów. Jestem również za pozostawieniem długości wpisów w spokoju/w zależności od zapotrzebowania Autora. Do diabła, blog serwujący skondensowaną wiedzę, ciekawostki oraz informacje przenoszące niemalże w inny wymiar motoryzacji, ma się dopasowywać do trendów? WTF? Nie róbmy z Automobilowni koncernu VAG, na litość. Zresztą… Szczepanie, Twój blog, Twoje zasady, ale wiedz, że czytam Cię m.in. ze względu na ogromne pokłady informacji zawarte w Twoich wpisach, a także właśnie na objętość artykułu i zagłębienie się w dany temat. Pozdrawiam, niezależnie od tego, w którą stronę pójdziesz, spróbuję się dostosować.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      A ja tam sądzę, że nie ma co dawać Szczepanowi wolnej ręki. Artykuły mają być długie i kropka. Jeszcze sobie Szanowny Autor pomyśli, że może jednak pisać krótsze? 😉

    • Mav napisał(a):

      Proponuje referendum w tej sprawie!

      • SzK napisał(a):

        Dopisywanie pytań jest niekonstytucyjne.

      • Ernesto napisał(a):

        Jest „konstytucyjne” ale nieeleganckie;-)
        Ps. Wg mnie ten blog jest jedyny w swoim rodzaju ze względu na profesjonalizm i odpowiednią właśnie długość. Nie rób proszę bloga dla mas – takich blogów jest masa;-)

      • benny_pl napisał(a):

        oj tak, tak!! zrobmy referendum!!
        (referendumy powinny byc do kazdej zmiany prawa, skoro jest demokracja to ludzie powinni wybierac czego chca 🙂 tylko wtedy okazalo by sie ze partie polityczne sa w zasadzie nie potrzebne, bo kazda i tak zrobi to co ludzie wybiora, no a sami sobie na zlosc nie zrobia przeciez i sie nie zlikwiduja…)
        takze zrob ankiete Szczepanie 🙂 niech sie okaze! 🙂

  22. Dawdzio napisał(a):

    3xNIE dla krótszych wpisów. Jest dobrze jak jest. Można usiąść i odpocząć przy czytaniu. Już ten wpis wydaje się o wiele za krótki.

    Widzę, że z powodu agonii Złomnika (niech rdza święci nad jego duszą) coraz więcej czytelników przenosi się na automobilownię. Zapowiadam Ktośkową rewolucję 🙂
    „[…]gdzie indziej znajdę blog, gdzie będzie można gładko przejść od starych Citroenów to tępienia komunistów i wychwalania koreańskiej motoryzacji? Automobilownio, nadchodzę, czas wykoleić tamten blog ^_^.”

  23. Kaczy napisał(a):

    Ja już powoli się przenoszę, aczkolwiek szkoda, że złomnik się zwija.
    Tylko Szczepan musi wybrać, czy upodobnić się do złomnika i robić krótsze i mniej merytoryczne, ale zabawne wpisy szybko zapełniając po nim niszę, czy robić dalej swoje.
    IMO druga droga jest dłuższa, ale lepsza.

  24. Dawdzio napisał(a):

    Upodabnianie się nie ma sensu, bo wtedy wpisy będą sztuczne, a po pewnym, raczej niedługim czasie robione na siłę. Najlepiej niech każdy robi to co robi najlepiej i lubi robić.
    Niestety już od pewnego czasu było widać, że notlauf się wypalił. Wystarczy spojrzeć na starsze wpisy (choćby jeden z moich ulubionych, czyli „Studium wkurbienia, czyli nowy wspaniały samochód”) a te z tego lub nawet poprzedniego roku. Brak tematów to nie jest wymówka, bo przez pewien czas czesto we wpisach pojawiało się zdanie „ale to już jest temat na osobny wpis”.
    A pamiętam, jak raz miał już dość po krytyce ostatniego testu nowego auta, jednak podniósł się i działał dalej. Ale już zmniejszenie częstotliwości wpisów z jednego dziennie na jeden co dwa dni zwiastowało katastrofę.
    Chociaż nie traćmy nadziei. Może odpocznie z rok i wróci. Zawsze mamy jeszcze automobilownię.

  25. Jacek napisał(a):

    dobrze się czyta, ja bym nic nie zmieniał 🙂
    i tak autor ma zawsze rację