MODELOLOGIA STOSOWANA: PANORAMICZNIE I DYNAMICZNIE

Ponieważ dawno nie było tutaj Francji ani Epoki Niklu, dziś przeniesiemy się właśnie w ten wycinek czasoprzestrzeni. Dobrze się składa, bo w niedawnym tekście o silnikach z rozrządem Knighta zapowiedziałem opis ostatniego napędzanego nim auta osobowego, czyli Panharda Dynamic. Taki był dla mnie punkt wyjścia, potem jednak pomyślałem sobie, że można dodać coś więcej i postanowiłem uzupełnić wpis o wcześniejszy model, zwany potocznie Panoramique.

Na poszerzenie tematu zdecydowałem się głównie dlatego, że z okresu międzywojennego znane są przede wszystkim najbardziej pomnikowe samochody – wszelkie perły coachbuildingu, wyścigowe Bugatti, doładowane Bentleye, Cadillaki V16 albo choćby Citroëny Traction Avant, które, chociaż względnie popularne, były na pewno czymś wyjątkowym. Znacznie rzadziej pisze się o mniej sławnych konstrukcjach, zwłaszcza tych z wcześniejszej części epoki, które nieszczególnie potrafią poruszać nasze emocje. Jeśli do tego nie wiąże się z nimi żadna fascynująca historia w rodzaju pospiesznego zmniejszania masy bolidu przez ręczne zeskrobywanie lakieru z karoserii w noc przed wyścigiem, albo uduszenia sławnej tancerki przez jej jedwabny szal wkręcony w szprychy tylnego koła (dobre tematy na artykuły, już zapisane), to nie bardzo jest z czego wysmażyć nadający się do spożycia artykuł. Co innego, gdy taki pośledniejszy wehikuł ustawi się w szeregu z jemu podobnymi, albo wręcz przeciwnie, z kontrastującymi (zresztą pomysł na serię „KONFRONTACJE” wziął mi się między innymi z chęci przedstawiania od czasu do czasu również takich mniej pomnikowych modeli). Tym razem auta będą tylko dwa: jednej marki, zbliżonej klasy i koncepcji, napędzane podobnymi silnikami, ale wzbudzające reakcje o różnym poziomie entuzjazmu.

Ów różny poziom entuzjazmu to oczywiście kwestia upływu lat i wiążącej się z tym ewolucji stylistyki: mianowicie, dopiero gdzieś od zakończenia Wielkiego Kryzysu na rynku zaczęły pojawiać się samochody przyciągające oko. Oczywiście, już wcześniej zdarzały się wyjątki, głównie w postaci szytych na miarę, luksusowych zabudów najdroższych modeli (PRZYKŁAD1 PRZYKŁAD2), jednak dopiero przed połową lat 30-tych formy większości nadwozi, również popularnych, zyskały wizualną atrakcyjność – opływowe linie z płynnie poprowadzonymi błotnikami, pochylonymi z wiatrem szybami czołowymi i atrapami chłodnic, a czasem nawet ze zintegrowanymi reflektorami. Wcześniejsze – owszem, mogą nas czasem zainteresować, ale głównie jako ciekawostki przyrodnicze, i przede wszystkim wtedy, kiedy są wyjątkowym dla historii całej ludzkości Fordem T albo 300-konnym Mercedesem SSK. Nawet w tych wypadkach nie będą raczej stymulowały naszych marzeń, a co najwyżej przykują na chwilę wzrok na jakiejś wystawie („kozackie, idziemy dalej„). Pożądanie wzbudzają dopiero zdecydowanie późniejsze modele – począwszy właśnie od końca Wielkiego Kryzysu.

Przedstawiane dziś samochody, z których jeden jest bezpośrednim następcą drugiego, doskonale ilustrują ten przełom.

Marki Panhard-Levassor nie muszę chyba przedstawiać: to najstarszy w świecie producent samochodów spalinowych, o którego początkach pisałem TUTAJ. W okresie międzywojennym jego gwiazda mocno przygasła: firma egzystowała sobie gdzieś na marginesie rynku znalazłszy niszę w postaci ręcznie wytwarzanych i w sporej mierze indywidualnie wykańczanych, eleganckich aut z dużymi silnikami Knighta. Temu to patentowi Panhard pozostał wierny aż do wybuchu II wojny światowej – częściowo z braku funduszy na opracowanie od podstaw zupełnie nowej techniki.

Pierwszy z przedstawianych dziś modeli powstawał w latach 1929-38 i nazywał się oficjalnie DS (pierwsza litera oznaczała tu największą serię modelową, druga pochodziła od francuskiego surbaissé – „obniżony” – bo podłużnicowa rama nie była tu płaska, jak u poprzedników, a miała wyraźne obniżenie między osiami). Rozstaw osi wynosił od 2,8 do nawet 3,34 metra. Układ jezdny zbudowany był tradycyjnie (dwie sztywne osie na resorach piórowych, mechaniczne hamulce), ale wzbogacony o stabilizatory poprzeczne – jedne z pierwszych w świecie.

Odkąd w 1925r. Panhard-Levassor wykupił orleańską firmę Delaugère & Clayette (wytwarzającą powozy oraz, na małą skalę, samochody), dysponował własną nadwoziownią. Dzięki temu nabywcy nie wymagający od automobilu absolutnej niepowtarzalności mogli zamawiać karoserie fabryczne, znacznie tańsze od budowanych indywidualnie. Głównym stylistą marki został plastyk-samouk, Louis Bionier, znany nam już z artykułu o rewolucyjnym, powojennym Panhardzie Dyna.

Podstawową wersję 6DS napędzał rzędowy silnik sześciocylindrowy, oczywiście bezzaworowy – firma od lat 20-tych nie stosowała żadnych innych. Zapewniał on wyjątkowo cichą i miękką pracę. Miał pojemność 3,5 litra, co odpowiadało klasie podatkowej 19 CV. Równolegle oferowana wersja 8DS była wyposażona w starszą jednostkę ośmiocylindrową, o pojemności 5,1 lub 6,4 litra (klasy 29 i 35 CV). Wreszcie w 1932r. motor sześciocylindrowy został powiększony do 4,1 litra (23 CV) i wyposażony w wolne koło, od którego wziął swoje oznaczenie (6DS RL, jak roue libre – po francusku „wolne koło”).

Ostatnią odmianą była 6 DS RL-N Spéciale. Pojawiła się w 1934r. i wprowadziła unikatowy smaczek: dodatkowe okienka w przednich słupkach nadwozia. W czasach, kiedy nie umiano jeszcze wyginać wielkich połaci szyb, był to oryginalny sposób na poprawienie widoczności oraz, oczywiście, uatrakcyjnienie wyglądu auta, które dostało przydomek Panhard Panoramique. Dodatkowym wyróżnikiem była pojemność sześciocylindrowego bezzaworowca zwiększona do 4,8 litra (27 CV).

W ostatnim roku produkcji modelu DS przeszklone słupki trafiły też do modeli ośmiocylindrowych, wzbogaconych równocześnie o wolne koło i automatyczne sprzęgło.

Co ciekawe, już od 1934r. producent prowadził prace nad napędzaniem samochodów gazem drzewnym. Jak widać, wcale nie był to wynalazek stricte wojenny, a tylko dość karkołomna próba ucieczki przed wyjątkowo dotkliwymi, francuskimi podatkami paliwowymi. Zbudowano pięć prototypów DS Gazogène: cztery z nich napędzały 4,8-litrowe silniki wersji Spéciale (Panoramique), a piąty – motor mniejszego modelu CS o pojemności 2,8 litra (oczywiście również z rozrządem Knighta). Produkcji seryjnej nie podjęto.

Egzemplarzy samochodów „panoramicznych” powstało 142, pozostałych sześciocylindrowych – 509, ośmiocylindrowych – tylko 43.

Panhard 6DS jako czteroosobowa limuzyna z kufrem. Dla dzisiejszych oczu sylwetka nie wygląda zbyt atrakcyjnie, ale wtedy uchodziła za jedną z najelegantszych na rynku.

Foto: public domain

Podobna karoseria w modelu ośmiocylindrowym

Foto: public domain

Indywidualnie karosowany 8 DS należący do ostatniego cesarza Wietnamu, imieniem Bảo Đại

Foto: public domain

Cabriolet zabudowany przez paryską firmę Pourtout

Foto: public domain

Prototyp z generatorem gazu drzewnego umieszczonym w tylnej części nadwozia

Foto: public domain

Foto: public domain

A oto i wersja Spéciale ze szklanymi wstawkami w przednich słupkach, które dały potoczną nazwę całej serii. Na zdjęciach – jako sześcioosobowa limuzyna bez kufra. Tutaj, w roczniku ’34, można już zauważyć lekko pochyloną szybę i atrapę – tak jakby designerzy z całego świata umówili się, że wprowadzą te elementy w tym samym momencie.

Foto: https://www.autowp.ru/

Foto: https://www.autowp.ru/

Dwa duże wskaźniki to szybkościomierz i zegar godzinowy. Pomiędzy nimi, na górze, znajduje się amperomierz, pod nim – czerwone kontrolki świateł drogowych, hamowania i kierunkowskazów. Poziom paliwa i oleju silnikowego można odczytać z dwóch pionowych, szklanych rurek. Udało mi się też zidentyfikować gałkę regulacji zapłonu (obok zegara, przysłonięta przez ramię kierownicy). Niesynchronizowana przekładnia miała cztery biegi.

Foto: https://www.autowp.ru/

Podobny samochód w wersji z kufrem. Daje się zauważyć ciekawy panel tylnych świateł z kierunkowskazami.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W latach 20-tych popularnością cieszyły się cabriolety z dwiema szybami czołowymi (nazywane dual cowl), lepiej chroniące pasażerów tylnych siedzeń przed wiatrem. Tutaj widzimy relikt tamtej mody pochodzący z 1930r.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Fabryczna wersja coupé z 1933r. (czyli jeszcze z zupełnie pionową atrapą i szybą)

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Litery „PL” na środku grilla oznaczają oczywiście Panhard-Levassor, z kolei umieszczony wyżej symbol „SS” to sans soupapes – „bez zaworów”.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Tak wyglądała bezzaworowa sześciocylindrówka Panharda. Firma wsławiła się zastosowaniem specjalnej, lekkiej stali w miejsce żeliwa do produkcji suwaków rozrządu Knighta: dzięki temu jej silniki, jako jedyne tego typu na świecie, osiągały nawet pod 4.000 obrotów na minutę, choć w dalszym ciągu nie lubiły się szybko kręcić, wyraźnie słabnąc w miarę przyspieszania obrotów.

Foto: https://www.autowp.ru/

Niełatwo odszukać dane techniczne modelu DS – ja wyszperałem tylko jeden stary, dziennikarski test wersji 4,1 litra, który wykazał moc maksymalną 100 KM przy 3.500 obr/min, moment 265 Nm przy 1.000 obrotów i 230 Nm przy 3.000 (co oznacza, że bezzaworowce faktycznie jechały tym lepiej, im kręciły się wolniej, z tym że pogorszenie przyspieszenia nie było dramatyczne). Prędkość maksymalna wyniosła 125 km/h, a przyspieszenie do setki trwało 27 sekund, a zahamowanie z tej prędkości wymagało 42 metrów drogi (ten wynik, jeśli jest rzetelny, byłby fenomenalny jak na lata 30-te). Utrzymując 40 km/h auto spalało 17,8 litra na 100 km przy zablokowanym wolnym kole i 13 przy aktywnym. Zwiększenie prędkości do 96 km/h podnosiło zużycie do odpowiednio 25,1 i 22,4 litra.

W 1936r. cena sześcioosobowej limuzyny w wersji 4,1-litrowej wynosiła 77.800 franków, 4,8-litrowej Panoramique – 83.800. Małe Renault Juvaquatre z rocznika ’37 kosztowało wtedy 16.500 franków, za dwulitrowego Peugeota 402 trzeba było zapłacić 24.000, za 6-cylindrowego Citroëna Traction Avant – 36.300. Z kolei luksusowe Bugatti 57 albo Talbot-Lago były do kupienia za 100-150 tysięcy – ale bez nadwozi, które należało osobno zamawiać u specjalistów. Przeciętny Francuz zarabiał wtedy 1.000 franków miesięcznie.

Materiał producenta

 ***

Na jesieni 1936r., na paryskim Salonie Samochodowym, ukazał się następca serii DS. W dalszym ciągu był napędzany silnikiem bezzaworowym, ale to właściwie jedyny fakt łączący go z poprzednikiem. Cała reszta została zaprojektowana od nowa i w sposób nie mający nic wspólnego z konserwatyzmem poprzedników, wzbudziła więc ogromną sensację zarówno ze względu na nowatorską koncepcję, szokującą stylistykę, a także zerwanie z dotychczasowym wizerunkiem marki. Podkreślała to nawet nazwa – Panhard Dynamic.

Najbardziej fundamentalną różnicą była samonośna budowa nadwozia typu monocoque, na którą producent zdecydował się pod wpływem wprowadzonego dwa lata wcześniej, rewolucyjnego Citroëna Traction Avant (pozostając jednak przy klasycznej konfiguracji napędu). W tamtym czasie produkowano już co prawda całostalowe, elektrycznie spawane karoserie bez osobnej ramy nośnej, lecz jedynie w bardzo nielicznych modelach nastawionych na produkcję masową. W klasie wyższej było to coś niespotykanego, wyprzedzającego swą epokę, ale przyjmowanego jeszcze dość chłodno ze względu na brak możliwości indywidualnego karosowania. Bazowy rozstaw osi wynosił tym razem 2,8 metra, przewidziano jednak zarówno wersje o 20 cm krótsze (dla karoserii dwudrzwiowych) jak i o 20 dłuższe (dla limuzyn z trzema rzędami siedzeń).

Po raz pierwszy w historii marki zastosowano niezależne zawieszenie przednie na podwójnych wahaczach poprzecznych z resorowaniem drążkami skrętnymi, hydrauliczną amortyzacją i stabilizatorem poprzecznym. Oś tylna była sztywna, ale zawieszona na drążkach skrętnych. Hamulce, nie dość, że hydrauliczne (a wtedy nawet Bugatti wciąż stosowało linki), miały dwa osobne obwody dla przodu i tyłu – jako jedne z pierwszych w świecie. Wahacze górne przymocowane były do bloku silnika, pełniącego pomocniczą funkcję nośną – zupełnie jak w późniejszych bolidach wyścigowych. Do tego dochodziła 12-woltowa instalacja elektryczna z dynamostarterem (prądnico-rozrusznikiem), oraz czterobiegowa, synchronizowana przekładnia z automatycznym sprzęgłem. Najbardziej oryginalnie wyglądały jednak karoserie, które, podobnie jak u poprzednika, stylizował Louis Bionier – w tamtych latach wielce zafascynowany stylem art déco. Tę fascynację widać w każdym elemencie ostatniego z przedwojennych Panhardów.

Foto: © Willem Alink

Tak w przededniu II wojny światowej rozumiano aerodynamikę: ani jedna linia nie jest tu narysowana od linijki, brak też prostych kątów. Mimo prawie pięciometrowej długości auto nie wygląda przesadnie ciężko – bardziej odpowiednie wydaje się określenie „majestatycznie”. Obydwie pary drzwi zawieszono na środkowym słupku, przez co otwierają się one w przeciwne strony.  

Foto: © Willem Alink

Równie łagodnie przebiega linia tylnej części nadwozia, z nieznacznie tylko wystającą obudową koła zapasowego i otwieraną klapą bagażnika (wcale nieoczywistą w tamtych czasach – bagażnik nierzadko sprowadzał się do dostępnej jedynie od wewnątrz wnęki za tylnymi siedzeniami)

Foto: © Willem Alink

Spora szerokość karoserii – aż 1,9 metra – pozwoliła wygospodarować miejsce dla trójki ludzi w każdym rzędzie (kanapy mierzyły po 155 cm). Co ciekawe, aż do 1939r. miejsce kierowcy znajdowało się… pośrodku –  była to próba salomonowego rozwiązania prowadzonego wtedy we Francji, zaciekłego sporu zwolenników tradycyjnego umieszczania kierownicy po prawej stronie (co ułatwiało wsiadanie od chodnika oraz obserwację niebezpiecznych w tamtych latach poboczy) oraz orędowników opcji przeciwnej (wskazujących na coraz intensywniejszy ruch z przeciwka i coraz częstszą konieczność wyprzedzania). Niestety, zaproponowany przez Panharda kompromis łączył nie tyle zalety, co raczej wady obu możliwości, a ponadto zmuszał kierującego do niewygodnego przesuwania się po siedzeniu przy każdym wsiadaniu i wysiadaniu – dlatego też w 1939r. jego miejsce zostało przeniesione na lewo.

Pomarańczowe migacze to oczywiście nieoryginalny dodatek wymuszony powojennymi przepisami (fabrycznie Panhard jak najbardziej stosował kierunkowskazy migowe – znów jedne z pierwszych w świecie – ale białe i umieszczone na górze błotników, jak w VW „Garbusie”). Standardowo montowano druciane osłony reflektorów chroniące przed uszkodzeniami  i stylistycznie spójne z grillem, którego ogromny rozmiar maskowały jedynie elegancko poprowadzone kontury i doskonałe proporcje poszczególnych elementów. Płynność linii nadwozia w porównaniu do rywali z 1936r. imponuje z każdej perspektywy.

Foto: © Wouter Bregman

Warto zwrócić uwagę na charakterystyczne lampy tylne, jak w modelu Panoramique

Najkrótsze karoserie (4,75 metra), zabudowywane na 2,6-metrowym podwoziu, miały dwoje drzwi, tylko jedną trzyosobową kanapę i nazywały się coupé Junior

Foto: https://www.autowp.ru/

Foto: https://www.autowp.ru/

Foto: public domain

Dwie kanapy i cztery boczne okna oferowało coupé Major (rozstaw osi 2,8 metra – taki sam jak w czterodrzwiowej berline)

Foto: public domain

Foto: public domain

Najrzadziej zamawiany był cabriolet: znane jest tylko jedno jego zdjęcie, wykonane przez samego producenta, do dziś nie dotrwał zaś żaden egzemplarz. Wszystkich aut z nadwoziami dwudrzwiowymi, zamkniętymi i otwartymi, powstało 358.

Foto: public domain

Trzymetrowy rozstaw osi zarezerwowany był dla równie rzadkiej karoserii limousine, wyposażonej w trzy kanapy (a więc aż dziewięć miejsc) i sześć okien bocznych. Jako wyposażenie dodatkowe można tu było domówić ściankę oddzielającą przedział szofera od reszty kabiny.

Foto: © Manuel Opron

Ze względu na bardziej pionową linię tylnej części nadwozia limuzyna nie robi aż tak silnego wrażenia nowoczesności, również tylne lampy mają tu wygląd bardziej typowy dla lat 30-tych

Foto: © Manuel Opron

Wnętrza droższych odmian wykańczano drewnem. Zwraca uwagę stylizacja deski rozdzielczej z pięciokątnymi wskaźnikami w stylu art déco oraz bezsprzęgłowa zmiana biegów z dźwignią przy kolumnie kierownicy, jakże różniąca Panharda od większości samochodów Epoki Niklu

Foto: https://www.autowp.ru/

Prototyp zaprezentowany w 1936r. miał pod maską 3,5-litrowy silnik sześciocylindrowy, ale ostatecznie do produkcji trafiły trzy inne pojemności: 2,5, 2,8 i 3,8 litra (klasy 14, 16 i 22 CV), rozwijające odpowiednio 65, 75 i 100 KM, a od przybliżonych prędkości maksymalnych oznaczone Dynamic 130, 140 i 160. Ta największa zastępowała w gamie ośmiocylindrową wersję poprzednika, która, jak wiemy, sprzedawała się w tempie jednej sztuki na dwa miesiące.

Jednostki napędowe miały aluminiowe głowice, po cztery łożyska wału i dwa gaźniki Zenith-Stromberg. Opinie z epoki mówią, że wszystkie wersje pozostawały ciche, bardzo cywilizowane i elastyczne – jak przystało na konstrukcje z rozrządem Knighta. Komfort układu napędowego i zawieszenia przewyższał ponoć citroënowski, odrobinę w tyle pozostawały za to własności jezdne (głównie ze względu na wyraźnie wyższy środek ciężkości i masę sięgającą 1,7 tony – dobre 300 kg więcej niż w „Cytrynach”). Silniki nie zapewniały sportowych wrażeń, lecz w tym segmencie nikt ich nie oczekiwał – użytkownikom w zupełności wystarczało, że nawet najsłabsza wersja bez protestu znosiła podróżną prędkość na poziomie 100 km/h, a te mocniejsze – nawet wyższą.

Samonośna karoseria Panharda Dynamic

Foto: public domain (źródło: lauatomobileancienne.com)

Od 1938r. Panhard-Levassor Dynamic pozostał jedynym produktem marki. Cennik otwierało coupé Junior 130 w cenie 53.850 franków, za berline trzeba było zapłacić o 5.000 więcej.

Panhard Dynamic stanowił prawdziwą rewolucję w klasie wyższej. Producent miał wszelkie powody liczyć na sukces sprzedażowy, przeszkodziła mu jednak… polityka. Na koniec lat 30-tych przypadła we Francji fala ogólnokrajowych strajków popieranych przez najbardziej wpływową wówczas partię – lewicowy Front Populaire. Długotrwałe przestoje nie ominęły zakładów Panharda, ale co gorsza, ogólny nastrój w kraju, niechętny przedsiębiorcom i ludziom zamożnym, powstrzymywał ich od kupowania rzucających się w oczy dóbr luksusowych, zwłaszcza samochodów. W pierwszym roku produkcji przyjęto zaledwie 500 zamówień, a do 1940r. bramy fabryki opuściło 198 sztuk 2,5-litrowego modelu 130 (we wszystkich wersjach nadwoziowych), 2.230 sztuk 2,8-litrowej 140-tki i 153 sztuki najmocniejszej, 3,8-litrowej 160-tki, co dało łączną liczbę 2.581 egzemplarzy. Ponadto przynajmniej 182 auta zostały dostarczone francuskiej armii już po wypowiedzeniu specyficznego rodzaju „wojny” Niemcom. W tym przypadku chodziło o 9-osobowe limuzyny dla generalicji, łatwo rozpoznawalne po kołach zapasowych przykręconych na zewnątrz nadwozia (niektóre z nich zostały wyposażone w opracowany wcześniej generator gazu drzewnego). Po kapitulacji Francji w czerwcu 1940r. firma Panhard-Levassor została zmuszona do uczestnictwa w produkcji zbrojeniowej na rzecz Niemców.

Panhard Dynamic z umieszczoną na przyczepce instalacją do pozyskiwania gazu drzewnego

Foto: public domain (źródło: lauatomobileancienne.com)

W czasie wojny fabryka mocno ucierpiała, dlatego też po jej zakończeniu udało się złożyć jedynie bardzo niewielką liczbę samochodów z pozostałych w magazynach, starych części. Na wznowienie wytwarzania nie było szans, a powojenna ruina oraz nowy system podatkowy, silnie uderzający w duże auta, skłoniły kierownictwo do podjęcia produkcji małych, dwucylindrowych wozów Panhard Dyna (które już kiedyś dopisywałem bliżej). W ten sposób do historii odszedł ostatni samochód napędzany silnikiem Knighta, a działalność marki Panhard – teraz już bez dodanego nazwiska drugiego wspólnika – weszła w kolejny etap, który okazał się etapem ostatnim.

 

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: Zairon, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja GNU

Foto: public domain

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagi: , ,
44 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: PANORAMICZNIE I DYNAMICZNIE
  1. benny_pl napisał(a):

    ciekawe jak sie tym jezdzilo, mi sie jednak duzo bardziej podoba Traction Avant

  2. Hurgot Sztancy napisał(a):

    tak na szybko – ile to wynosiła droga hamowania ze 100 km/h? 42 metry? nieprawdopodobne

    • SzK napisał(a):

      Tak napisali w teście, mogę później znaleźć link.

      Z mojego skromnego doświadczenia ze starociami wynika, że największym problemem przy hamowaniu jest tam naciśnięcie pedału z jak największa siła. Siadasz do Warszawy albo starego MG i wydaje Ci się, że tam hamulec w ogóle nie działa, ale jak staniesz na nim obiema nogami i zaprzesz się o kierownicę i oparcie, to bez problemu blokujesz wszystkie koła i osiagasz maksymalne opóźnienie możliwe dla danego typu opon i nawierzchni.

      • Klakier napisał(a):

        Jak byłem w wojsku i przyszło mi hamować pszczołą z B-sam-em czy tam inną radiostacją (już nie pamiętam)za kabiną to nawet skakanie po pedałach nie pomagało aby to coś chciało hamować ,z resztą skręcać też nie chciało,za to jak udało się tym wyjechać na drogę i pojechałeś w trasę ,jak zagrzało heble to stawał sam…

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        pewnie masz na myśli ten test? http://www.ac-good.com/panhard-panoramique/index_fichiers/essai_23cv_panhard_et_levassor.htm

        tam jest kilka błędów, np. przyśpieszenie – pierwsze 400m pokonuje w 27s, a 1000 w 28s

        trudno mi uwierzyć, że wielki przedwojenny kloc, na ówczesnych oponach i z czterema bębnami zatrzymuje się na dystansie porównywalnym do dzisiejszych samochodów np. na oponach całorocznych

      • SzK napisał(a):

        Owszem – dlatego w kontekście rozpędzania nie pisałem nic o dystansach, a tylko o czasie, który wydaje się w porzadku 🙂

        Tabela z droga hamowania wyglada z kolei dość spójnie, dlatego pozwoliłem sobie skorzystać.

        P.S. Dla Warszawy M-20 podawano 42 metry z 80 km/h – czyli faktycznie słabiej niż w Panhardzie, ale już MG miało 16 metrów z 50 km/h, czyli tylko trochę gorzej niż podaje tabelka. Nie wykluczam, że ona jest błędna, ale hamulce Panharda był chwalone, a wiadomo, że w tamtym czasie róznice między modelami był znaczne, więc nie miałem powodu uznawać danych za błędne.

      • Jakub napisał(a):

        Myślę jednak, że dane są błędne. O ile w 42 metry jestem w stanie uwierzyć, jeśli miał ogromne bębny – jeździłem autami z tamtej epoki i hamują wcale nieźle – to droga hamowania z 36 km/h wynosząca pięć metrów jest z pewnością błędna.

        A jeśli chodzi o moment blokowania kół, myślę, że musimy przyjąć że przedwojenne opony zużywały się po 10 tysiącach kilometrów – musiały być znacznie, znacznie miększe niż ich współczesne odpowiedniki – może więc były też bardziej przyczepne.

        W samym Panhardzie poraża ogromne zużycie paliwa, nawet jak na standard epoki. Porównywalnej wielkości i mocy auto amerykańskie o podobnie brzmiącej nazwie zużywała znacznie mniej paliwa… na trasie, przy prędkości około 90 km/h jest to 13, 14 litrów zależnie od obciążenia.

      • SzK napisał(a):

        To ja może jednak usunę to jedno zdanie – artykułowi to nie zaszkodzi, a wyeliminuje potencjalny błąd.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        nie usuwaj – możesz podkreślić, że informacja pochodzi z tego konkretnego testu – inaczej 15 komentarzy traci sens, a my się niczego nie nauczymy 😉

      • SzK napisał(a):

        OK, zrobione. Teraz powinno być jak należy 😉

      • wojluk napisał(a):

        Z fizycznego punktu widzenia największe jest tarcie statyczne tuż przed przejściem w kinetyczne. (wykres: http://1.bp.blogspot.com/-QSH2h3g7Ous/T0fL49y2F8I/AAAAAAAAAG8/D6UAMTfP5Oo/s400/frd100.jpg)
        Także wydaje się, że największa skuteczność hamowania jest tuż przed poślizgiem koła.
        W tej książce potwierdzają się moje teoretyczne rozważania:
        ftp://ftp.capri.pl/capri/assorted/sjs.pdf (koniec strony 25)

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, to samo pisały zawsze stare podręczniki kierowców (żeby optymalne jest hamowanie na jeden raz, jak najbliżej granicy poślizgu – o ile ma się na tyle czucia w stopie. Mniej doświadczonym, jako kompromis, zalecały hamowanie pulsacyjne).

        Tak samo też działa ABS.

      • ndv napisał(a):

        W praktyce współczesny ABS jest lepszy od praktycznie każdego kierowcy, jako ciekawostka sporo amerykańskich samochodów dość długo (chyba jeszcze w latach 80) w gołych wersjach nie miało korektora siły hamowania tylnej osi.

      • SzK napisał(a):

        Ależ oczywiście, że ABS jest lepszy, i to nie tylko nowoczesny – już pierwsze takie układy (elektroniczne, ne mówię o mechanicznych) pokonywali tylko najlepsi kierowcy wyczynowi.

    • SzK napisał(a):

      No dobra, znalazłem ten test:

      http://www.ac-good.com/panhard-panoramique/index_fichiers/essai_23cv_panhard_et_levassor.htm

      Tabelkę znajdziesz przez ctrl+f, hasło „Distances d’arrêt”

  3. Klakier napisał(a):

    Dla porównania ranking drogi hamowania współczesnych samochodów ,zobaczcie ilu producentów przekracza i to z zapasem tą granicę…
    http://www.wyborkierowcow.pl/wiadomosci/droga-hamowania-ze-100-kmh-ranking/

  4. benny_pl napisał(a):

    wg mnie jezeli hamulce w samochodzie sa w stanie rownomiernie zablokowac obracajace sie kola na suchej nawierzchni, to cala reszta nie jest juz w kwestii ukladu hamulcowego a jedynie umiejetnosci kierowcy, rodzaju opon i przyczepnosci nawierzchni (dla samochodow bez ABS, z ABS jeszcze zalezy od tego, jak ten ABS dziala..)
    roznic sie bedzie jedynie sila z jaka trzeba dusic na pedal hamulca

  5. Maliszep napisał(a):

    1) pierwsza mysl po przeczytaniu: droga hamowania za 100km/h = 42m, to niemozliwe. Ale widze ze temat juz zostal rozwiniety 🙂

    2) stylistyka tego Panharda… dla mnie kompletnie niespojna. Zupelnie mi sie nie podoba.

    3) zdjecie tytulowe… Jak ja zazdroszcze temu dzieciakowi w tym malym aucie. Marzylem jako dzieciak o takim malym moskwiczu. Nigdy w zyciu nie udalo mi sie tego marzenia zrealizowac i juz sie nie uda bo sie nie zmieszcze 🙂 Podobno teraz te autka na allegro kosztuja maly majatek 🙂

    • benny_pl napisał(a):

      tez marzylem o takim moskwiczu 😀 raz kiedys takim jezdzilem, jak bylem z babcia u jakiejsc ciotki, zupelnie nie wiem gdzie (bo ja malo rodzinny jestem i niewiele ciotek wogole kojaze), ale gdzies na wsi, strasznie mi sie to miejse podobalo, bo oprocz Moskwicza walaly sie tam w jakiejs szopie stare radia lampowe i wogole tyle fajnych rupieci, ze mogl bym tam cale wakacje siedziec, a bylismy tylko jeden dzien… no i Moskwicza nie dalo sie wymendzic 🙁

      • Klakier napisał(a):

        Mojej kuzynce mama przywiozła takiego moskwicza z Moskwy z wycieczki pociągiem „przyjaźni”,był już poliftowy w takim sraczkowo brązowym kolorze i miał jedną dość istotną wadę ,mianowicie był zbyt wolny przy napędzie pedałowym więc kuzynka nie nadążała za resztą dosiadającą rowery .Jedynie słusznym i skutecznym na tą dolegliwość rozwiązaniem było wzięcie moskala razem z kuzynką na hol co spowodowało że dziewczyna zaczęła dotrzymywać kroku reszcie a jednocześnie zdobywać pierwsze szlify w off road-zie ,drifcie , i jeździe na czas co bardzo owocnie wpłynęło na jej postępy w prowadzeniu już dorosłego samochodu.Niestety nadszedł moment kiedy to kierowca staje się pełnoprawnym kierowcą czyli pierwszy dzwon,doszło do tego podczas przejeżdżania przez dość wąską furtkę posiadającą ceglane słupy w takim odstępie że moskal się co prawda mieścił ale z zapasem tak 10 cm po bokach,szybkość jednak okazała się zbyt spora (był to kolejny już przejazd)no i brakło trochę miejsca i kuzynka zaliczyła czołowo-boczny „crasztest” w wyniku którego prawy przedni narożnik moskala przestał istnieć ,podwozie odpadło od reszty,kuzynka obtłukła sobie oba piszczele(na szczęście nic więcej!)a kierowca ciągnika czyli ja nie mógł usiąść spokojnie bo dupa płonęła ogniem piekielnym…

      • SzK napisał(a):

        Jeden z moich kuzynów miał Moskwicza o napędzie nożnym, ale ja byłem starszy i się już w tym autku nie mieściłem.

        Za to inny kuzyn – ten z Kęt – miał elektryczny, trójkołowy „motocykl” policyjny, kupiony przez jego tatę po powrocie z zagranicy z tzw. kontraktu. No, to już był szał!! „Motocykl” pracował strasznie głośno, ale jeżdził i miał do tego syrenę i niebieskie światła. Tego to zazdrościłem ogromnie, chociaż tak naprawdę, to zwykły, dziecięcy rower był zdecydowanie najfajniejsza opcja.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Ja takiego moskwicza „zgniłem” 🙂 Tzn. służył bardzo dobrze mojemu starszemu bratu a później mnie do momentu aż całkowicie nie posypał się napęd. Zeszło się to mniej więcej w czasie z tym etapem dorastania, kiedy nogi nie mieściły się już „w kokpicie”. Siedziało się więc na bagażniku i uskuteczniało kaskaderskie zjazdy z długiego pochyłego podjazdu do domu. Przy jednym z nich zepsułem coś w kole i zabawka poszła z odstawkę na zasadzie „będę ją robił” 🙂 Dzisiaj pewnie doprowadziłbym ją do porządku, bo z tego co widzę to mało ich przetrwało w dobrym stanie.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        widzę, że mój moskwicz nie był jedynym służącym do jazdy z „górki w krzaki” 😉

  6. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Panhard Dynamic – mimo, że wygląd nowocześniejszy, to ta jego pochylona atrapa jakoś kojarzy mnie się z tym oto:
    http://maxcars.biz/tempo-hanseat/

  7. Krzysztof napisał(a):

    @Jakub
    ” Porównywalnej wielkości i mocy auto amerykańskie o podobnie brzmiącej nazwie zużywała znacznie mniej paliwa… na trasie, przy prędkości około 90 km/h jest to 13, 14 litrów zależnie od obciążenia.”
    Innego paliwa.
    W USA wtedy stosowano już powszechnie ołów w benzynie, w Europie wtedy tylko w lotniczej. Dzięki temu co prawda zidiocieli o pokolenie wcześniej, ale silniki już miały wyższy stopień sprężania i mniejsze zużycie paliwa.

    • Klakier napisał(a):

      A tam zidiocieli albo nie ,ale zapachu teraźniejszej wachy do zapachu etyliny z przedwojny polsko-jaruzelskiej nawet nie ma co porównywać teraz to benzyna śmierdzi aż oczy krwawią ciekawe z jakiego powodu tak się dzieje?

    • Jakub napisał(a):

      Czy miały wyższy stopień sprężania?

      Citroen TA z silnikiem 1.3 rozwijał 24.6 konia z litra, 19 – 24.2, Renault Primaquatre model 1936 – 21 km z litra, Mercedes 170V – 22.3 Polski Fiat 508 – 24 konie z litra, Fiat 518 – 23 konie z litra

      Dla porównania, auta amerykańskie
      Ford V8 z 1935 – 23.6 konia z litra, Chevrolet 23.5 konia z litra, Packard 120 – 26.2 konia z litra, Dodge – 24.

      Jak widzimy, moce uzyskiwane z pojemności były bardzo zbliżone(pamiętajmy, że amerykanie używali innej metody pomiaru mocy, więc faktyczne moce są nieco niższe!), więc silniki prawdopodobnie miały też podobne kompresje, a co za tym idzie – musiały używać paliwa zbliżonej oktanowości; pamiętajmy też, że auta amerykańskie były w Europie przed wojną dość popularne i nie było problemu ze zbyt niską oktanowością paliwa.

      Nie usprawiedliwia to więc wielkiego zużycia paliwa przez Panharda; myślę, że może tu mieć pewne znaczenie rozrząd Knighta.

      Skąd masz informacje o tym, że w Europie przed wojną nie stosowano tetraetylku ołowiu?

      • SzK napisał(a):

        W Niemczech z cała pewnościa stosowano czteroetylek w latach 30-tych:
        https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrbenzin

        Oprócz czteroetylku ołowiu w tamtych latach stosowano etanol, benzol i inne substancje, które równie skutecznie podnosza liczbę oktanowa. Kompresja silników była bardzo różna, ale zazwyczaj wyższa w Europie. Np. Alfa-Romeo 6C 2300 miała sprężanie 7:1, a BMW 328 – 7,5:1, Bugatti 57 – aż do 8,5, czyli wyższe niż niejeden samochód powojenny. Popularny Fiat 508 miał 6,6, Austin 8 – 6,5, Mercedesy – zazwyczaj też 6,5. Chevrolety w tym czasie miały 6,6, a Flathead V8 Forda – nawet mniej, około 6,1-6,3 w różnych wersjach, Packard 120 – 6,3. Silnik Buicka w 1938 został zmodyfikowany ze sprężania 5,9 na 6,5, czyli przez cała dekadę był słabiej sprężony niż większość europejskich.

        To bzdura, że Amerykanie stosowali wyższe stopnie sprężania, zreszta tak jak zauważyłeś, ich silniki były mniej efektywne. Odpowiednie liczby mozna znaleźć w Wikipediach w 5 sekund.

      • ndv napisał(a):

        Pamiętajmy, że o wystąpieniu spalania stukowego decyduje nie tylko statyczny stopień sprężania ale też kształt komory spalania, pojemność cylindra i prędkość obrotowa – coś mi się kojarzy że w motocyklowych 4 cylindrowych 600 stopnie sprężania potrafiły przekroczyć 13:1 dla benzyny 95

      • SzK napisał(a):

        Swoja droga zastanawiam się, jak liczy się stopień sprężania: czy to jest stosunek objętości w DMP/GMP (czyli czysta stereometria), czy też bierze się pod uwagę położenie tłoka w chwili zapłonu? Bo tak naprawdę, to znaczenie ma przecież ten moment, prawda? Wystarczy przestawić zapłon i wszystko się zmienia (a zapłon jest przestawiany dynamicznie w czasie jazdy zależnie od obciażenia i obrotów silnika, itp.).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        w dzisiejszej maździe masz 14:1 na 95 😉

      • SzK napisał(a):

        Ale to jest wtrysk bezpośredni z elektronicznym sterowaniem, czyli uwarstwienie mieszanki, itp. Co oczywiście potwierdza, że sprawa jest bardziej złożona niż proste porównanie stopni sprężania.

      • ndv napisał(a):

        Coś przespałem – o ile pamiętam pierwsza generacja Sky G wymagała 98.

        Generalnie jak w całej technice – wiele prostszych zjawisk na raz.
        W skrócie aby uniknąć spalania stukowego przy wysokim stopniu sprężania potrzebujemy:
        -kompaktowej komory spalania
        -zawirowania mieszanki
        -obniżenia temperatury (i tu znowu kilka możliwości – od pełnego opróżnienia cylindra z gorących spalin, poprzez obniżenie temperatury głowicy i wzbogacenie mieszanki/wtrysk bezpośredni z odparowaniem benzyny w komorze)
        -podobno bardzo dobry efekt daje „zimny EGR” – tylko jak w małej i lekkiej chłodnicy obniżyć temperaturę spalin do <50 stopni C

        Przy czym oczywiście część z powyższych kłóci się z osiągnięciem maksimum sprawności czy mocy, czyli znowu szukamy optimum dla jakichś określonych warunków pracy

  8. Krzysztof napisał(a):

    @Jakub
    Ethyl Corp, jedyna firma produkująca to świństwo była spółką GM i Du Pont (i chyba Standard Oil of NJ), Do czasu kiedy zmusili do tego konkurencję, (na dużą skalę po 2 wś), to głównie flagowe produkty GM musiały używać etyliny.
    Więc Cadillac, co prawda znalazłem dla 47 http://www.secondchancegarage.com/public/489.cfm, stopień sprężania 7,25 ale w 39 ten sam silnik miał 135 hp, nie 150, czyli trochę niższy, ale i tak potrzebował etyliny. W ciężarówkach chyba szybciej podwyższono stopień sprężania, stąd obserwacja w komentarzu powyżej.
    W Europie nie było nigdy pomysłu zakazania produkcji etanolu, który też jest środkiem przeciwstukowym. Tylko nie nadaje się do samolotów i przy marnej benzynie sprzed krakingu nie mógł podwyższyć liczby oktanowej tak bardzo jak tetraetyl.

    Trochę faktów i wyjaśnienia w tym wpisie, na końcu jest link do opisu negocjacji III Rzeszy z koncernami z USA w sprawie gumy sysntetycznej i własnie tetraetylu ołowiu. https://rewolucjaenergetyczna.wordpress.com/2017/10/03/chemtrails-co-to-wlasciwie-jest/

    • Klakier napisał(a):

      I znowu DU Pont nam się przewija z niezbyt chlubnym postępowaniem,czyli nihil novi…

      • SzK napisał(a):

        Zgadza się. Ale to podobno powtarzanie teorii spiskowych.

      • ndv napisał(a):

        Wiesz, etanol i metanol (podobnie jak wszystkie inne utleniające dodatki przeciwstukowe) mają działanie korozyjne, metanol i etanol są dodatkowo higroskopijne co rodzi dodatkowe problemy. Ołów zaś jest niezłym dodatkiem tribologicznym; pamiętacie panikę i różne dodatki mające chronić gniazda zaworowe po wycofaniu etyliny albo o zgrozo przy stosowaniu LPG?

      • SzK napisał(a):

        Właśnie dlatego z czasem czteroetylek wygrał – benzol i etanol niszczyły silniki. Nie zmienia to jednak faktu, że były stosowane i konstrukcja silników wykorzystywała podwyższona liczbę oktanowa.

  9. Krzyś napisał(a):

    A ja napiszę komentarz nie na temat artykułu, jeśli można. Tak sobie odświeżyłem artykuł o Mercedesie W124 i podróży do Chorwacji oraz artykuł o motoryzacji w Czechach i pomyślałem sobie, że ciekawym tematem jest motoryzacja w byłej Jugosławii. Tam była duża liczba fabryk i montowni samochodów a krajobraz motoryzacyjny był bardzo urozmaicony. Ja wiem, że szanowny autor ma w zanadrzu dużo zaległych tematów na ciekawe artykuły i nic nie chcę sugerować 😉 Po prostu tak mnie to naszło po tym jak przypadkowo znalazłem poniższe zdjęcie:
    https://www.instagram.com/p/BZjowpknWCS/?taken-by=teteikazete

    To prawdopodobnie to miejsce:
    https://www.google.pl/maps/@43.1892652,16.4273866,3a,75y,359.73h,82.21t/data=!3m6!1e1!3m4!1stjhKL0bF06SEfHYQhady8w!2e0!7i13312!8i6656

    Przy okazji, wie ktoś co to za samochód?
    https://www.google.pl/maps/@43.1905838,16.4351439,3a,15y,104.37h,78.88t/data=!3m6!1e1!3m4!1s79cBqfssqHb2SsIr3LjsYw!2e0!7i13312!8i6656

    • SzK napisał(a):

      Wrastajace kombi wyglada mi na Austina A40 (to jest następca opisywanego tutaj niedawno „słodziaka” A30/A35).

      W motoryzacji jugosłowiańskiej, szczerze mówiac, nie grzebałem dotad prawie wcale, ale to jest niegłupi pomysł. Zapiszę.

      • Krzyś napisał(a):

        Faktycznie, wygląda na A40, dziękuję 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        raczej któryś z ADO16

      • SzK napisał(a):

        FAKTYCZNIE!! Masz rację, to będzie ADO16 (konrektnego modelu nie zidentyfikuję w tym stanie). Podobne sa dosyć.