MODELOLOGIA STOSOWANA: NUDNY, A JEDNAK CIEKAWY

Rozmawiałem kiedyś z człowiekiem, który w ogóle nie znał się na winach, ale z racji obracania się w pewnym towarzystwie musiał się czasem w tym temacie wypowiadać. Powiedział mi, że zazwyczaj mówił: „proste, a jednak złożone” – w ten sposób łatwo wzbudzał szacunek otoczenia nie przekazując żadnej konkretnej treści.

Oczywiście ów zachwyt jednoznacznie wskazywał, że towarzystwo samo w sobie było dalekie od fachowości w temacie, ale rzeczone powiedzenie, również sparafrazowane, w wielu sytuacjach może mieć głębszy sens. Weźmy na przykład markę Renault. Z jednej strony, jak na powstałą już w XIX wieku, ma ona na koncie zdumiewająco mało pasjonujących modeli, ale z drugiej, można w niej dostrzec samochody prawie że egzotyczne – to o nich można śmiało powiedzieć, że są nudne, a jednak ciekawe.

(tak, wiem, że niektórzy nie wybaczą mi tego „braku pasjonujących modeli” – no cóż, każda marka ma swoich fanbojów, których fascynują nawet Hyundaie, którym nie rdzewieją Mercedesy, nie płoną Peugeoty, nie urywają się przeguby w Syrenach, a nawet – choć tych jest niewielu – nie padają diesle w Audi. Ale i najbardziej hardkorowi miłośnicy R4 i R5 przyznają, że tzw. kultowość ich samochodów nijak nie ma się do Citroëna 2CV, Mini czy Fiata 500).

Dziś przedstawię Wam pewne Renault, które jest samochodem nudnym, a jednak ciekawym – chodzi o model 15/17 z lat 1971-79. Elementem nudy będzie tu sama marka oraz do bólu zwyczajna koncepcja modelu. Za ciekawość zaś będzie odpowiadać dwudrzwiowość (bo nic tak nie podnosi atrakcyjności i prestiżu samochodu, jak zaspawanie drugiej pary drzwi) oraz specyficzna stylistyka francuskich lat 70-tych. A także rzadkość występowania – być może jestem przypadkiem szczególnym, ale dzisiejszego bohatera widziałem na żywo cały jeden raz w życiu, jakieś 5 lat temu na lotnisku Charles de Gaulle w Paryżu (koleżanka z pracy, z którą tam wtedy byłem, widząc moją minę stwierdziła, że jej mąż też czasem gapi się na samochody, ale tylko na nowe i wypasione, a nie na zardzewiałe rzęchy). A przecież produkcję tego modelu zakończono zaledwie rok przed moim urodzeniem, zamknęła się ona wynikiem 300 tys. egz., w dodatku w jego ojczyźnie bywałem sporo już 20 lat temu, kiedy na tamtejszych ulicach wciąż pełno było aut z lat 70-tych.

Owa egzotyczność jest o tyle dziwniejsza, że z reguły wersje coupé, jako pokonujące mniejsze przebiegi i darzone silniejszymi uczuciami od podstawowych sedanów, hatchbacków i kombi, wykazują większą żywotność i znacznie wyższą dożywalność do wieku zabytkowego. Tymczasem Renault 15/17 stało się prawdziwym rarytasem jeszcze w czasach, kiedy służąca mu za bazę 12-tka była jeszcze całkiem rozpoznawalna, i to nie tylko w krajach, do których importowano ją z Rumunii. Sądzę, że gdyby zajechać dziś 15-tką albo 17-tką do autoryzowanego serwisu, pardon!, koncesjonera Renault, niejeden tamtejszy mechanik popatrzyłby się na auto jak na latający spodek. A przecież wspomniane 300 tys. egzemplarzy to nie jest zły wynik jak na pretendujący do ekskluzywności i umiarkowanie praktyczny samochód francuski z kryzysowych lat 70-tych.

À propos postrzegania modelu: gdy przeniesiemy się w lata 70-te i wyobrazimy sobie, że poszukujemy niedrogiego auta sportowego, na myśl przyjdzie nam pewnie Ford Capri, Opel Manta, Fiat 128 coupé, ostatnie brytyjskie roadstery albo Toyota Celica, ale na pewno nic z Francji. Tamtejsze samochody od zawsze (przy czym „od zawsze” w motoryzacji oznacza tyle, co „w Epoce Chromu”) wyróżniały się miękkim układem jezdnym i czterodrzwiowością, nawet w najtańszej klasie. Do tego nigdy nie miały sportowych silników – ubolewanie nad brakiem w ofercie nowoczesnych, dynamicznych i efektywnych motorów było nieodzownym punktem prasowych testów każdego dawnego francuza. To nie przypadek, że w tamtych czasach każdy normalny facet z łatwością rozpoznawał takie kolory jak Rosso Corsa i British Racing Green, wiedział też, co to są Srebrne Strzały, ale o Bleu de France słyszeli tylko pasjonaci historii automobilizmu, a tych było wtedy jak na lekarstwo. Czy to nie dziwne w odniesieniu do kraju, w którym motoryzacja rozwinęła się jako pierwsza i który praktycznie wymyślił sport samochodowy…?

Renault trzeba w tym miejscu oddać honor: ta marka, jako jedyna we Francji, wypuszczała w tamtym okresie auta usportowione, współpracując w tym zakresie z firmami Gordini i Alpine. To ich produkty były ostatnimi, które malowano na francuski, wyścigowy błękit w białe pasy. Ale to nie dotyczyło już modeli 15/17.

Obie dwudrzwiowe wersje poczciwej 12-tki były pozbawione środkowego słupka i ramek drzwi, ale ich pozycjonowanie było różne: R15 miało być po prostu dwudrzwiową wersją sedana, R17 – ekskluzywno-sportowym coupé (pozdrowienia dla marketingowców!!). Mimo że auta korzystały z podzespołów tego samego modelu wyjściowego, same ich oznaczenia sugerowały, że jedno z nich znajdowało się w firmowej hierarchii poniżej Renault 16, a drugie – powyżej. Z zewnątrz różniły się jedynie szczegółami: kształtem atrapy, reflektorów (dwa prostokątne w 15-tce, cztery okrągłe w 17-tce), czy tylnych okien (w 17-tce były krótsze, z plastikowymi „wywietrznikami” na tylnym słupku). Miało to jednak pewien sens: podwójne światła wyglądały bardziej rasowo, a okno kończące się przed nadkolem można było całkowicie opuścić uzyskując efektowną sylwetkę hardtopu. Do 17-tki oferowano też opcjonalnie zwijany dach z tkaniny (od 1974r. także elektryczny szyberdach), a seryjnie – sztywniejsze zawieszenie i bardziej bezpośredni układ kierowniczy.

Wczesne Renault 15 (1971-76)

autowp.ru_renault_15_tl_3

Foto: http://en.autowp.ru

autowp.ru_renault_15_tl_4

Foto: http://en.autowp.ru

renault_15_ts_2

Foto: http://en.autowp.ru

Późne Renault 15 (1976-79)

autowp.ru_renault_15_gtl_5

Foto: http://en.autowp.ru

autowp.ru_renault_15_gtl_4

Foto: http://en.autowp.ru

autowp.ru_renault_15_tl_2

Foto: http://en.autowp.ru

Późne Renault 17 ze zwijanym dachem

r17_01

Foto: Materiał prasowy producenta

r17_01a

Foto: Materiał prasowy producenta

Jeśli chodzi o praktyczność, oba modele wyprzedzały konkurencję: były w pełni czteroosobowe i miały całkiem przyzwoity bagażnik z klapą unoszącą się do góry wraz z szybą. Puryści powiedzieliby w związku z tym, że chodzi o zwykłe hatchbacki (lub liftbacki), ale większość z nich i tak nie brała pod uwagę francuskich samochodów. Tradycyjną klientelą Renault byli pragmatycy i to ich trzeba było jakoś przekonać do zakupu dwudrzwiówki, a pełnowartościowa tylna kanapa i praktyczny kufer były tu skuteczniejsze niż np. przednie fotele jednogłośnie chwalone za dobre trzymanie boczne.

Praktyka potwierdziła słuszność tej strategii: gros sprzedaży przypadało na podstawowy model 15TL napędzany raczej dychawicznym, 1,3-litrowym silnikiem wywodzącym się wprost z Renault 12 (60 KM, 98 Nm, 150 km/h). O wiele mniejszą popularność osiągnęły 15TS i 17TL z 1,6-tką zapożyczoną z limuzyny R16TS (90 KM, 125 Nm, 170 km/h), zaś jedynie marginalne znaczenie miały najmocniejsze odmiany 17TS (1,7l, 98 KM, 171 km/h) i 17TS Gordini (108 KM, 135 Nm, 180km/h). Ta pierwsza wyróżniała się dwoma gaźnikami, ta druga – hemisferycznymi komorami spalania, stopniem sprężania aż 10,25:1 i elektronicznym wtryskiem Bosch D-Jetronic. Nazwa Gordini była tutaj już tylko chwytem marketingowym – wykupiona przez Renault w 1969r. firma paryska tuningowa prowadzona przez Włocha, Amadeo Gordiniego, nie przyłożyła ręki do powstania, czy choćby wykończenia auta. 5-biegowe skrzynie zarezerwowano dla dwóch najmocniejszych silników, zaś słabsze wersje TL można było od 1973r. za dopłatą łączyć z trzybiegowymi automatami.

Z dzisiejszej perspektywy nie od rzeczy będzie dodać, że wszystkie jednostki napędowe były umieszczone wzdłużnie, mimo że napędzały przednie koła, i że miały wałki rozrządu w kadłubie. Rozrząd OHV nie zniweczył wysokoobrotowego charakteru wersji Gordini, która osiągała maksymalną moc przy 6000 obr/min, a maksymalny moment – przy 5500.

Topowa wersja zachwyciła amerykańskich dziennikarzy. W teście z listopada 1974r. (czyli w szczycie kryzysu naftowego) magazyn Motor Trend pisał, że prawdziwą okazją jest cena 5,600$ za czteroosobowe coupé z elektronicznym wtryskiem, pięciobiegową skrzynią i elektrycznie zwijanym dachem (Europejczycy z reguły wysyłali do Stanów tylko w pełni wyposażone auta). Tym bardziej, że zużycie paliwa – a osiągnęli wtedy 34,5 mili na galonie (6,8 l/100km) – było o ponad 10% lepsze niż w uważanej za superekonomiczną Hondzie Civic. Jednocześnie dynamiczna jazda dostarczyła im „wrażeń zarezerwowanych dotąd dla kierowców BMW i Alfy”, mimo że przedni napęd wymagał przyzwyczajenia (zalecali ujmowanie gazu na wejściu w zakręt i stopniowe dodawanie w celu wyciągnięcia auta z wirażu). Byli też mile zaskoczeni jakością: dźwięk zatrzaskiwanych drzwi R17 Gordini przypominał im „raczej coś złożonego w Stuttgarcie„, kultura pracy silnika – „szwajcarski zegarek” (co obalało panujący wtedy pogląd, że silnik dostosowany do kalifornijskich norm emisji spalin nie może pracować gładko). Jedyne zastrzeżenia dotyczyły trzasków dochodzących z kokpitu przy niskich temperaturach. Komfortowi miejsc z przodu dziennikarze nie mieli nic do zarzucenia, zaś co do kanapy tylnej pisali, że dorosłym może posłużyć jedynie „do przejechania z biura do lunch baru” – stoi to w sprzeczności z przytoczonymi wcześniej opiniami o względnej praktyczności auta, ale zapewne wpłynęły na to widoczne już wtedy różnice wymiarów statystycznego Europejczyka i Amerykanina. Skala porównawcza może też odpowiadać za krytykę układu kierowniczego – dającego podobno dobre wyczucie nawierzchni, ale stawiającego zbyt duży opór przy manewrowaniu. W konkluzji dziennikarze stwierdzili, że nie rozumieją, dlaczego Renault zdobyło jedynie śladowy udział w amerykańskim rynku. Osobiście sądzę, że swe zdanie mogli zmienić 10 lat później, ale model 15/17 nie miał tu już nic do rzeczy.

Zupełnie różne jest też porównanie cen, a raczej ich odbioru na obu kontynentach. Wspomniane 5,600$ uznano w USA za atrakcyjną propozycję, mimo że w 1974r. przeciętny nowy samochód kosztował tam tylko 3,700$, przy czym średnia była kształtowana przez pojazdy o trochę innych gabarytach i pojemnościach – najwidoczniej w oczach Jankesów europejskie pochodzenie i swego rodzaju egzotyczność francuskiego coupé uzasadniały dopłatę. Trzeba jednak dodać, że średnie amerykańskie zarobki wyniosły w 1974r. 14 tys. $, auto kosztowało więc mniej niż pięć miesięcznych pensji. Francuskich cen nie znalazłem, ale niemieckie – i owszem (jeśli chodzi o historyczne cenniki samochodów, w przypadku USA i RFN można łatwo znaleźć praktycznie wszystko, z innymi krajami jest dużo trudniej). R17TS oznaczało wydatek 13,900 DM, czyli podobnie jak średnio wyposażony Citroën DS20 (!!) i tylko trochę mniej od Mercedesa 200 – ta relacja była uważana za nieakceptowalną. Inna sprawa, że w Starym Świecie najwyższe wersje wyposażeniowe zawsze były nieproporcjonalnie drogie. Podstawowe R15TL w cenie 9,225 DM było już sporo tańsze od 73-konnego Fiata 128 Sport (11,200 DM) i 75-konnego VW Scirocco (12,650 DM), ale też 750 DM droższe od podstawowej Manty (co też tłumaczy specyficznego rodzaju kult tej ostatniej). Dla formalności dodam, że Niemiec zarabiał przeciętnie 15 tys. DM rocznie.

No to jak uważacie: nudny, czy jednak ciekawy…?

Renault 17 Gordini

8071130173_dcecb820dd_b

Foto: © Pintopower

8071129989_20e152b303_b

Foto: © Pintopower

8071122550_e34382b5d5_b

Foto: © Pintopower

8071128793_11315df205_b

Foto: © Pintopower

8071122852_4df64713d3_b

Foto: © Pintopower

8071124536_9b902a2223_b

Foto: © Pintopower

Foto tytułowe: http://en.autowp.ru

Share Button
Napisano w MODELOLOGIA STOSOWANA Tagi: ,
34 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: NUDNY, A JEDNAK CIEKAWY
  1. Zygfryd napisał(a):

    Jak na Renaulta to nawet spoko.  Ma w sobie coś z Hyundaia

  2. Cham w Audi napisał(a):

    Pewnie że fajny. Choć ja osobiście wolę Renaulty z lat 80-tych. 15/17 nigdy nie widziałem "na żywo".

    Co do różnych fanboyów, to być może zachwalają swoje wozy, bo jeszcze nie mały typowych awarii. Jako były posiadacz 2.5TDI nie powiem złego słowa o tym silniku, ale to nie znaczy że konstukcja była udana. Po prostu moje auto nie doczekało tego momentu, gdy wyeksploatowanie powodowało już problemy. Najlepszy przykład, to to, że ten silnik zninął z produkcji. I nie wiem dlaczego VAG wciąż eksploatuje 3.0TDI. O benzyniakiach się nie wypowiadam, bo nie miałem do czynienia, ale TFSI generalnie są krytykowane.

    Nie planujesz jakiegoś wpisu o Fuego albo 25? Chłonę wszystko co napiszesz, na każdy temat.

  3. hooligan. napisał(a):

    R15 toi przekozacki wóz – czerwonym takim jeździł megakozak – Rudi Schubert – w filmie Smażalnia Story. A tak na poważnie – co do samych Francuzów i ich motoryzacji – taka juz była, więc takie musiały być ich auta sportowe. One zawsze były jakoś tak bardziej "dla ludzi" – wygoda, praktyczność i zużycie paliwa na pierwszym miejscu. Przecież oni od czasów Simki Versailles nie produkowali żadnego silnika V8 (a i ten był podobno jaimś klonem fordowskiego flatheada). Ba, jedyny silnik sześciocylindrowy w całym francuskim przemysle samochodowym w latach 70 i większą część 80 to było to samo PRV dzielone przez Renaulta i Peugeota – jeszcze volvo musieli zaprząc do przedsięwzięcia, co by im się zwróciło. Citroenowi wystaczały R4, najwyżej turbo dołożyli w najlepszych wersjach. Być może za tę "metroseksualność" swych aut Francuzi zapłacili obecną sytuacją? Co nie zmiania faktu, że były (nie wiem jak jest teraz) to naprawdę fajne auta- w 1996 roku w rodzinie był u nas przejściowo Renault 18 z 1978 roku czyli praktycznie pierwszego roku produkcji. Technicznie nic wielkiego; w zasadzie taka zmutowana Dacia. Dalej silnik wzdłuż, nie było Mcphersona, te felgi na 3 szpilki, te dziwne przeguby przy kołach, jakies wynalazki. Niemniej jednak auto bardzo wygodne do jazdy, oszczędne. Jak zwykle w Renault super wygodne siedzenia, charakterystyczne szerokie pasy bezpieczeństwa, leciutko zamykające się drzwi. Fajne były te francuzy, miały jednak jeden zasadniczy grzech pierworodny – nawet w najmocniejszych, usportowionych, uturbionych etc wersjach nie eksplodowały testosteronem po oczach

    • JanK napisał(a):

      Wydaje mi się, że te różnie wynikają z mentalności, Francuzi to naród inżynierów, a co za tym idzie pragmatyków.

      Zresztą wystarczy porównać listę hitów sprzedaży we Francji, a np. w Niemczech, mimo zbliżonej siły nabywczej francuzi decydują się na auta segmentu B, maksymalnie C lub vany w przypadku większych rodzin, żadnej napinki na prestiż i szpanowanie (zresztą polecam tu wpis Cubino o wizycie na francuskim weselu), pierwszy samochód powiedzmy reprezentacyjny – Peugeot 508 pałęta się u nich w okolicach drugiej dziesiątki, Niemcy to co innego, tam Passat( tak dla porównania z 508 bo to ta sama klasa) jest na drugim miejscu, Audi, Mercedesy czy BMW  w pierwszej dziesiątce, SUV'y wyparły vany. 

      Jako, że sam jestem inżynierem i lubię bezpretensjonalne rzeczy, dlatego mi motoryzacja francuska odpowiada bardziej. Produkują i produkowali auta odpowiadające ówczesnej modzie, a nierzadko ją wyprzedzające, ale bez tej dozy przesady i zadęcia, która charakteryzuje wiele Niemieckich samochodów, szczególnie klasy premium, które stroją groźne miny obrzyganymi chromem przodami, francuzi mogą bo mają pokolenia wybitnych inżynierów i szkolonych na jednych z najlepszych politechnik, ale po co? Niemcy z kolei muszą pokazać, że potrafią, muszą udowodnić reszcie, że są uber alles, a nawet jak nie do końca wyjdzie to media motoryzacyjne tak to przedstawią, że i tak wyjdzie na ich.

       

       

      • SzK napisał(a):

        Według mnie sprawa jest trochę bardziej złożona,

        We Francji i krajach Europy Południowej popularność małych samochodów wynika głównie z systemu podatkowego, który czyni większe auta bardzo drogimi. NA Południu drogi i parkingi są też nieporównanie ciaśniejsze. Faktem jest jednak, że Niemcy znacznie bardziej cenią drogie uta. Ogólnie są znacznie większymi pasjonatami motoryzacji, nie pozwolili nawet politykom na wprowadzenie jakichkolwiek limitów prędkości na autostradach.

        SUVy to faktycznie ciekawe zjawisko, ale pierwotnie pochodzące z Ameryki – kraju również pragmatycznego, ale obdarzonego zupełnie innymi warunkami przez naturę i polityków.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        Jasne – podatki, ciasne dróżki, zatłoczone miasta, mniejsza i płatna sieć autostrad. W dodatku mniejsza ilość dużych miast, między którymi odbywa się większość transportu biznesowego/służbowego.

    • SzK napisał(a):

      O Schubercie nie wiedziałem, może to sobie zobaczę, tytuł bardzo zachęcający 🙂

      V8 Simki to pozostałość po przedwojennych zakładach Forda, przejętych w latach 50-tych przez Francuzów razem z całym dobrodziejstwem inwentarza (pisałem o tym w tekście o Flathead V8). Brak sześciocylindrówek był uznawany za największą wadę Citroenów DS i CX (ostatnia szóstka, przedwojenna zresztą, była montowana w Traction Avant 15CV). Miałem o tym nawet wspominać w tekście, ale ostatecznie zrezygnowałem 🙂

      Dziwne patenty, które konfundują mechaników, a niewiele wnoszą do tematu, to jedna z cech francuskich aut. Ale mżna to też traktować jako ich urok, zwłaszcza jeśli mówimy o modelach bądź co bądź klasycznych.

       

      • hurgot sztancy napisał(a):

        Yossarian będzie tu mógł dodać swoje 3 gorsze na temat szczególnych rozwiązań technicznych w jego na wskroś niemieckiej E36 🙂

      • SzK napisał(a):

        Jeżeli poza Yossarianem pojawiłby się tutaj też jakiś mechanik, to pewnie miałby tysiące takich uwag, co do aut niemieckich, francuskich i wszystkich innych 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Raczej nie mechanik 😉

        Ale wspomnijcie Panowie układ hamulca postojowego na koła przednie w citroenie C5.

  4. benny_pl napisał(a):

    jak na „renulata” to ciekawy 😉 ale ja tam nie przepadam za ta firma ;), mimo wszystko czytalem z zaciekawieniem. najciekawsze jest to, ze wtedy samochody byly z polowe tansze porownujac ze srednimi zarobkami (ktore i tak malo kto zarabia). z czego to wynika?! przeciez teraz jeszcze tna koszty, z chin duzo czesci zamawiaja, duzo wiecej plastiku niz metalu i wogole… ???? jest to dla mnie niepojete…. sam pamietam ze 15 lat temu Cinquecento 700 kosztowalo nowe 15tys a jeszcze ze 3 lata temu Seicento 1100 Van kosztowalo 19tys !! a teraz byle Panda ponad 30… i sie dziwia ze nowe samochody sie nie sprzedaja…

    • SzK napisał(a):

      Słuszne spostrzeżenie z tymi cenami. A skąd się to bierze? Porównaj sobie ilość wyposażenia, elektroniki i choćby samą masę aut sprzed 40 lat i dzisiejszych. Jak oglądałem parę tygodni temu Buicka Skylarka (tego, którego opisałem), to auto sprawiło na mnie wrażenie pustej, blaszanej skorupy, a jak jest dzisiaj, wiesz lepiej ode mnie.

      • ndv napisał(a):

        Z drugiej strony – jak z ciekawości liczyłem, ile by dzisiaj kosztował Polonez wg cen z 2000 (wtedy 20 tys. PLN) to mi wyszło po pomnożeniu przez inflację coś koło 30 tys. dzisiejszych złotych, a jednak Polonez do Logana startu by nie miał.

  5. benny_pl napisał(a):

    to sie chyba w takim razie nazywa „niedopasowanie do rynku”, lub tez to wina łunijnych norm… to jest najgorsze, ze jakis burokrata decyduje co wolno sprzedawac a co nie. przy tak niskim kursie rubla to powinien byc zalew nowych Ład po 15 tys nowych… skoro Niva przed spadkiem rubla o polowe kosztowala 44tys to teraz powinna kosztowac 22tys, malo bylo by chetnych? nie mowiac o tanszych Kalinach 110tkach itd, czy nie tak powinien dzialac mityczny „wolny rynek” ??

    • hurgot sztancy napisał(a):

      tak powinien działać wolny rynek, jednak niestety wolnego rynku nie mamy, więc nie działa 🙂

      A tak poza tym to jest to jak najbardziej dopasowane do rynku – praktycznie wszystkie koncerny biją kolejne rekordy sprzedaży (no, poza kilkoma rodzynkami) – gołe, niewyposazone auta się nie sprzedają – wszyscy chcą mieć klimę, centralny zamek i elektryczne szyby. A im wyższa klasa tym więcej dodatkó mieć musi. 20 lat temu sprzedawali E34 bez klimy, na stalakach i ze 118 konnym R4.  Nie wspominając o bazowym wyposażeniu baleronów z lat 80-tych…

    • SzK napisał(a):

      Nie orientuje się, czy Łady spełniają EURO 666, ale wątpię, poza tym są embarga aktualnie.

      A co do wyposażenia, to hurgot sztancy ma rację – pisałem o tym też w artykule o W124. Dziś klienci mierzą atrakcyjność samochodu przekątną ekranu dotykowego, więc inaczej nie będzie. A normy dokładają do tego swoje trzy grosze (a tak naprawdę, o znacznie więcej 🙂 ).

    • ndv napisał(a):

      Zegary w pierwszej serii są śliczne.

      A co do dzisiejszej motoryzacji i cen – nie wiem na ile to wina "norm" (które swoją drogą mogą okazać się w sumie dość liberalne – np test zderzeniowy homologacyjny a EuroNCAP to niemal przepaść, homologacyjny chyba przy 56 km/h NCAP 64, 30 % więcej energii do rozproszenia, nie mówiąc już o czerwonych maenkinach, które się mieszczą w homologacji ale nie w świadomości potencjalnego klienta) a ile rynku.

      Samochód jest wyznacznikiem statusu, a "golas" prestiżu nie zapewnia. Zresztą popatrzcie na Logana/Sandero – podstawowe wersję kosztują mniej niż średnie roczne zarobki a mimo to we Wrocławiu widuje je dosyć rzadko podczas gdy jedyny klasowy konkurent 301/C-Elysee dzięki innemu znaczkowi jest częstym widokiem, więc wątpię, aby Łady, Taty czy inne wynalazki wykroiły sobie jakiś znaczący udział w rynku.

      Nawet w Indiach, gdzie zarobki są przecież niższe niż u nas ludzie wolą brać Hyundaia na raty niż Tatę Nano (która pokazała, że da się zrobić przyzwoity tani samochód, ale cena to nie wszystko). Z drugiej strony są też takie wynalazki jak np: Tempo Trax, ale to typowo firmowe woły robocze.

  6. krzysiek3452 napisał(a):

    Citroen montował V6 w XMie. Renault tworzyło niezłe V6 Turbo dla modelu Alpine i troszkę osłabione do 25. W latach 80' stworzyli najlepsze auta do sportu takie jak R5 Turbo, 205 grupy b i 205 GTI oraz renault super5 gt Turbo.. Ale to tak na marginesie jakby ktos zapomniał, ze dzieki cudownej różnorodności w motoryzacji powstało naprawde wiele dobrych i zapomnianych aut. O jednym, które było wraz z następcą Fuego "granturismo" do ubogich czytamy w tym wpisie 😉

    • SzK napisał(a):

      Od czasów PRV sześciocylindrówki wróciły do Francji, ale ja pisałem o Epoce Chromu (od 1945r. do kryzysu naftowego) – wtedy we Francji robili, jak mi się zdaje, jedynie fordowskie V8 i przedwojenny TA 15CV.

      • krzysiek3452 napisał(a):

        Tak, rozumiem, tak tylko to było w nawiązaniu do poprzednich komentarzy 😉

        Wiele osób zapomina, że kiedyś w salonach był naprawdę niezły wybór aut i tworzenie marketingowych bzdur nie narodziło się wczoraj. Kto pamięta Alfę romeo alfsud w shooting breake? Kto pamięta wogóle Alfasuda i Sprinta? (to temat na osobny tekst, kiedyś kiedyś nawet chciałem coś napisać..)
        Kto dziś wspomina Renault 15/17, dzięki którym mamy dziś naprawdę ładną lagunę coupe? Właśnie ten model jest taki sam jak 15/17 kiedyś. Nie ma tam super mocnych silników, wrażeń jak byśmy mieli gnać na złamanie karku. Jest dobrze zestrojone zawieszenie, moc określana jaka wystarczająca i wystarczy 😉

      • hooligan. napisał(a):

        Chyba jednak nie wystarczy. W tym segmencie trzeba tego czegoś, którym może i gardzą koneserzy francuzczyzny, ale czego potrzebuje tzw. rynek, a ściślej jego znacząca wiekszość. Ot, widziałem kiedyś z bliska Renault Alpine a610 – teoretycznie konkurenta dla wybranych modeli Porsche 911. Generalnie auto robiło wrażenie – linia, detale, relatywnie wysoki poziom wykonania. Jednak kiedfy się obok niego stało trudno było uciec od wrażenia, że jego projektanci przede wszystkim mysleli o zapewnieniu jadącym maksymalnego komfortu, wysokie (względnie) osiągi stawiając sobie na drugim czy nawet trzecim miejscu. Wnętrze raczej jak w limuzynie przyprawione dodatkowo bardzo po francusku, czyli ówczesnie po geometrycznemu. silnik z tatusiowozu, nieśmietelne PRV, nawet po uturbieniu raczej nie mogło równać się z technologicznymi fajerwerkami Porsche – wykręcono coś ponad 250 koni, jednak obroty maksymalne nie osiągały nawet 6000 obr/min. Jak w towarzystwie japiszonów chwalic się takim silnikiem? Co im po fantastycznie wygodnym wnętrzu i wykwintnej, stonowanej linii nadwozia? To nisza. bardzo fajna, ale tylko nisza. A w dobiew walki o skalę i koszty na nisze już chyba nie ma miejsca. A szkoda

  7. Klakier napisał(a):

    Ostatnie 17TL jakie widziałem zakończyło żywot w stacji demontarzu ,było wytargane z garażu chyba po piętnastoletnim postoju a następnie zapakowane "za szmaty"chwytakiem na pakę aż się serce kroi.Na pamiątkę mam tylny emblemat….

  8. Cubino napisał(a):

    Auto wypas. Bardzo mi się podoba, szczegolnie środek. Dzis juz jednak nie do upolowania – nawet we Francji nie zyskało statusu kultowego (fuego zresztą też nie), ostatnie egzemplarze gniją gdzieś pod płotami. 

    Nawiasem mówiąc, cieżko wyczuć dlaczego jedne samochody są we Francji kultowe a inne nie (pomijając ogólne desinteressment, którym Francuzi darzą ostatnio motoryzację – jakaś scena oldtimerowa tu jednak jest, w końcu Retromobile, Lyon, Reims i parę innych imprez cieszy się dużym zainteresowaniem). Np. Citroeny tak, Panhardy tak, z peżotów to raczej tylko 205 i może egzotyki typu 504 coupe, a Renault to tylko alpine i quattrelle, której popularność podtrzymywana jest przez studencki rajd po Maghrebie w klimacie Zlombola. 

    Tymczasem pozdrawiam z nostalgicznej (bo mieszkałem tu pare lat) wyprawy do Mediolanu, miasta, w którym naliczyłem 5 rożnych systemów car-sharingu…

  9. SMKA napisał(a):

    Co do samochodów francuskich i V6, to że Francuzi nie byli fanami wielkich silników jest o tyle ciekawe, że był okres czasu kiedy europejskiego Forda nie dało się kupić z 3 litrowym, 200 konnym V6 i jednocześnie automatyczną skrzynią biegów (mam na myśli czasy Mondeo, gdzie przez bardzo długi okres czasu 200 konne silniki były łączone tylko ze skrzyniami ręcznymi), a Francuzy miały 3 litrowe, 200 konne V6, z automatami (Peugeot 406, Renault Laguna, Citroen C5). Nawet niektóre miały V6 tylko z automatem (Laguna II). Tak więc francuskie samochody były bardziej "po amerykańsku" (wielki silnik plus obowiązkowo automat) niż europejskie Fordy (gdzoe chyba dopiero Mondeo Mk IV z 2010r, tuż sprzez liftingu, ostrzymało 200 konnego EcoBoosta z "automatem", wcześniej ponad 200 konny silnik był tylko z ręczną skrzynią)
     

    • hurgot sztancy napisał(a):

      a Scorpio 2.9 24v? 😉

      • SMKA napisał(a):

        Faktycznie, ale Scorpio nie brałem pod uwagę, bowiem w przypadku samochodów współczesnych do tego typu samochodów liczę Scorpio Mk 2, a wygląd Mk 2 tak mnie odrzuca, że nawet nie przyszło mi do głowy aby o nim napisać. Choć oczywiście masz rację

  10. Wicio napisał(a):

    Jeśli trochę zagłębić się w temat, to w epoce chromu istniały jeszcze we Francji takie marki jak Talbot-Lago, Salmson i Bugatti, które w swoich ofertach miały duże silniki (powyżej R4), a jeśli chodzi o importowane silniki V8, to nie można zapomnieć o Facel Vega z silnikami, o ile pamiętam, od Chryslera. Renault 15 widziałem chyba tylko raz na żywo, ale nie przekonuje mnie, mimo ogromnego sentymentu do marki Renault. Natomiast 17 to stylistycznie już trochę inna, całkiem fajna bajka i chętnie bym przytulił 🙂

    • SzK napisał(a):

      To ciekawe, że każdy widział R15/17 tylko raz – nie jestem widać wyjątkiem.

      Importowane silniki się nie liczą, bo mówimy o francuskich, a tzw. Grandes Marques (Bugatti, Talbot, Delage, Delahaye) po wojnie były już w agonii i nie projektowały prawie niczego nowego (no dobra, Talbot coś tam pokazał, ale to naprawdę już był łabędzi śpiew, a cała produkcja zmieściłaby się na podwórku wiejskiego warsztatu).

      • Wicio napisał(a):

        Jeśli brać pod uwagę jakąś realną seryjną produkcję, to rzeczywiście, do czasu V6 PRV, tylko Citroen 15 CV był jedynym samochodem z dużym i francuskim silnikiem, bo V8 Simki jednak było tylko przeróbką fordowskiego flathead’a, natomiast Citroen SM miał V6, ale jednak powstałe ze zwykłego skrócenia V8 od Maseratti…

    • hooligan. napisał(a):

      Jeśli chodzi o czystą francuzczyznę, to powstał bardzo zaawansowany prototyp silnika V8 a z zasadzie U8 do specjalnie przedłużonej Matry Bahgeera. Czyli dwa silniki od Simki 1,3 połączone przekładnią łańcuchową. W sumie prawie 170 koni przy ponad 6000 tysiącach obrotów (a to przecież motor(y) ohv serii Poissy). 230 na godzinę. Nie wiem co było przyczyną fiaska projektu – sprawy techniczne czy może planowane zużycie paliwa (rok 1973). 

  11. michalfree napisał(a):

    Autko o bardzo sympatycznym charakterze, pasujące do ówczesnych norm i oczekiwań średniej półki spolecznej.

    Dobrze skrojone, wygodne( bo to akurat francuzy mają w sobie bez dwoch zdań, niezależnie od marki, modelu, rocznika…) ciut finezji- czyli udane . Malo ich przetrwało w całości, ojj mało. Sam widuję, widywalem w Szczecinie w okolicach zjazdu z autostrady poznańskie , w ogrodzie wielowaryzwnym mocno zarośnięte dwie czy półtorej sztuki…dość długi czas tam stacjonuja..plus jakies warszawy i inne starocie .Jżdżące rok temu bylo na olx , a tak nimaaa.

    Podoba się mi ityle. tak jak fuego, ktore miałem w rękach na komisie x lat wsteczw uroczej i jedynie słusznej wersji-  2,1 TD..z garbem na masce niczym mirafiori diesel hahha, ale nie kupiłem./..óz życie i czas uczą nie odpuszczać okazji i pierwszych wrazeń tzw nosa. pozdrawiam

  12. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Zdecydowanie bardziej ciekawe niż nudne. No i przedlift zdecydowanie ładniejszy. Szkoda, że nie zdobyły uznania.

  13. Fabrykant napisał(a):

    O nie! Ja nie widziałem 15/17 tylko raz. Widziałem go codziennie przez parę lat, idąc do podstawówki (co prawda tylko jeden egzemplarz), był to 17TS pierwszej serii, w kolorze żółtej pszczółki, Zawsze mnie ciekawiło czy też są szyby za tymi żaluzjami, pamiętam jak tam zaglądałem. Był też na pewno w moim szacownym mieście (lata 80-te, chlip, ubiegłego stulecia) także biały egzemplarz 15-tki. Strasznie dziwne mi się wydawało, że oba są tak podobne i inaczej się nazywają, ale dziwiło mnie to już wcześniej, zanim je oglądałem na żywo- moją podstawową lekturą z dzieciństwa był katalog Auto Revue rocznik 1978, który znałem na pamięć i na wyrywki.

    Francuzi, zdaje się, sami zabili swoją motoryzację właśnie podatkami wprowadzonymi tuż po wojnie, Nie przewidzieli chyba, że odbije się to znacząco na eksporcie i ogólnym rozwoju- przecież przed wojną wszystkie te Delage, Delahaye, Talboty-Lago nie wspominając o Bugatti- to były samochody z maksymalnie najwyższej półki. Z pewnością w tej dziedzinie bili wtedy na głowę Niemców- kudy BMW wtedy do nich. Podatki jednak zmieniły wszystko- przestało się opłacać produkować auta powyżej 3l pojemności, zupełnie inaczej niż w kraju ościennym. Eksport do USA- odpadał, eksport do innych krajów europy- tylko małe modele z niewielkimi silnikami. Skutki są katastrofalne- widzimy je dzisiaj, gdy Peugeot jest już w połowie chiński.

    Jak kto chce sobie pooglądać dekomponującą się 17-tkę, to Szrociaki zamieściły ładny fotoreportaż kolekcji pewnego kolekcjonera, który jak zwykle będzie robił:

    http://szrociaki.blogspot.com/2015/03/prawdziwa-patyna-renowki-w-kupetach.html

    • Fabrykant napisał(a):

      A. I zapomniałem dodać- świetne syntezy Pan pisze, Szanowny Panie Sz. Dosłownie z każdym wpisem esencja się zagęszcza, a tematyka sublimuje. Wielka przyjemność.czytania. Dziękuję.