MODELOLOGIA STOSOWANA: PIONIERSKIE GADY

Most_Poniatowskiego_Komunikacja_miejska_w_powojennej_Warszawie

Wszyscy znamy sytuację Polski w czasach tuż po II wojnie światowej. Jeśli chodzi o transport, tytułowe zdjęcie z warszawskiego Mostu Poniatowskiego mówi samo za siebie.

Nie chodzi tutaj wyłącznie o katastrofalne zniszczenia kraju, sytuację ekonomiczną ludności czy straty w taborze – bo z tymi sprawami borykała się cała dotknięta wojną Europa. My mieliśmy inny problem: stalinizm. Ustrój, w którym jakakolwiek prywatna własność była uważana za zło (wcale nie zawsze konieczne) i nie cieszyła się żadną ochroną, a wolność osobista, której najlepszym wyrazem jest indywidualna motoryzacja, była zwalczana jeszcze bardziej usilnie.

W kwietniu 1945r. powołano w Warszawie Państwowy Urząd Samochodowy, któremu podlegały Wojewódzkie Urzędy Samochodowe. Na czele tej organizacji stał niejaki major Ignacy Wrzos, opisany w „Moich dwóch i czterech kółkachWitolda Rychtera jako „wprawdzie niefachowiec, ale człowiek obdarzony dużą inicjatywą, bardzo pracowity„. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że wydana w 1985r. książka podlegała kontroli cenzury, łatwo odcyfrujemy, co mogły oznaczać te słowa. Zresztą sam Rychter pisze dalej: „Wrzos wyznawał zasadę, że w Polsce Ludowej nie może być prywatnych samochodów, byłyby natomiast państwowe zajezdnie dysponujące samochodami osobowymi, przydzielanymi – z kierowcą lub bez – tym, którzy potrzebują samochodu do celów służbowych„.

W tych warunkach za ogromny sukces należy poczytywać ostateczną zgodę władz na prawo obywateli do posiadania aut, a nawet – na utworzenie regionalnych Automobilklubów. Oczywiście wszystko to obwarowano niezliczonymi ograniczeniami, ale najważniejsze, że indywidualnej motoryzacji nie zdelegalizowano co do zasady.

W okresie stalinizmu prywatne samochody osobowe były niesłychaną rzadkością. Brat mojego taty, rocznik ’47, opowiadał mi, że kiedy rozpoczynał szkołę, w promieniu jego samodzielnych eskapad międzypodwórkowych stał tylko jeden samochód: z otwartym nadwoziem, prawdopodobnie marki DKW lub IFA F8 (to już jego późniejsze domysły, bo w tamtych czasach kilkulatkowie nie mieli pojęcia o motoryzacji). Jego właściciel, zamieszkały przy ulicy Kujawskiej (dom rodzinny taty znajdował się kawałek dalej, na Biernackiego), do każdej jazdy zakładał skórzaną czapkę-cyklistówkę i gogle – było to koniecznie w cabriolecie przy szutrowych, potwornie kurzących nawierzchniach. Wujek dobrze zapamiętał to wszystko, bo raz, w wieku wczesnoszkolnym, został owym autem zabrany na wycieczkę do Zakopanego – to musiało być niesamowite przeżycie dla dziecka w czasach, kiedy na całą dzielnicę przypadał jeden samochód.

Wojnę i okupację przetrwał znikomy odsetek i tak nielicznych pojazdów zarejestrowanych w Drugiej Rzeczypospolitej – były to zazwyczaj egzemplarze ucharakteryzowane na wraki i poukrywane w szopach i stodołach. Ich właściciele, o ile udało im się uruchomić silniki po kilkuletnim postoju, używali początkowo przedwojennych tablic i dokumentów, bo stare, „sanacyjne” prawodawstwo w tej dziedzinie formalnie wciąż obowiązywało i milicja sama nie wiedziała, co ma w tej sytuacji począć.

Sam Rychter, ze swym przyjacielem, Władysławem Grabskim, przechowali przez czas wojny słynnego Chevroleta z 1938r., numer rejestracyjny A01-000, który brał udział w dwóch Rajdach Automobilklubu Polski (1938 i 1939) i objechał niemal całą Europę w czasie letnich wakacji ’38. „Przekonałem również Wrzosa” – pisał Rychter – „aby zgodził się na rejestrację i dopuszczenie do ruchu zgłoszonego przeze mnie samochodu Chevrolet”. Tak to wyglądało: legalna rejestracja własnego auta wymagała osobistego „przekonania” wojskowego dygnitarza odpowiedzialnego za całokształt transportu zmotoryzowanego w Polsce…

Zdecydowana większość taboru miała jednak pochodzenie poniemieckie i była pozbawiona jakichkolwiek dokumentów. Tutaj sprawy się komplikowały: wszystko zależało od widzimisię urzędnika, oraz, oczywiście, od „argumentów” petenta. Niektórym ludziom się udawało, ale w równie wielu przypadkach próba zgłoszenia auta do rejestracji kończyła się jego konfiskatą (dużo zależało od stanu pojazdu i jego przydatności dla urzędników i gospodarki).

A jak wyglądała możliwość prowadzenia prywatnej działalności przewozowej? Teoretycznie pozwalano na to – jako że kraj rozpaczliwie potrzebował usług transportowych, ideologię traktowano tu trochę ulgowo. Ale oczywiście nie do końca: wszak w Polsce Ludowej środki produkcji mogły należeć wyłącznie do „narodu”, więc przez podjęciem działalności trzeba było obowiązkowo oddać własny pojazd Ministerstwu Aprowizacji, a następnie go odeń… wynająć, oczywiście odpłatnie. Przy czym ministerstwo po przejęciu auta niejednokrotnie wynajmu odmawiało – bo przecież umowy cywilno-prawne są dobrowolne, nieprawdaż…?

8 stycznia 1951r. weszło w życie rozporządzenie zabraniające osobom prywatnym eksploatacji pojazdów o pojemności silnika powyżej dwóch litrów, co skutecznie oczyściło Polskę z większości dużych samochodów osobowych (to właśnie dlatego wielu ludzi jest dzisiaj przekonanych, że najpopularniejszym autem II RP był Polski Fiat 508 – jako napędzany małym, litrowym silnikiem przetrwał on do dzisiaj w kilkudziesięciu egzemplarzach szeroko wykorzystywanych np. w kinematografii, podczas gdy w przypadku 3,5-litrowego Chevroleta, któremu faktycznie należy się to miano, znane są zaledwie dwie sztuki). Mało tego: nawet gdy ktoś wszedł w posiadanie samochodu i pokonał wszystkie urzędnicze przeszkody na drodze do jego dopuszczenia do ruchu, mógł jeździć jedynie w promieniu 20 km od miejsca zamieszkania – czyli na dystansach, na których samochód w zasadzie nie był niezbędny. Dalsze wyprawy wymagały każdorazowo uzyskania zezwolenia władz: owe dokumenty były głównym obiektem zainteresowania w trakcie kontroli drogowych, do których uprawnionych było wiele służb państwowych, nie tylko mundurowych. Legalność podróży (co to w ogóle za określenie…?) zależała od posiadania takiego papieru oraz szczegółowego wypełnienia tzw. karty pojazdu, w której musiała być odnotowana każda jazda, wraz z czasem rozpoczęcia i zakończenia, przebytym dystansem i dokładnym określeniem trasy. Wielu kierowcom do tego stopnia weszło w krew wypełnianie karty, że prowadzili taką dokumentację jeszcze długo po zniesieniu tego obowiązku (po terenie całego kraju można się było swobodnie poruszać dopiero od 1957r., chociaż przepisy częściowo złagodzono już dwa lata wcześniej).

***

W takich warunkach trudno było myśleć o podjęciu w Polsce produkcji samochodów osobowych na użytek prywatny. Owszem, od 1951r. była wytwarzana Warszawa, ale aż do gomułkowskiej odwilży nie była ona dostępna w wolnej sprzedaży, a i potem jej ceny były zaporowe (w 1957r. – 80.000 zł, szybko podniesione do 120.000, przy przeciętnym wynagrodzeniu 1.200 zł miesięcznie), nie mówiąc o kosztach eksploatacji czy też przynajmniej rocznym oczekiwaniu na odbiór. Byli jednak ludzie, którzy nawet w tamtym okresie myśleli o zmianie tego stanu rzeczy. Należał do nich między innymi inżynier Stefan Gajęcki.

Gajęcki wcześniej już skonstruował dwusuwowy silnik z przepłukiwaniem zwrotnym przeznaczony do napędu łodzi. Miał on dwa cylindry, chłodzenie wodą i pojemność 496 cm³. Nie było pompy wody (obieg konwekcyjny) ani paliwa (zasilanie grawitacyjne). Silnik zwał się Gad 500 i tego określenia użyto też dla samochodu, do którego został wbudowany w marcu 1953r. Dwie pierwsze litery nazwy pochodziły od nazwiska Gajęckiego, a ostatnia – od Ludomira Danilewicza, dawnego współpracownika Gajęckiego i twórcy nowatorskiej metody wyważania wału korbowego za pomocą specjalnych tarcz, które znalazły zastosowanie również w tym silniku.

Inżynier Gajęcki z rodziną w samochodzie Gad 500

1954 GADFoto: J. Berkan. Stefan Gajęcki, „Konstruktor silników GAD„, Wydawnictwo ZP, Warszawa 2007, s. 42. Żródło bezpośrednie:  WMM

Samochód Gad 500 był znacznie bardziej zaawansowany niż można by przypuszczać na podstawie czasu i miejsca jego powstania oraz amatorskich metod zbudowania jedynego egzemplarza. Osadzona na spawanej ramie karoseria była wykonana ze stali i pomalowana błękitno-zielonym lakierem metalizowanym (!!). Wyglądała nadzwyczaj dojrzale jak na konstrukcję wykonaną chałupniczo, chociaż jej sylwetka była już cokolwiek staromodna. Trzybiegowa skrzynia, wielotarczowe, mokre sprzęgło i reszta układu przeniesienia napędu na przednie koła pochodziły z DKW F7. Masa własna była dość znaczna – 780 kg. Nie ma danych na temat gabarytów, ale ze zdjęcia oraz masy wynika, że Gada 500 na pewno nie można było zaliczyć do kategorii mikrosamochodów.

Badania przeprowadzone przez Instytut Transportu Samochodowego pomiędzy marcem i październikiem 1953r. wykazały szereg wad silnika i pojazdu: niską moc (12,9 KM), wysokie jednostkowe zużycie paliwa (do 700 g / KM / h) i silne wibracje silnika przy większym obciążeniu. Po tych pierwszych pomiarach silnik wrócił do inż. Gajęckiego, który przekonstruował go zwiększając stopień sprężania z 7,1 do 7,7 i zmieniając profile kanałów dolotowych i wylotowych. Eksperymentowano też z różnymi ustawieniami gaźnika i zapłonu, różnymi typami układu wydechowego itp., co zaowocowało wzrostem mocy do 18,8 KM przy 4.500 obr/min i spadkiem zużycia paliwa do 400 g / KM / h. Dalej jednak występowały znaczne wibracje i nierówna praca.

Co do całego samochodu, stwierdzono jego zbyt wysoką masę w stosunku do mocy oraz nadmierne opory toczenia. Spowodowane tym słabe osiągi były wedle testerów potęgowane zastosowaniem skrzyni biegów o zbyt długich przełożeniach, utrudniającej ruszanie z miejsca, pokonywanie wzniesień oraz właściwe wykorzystanie potencjału silnika na najwyższym biegu (silnik nie był w stanie osiągnąć obrotów mocy maksymalnej). Było to trochę dziwne, bo DKW F7, z którego pochodziła przekładnia, miało niewiele lepszy stosunek mocy do masy (20 KM i 700-820 kg).

Mimo ogromnego postępu, dokonanego dzięki poprawkom konstrukcyjnym, oraz możliwości dalszej poprawy parametrów, opinia Instytutu była jednoznacznie negatywna. Konkluzja brzmiała, że nawet w razie wyeliminowania wad „wynikłych jedynie na skutek bezplanowości i chaotyczności pracy, oraz przystąpienia do niej bez żadnych, choćby orientacyjnych obliczeń teoretycznych [Gad 500] będzie w najlepszym przypadku samochodem przeciętnym, nie odznaczającym się ani prostotą konstrukcji, ani wobec tego niskimi kosztami produkcji i eksploatacji, ani specjalnie dobrymi właściwościami jezdnymi (trakcyjnymi), nic więc nie kwalifikuje go do produkcji jako prototyp samochodu popularnego”.

Tej opinii nie potwierdził sam konstruktor. W lipcu 1954r. wypożyczył on od PZM pojazd (który, przypomnijmy, był własnoręcznie zbudował!!) i pojechał nim z rodziną na wakacje do Zakopanego. Stwierdził wtedy prędkość maksymalną 86 km/h i zużycie 7 litrów paliwa na 100 km, a także zadowalającą zdolność pokonywania wzniesień (dojechał między innymi do Morskiego Oka oraz Zębu – najwyżej położonej miejscowości w Polsce). Po powrocie chciał odkupić Gada na własność, ale odmówiono mu tego. Dalsze losy prototypu pozostają nieznane, ale nasuwają się pewne analogie z historią Syreny Sport.

Mnie przy tej okazji znów przypomina się wujek – ten sam, o którym wspominałem we wstępie. Gdy w latach 80-tych chciał sobie na własnej działce za własne pieniądze postawić dom i przedstawił projekt odpowiedniemu urzędowi, w odpowiedzi usłyszał, cytuję dosłownie: „W Polsce Ludowej pałaców budować nie będziemy„. Dodam, że dom miał być całkiem nieduży, tylko że ładniejszy od obowiązujących wtedy, standardowych projektów w kształcie betonowych kloców (wujek jest inżynierem budownictwa i sam narysował sobie to, co był sobie wymarzył). Najprawdopodobniej taka sama była przyczyna odrzucenia inicjatywy Gajęckiego, który własnoręcznie zbudował również skromny, ale lśniący metalizowanym lakierem cabriolet o sportowej sylwetce.

 ***

Przyczyny porażki konstrukcji Gajęckiego miały prawdopodobnie wiele wspólnego z polityką, ale kolejny pojazd, do którego trafił jego autorski dwusuw, został zupełnie zasłużenie uznany za całkowity niewypał. Chodzi tu o samochód nazwany Pionier, opracowany przez inż. Mieczysława Łukawskiego i testowany przez wspomniany już Instytut Transportu Samochodowego pomiędzy 8 marca a 1 września 1954r.

Inż. Łukawski był autorem nadwozia przedwojennego autobusu PZInż 723, a po niej zasłynął m. in. z udziału w powstaniu karoserii Żuka. Projektując Pioniera miał nadzieję stworzyć pojazd możliwie najtańszy i najpraktyczniejszy, nadający się do eksploatacji zarówno w charakterze samochodu rodzinnego, jak i lekkiego dostawczaka – stąd pomysł stworzenia kilku różnych nadwozi różniących się jedynie minimalną ilością elementów: były to cabrioletpick-up, sanitarka, oraz towos –  jedyna odmiana, której dokumentacja fotograficzna zachowała się. Do tego dochodził roadster będący zaadaptowaną karoserią czechosłowackiego Aero 16.

Ciekawy był fakt zbudowania aż dwóch wersji osobowych pozbawionych sztywnego dachu, różniących się tylko ilością miejsc (4 / 2) oraz stylistyką (cabriolet wykorzystywał większość części pozostałych odmian). Mniej dziwi brak odmiany sedan: nie chodziło tu oczywiście o pragnienie poczucia wiatru we włosach, a po prostu o obniżkę kosztu – Pionier konstrukcyjnie tkwił bowiem w Epoce Niklu, kiedy najprostsze, najtańsze samochody miały nadwozia otwarte.

W pierwszej kolejności przetestowano odmianę towos.

 Tym razem znamy wymiary auta: 3.950 x 1.530 x 1.520 mm, przy rozstawie osi 2.710 mmpionier_furgon_-_rdo_its_20120407_1108132679Foto: Materiał ITS, źródło bezpośrednie: oldtimery.com

pionier_furgon_-_rdo_its_20120407_1817005738Foto: Materiał ITS, źródło bezpośrednie: oldtimery.com

pionier_furgon_-_rdo_its_20120407_2070227285Foto: Materiał ITS, źródło bezpośrednie: oldtimery.com

Gdy porównuję sobie Pioniera z Gadem 500, znów przychodzą mi na myśl słowa urzędnika o niebudowaniu pałaców, jakie usłyszał był niegdyś mój wujek. I nie chodzi tu wcale o sam typ nadwozia, bo cabriolet musiał być bardzo podobny do towosa, a do Gada 500 też dałoby się dorobić karoserie użytkowe. Ten pojazd zyskał większą przychylność czynników decyzyjnych, bo w niczym nie przypominał wynalazków burżuazyjnych, nie tylko pod względem przeznaczenia, ale też stylistyki i ogólnego poziomu wykonania. Niestety, w równym stopniu tyczyło się to własności trakcyjnych i eksploatacyjnych, co zadecydowało o losach całego projektu.

Silnikowo Pionier był identyczny z Gadem 500, poza tym, że deklarowana moc miała wynosić 23 KM (nigdy nie została osiągnięta – w praktyce mogła wynosić w najlepszym wypadku 18,8 KM). Konstruktor zastosował niezależne zawieszenie przednie na resorze poprzecznym i wahaczach z amortyzatorami tłoczkowymi oraz sztywną oś tylną na dwóch resorach wzdłużnych, również z amortyzatorami tłoczkowymi. Układ kierowniczy pozostał typu zębatkowego, a hamulce – mechaniczne. Z kolei nadwozie, mimo swojego załamującego wyglądu, było bardzo praktyczne i dzięki temu stanowiło najmocniejszy punkt całości, zwłaszcza, że udało się osiągnąć ładowność na poziomie 500 kg dla pick-upa i 300 kg dla wersji osobowych. Warto podkreślić zastosowanie składanej tylnej kanapy, pozwalającej na uzyskanie płaskiej podłogi o powierzchni załadunkowej ponad 2 m², z wygodnym otworem drzwiowym – w tamtym czasie była to rzadkość w skali światowej.

Jedno, czego Pionierowi nie dało się zarzucić, to brak praktyczności

pionier_furgon_-_rdo_its_20120407_1966944611Foto: Materiał ITS, źródło bezpośrednie: oldtimery.com

Obiektem krytyki stała się pozycja za kierownicą: wielka kierownica utrudniała przekładanie prawej stopy między pedałami gazu i hamulca, a zakres regulacji wzdłużnej fotela kierowcy był bardzo ograniczony (różnica między maksymalną i minimalną odległością fotela od pedałów wynosiła tylko 77 mm).

pionier_furgon_-_rdo_its_20120407_1468494485Foto: Materiał ITS, źródło bezpośrednie: oldtimery.com

Badania ITS wykazały masę własną 865 kg, całkowita wynosiła więc 1165 kg. Pomiar na hamowni wykazał moc zaledwie 14 KM, co można przypisać słabej jakości wykonania, powodującej ogromne różnice w osiągach poszczególnych egzemplarzy silnika.

Niezłe były kąty natarcia i zejścia (odpowiednio 40º i 33º), ale trudno powiedzieć, czy ta zaleta dawała się wykorzystać, bo 165-milimetrowy prześwit był zdecydowanie zbyt mały do eskapad w cięższy teren. Uwagę zwracała też ogromna różnica między promieniami skrętu w prawo i w lewo: 7.575 i 5.135 mm.

W czasie testów Pionier pokonał 9.644 km, z czego 30% przypadło na ruch miejski, 40% – na drogi pozamiejskie o dobrych nawierzchniach, 20% na złe nawierzchnie, a 10% – na drogi polne. Wyniki prób okazały się miażdżące: jedynym plusem, jaki jednoznacznie wskazali pracownicy ITS, była wspomniana już funkcjonalność nadwozia w wersji towarowo-osobowej. Wad natomiast stwierdzono bez liku – przytoczę tylko najważniejsze z nich.

Z uwagi na znikomą moc silnika w stosunku do masy auta, fatalną aerodynamikę (powierzchnia czołowa 1,8 m² i współczynnik Cx dochodzący do 0,8), a także zastosowanie skrzyni biegów z mocniejszego i lżejszego pojazdu prędkość maksymalna Pioniera wyniosła zaledwie 61 km/h, a najekonomiczniejsza prędkość podróżna – 45 km/h. W zasadzie uniemożliwiało to osiąganie przeciętnych powyżej 35-40 km/h, i to tylko na dobrych drogach, których w tamtym czasie i miejscu było jak na lekarstwo. Na złych nawierzchniach twarde zawieszenie nie pozwalało dostatecznie kontrolować auta już powyżej 25 km/h!! Przyspieszenie od zera do 40 km/h trwało 25 sekund, a do 50 km/h – 55 s (czyli przejście z 40 na 50 km/h wymagało aż pół minuty z gazem w podłodze!!). Zużycie paliwa wyniosło średnio 12,9 litra na 100 km, co w tej klasie pojemności i mocy przekraczało akceptowalne wartości około dwukrotnie (pomiary w trasie wykazywały 11,7-13,3 litra, w mieście – 12,2-13,4). Zawieszenie traciło właściwą geometrię niemal natychmiast po regulacji, na skutek czego rosły opory ruchu, a opony zużywały się bardzo szybko (przednie ogumienie starło się w czasie testu całkowicie). Komfort jazdy uznano za niedostateczny, a ergonomię – za fatalną: oprócz wspomnianej już, wadliwej pozycji za kierownicą kłopotem było m. in. umieszczenie dźwigni zmiany biegów (w desce rozdzielczej), bardzo utrudniające włączanie jedynki i dwójki.

Do tego dochodziła katastrofalna awaryjność: na dystansie poniżej 10 tys. km pojawiło się aż 37 usterek (!!), w tym blokowanie hamulców, zacinanie się rozrusznika, pęknięcie sprężyny przy drążku zmiany biegów, kilka uszkodzeń prądnicy (której moc – 150 W – ledwie wystarczała do zasilania reflektorów), zerwanie linki sprzęgła, obluzowanie mocowania silnika, zerwanie przegubu napędowego, urwanie maski silnika, całkowita utrata zdolności hamowania, wypalenie denka tłoka, wyskakiwanie drugiego biegu, samoistne pękniecie błotnika, urwanie śruby mocującej przedni resor czy też urwanie dźwigni zmiany biegów. Co więcej, silnik wykazywał objawy przegrzania już przy temperaturze wody od 45 stopni Celsjusza wzwyż – mimo zastosowania ogromnej chłodnicy nie dało się więc uniknąć związanych z tym kłopotów (problem nie występował w pierwotnym zastosowaniu silników Gad – łodziach motorowych wyposażonych w otwarty układ chłodzenia – ale w zasadzie uniemożliwiał eksploatację na lądzie).

Pionier był pojazdem nie tylko bardzo zawodnym ale również – mimo prostoty konstrukcji – kłopotliwym w naprawach. Stanowiąc zlepek dość przypadkowo dobranych i niedopasowanych do siebie elementów (z przewagą części DKW i Aero) sprawiał problemy nawet przy prostych pracach.

Testerzy podkreślali, że fatalne zawieszenie i absolutnie nieakceptowalne osiągi uniemożliwiały pełne wykorzystanie pakowności karoserii. Faktycznie, chcąc wypełnić przedział bagażowy Pioniera bez jego przeładowywania trzeba by chyba wozić wyłącznie pierze luzem.

Odrobinę lepiej wypadły testy egzemplarzy z nadwoziami cabriolet i roadster (pick-up i sanitarka nie były poddane szczegółowym badaniom). Ich konstrukcja różniła się nieco od wersji towos (np. cabriolet miał ślimakową przekładnię kierowniczą i zawieszenie obu osi na poprzecznych resorach półeliptycznych, roadster – dynastarter w miejsce prądnicy i rozrusznika), a masa i wymiary były w oczywisty sposób niższe (cabriolet był od towosa o węższy 11 cm, niższy o 8 i lżejszy o 100 kg, roadster – krótszy o 15 cm i węższy o 2, masy nie podano). Dzięki temu dynamika i spalanie odrobinę się poprawiły: osiągnięte wyniki to prędkości 64-66 km/h, przyspieszenie do 50 km/h w 39-40 s i spalanie 8,3-10,2 l / 100 km. Lista awarii i usterek była jednak równie długa i podobna co do zawartości. Pojawiła się też nowa, niewystępująca w towosie wada – niski prześwit powodował uderzanie podwoziem o grunt na wyboistych drogach.

Jedyne zachowane rysunki Pioniera cabrioletpionier_kabriolet_-_rdo_its_20120407_1603191532Foto: Materiał ITS, źródło bezpośrednie: oldtimery.com

pionier_kabriolet_-_rdo_its_20120407_1629021460Materiał ITS, źródło bezpośrednie: WMM

I jeszcze wykres rozpędzania na kolejnych biegachprzez biegiMateriał ITS, źródło bezpośrednie: WMM

Zachowały się też słabej jakości wizerunki pick-upa i sanitarki, których jednak nie poddawano testom w ITS
pionier2Materiał ITS, źródło bezpośrednie: http://www.polskie-auta.pl
pionier3Materiał ITS, źródło bezpośrednie: http://www.polskie-auta.pl

W ostatecznych wnioskach napisano, że jakkolwiek Pioniery odpowiadały ogólnie przyjętym normom w zakresie rozkładu nacisków na osie, położenia środków ciężkości oraz widoczności z miejsca kierowcy, to własności dynamiczne i ekonomiczne nie spełniały żadnych standardów dla tego typu pojazdów, co było wynikiem zastosowania zbyt słabego silnika, źle dobranych przekładni i zbyt wysokiego oporu powietrza, a także całkowicie wadliwej budowy zawieszenia. Według testerów ITS poprawa parametrów oraz usunięcie wad konstrukcyjnych oznaczałoby konieczność opracowania całkowicie nowego samochodu. Jedynym pozytywnym akcentem było podkreślenie funkcjonalności karoserii towos i zachęta do dalszych badań nad nią. Jak jednak wiemy, nic takiego nie nastąpiło – wypuszczona niedługo później Syrena aż kilkanaście lat czekała na użytkowe wersje.

Losy prototypów Pioniera nie są znane.

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagi: , , , , , ,
26 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: PIONIERSKIE GADY
  1. hurgot sztancy napisał(a):

    Amerykanie ukradli nam wstecznie projekt Pioniera!!!!
    http://cdn.barrett-jackson.com/staging/carlist/items/Fullsize/Cars/96263/96263_Side_Profile_Web.jpg

  2. ndv napisał(a):

    O inżynierze Gajęckim i firmie GAD czytałem kiedyś w jakimś czasopiśmie o sportach wodnych i jeśli dobrze pamiętam w środowisku motorowodnym jego konstrukcje uważano za dobre. Podobno jeszcze przed wojną odlewy GAD w piaskowych formach pod względem jakości i dokładności osiągały poziom dobrych zagranicznych odlewów w formach metalowych. Z ciekawostek, inż Gajęcki podobno nie posiadał prawa jazdy, ot takie dziwne czasy to były.
    Zastanawiam się, na ile negatywna ocena obu konstrukcji wynikała z ich faktycznych wad a na ile z konieczności uwalenia prywatnej inicjatywy.
    Awaryjność w znacznym stopniu zapewne wynikała z wykonania wielu elementów z, za przeproszeniem, gównolitu a na uczciwy materiał z różnych przyczyn i tak nie było szans.
    Jako suplement: za panowania tow. Wiesława w jakiejś gazecie próbowano rozpocząć cykl „mój własny samochód” (tytułu nie pamiętam) – amatorska konstrukcja, z silnikiem z jednośladu i karoserią z „paper-mache”. I to był ostatni artykuł całej redakcji.

    • SzK napisał(a):

      Gad 500 mógł mieć jakieś perspektywy, Pionier – raczej nie, on był skaszaniony po całości.

  3. Daozi napisał(a):

    To memento, jakby ktoś mówił, że „za komuny, Panie, było lepij”.

  4. Padalec napisał(a):

    FSO Warszawa nie podlegała żadnym limitom chociaż silnik miała większy niż dwa litry. Nie wiem jak ludzie funkcjonowali w oparach takiego absurdu no ale ok, niektórzy przeżyli.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      nawet w latach 90-tych podatek drogowy od FSO Warszawy był naliczany od pojemności poniżej 2L…

      • SzK napisał(a):

        Podatek i OC chyba też – była osobna kategoria „samochód marki Warszawa”.

  5. Student napisał(a):

    Czytając część o regulacjach dotyczących ruchu samochodowego w czasach stalinizmu, zrozumiałem, że komunizmu nie da się zrozumieć. Zacząłem się też cieszyć, że urodziłem się w latach 90.

    Czytałem w CA artykuł o Gadzie, więc podane tu informacje na ten temat nie są dla mnie niczym nowym. Jednak przeczytałem z przyjemnością.

    Natomiast historii Pioniera prawie w ogóle nie znałem, więc tę część artykułu przeczytałem z ciekawością. Przy wadach nawet się uśmiałem (no dobra, wiem ciężkie czasy… Ale wizja utraty panowania nad pojazdem przy 25 km/h to jednak dla mnie coś niewyobrażalnego.)

    Mam nadzieję, że tak wadliwego pojazdu nigdy nie zbuduję…

  6. Ziaja napisał(a):

    Nalezy oczywiscie docenic starania polakow o polskiej konstrukcji samochod – ale w tamtych realiach duzo prosciej bylo by „zerznac” cos malego i taniego z zagranicy – nie koniecznie 1:1 ale geometrie zawieszen, rozwiazania silnikow itp mozna ustalic metrowka i suwmiarka. Wywazanie otwartych drzwi zawsze jest bez sensu – niezaleznie w jakich czasach sie to robi.

    • SzK napisał(a):

      Prawidłowa geometria jest inna dla każdej konstrukcji, więc musieliby skopiować całe podwozie. A że ono inaczej się zachowuje w zależności od obciążenia, rozkładu mas, itp., to… musiałby to być cały samochód.

  7. Fabrykant napisał(a):

    Wspomniane w artykule ciężkie warunki stalinowskiej Polski nie przeszkadzały takiemu Tadeuszowi Tabenckiemu kolekcjonować Bugatti i Mercedesy SSK. Tudzież nie przeszkadzały Cyrankiewiczowi w posiadaniu Buicka kabrioletu, bodajże Roadmastera, tudzież nie przeszkadzały ubecji jeździć nowymi Cytrynami BL11, a partyjniakom Chevroletami „demokratkami”.
    Będzie to zapewne uznane za fopa, ale cieszę się że pogrobowcy powyższych osobników nie dostali się do aktualnego sejmu.

    • SzK napisał(a):

      Fakt, mogłem wspomnieć o Tabenckim i Cyrankiewiczu. Ale cały fragment o stalinizmie to był tylko wstęp, więc nie zagłębiałem się zbytnio.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        no przecież jak w każdym systemie musieli być równi i równiejsi…

        a poza tym przecież wszyscy wiedzą, że władza jeździła fatalnymi produktami zgniłego zachodu aby dać proletaryatowi wzór do naśladowania: „Niech każdy poświęci się na swoim odcinku! My, na ten przykład, nie będziemy korzystali z genialnych produktów naszego przemysłu, tylko będziemy męczyli się w tych puszkach z zachodu”

  8. Fabrykant napisał(a):

    Jak wiadomo w komunizmie lud pijał szampana ustami swych przedstawicieli.

  9. Fabrykant napisał(a):

    Mógłby zresztą ktoś wreszcie napisać jakąś choćby skróconą biografię T. Tabenckiego, bo jak „Automobilista” o nim napisał, to było to w stylu „chciałabym, a boję się”. Dawni znajomi nie chcą zapewne o nim pisać, bo musieliby kalać pamięć zmarłego. A przecież był nawet zapisany jako zawodnik wystawiony na Rajd Monte Carlo (nie pamiętam w którym roku). Tyle że nie wystartował. Dlaczego? O co chodziło? Nikt nie wie i nie ma ochoty wyjaśnić.
    Tabencki startował też jako zawodnik w 1957 roku, tu można znaleźć nawet jego zdjęcie na Bugatti C35 (str. 96): http://www.automobilklubpolski.pl/historia/monografia/sportsam_fr.pdf
    Tajemnica wokół jego przeszłości daje asumpt do spekulacji, że niezbyt uczciwie dorobił się swojej kolekcji. „Ale o tym się nie mówi”.

    • SzK napisał(a):

      Sądzę, że minęło zbyt mało czasu. Nawet jego śmierć nie jest wyjaśniona. „Chciałbym, ale boję się” – to dobre określenie, ale ja dodałbym jeszcze, że „nikt z tych, którzy cokolwiek wiedzą, nie puszcza pary z gęby”.

  10. Fabrykant napisał(a):

    Chciałbym zauważyć, że od jego śmierci minęło już 26 lat. Hm. No tak… Ale od śmierci generała Sikorskiego minęło już 72…

    • SzK napisał(a):

      Chodziło mi o to, że być może żyje i działa jeszcze stosunkowo wielu ludzi, którym wyjście pewnych informacji na jaw mogłoby zaszkodzić. To oczywiście tylko moje domysły/

      • hurgot sztancy napisał(a):

        A ja tam sądzę, że tam nie ma żadnych specjalnych rewelacji – władza rekwirowała wszystkie sensowne pojazdy, z których Tabencki wybierał sobie te najfajniejsze i tyle… Narzędzia jakich do tego używał pewnie też nie były specjalnie wyrafinowane.
        A że miał mocne plecy, pod kimś był podwieszony, to przecież oczywiste. Czy to zrobi nam różnicę jeśli się dowiemy, że jego żona byłą córką jakiegoś generała sowieckiego, albo ojciec robił interesy z przewodniczącym tego i owego?
        I nie możemy oczekiwać od rodziny czy znajomych, że nagle zaczną opowiadać, jak to tajny UBek jeździł sobie po świecie/Polsce i zamiast zdobyte fury przekazywać państwu, chował je w ogródku. Chociaż, można by z tego zrobić historię na miarę naszych największych bohaterów:
        Tabencki jako tajny współpracownik zachodniego wywiadu dostał misję kolekcjonowania najcenniejszych egzemplarzy motoryzacyjnych, aby nie dostały się w łapy przedstawicieli władzy. Tym samym przyspieszył upadek PRL, bo gdy Lud zobaczył swe władze męczące się w zachodniej produkcji limuzynach, zapragnął swego udziału w poznaniu tego zachodu. A i co poniektórzy dygnitarze zrozumieli, że Peugeot 604 lepszy jest niż Gaz 13, więc może ta zgnilizna nie jest taka zła. Za swą działalność pośmiertnie Tabencki został odznaczony orderem White Eagle, a Amerykanie wykupili już prawa do sfilmowania jego biografii. Reżyserem będzie ALfred Hiczkok.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że to nic nie zmieni, że dowiemy się tego czy owego o przeszłości, ale zawsze dobrze się jednak dowiedzieć. W końcu to nie było byle co, tylko jedna z cenniejszych kolekcji samochodów na świecie, poza tym taka historia to kolejne, ciekawe studium reżimu totalitarnego.

  11. And napisał(a):

    „W tych warunkach za ogromny sukces należy poczytywać ostateczną zgodę władz na prawo obywateli do posiadania aut, a nawet – na utworzenie regionalnych Automobilklubów.” No tak, przecież „aparat” się rozrastał, miewał rodzinę oraz „przyjaciół” i jakoś trzeba było zluzować. Załadowali się we własną idealistyczną klatkę, która ich samych ograniczała. A „prywatne” taksówki też robiły za konfesjonały.

    Niektórzy koledzy krytykują tu konstruktora, przyznając się jednocześnie do młodego wieku.
    Nie można mieć im za złe, ale nie chcieliby się znaleźć w jego skórze, w jego czasach. Więc niech raczej zamilkną na wieki lub spróbują sami coś działającego skonstruować, nawet przy obecnym stanie i możliwościach technicznych.

  12. Fabrykant napisał(a):

    @ Hurgot: W sumie masz rację. Plotkarskie ciągotki się we mnie odezwały. Może te samochody za bardzo mnie podnieciły…
    A film niech wyreżyseruje Bogusław Wołoszański (też były T.W. notabene). Taki Alfred Hiczkok na miarę naszych możliwości.

  13. benny_pl napisał(a):

    bardzo ciekawy artykul, nie znalem tych samochodow, GAD bardzo przyzwoicie wykonany, widac bezposrednia inspiracje Citroenem Traction Avant (dobry wybor), szkoda ze ten grill nie podobny.. a co do Pioniera, no to poza tym przodem to (pomijajac tandetnosc wykonania) nie wyglada az tak zle, zreszta w podobnych czasach pickupy Forda tez mialy strasznie paskudne mordy, taki dajmy na to taki: http://media.motortopia.com/files/6483/vehicle/4989f51ba230d/Old_Black_Truck_001.jpg po prostu cos paskudnego ten „grill”

  14. hurgot sztancy napisał(a):

    przepraszam za offtop, ale bardzo ucieszyła mnie ta wiadomość:
    http://www.telegraaf.nl/autovisie/autovisie_nieuws/24726891/__Wiesmann_leeft__Britten_kopen_merkrechten__.html

    Wiesmann nie wszystek umarł!

    • SzK napisał(a):

      Wow!! Dzięki za optymistyczny akcent na wieczór!!

      Tak swoją drogą, to AutoVisie kojarzyłem dotąd tylko z organizacji plebiscytu COTY, a tu okazuje się, że to normalna, istniejąca realnie gazeta 😉