MODELOLOGIA STOSOWANA: Papieska korona

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ad/Tiara_Benedict_XVI.JPG

Tiara to nazwa dawnego nakrycia głowy papieży – rodzaju olbrzymiej korony ozdobionej trzema diademami ze złota, wysadzanej kamieniami szlachetnych i zwieńczonej małym krzyżem. Od czasów średniowiecza była używana w czasie papieskich koronacji, uroczystych procesji, błogosławieństw Urbi et Orbi i innych okazji nieliturgicznych. Ostatnie zdanie jest w czasie przeszłym, ponieważ od 1965r. tiara nie jest już używana – zrezygnował z niej papież Paweł VI, uznając za symbol wszystkiego, co w instytucji papiestwa krytykowano od kilkuset lat i z czego należało Kościół oczyścić.

Nie, nie zmieniam tematyki bloga. Będzie, jak zwykle, o samochodzie, ale ponieważ nazywa się on Monteverdi Tiara, postanowiłem wyjaśnić, co to oznacza, bo nie każdy musi wiedzieć.

Urodzony w 1934r. Szwajcar, Peter Monteverdi, w wieku 33 lat postanowił zaistnieć na rynku samochodowym. A jako że wyszedł był z bardzo znakomitego rodu (jego dalekim przodkiem był Claudio Monteverdi – włoski kompozytor, który w XVII wieku stworzył pojęcie opery), sygnowane przez niego automobile musiały wykazywać poziom prestiżu odpowiedni do pochodzenia producenta.

Tak naprawdę słowo „producent” jest tu trochę na wyrost. Monteverdi sprzedawał właściwie pojazdy wielkoseryjne zmieniwszy jedynie ich wykończenie, przy czym często wykorzystywał do tego elementy modeli całkiem plebejskich. W zamyśle chodziło o zaoferowanie produktu ultraekskluzywnego, ale rezultat najczęściej robił wrażenie, delikatnie mówiąc, mało harmonijne. Wyobraźmy sobie np. siermiężną terenówkę teksańskich farmerów z topornym, 5,7-litrowym motorem o mocy 165 KM, która kosztuje kilkakrotnie więcej od pierwowzoru, a jedyne uzasadnienie ceny to doklejony na siłę, plastikowy przedni pas z reflektorami od nie bardzo wiadomo czego i zmiana nazwy z żałosnej International Harvester Scout („Międzynarodowa Żniwiarka Harcerz”) na ociekające arystokratycznym kosmopolityzmem Monteverdi Sahara. Gdy ktoś na tę ofertę kręcił nosem, mógł zamówić wersję Safari z automatyczną skrzynią biegów, lepszym wyposażeniem i zretuszowanymi elementami karoserii, ta jednak była już droższa od Mercedesa SL (39 tys. CHF w 1977r.). Niektórzy dopłacali jeszcze za opcjonalny silnik Chrysler HEMI o pojemności 7,2 litra (zmierzone przez dziennikarzy zużycie paliwa – 37,5l/100km). Monteverdi Safari, w przeciwieństwie do wielu dzisiejszych SUVów miało szanse sprawdzić się na prawdziwym safari (polowaniu, nie rajdzie), ale dokładnie to samo można powiedzieć o amerykańskiej wersji bazowej za ułamek tej ceny.

MONTEVERDI SAHARA

sahara_01

MONTEVERDI SAFARI

safari_01Foto: dzięki uprzejmości inż. Zdenka Patery, http://auta5p.eu

Swego czasu ukuto nawet specjalny termin na określenie tego dość specyficznego segmentu rynku – Boutique-Cars. Istotę sprawy dobrze ilustruje mój ulubiony dowcip o tzw. Nowych Ruskich: „Patrz Sasza, jaki krawat sobie kupiłem w Mediolanie – dałem dwa tysiące euro!!”. „Aś ty Wania durak… Dwa tysiące za krawat… Powiem ci coś: ja w domu mam taki sam krawat. Identyczny, naprawdę nie odróżniłbyś!! Wiesz ile dałem? Całe TRZY tysiące!!”. Problem w tym, że 45 lat temu Nowych Ruskich jeszcze nie było.

Prócz Sahary / Safari Monteverdi oferował kilka aut supersportowych (znów z V8-mkami z USA, ale tym razem też niebrzydkimi karoseriami włoskich firm Frua i Fissore), a w końcu też i głównego bohatera dzisiejszego artykułu – limuzynę Monteverdi Tiara z 1982r.

autowp.ru_monteverdi_tiara_1

tuning-monteverdi-tiara-06

2Foto: materiały producenta

Nazwa dobrze wpisywałą się w tzw. misję i wizję firmy, wiele też mówiła o charakterze potencjalnej klienteli. Rozbudzała wielki apetyt, ale wprawne oko dość szybko zauważało, że kryjący się pod nią pojazd z przodu wyglądał jak nadmuchany Fiat, a tylne lampy pochodziły z Peugeota 505 (przy czym, o dziwo, właśnie widok z tyłu daje stosunkowo najbardziej akceptowalne wrażenie). Z boku natomiast dało się natychmiast rozpoznać, że chodzi o ledwie zamaskowanego Mercedesa S-Klasse (W126) w odmianie z przedłużonym rozstawem osi. Poza przednim i tylnym pasem, wskaźnikami i kierownicą z logo Monteverdi zmian właściwie nie było, ani na zewnątrz, ani wewnątrz. Trudno zrozumieć zwłaszcza to drugie – mercedesowski design wnętrza był wówczas tak charakterystyczny, że pozostawienie go bez zmian zakrawa na kpinę zarówno z klienta, jak i ze stuttgarckiego koncernu. Technika oczywiście również pozostała fabryczna, a pochodziła z wersji 380 SEL lub 500 SEL.

Nazywając rzecz po imieniu mamy tu do czynienia z seryjnym Mercedesem, którego design zepsuto, pardon!! – „zindywidualizowano” przez wstawienie kilku elementów z popularnych marek, a następnie wyceniono dwukrotnie powyżej oryginału (w dniu premiery – od 185 tys. CHF!!). Nie mówiąc o tym, że w toku „indywidualizacji” pozbawiono auto jednego z jego największych atutów – emblematu trójramiennej gwiazdy. Być może zamiana nieznanej w Europie, amerykańskiej marki sprzętu rolniczego na równie nieznaną, ale szwajcarską i nobliwie brzmiącą mogła w czyichś oczach uzasadnić narzucenie ogromnej marży, ale czy ktokolwiek w świecie nabrałby się tę samą operację przeprowadzoną na flagowej limuzynie ze Stuttgartu…?

Fabryczny katalog rozpoczynał się następującymi słowami:

Drogi Interesancie,

Zapotrzebowanie na przestronne limuzyny podróżne o wysokiej wartości użytkowej rośnie na całym świecie. Takie właśnie pojazdy, które obok użytku prywatnego sprawdzają się doskonale w roli szybkich, luksusowych limuzyn, produkuje Monteverdi.

Nowy MONTEVERDI TIARA 3.8, względnie 5.0, powstał na bazie Mercedesa 380 SEL, względnie 500 SEL. Technika Mercedesa słynie na całym świecie, a nowy MONTEVERDI TIARA 3.8 oraz 5.0 uzupełniają jej wypróbowane koncepcje.

Powstał przez to samochód z podkreśloną nutą indywidualności: Najnowszy MONTEVERDI jednoczy ducha epoki z ponadczasowością tworząc harmonijną całość, a w swojej perfekcyjnej elegancji ucieleśnia wysoki poziom sztuki inżynierskiej oraz jedyny w swoim rodzaju design.

Mamy tu do czynienia z pojazdem, który przekonuje do siebie w każdych warunkach i na każdej drodze. Godny przedstawiciel swojego gatunku, prawdziwy MONTEVERDI. Państwa osobisty towarzysz.

Pozdrawiam,

Peter Monteverdi.”

Drętwy styl tekstu daje się częściowo wytłumaczyć germańską kulturą – oni często wypowiadają się właśnie w ten sposób, ale nawet biorąc na to poprawkę zadałem sobie pytanie, czy ten gość w ogóle nie uczył się marketingu, czy też naprawdę uznał, że nie musi wcale tłumaczyć klientom, za co mieliby mu zapłacić – nie znalazłem bowiem w tekście ani słowa wyjaśnienia, dlaczego miałbym kupić właśnie Tiarę, a nie W126. Inna sprawa, że sam produkt wcale tego nie ułatwia. Rozumiałbym, gdyby producent zataił rodowód konstrukcji, ale on się wręcz chwali, że to właściwie jest Mercedes (podobno „uzupełniony” – nie wiadomo tylko czym).

Boutique-Cars nie zrobiły furory, ani w wydaniu Monteverdiego, ani żadnym innym – dziś mało kto pamięta nawet ten termin. Samą ideę na małą skalę kontynuuje np. firma Mansory (przy czym największą sprzedaż notują jej salony w Dubaju i Moskwie). Co nie oznacza, że jesteśmy racjonalni – po prostu sztuka kreowania popytu dokonała przez ostatnie dekady niewiarygodnych postępów. I tak dzisiaj tryumfy rynkowe święcą „interaktywno-multimedialne coupé-krosowery segmentu premium, przeznaczone dla młodych, dynamicznych ludzi o wysokich dochodach, aktywnie spędzających wolny czas i odczuwających przemożne pragnienie podkreślenia swej indywidualności„.

Postęp w marketingu objął nie tylko sferę języka – oto przykładowa strona z prospektu reklamującego S-Klasę za podwojoną cenę:

5Foto: materiały producenta

Z trzech powstałych egzemplarzy Tiary prawdopodobnie żaden nie został sprzedany (dwa z nich, szary i czarny, znajdują się obecnie w muzeach, zaś trzeci, jasnozielony metalllic, był w 2010r. oferowany na szwajcarskim portalu ogłoszeniowym). Oficjalnie „produkcję” tego oraz pozostałych modeli Monteverdi zakończono w 1984r.

O samej firmie nie na zbyt wielu materiałów – nie są znane nawet dokładne wielkości sprzedaży poszczególnych modeli. Jedyne opracowanie jej historii ukazuje mocno koloryzowany obraz nakreślony przez samego właściciela, który zmarł w 1998r. Kilka lat wcześniej podjął on próbę wskrzeszenia marki – niestety, nieudaną.

Foto tytułowe: Dieter Philippi, Licencja CC

(post z „klasycznie.eu”, 20.XII.2013)

Share Button
Tagi: ,
12 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: Papieska korona
  1. Carman napisał(a):

    Generalnie z przesłaniem artykułu się zgadzam, ale można też na to spojrzeć nieco inaczej.

    Zacznę od terenówek. IH Scout'owi praktyczności i zdolności terenowych nie można odmówić, ale nie jest on (i nie miał być) specjalnie urodziwy. I tu wchodzi Monteverdi, który wykorzystując łatwo dostępne i niedrogie podzespoły tworzy z nigo coś ładnego (oczywiście to kwestia gustu, ale mi Safari bardzo się podoba). Pomysł fajny, ale pozostają 2 problemy, o których jest mowa w artykule. O amerykańskich silnikach z tego okresu można powiedzieć wiele dobrego, ale ich konstrukcja jest na tyle prosta, że nie bardzo pasują do samochodu o takim charakterze. Tym bardziej nie ma za co żądać takich pieniędzy i to jest właśnie największy problem. Albo robimy coś na poważnie i wzbogacamy pojazd o solidne podzespoły, które faktycznie mogą dodać mu "prestiżu", albo ustalamy cenę na rozsądniejszym poziomie.

    Z Tiarą sytuacja jest podobnie. Tu mamy jeszcze lepszą podstawę (pod względem technicznym), ale o mocno stonowanym wyglądzie. Dla niektórych to zaleta, ale niemała liczba klientów pewnie wolałaby coś bardziej wyrazistego. Pojazd jednak powstał w badzo złym momencie. Po pierwsze wspomniana w artykule klientela była wtedy zbyt mała. Po drugie przyjęta baza czyli W126, było w wtedy samochodem tak niesamowicie "ponad", że wygląd nie miał aż takiego znaczenia.

    W dzisiejszych czasach takie coś miałoby sens i nie mówię tu o Mansory, która przerabia tylko najdroższe pojazdy. Na pewno znaleźli by się chętni na podzespoły Volkswagena obudowane w bardziej indywidualny sposób, albo Dacie, które nie przypominały by każdym detalem wnętrza, że zostały zaprojektowane, żeby być jak najtańsze. Wiadomo, że nie można by za to żądać ogromnych sum, ale przy rozsądnej kalkulacji mogłoby się udać.

    • SzK napisał(a):

      Pomysł upiększania seryjnych aut sam w sobie nie jest zły, ale w praktyce bardzo trudno byłoby to zrobić za rozsądną cenę – koszty produkcji niemalże ręcznej (bo przecież nie będzie nie wiadomo jakiej skali sprzedaży) są olbrzymie.

      Co do Dacii, to cena ręcznego zastąpienia siermiężnych tworzyw lepszymi na pewno pozwoli kupić auto z ciut wyższej półki. A co do Mercedesa, to cóż… Takich produktów się nie poprawia. Można ewentualnie mocy dodać, albo jakichś spoilerów (chociaż to bardzo dyskusyjne, jak dla mnie), ale wkładanie do S-Klasy lamp z Peugeota, i to za sporą dopłatą, według mnie nie miało prawa się powieść.
       

  2. Carman napisał(a):

    Oczywiste jest, że będzie to droższe, ale jest to cena indywidualności. Z drugiej strony wszyscy chyba znają historię samochodu, któremu właściciel "wyrzeźbił" nową karoserię z pianki montażowej. Co prawda pod względem bezpieczeństwa i (zwłaszcza) estetyki nie jest to najlepszy przykład, ale jak widać jest to wykonalne również bardzo niskim kosztem. Na naszym polskim podwórku też nie brakowało podobnych "artystów".

    Istnieją firmy, które od wielu lat wykonują nadwozia dla czołowych producentów. Nie mówie tu tylko o projektach, ale i wykonawstwie. Spora część z nich to produkcja seryjna. Przykładowo Pinininfarina wykonywała nadwozia Allante, a Heuliez produkował Ople Tigra. Heuliez zresztą miał projekt wykonywania małoseryjnych przeróbek istniejących modeli na system Retractop czyli składanego, sztywnego dachu. Słabo znam francuski, a tłumacz Google'a nie jest idealny, ale z tego co rozumiem powstało kilka sztuk i wyceniono dokładnie ile kosztowałaby produkcja na średnią skalę.

    http://leroux.andre.free.fr/h3m1.htm

    Na tej samej stronie można też znaleźć inne konwersje choć przyznaję bardziej prototypowe (ale wykonane).

    http://leroux.andre.free.fr/heuliezz9.htm

    http://leroux.andre.free.fr/h3q15.htm

    Z Dacią sytuacja jest nieco inna. Często ostatnio słyszymy, że do samochodów ładuje się coraz więcej elektroniki czy podzespołów, których dany użytkownik wcale nie chce. Dacia oferuje mu takie proste auto, ale odrzucają go tworzywa we wnętrzu. I tu mamy niszę, której to producenci ciągle szukają 🙂 . Zaznaczam jednak, że to tylko mój proces myślowy. Nie wiem czy jest to choć w małym stopniu uzasadnione ekonomicznie, trzeba by dokładniej zbadać rynek pod tym kątem.

    Trochę też skojarzyło mi się to z Twoim artykułem o Mercedesie W124. Konkretnie fragment o tym, że ludzie wybierali samochody w bardzo dziwnych z naszego punktu widzenia konfiguracjach 😉 .

    • SzK napisał(a):

      Allante nie odniósł sukcesu właśnie z powodu chorej ceny.

      Tigra, a także Peugeot 406 coupe i parę innych takich przykładów, były owszem, produkowane w firmach nadwoziowych, ale to Heuliez czy Pininfarina miały ogromne fabryki i produkowały karoserie taśmowo, podczas gdy Monteverdi to maleńki warsztat stosujące metody wiejskich blacharzy (prawie). Nie jest istotne, jak nazywa się fabryka, istotne jest, jakie ma koszty.

      Co do ładniejszej Dacii, to jakieś 20 lat temu były takie auta. Nazywały się podstawowymi wersjami Golfa, Astry, Tipo i innych, mejnstrimowych kompaktów. Miały proste, niewysilone motory, bardzo podstawowe wyposażenie i kosztowały sensownie, a nazywały się „ładnie” i prezentowały i przyzwoitą jakość wykonania. Z jakichś powodów takich aut już nie ma – być może ich nabywcy wolą dziś kupić Dacie, albo po prostu używane auta wyższych segmentów. Chociaż zasadniczo zgadzam się, że mogło by się iluś tam nabywców znaleźć.

  3. Yossarian napisał(a):

    Citrini & Gumiacco robio luksusowo limuzyne! Butikowuz!

    Tylko tak to mogę skomentować. Dla Tiary, jak i Safari jedyne co pozostaje to albo przywrócić je do fabrycznego wyglądu Mercedesa W126 i IH Scouta, albo zezłomować. Lubię bezsensowne fury, ale Tiara zalatuje tak mocno włoską cebulą, że nawet ja bym najchętniej po niej jeździł Monster Truckiem (z nadwoziem wzorowanym na IH Scout najlepiej)

    • SzK napisał(a):

      To nie Włosi, a Szwajcarzy – Peter Monteverdi był ze Szwajcarii. Ale diagnoza trafna 🙂

      • Yossarian napisał(a):

        Ups, czytanie przed 8:00 rano w poniedziałek to nie jest najlepszy pomysł – faktycznie miało być o Szwajcarii. Chyba przez ten papieski wstęp mi sie z Włochami coś namieszało.

  4. hurgot sztancy napisał(a):

    A ja kocham wszystkie Monteverdi!!! Strasznie kocham! Wszystkie! No może poza jednym – Saharą i Tiarą. Dwoma! Saharą, Tiarą i Safari. Trzema! Saharą, Tiarą, Safari i Sierrą. Czterema! Saharą, Tiara, Safari, Sierrą i Hai. Kurka…. wygląda na to, że kocham tylko High Speed… Ale kocham strasznie!

    • SzK napisał(a):

      Jak kochasz, to może zechcesz coś o nim napisać?

      • hurgot sztancy napisał(a):

        a, w sumie to mogę spróbować – może uda się coś skrobnąć przez święta…

  5. Cham w Audi napisał(a):

    Mnie się podoba, choć oczywiście w tamtych czasach nie dałbym dwa razy więcej niż kosztowało W126… To musiało się nie udać.

    Fajnie że byli tacy ludzie jak Monteverdi, Gemballa, czy nawet DeLorean. Przynajmniej możemy poczytać ciekawe historie.

    • SzK napisał(a):

      To na 100%. Gdyby motoryzacja składała się wyłącznie z Hyundaiów i20, Automobilowni na pewno by nie było 😉