MODELOLOGIA STOSOWANA: SEDAN ČI KOMBI, OBĚ JSOU BOMBY !!

Dziś przygotowałem dla Was nową ankietę, ponieważ dawno już żadnej nie było. A poza ankietą – artykuł o mało znanym samochodzie z niedalekiego kraju, czyli o Škodzie 1200/1201/1202, produkowanej w latach 1952-73 (od 1961r. – wyłącznie jako kombi).

Wybór tematu wynikł stąd, że ostatnio myślałem sobie o ważnych markach, którym nie poświęciłem jeszcze ani jednego wpisu. Jednym z istotniejszych zaniedbań okazała się Škoda, o której modelach wspominałem co prawda kilkakrotnie, ale nigdy w dedykowanym (modne słowo!!) artykule. Zaś co do konkretnego modelu – chodziło mi o pokazanie czegoś nieoczywistego, nieznanego z autopsji ogromnej większości z nas. Na 105-tkę albo Favoritkę przyjdzie jeszcze kolej.

Škody zawsze cieszyły się w Polsce popularnością, bo wytwarzano je za miedzą, nie kosztowały drogo ani w zakupie ani w eksploatacji, a do tego oferowały sporo praktyczności i nie sprawiały wielu problemów. Dodatkowo w czasach PRL-u miały ułatwione zadanie, bo jako pochodząc z kraju RWPG importowano je w znacznych ilościach i sprzedawano za złotówki (przynajmniej w teorii). Tyle tylko, że omawiany dziś model wszedł do produkcji w czasach stalinowskich, kiedy w naszej części świata indywidualna motoryzacja została praktycznie zakazana – istniała jedynie w formie szczątkowej, za sprawą niedobitków starych wraków, które cudem ocalały z wojennego kataklizmu i które zdesperowani automobiliści utrzymywali przy życiu wielkimi nakładami pracy i inwencji własnej, znosząc przy tym dotkliwe szykany. Na nabycie nowego auta osobowego do użytku prywatnego zezwalano przede wszystkim tym najbardziej „zasłużonym” obywatelom, więc siłą rzeczy ówczesne pojazdy słabo przechowały się w zbiorowej pamięci.

Pierwszą powojenną Škodą był model 1101/1102, zwany potocznie Tudor, czyli z angielska „dwudrzwiowy”. Z nazwy nie ma się co śmiać – w odniesieniu do karoserii samochodowych słowo to pisali w ten sposób nawet Amerykanie, choć to raczej 25 lat wcześniej. Samochód nie stanowił jednak nowej konstrukcji, a tylko rozwinięcie produkowanego w latach 30-tych Populara (to jedna z niewielu tradycyjnych nazw Škód, której nie reaktywowano pod rządami Volkswagena – co raczej nie dziwi, bo nie wiem, czy w dzisiejszych czasach ktokolwiek kupiłby wehikuł pod tytułem Škoda Popular). Z ramową budową i drewnianym szkieletem karoserii, wymuszającymi pracochłonną i nieefektywną technologię produkcji, Tudor mógł w latach 50-tych uchodzić co najwyżej za rozwiązanie prowizoryczne, tymczasem polityczni decydenci przejawiali wielkie ambicje eksportowe, w tym dewizowe – dlatego priorytetem stało się opracowanie nowoczesnego samochodu zdolnego konkurować na rynkach zachodnich.

Nowy model dostał nowoczesną, całostalową karoserię o modnym wtedy, pontonowym kształcie. Takie rozwiązanie nie tylko odpowiadało światowym trendom, ale też pozwoliło w większym stopniu zautomatyzować pracę fabryki i podnieść jej wydajność. Konstruktorzy zdecydowali się jednak pozostawić ramę nośną oraz większość podzespołów mechanicznych – w ten sposób Škoda 1200 wpisywała się w powszechny w krajach komunistycznych wzorzec „nowy samochód = nowa karoseria”. Pierwsze prototypy zachowały rozstaw osi Tudora (2.485 mm), później wydłużono go jednak do 2.685 mm, poszerzono rozstaw kół (z 1.200 mm do 1.250 z przodu i 1.320 z tyłu) i znacznie powiększono same karoserie.

W języku potocznym Škodę 1200 nazywali Czesi po prostu „Sedanem”, bo w ich kraju była pierwszym i przez długi czas jedynym autem tego rodzaju. Nadwozie, które projektował Josef Velebný, jak na 1952r. wyglądało zupełnie na czasie: zwarta, trójbryłowa sylwetka z całkowicie zintegrowanymi błotnikami i płaskimi powierzchniami bocznymi, otwierające się „z prądem” drzwi z zakrytymi zawiasami i częściowo wpuszczonymi klamkami…

Foto: David van Mill, Licencja CC

opływowa linia dachu i ogromna klapa wydzielonego bagażnika. Używane wcześniej lakiery nitro zostały zastąpione syntetycznymi, co obniżyło koszty, ale też pogorszyło jakość i przyczyniło do wielu reklamacji. Auto miało pokaźne gabaryty – 4.500 x 1.680 x 1.520 mm – i optycznie przyciężkawą sylwetkę, ale w istocie ważyło zaledwie 1.040 kg (w tym samo podwozie z układem napędowym, w stanie gotowym do jazdy – 580 kg).

Foto: David van Mill, Licencja CC

Nie do wiary, ale karoseria pierwszej powojennej Škody była dopracowywana w tunelu aerodynamicznym (!!) – takimi luksusami nie dysponowało wtedy wielu producentów zachodnich. Dzięki temu, w stosunku do poprzednika, całkowitą wartość oporu powietrza udało się zmniejszyć o 6%, mimo powiększonej powierzchni czołowej (auto było szersze o 180 mm przy identycznej wysokości). Ciekawym szczegółem było zastosowanie giętej szyby tylnej, mimo że czołową złożono z dwóch płaskich kawałków.

Foto: David van Mill, Licencja CC

Deska rozdzielcza miała elegancki wystrój i kolorystykę oraz bogate wyposażenie, nie przywodzące na myśl tuż-powojennego auta klasy 1,2 litra (zdecydowanie bliższe naszej Warszawie niż Syrenie). W późniejszych seriach kierownica dostała typowy dla epoki, chromowany pierścień klaksonu. Umieszczenie dźwigni zmiany biegów przy kolumnie kierownicy pozwoliło zastosować jednolitą kanapę przednią, która czyniła Škodę 1200 pojazdem sześciomiejscowym (choć oficjalnie auto rejestrowano na pięć osób). Tapicerkę wykonywano z wełny lub imitacji skóry.

Foto: David van Mill, Licencja CC

Przednie zawieszenie wykorzystywało poprzeczny resor półeliptyczny (w roli wahaczy dolnych) i rozwidlone drążki poprzeczne (wahacze górne). Tylne opierało się na półosiach wahliwych i poprzecznym resorze zamocowanym ponad mostem napędowym. Po raz pierwszy zastosowano cztery hydrauliczne amortyzatory (Tudor miał je tylko z przodu). Hamulce, oczywiście bębnowe, również działały hydraulicznie, nie miały jednak wspomagania ani dwóch osobnych obwodów. Początkowo zastosowane ogumienie miało wymiar 5,5 x 16, potem zmieniono je na 6 x 15, a pod koniec produkcji – na 6 x 16.

Typowym dla epoki mechanizmem było centralne smarowanie podwozia: od lat 30-tych coraz bardziej złożone układy zawieszeń miewały przy każdej osi po 20 i więcej punktów smarowania, wymagających uwagi nawet co kilkaset kilometrów – stąd pomysł na zastąpienie mnóstwa kalamitek centralnych układem dozującym smar po naciśnięciu przez kierowcę małego pedału. Ułatwiało to serwisowanie, choć wiązało się z innymi niedogodnościami, jak półpłynna konsystencja smaru (który siłą rzeczy kapał spod auta nieustannie) i możliwość przeoczenia awarii systemu (którą demaskowało zwykle dopiero zatarcie się pozbawionych smarowania elementów). Centralne smarowanie uważano za zaletę mniej więcej do połowy lat 50-tych, później stopniowo zastępowano je bezobsługowymi, metalowo-gumowymi połączeniami ruchomych elementów.

Na uwagę zasługuje też rzadka wtedy, 12-woltowa instalacja elektryczna (wyposażona jednak w zaledwie 200-watową prądnicę), a także seryjnie montowana nagrzewnica (w wielu modelach europejskich, nawet wyższej klasy, wymagała ona dopłaty).

Na przekrojowym rysunku widać, że wielka karoseria nie była w istocie tak praktyczna, jak sugerowałyby jej rozmiary (zwłaszcza że w pierwszych seriach ładowność auta wynosiła zaledwie 340 kg – wyczerpywały ją więc całkowicie cztery co roślejsze osoby). Oparcie tylnej kanapy dawało się odchylać, dając dostęp do dodatkowej przestrzeni bagażowej.

Foto: RomanM82, Licencja CC

Masa nowej Škody, choć umiarkowana wedle dzisiejszych standardów, wyraźnie przewyższała poprzednika, dlatego konstruktorzy zdecydowali się powiększyć silnik. Proste rozwiercenie tulei cylindrowych dało dodatkowe 0,1 litra pojemności (w sumie – 1.221 cm³), chociaż proporcje pozostały podkwadratowe (72 x 75 mm), a uzyskany przyrost mocy nie poprawił osiągów, w dalszym ciągu odpowiadających standardom lat 30-tych. W ówczesnych, europejskich wozach podobnej wielkości stosowano silniki pomiędzy 1,4-2 litry (Borgward Hansa 1500, Mercedes 170VPeugeot 403, Renault FrégateFiat 1400, Volvo PV 444), czechosłowacka 1200-tka nie miała więc czym pochwalić się pod tym względem. Pierwotna wersja żeliwnego silnika, z trzema łożyskami głównymi, rozrządem OHV, mokrymi tulejami cylindrowymi, poziomym gaźnikiem Solex i sprężaniem 6,5:1 (dostosowanym do przedwojennej jakości benzyny), rozwijała tylko 36 KM przy 4.200 obr/min i 74 Nm przy 2.300 – te wartości były porównywalne z konstrukcjami dolnozaworowymi, a trzeba dodać, że mierzono je według nieużywanej zazwyczaj w Europie, „optymistycznej” normy amerykańskiej SAE, odrobinę poprawiającej sytuację przynajmniej na papierze (jak widać, imperialistyczne pochodzenie procedury nikomu w tej sytuacji nie przeszkadzało).

W materiałach reklamowych producent opisywał takie detale jak obecność pompy oleju i wody oraz elastyczne mocowanie silnika na trzech gumowo-metalowych poduszkach – jak widać, w tamtych czasach nie były to oczywistości. Początkowo nie było natomiast pompy paliwa, spływającego z 35-littrowego zbiornika grawitacyjnie (pompę dodano dopiero w zmodernizowanym modelu 1201). Czterobiegowa skrzynia miała pierwotnie synchronizowaną tylko trójkę i czwórkę, po jakimś czasie dołożono synchronizator dwójki. Sprzęgło skonstruowano już w „powojenny” sposób (suche jednotarczowe). Maksymalna prędkość wersji sedan wynosiła 105 km/h, odmiany użytkowe rozwijały zaledwie 90. Deklarowane zużycie 10 litrów benzyny i 0,2 litra oleju na 100 km trudno uznać za dobry wynik w tej klasie mocy.

***

Losy modelu naznaczyła specyfika czasów stalinowskich, w których priorytetem była produkcja zbrojeniowa, następnie eksport dewizowy, a dobra konsumpcyjne, zwłaszcza nie należące do kategorii pierwszej potrzeby, traktowano co najwyżej jako zło konieczne (a często wcale niekonieczne). Pierwotny plan konstruktorów zakładał opracowanie wielu wersji nadwoziowych – obok sedana również przeszklonego kombi, dostawczego furgonu, sanitarki, odmiany terenowej, a nawet sportowego roadstera. Dokumentacja ich wszystkich powstała na przełomie lat 1949/50, szybko zbudowano też prototypy (w tym jeden „anglosaski”, z kierownicą z prawej strony), lecz kolejne etapy napotykały już na urzędowe przeszkody. Jako pierwsza odpadła oczywiście wersja odkryta: na rynku wewnętrznym taki produkt był niedopuszczalny, a co do eksportu, być może słusznie uznano, że na Zachodzie nikt się nie będzie zabijał za 36-konnym roadsterem (auto pozostało jednostkowym prototypem, można je zobaczyć na fotografii końcowej). Kolejny kłopot sprawiła sanitarka: przewidziany dla całej serii rozstaw osi (2.485 mm – identyczny z Tudorem) okazał się dla niej za mały. Sprawę załatwiło wydłużenie ramy o 300 mm, ale tu zaprotestowały tzw. czynniki obiektywne, nie godzące się ponosić kosztu produkcji dwóch odmian. Kompromisowe rozwiązanie polegało na zastosowaniu pośredniego, 2.685-milimetrowego rozstawu dla wszystkich karoserii, ale debaty i przewymiarowanie całej konstrukcji trwały do wiosny 1951r. W następstwie tej decyzji sedan zyskał obszerniejszą kabinę i elegantsze proporcje, ale też podrożał i stał się wolniejszy, a w sanitarce i tak miejsca brakowało.

Na tym jednak nie koniec: zupełnie inna decyzja polityczna o mało co nie wyrzuciła całego projektu do kosza. Oto w grudniu 1950r. centralni planiści orzekli, że większy potencjał zarabiania twardej waluty prezentuje Tatra 600 Tatraplan i w związku z tym nakazała przerwać prace nad nową Škodą, gotowe już, specjalistyczne maszyny produkcyjne zniszczyć, a wszelkie zasoby, wraz z mocami wytwórczymi, udostępnić Tatrze. Fabryka w Koprzywnicy miała się teraz zająć produkcją zbrojeniową, w tym wojskowymi ciężarówkami Tatra 128. Podobno w Mladej Boleslavi wykorzystano tę sytuację deklarując zawyżoną ilość komisyjnie zniszczonego sprzętu (za który pieniądze zwracał budżet państwa), ale generalnie załoga – przede wszystkim inżynierowie – była kompletnie zdemotywowani takim potraktowaniem jej dziecka. Niepozbawione znaczenia były tu też regionalne animozje pomiędzy dwiema historycznymi krainami: Morawami (Koprzywnica) i Czechami (Mlada Boleslav).

Produkcja Tatraplanów przez Škodę rozpoczęła się w listopadzie 1951r., ale jej jakość rozczarowywała. Czesi, wściekli za pozbawienie ich tożsamości, posuwali się ponoć nawet do sabotażu (!!), Morawianie nie mogli ścierpieć niszczenia reputacji szacownej marki, na którą pracowali od XIX stulecia, zaś zagraniczni klienci szybko poznali się na bublach ze wschodu i przestali je kupować. Eksperyment przerwano ostatecznie w czerwcu 1952r. oddając obu fabrykom należną im tożsamość, decyzyjność oraz samodzielnie opracowane niegdyś produkty. Oficjalna premiera Škody 1200 nastąpiła po tym błyskawicznie – już na jesieni tego samego roku, na międzynarodowej wystawie w Lipsku.

Przewodnia siła narodu nie zrezygnowała z kolejnych interwencji: np. w latach 1953-55 z zakładu Mlada Boleslav wyjeżdżały wojskowe ciężarówki Tatra 805, co pożerało dużą część zasobów i zmniejszało skalę produkcji osobowych Škód, nikt jednak nie kazał już odsyłać ich do lamusa i złomować wyposażenia linii produkcyjnych, poza tym przedsiębiorstwo dysponowało kilkoma innymi fabrykami: ta macierzysta, w Mladej Boleslavi, ograniczała się do wytwarzania sedanów, dostawczaki i kombi wyjeżdżały z zakładu Vrchlabí, a sanitarki oraz dodatkowe sedany wypuszczał oddział w Kvasinach.

***

Dwumiesięczna przerwa w produkcji nastąpiła w marcu 1954r. i nie była spowodowana odgórnym nakazem, a modernizacją samochodu: poprawiono wtedy izolację akustyczną i uszczelnienie nadwozia (krytykowanego za przepuszczanie pyłu do wnętrza), zmodyfikowano układ wydechowy i ogrzewanie, dodano kilka chromowanych ozdób, a kierunkowskazy ramieniowe zastąpiono migowymi. W tej formie model dotrwał do wiosny 1956r., kiedy przeprowadzone zostały głębsze zmiany mechaniczne, a oznaczenie modelu zmienione na Škoda 1201.

Priorytetem było tym razem zwiększenie mocy silnika, uważanej za niewystarczającą nawet przez użytkowników czechosłowackich, nie mówiąc o klienteli dewizowej. Najpierw podjęto próby zaadaptowania silników wojskowych pojazdów Škoda 972/973, które z półtora litra pojemności wyciągały 52 KM (ponad połowę więcej od 1,2-litrówki, jeśli wziąć pod uwagę różne metodologie pomiarów), problematyczna okazała się jednak fatalna kultura pracy, niska trwałość i wysokie spalanie – sprawy o niewielkim znaczeniu dla armii, ale kluczowe dla użytkowników cywilnych. Po przetestowaniu około 20 prototypów konstruktorzy dali za wygraną i postanowili przeszczepić pod maskę 1200-tki zmodernizowany silnik opracowanego w międzyczasie szlagieru – mniejszej i modnie stylizowanej Škody 440, zwanej potocznie Spartakiem.

Motor Spartaka miał sprężanie podniesione do 7:1, opadowy gaźnik Jikov, zmodyfikowane kolektory i filtr powietrza, konieczne było też zastosowanie pompy paliwa (nowy gaźnik znajdował się wyżej). To wszystko podniosło moc do 45 KM, czyli o aż jedną czwartą, a moment obrotowy – do 84 Nm. Z uwagi na niezmienione przełożenia maksymalna prędkość wzrosła tylko nieznacznie (z 90/105 do 100/110 km/h), wyraźnie poprawiło się za to przyspieszenie, a zużycie paliwa spadło nawet o półtora litra na 100 km. Ładowność sedana podniesiono z 340 do 500 kg (kombi i furgony już wcześniej mogły przewozić 650 kg). Zmiany zewnętrzne były minimalne – ograniczały się do dodania kołpaków kół, kilku chromowanych ozdób i rezygnacji z klamek wpuszczonych w zagłębienia w drzwiach (które elegancko wyglądały, ale nie były wygodne w użyciu).

Od 1956r. zakład Mlada Boleslav produkował wyłącznie Spartaka i podwozia 1201, wysyłane następnie do Vrchlabí lub Kvasin w celu montażu karoserii. Mniejszy, lecz ładniejszy i nowocześniejszy model odebrał klientów bardziej archaicznemu 1201, dlatego od 1956r. większość egzemplarzy dostawała nadwozia użytkowe: kombi, dostawcze, ambulans, a od 1959r. także pick-up o ładowności 710 kg.

W 1961r. ukazała się ostateczna wersja auta, oznaczona 1202 i częściowo zunifikowana z wytwarzaną od 1959r. Octavią (ewolucja Spartaka). Ta miała już wyłacznie karoserie użytkowe, a na rynku pozostała do 1973r. – aż 21 lat po wprowadzeniu pierwszej 1200-tki.

„SEDAN ČI KOMBI – OBĚ JSOU BOMBY !!”śpiewał o ponad 40 lat młodszej Škodzie Felicii czeski duet kabaretowy Těžkej Pokondr. 1200-tka wersji miała więcej, choć nie wszystkie trafiły do produkcji seryjnej.

1201 Sedan prawie nie różnił się od pierwotnej wersji 1200 (poza dodatkowymi elementami chromowanymi)

Foto: Tomas Danita, Licencja CC

 Foto: Tomas Danita, Licencja CC

Foto: M.Rejha, Licencja CC

Foto: public domain

Dostawczy furgon – po czesku dodávka – był krótszy (4.360 mm) i wyposażony w pojedynczą kanapę, oficjalnie dwu-, w praktyce trzyosobową. Przestrzeń ładunkowa, z podłogą o wymiarach 1.750 x 1.380 mm, była dostępną od tyłu poprzez otwierane na bok drzwi i oddzielona od kabiny blaszaną przegrodą.

 Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

 Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Kombi miało gabaryty furgonu, a różniło się obecnością łatwo demontowalnej kanapy tylnej, bocznych szyb w tylnej części oraz dodatkowych drzwi wejściowych tylko z prawej strony (w sumie drzwi było czworo: po lewej – jedne dla kierowcy, z tyłu – jedne załadunkowe, z prawej – dwoje wejściowych).

Foto: Alofok, Licencja CC

Mimo zewnętrznego podobieństwa ambulans (sanitka) posiadał zaledwie 50% wspólnych części z kombi, co utrudniało i podrażało produkcję. Wymiary zewnętrzne były tu największe (4.550 x 1.680 x 1.600 mm), występowały też dodatkowe boczne okna, żółte lampy przeciwmgielne i podświetlany czerwony krzyż nad szybą czołową. Od 1955r. montowano niebieskie koguty, syrenę i radiostację. Wyposażenie medyczne kompletowano według zamówień, z których największa część pochodziła z Austrii oraz Polski, a pod koniec produkcji również z krajów Azji i Ameryki Łacińskiej (w tym porewolucyjnej Kuby). W 1955r. wypuszczono serię 50 sztuk wozów pogotowia technicznego, które różniły się od ambulansów jedynie brakiem wyposażenia medycznego i służyły w czechosłowackich służbach państwowych.

Foto: Jiří Erben, Licencja CC

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Nieznana liczba egzemplarzy zamówionych przez czechosłowackie koleje została przerobiona na silnikowe drezyny

Foto: Jan Polák, Licencja CC

Karoseria pick-up powstała przez ucięcie furgonu zaraz za środkowym słupkiem i zastąpienie tylnej części karoserii drewnianą skrzynią. Początkowo nie stosowano nawet plandek – trafiły one dopiero do w pełni metalowego modelu 1202 (na zdjęciu)

Foto: Jiří Erben, Licencja GNU

Škoda 1202 z lat 1961-73 powstawała już wyłącznie w wersjach towarowych (furgon, kombi, pick-up). Niektóre detale zunifikowano z osobową Octavią.

Około 10 tys. sztuk 1202 zostało zmontowanych  w Turcji, gdzie od 1971r. stosowano lokalnej konstrukcji nadwozia. Pojazdy nazwano Škoda 1202 Kamyonetleri i wytwarzano aż do 1986r. – czyli jeszcze 35 lat po premierze pierwowzoru.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

 Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Odmiany, które nie trafiły do produkcji seryjnej, to dwumiejscowy roadster (jedyny zbudowany prototyp, na podwoziu 2.485 mm, widać na zdjęciu końcowym), oraz terenowy pojazd wojskowy z napędem 4×4, oznaczony Škoda 965 (poniżej).

Foto: materiał producenta

***

Liczba wyprodukowanych egzemplarzy modelu 1200 wyniosła 19.334 sedany, 4.070 furgonów, 2.076 kombi i 1.935 sanitarek. Dla 1201 proporcje odwróciły się: sedanów wyprodukowano 7.622, furgonów – 13.498, kombi – 13.188, sanitarek – 5.286. Nic nie wiadomo o wielkości produkcji pick-upów. Wyłącznie użytkowa Škoda 1202 powstała już w ponad 60 tys. egzemplarzy, ale to były już inne czasy, zupełnie inny klimat polityczny i trochę inny gospodarczy. Dane dotyczące odsetka sprzedaży dewizowej są bardzo fragmentaryczne: wiadomo, że np. w 1955r. było to aż 87% (10.848 sztuk), ale dla innych okresów dokumentacji brak. Zachodni klienci cenili przede wszystkim niską cenę i mechaniczną niezawodność Škód, narzekali natomiast na fatalną jakość lakieru i okazjonalne problemy z synchronizacją przekładni.

Škoda jako taksówka zaparkowana w Pradze przy ul. Wilsonovej, rok 1956

Foto: Nagy Gyula, Licencja CC

Na rynku wewnętrznym (o ile stalinowską gospodarkę można w ogóle nazwać „rynkiem”) głównym odbiorcą Škód były służby państwowe, w tym przedsiębiorstwa taksówkowe. Dla klientów indywidualnych sprzedaż była reglamentowana. Oficjalna cena wynosiła w 1953r. 300 tys. koron, czyli około 25 przeciętnych pensji, ale trudno powiedzieć, jak to się miało do faktycznej siły nabywczej: po pierwsze, trudno oszacować realne koszty utrzymania (podstawowe artykuły niełatwo było kupić po oficjalnych cenach, a czarnorynkowe przewyższały je 2-5 razy, i dotyczyło to nie tylko takich zbytków jak kawa czy czekolada, ale nawet chleba i masła), a po drugie, długoterminowe odkładanie pieniędzy było praktycznie niemożliwe, bo państwo co rusz wymyślało nowe sposoby zawłaszczania oszczędności. Przykładowo, „reforma walutowa” z końca roku 1953r. przeliczała stare pieniądze na nowe według bardzo różnych kursów: robotnicy mogli wymienić drobne kwoty (do 300 koron, czyli około połowę dniówki) w stosunku 5:1, ale innym grupom społecznym wypłacano co najwyżej 10:1, zaś przy wyższych kwotach oraz lokatach bankowych stosunek wynosił 20:1 lub nawet 50:1. Osobom zatrudniającym pracowników, np. drobnym sklepikarzom, również gotówkę wymieniano wyłącznie 50:1, co przy cenach przeliczanych 10:1 oznaczało zagrabienie 80% wartości. W sposób zupełnie otwarty przyznawano preferencyjne warunki członkom partii i kadrze kierowniczej przedsiębiorstw – wywołało to szereg zamieszek, np. w zakładach zbrojeniowych w Pilźnie.

Po „reformie” ceny Škody ustalono na 29.000 koron za sedana i 30.500 za kombi (stosunek 10:1), ale wyżej wymienione okoliczności sprawiły, że obywatele w zasadzie ich nie kupowali: w 1953r. do czechosłowackich klientów indywidualnych trafiły zaledwie… 74 egzemplarze!! W 13-milionowym kraju, przy praktycznie monopolistycznej pozycji producenta, będącego jednym z największych przedsiębiorstw w kraju.

10.848 sztuk za dolary na Zachód i 74 sztuki dla obywateli – w ustroju, który cały czas twierdził, że za cel działalności gospodarczej stawia sobie nie zysk, a zaspokojenie potrzeb konsumpcyjnych ludu pracującego. Sytuacja częściowo zmieniła się dopiero w kolejnych dekadach, za czasów modeli Spartak, Octavia i ich tylnosilnikowych następców.

(Na marginesie dodam, że w Czechosłowacji częstym sposobem pozyskania auta przez osoby prywatne było odkupienie wyeksploatowanego egzemplarza od państwa w drodze licytacji i jego remont we własnym zakresie. Zakup części zamiennych, w tym nawet kompletnej karoserii czy silnika, nie był obwarowany ograniczeniami urzędowymi, talonami, itp., dlatego wielu obywateli korzystało z tej szansy, tyle tylko, że to też kosztowało, bo podaż i tutaj nie nadążała za popytem)

Obecnie w samych Czechach zarejestrowanych jest około 450 Škód 1200 i 950 sztuk 1201, pojedyncze sztuki znajdują się też na Zachodzie, przede wszystkim w Holandii.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , ,
55 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: SEDAN ČI KOMBI, OBĚ JSOU BOMBY !!
  1. Wojtek napisał(a):

    Jako posiadacz dwóch Skód wolałbym kupic Skodę Popular albo Spartak a nie Karoq. Ale może ja dziwny jestem. Nazwa Spartak moim zdaniem świetnie pasowała by do modelu pseudo terenowego.

  2. wojluk napisał(a):

    Bardzo ciekawa ankieta, ciekaw jestem wyników.
    Zaintrygowal mnie wątek produkcji Tatry w Mladej. Będąc w muzeum w Koprivnicy było tam miejsce poświęcone temu zdarzeniu.

  3. Cayman napisał(a):

    Jak zawsze bardzo ciekawy artykuł. Ja o istnieniu takiego modelu Skody dowiedziałem się przy okazji wydania modelu w skali 1/43 w kolekcji Kultowe Auta PRLu, chociaż samego modelu nie kupiłem, to jednak zastanawiam się jak dużo tego mogło jeździć w Polsce, skoro trafił do tej serii?

    • Fabrykant napisał(a):

      Kolekcja „Kultowe Auta PRL-u” była zapewne połączona z serią „Kultovní auta CSRS” i „Cult autók Magyar Népköztársaság ” (tłumacz by google), tak że Chińczykom opłaciło się tłuczenie tych modelików Skód.

      • Fabrykant napisał(a):

        Notabene w tej serii był także Wartburg 311 Coupe. W całym swoim peerelowskim życiu (niezbyt długim, ale jednak) nie widziałem takiego Wartburga ani jednego. Dopiero za kapitalizmu.
        Kilka jednak było – Stanisław Lem miał takie auto.

      • SzK napisał(a):

        311 Coupe jeździł nie tylko Stanisław Lem, ale też np. Leon Niemczyk – jeden z większych smakoszy życia w tamtych czasach 🙂 Co nie zmienia faktu, że ja na żywo też tego auta nie widziałem.

      • Cayman napisał(a):

        Tak też się domyślam, że tu głównie chodziło o względy ekonomiczne tj. wrzucenie jednego modelu do kilku różnych serii, dlatego np. w naszej edycji był chociażby nrdowski Melkus czy AWZ, natomiast w seriach czeskich, węgierskich czy rumuńskich wydano chociażby Warszawę 223, Fiata 125 czy 126.

      • Michal napisał(a):

        Lem jeździł zdaje się także W126? Ach jak ja bym sie przejechał taką Skodą…

      • Wojtek napisał(a):

        Tak. Miał żółte W126.

    • PiotrM napisał(a):

      Trochę ich jeździło, przede wszystkim w wersjach użytkowych. Poczta Polska przez jakiś czas ich używała (lata 1960-te), stąd je pamiętam. Stary już chyba jestem, kurka wodna 😀

  4. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajny i ciekawy artykul jak zawsze 🙂
    a co do ankiety, to niestety niemam zielonego pojecia od kiedy tu jestem, bo ja nie mam zupelnie pamieci do dat

    • SzK napisał(a):

      Pierwszy Twój komentarz ma datę 28 stycznia 2015, więc jak coś to możesz klikać. Chyba, że wcześniej czytałeś, ale nie komentowałeś 😉

  5. benny_pl napisał(a):

    ps. dobrze bylo by dopisac, ze ta „rama” to centralna rura, a nie taka rama o jakiej zazwyczaj sie mysli 🙂
    no i tez mozna by wspomniec Jage Słodowego zbudowany na Skodowej ramie

    • Michal napisał(a):

      Benny, dzięki za ramę!
      Prośba do Szczepana:
      We wpisach o Skodach proszę o więcej szczegółów technicznych.
      W miarę możliwości oczywyście.
      Skody są tego warte, a ich projektanci na to zasługują.
      Skodovki są takie oryginalne i prawdziwe…
      Ach, gdyby tylko „wielki brat nie przeszkadzał” …

      • SzK napisał(a):

        No przecież dzisiaj już żaden wielki brat nie przeszkadza 😉 😉 😉

        P.S. Postaram się dawać więcej o technice, w miarę moich skromnych możliwości.

  6. Pawian123 napisał(a):

    Wiedziałem o tej Skodzie ale wielkie dzięki za tyle szczegółów i fajny artykuł. Najlepsze życzenia Sylwestrowo Noworoczne dla Ciebie Szczepanie i rodziny a także dla wszystkich będących czytelnikami Automobilowni.

  7. Daozi napisał(a):

    Ja też dołączam się do życzeń – w ostatniej chwili, ale wcześniej miałem inne rzeczy na głowie bo na święta zostałem tatą 😀
    Tak więc wszystkiego najlepszego w nadchodzącym roku; oby ceny benzyny nie rosły, nowe drogi powstawały, a pomysły antyautomobilowe rządzących nie wchodziły w życie!

  8. Pawian123 napisał(a):

    @Daozi. No to gratulacje i najlepszego w Nowym Roku.

  9. skilder3000 napisał(a):

    Całości smaczku dodaje stan techniczny fabryk. Aktualnie w Kvasinách kończą wyburzanie pozostałości starych budynków fabryki. Musiała to być ciekawa improwizacja

  10. Hurgot Sztancy napisał(a):

    jeszcze nie doczytałem do końca, ale już mam komentarz odnośnie chętnych na zakup Populara – wystarczyłoby zrobić prostego SUVa, z wielkimi kołami, szklanym dachem i nazwać go Popularq 😉

    • Zrazik napisał(a):

      Ale teraz suwy od skody niby są od niedźwiadkow nazywane, pug 5008 ma lampy tylne imitujace pazury lwa… Ciekawe czy skody mają coś z kury…
      Btw wszystkie suvy skody sa produkowane na Ukrainie, ciekawe czy nie mają jakiś wzajemnych animozji? Bo znów z jakością może być gorzej 😉

      Abstrachujac od tematu – Najlepszego w Nowym Roku 🙂

      • Wojtek napisał(a):

        Nie wiedzialem ze Kvasiny sa teraz na Ukrainie. 😉

      • wojluk napisał(a):

        Gdzieś czytałem, że jeszcze na Słowacji je produkują, ale to dalej nie Ukraina.

    • ZIWK napisał(a):

      Proszę tylko nie wielkie koła!!!
      Mercedes coś kombinuje z nową X-klasą (następca obecnego modelu)
      W standardzie chcą dać 285/40 R24 – tak dokładnie: dwadzieścia cztery cale… 61 centymetrów.
      Wolę nie myśleć ile to kółko będzie ważyło i ile warsztatów wulkanizacyjnych ma maszyny do takich felg.

  11. Michal napisał(a):

    Chociaż trzymam mercedesa,Skody to jedne z moich ulubionych.
    Szkoda że w okolicy nie mam zadnej do kontemplowania…
    A tak niedawno czarowały mnie setki tymi krateczkami z tyłu i
    zgrabnym tłoczeniem na przednim pasie…

  12. Piotr Binkul napisał(a):

    Dobrze kombinuję że szanowny Autor zbombardowany końcoworocznymi podsumowaniami zapragnął dowiedzieć się ilu nowych czytelników zgromadził w ubiegłym? Ja trafiłem tu przypadkowo ubiegłego lata, ale zaciekawiony świeżutkim wtedy artykułem zacząłem przewijać do tyłu i tak poszło aż do pierwszego wpisu. Na każdy następny czekam z niecierpliwością.
    Wszystkiego co najlepsze życzę w nowym Panu Szczepanu i wszystkim czytelnikom.

    • SzK napisał(a):

      Szczerze, to już od dłuższego czasu chodziła mi po głowie taka ankieta. Stałych komentatorów nie przybywa już od bardzo dawna, chociaż statystyki wejść mają lekką tendencję wzrostową, ale ja tam statystykom nie wierzę. One nie bardzo odróżniają ludzi od botów, wielokrotne ładowanie strony przez uczestników dyskusji, nie mówiąc o moich własnych wejściach.

      • getom napisał(a):

        Ja na przykład jestem stałym czytelnikiem od dość długiego czasu, a w wolnych chwilach, których jest niestety zbyt mało, doczytuję lub czytam ponownie starsze materiały.
        Chylę czoła przed wiedzą obecnych tu Czytelników oraz przed wiedzą Autora, a także przed wspaniałym językiem wszystkich tekstów, dzięki któremu czyta się je niemal jednym tchem. Czytam z tym większą radością, ponieważ pochodzę z tego samego wspaniałego miasta, w którym mieszka Autor, więc trasy przejażdżek czy też niektóre miejsca są mi bliskie. Jak i pamięc podobna, choć od autora żem o lat kilka (ale niezbyt wiele!) młodszy. Natomiast nie komentuję, ze względu na, powiedzmy to sobie szczerze, brak dostatecznej wiedzy. Nie ma co zabierać głosu, gdy mądrzy ludzie rozmawiają, należy słuchać i korzystać! Być może takich „cichych” czytelników jest więcej…?

      • SzK napisał(a):

        Serdecznie witamy 🙂

        Oczywiście, że 99% Czytelników się nie wypowiada, tak jest na każdym blogu. A szkoda, bo każada rzeczowa wypowiedź jest cenna, czasami nawet proste „to auto mi się podoba/nie podoba”, „jest ładne/brzydkie”, itp., może na coś zwrócić uwagę i podnieść jakieś ważne kwestie. Ale oczywiście, ja nikogo do niczego nie zmuszam i nie taki był cel ankiety – bardziej chodziło mi o czysta ciekawość, o zaspokojenie fanów ankiet (sa tacy!!) no i cześciowo też o weryfikację rzetelności statystyk, bo ona jest raczej słaba.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        to ja może z apelem – WIĘCY ODWAGI NOWE CZYTELNIKI! a nuż coś ciekawego masz do napisania

      • Soul_Man napisał(a):

        Odwaga jest, ale refleksu brak 😉 Przy tak wytrawnych komentatorach zawsze ktoś mnie ubiegnie i napisze to co ja chciałem napisać. A dublować nie wypada. Pozostaje więc siedzieć cicho i zazdrościć (pozytywnie) wiedzy automobilowej braci 🙂

        Ja czytam regularnie automobilownię jakieś 2 lata. Nie pamiętam czy to była końcówka 2015 czy początek 2016 więc wybrałem drugą opcję.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no i teraz mam rozterkę – co lepsze mniej, ale bardziej przemyślanych/potrzebnych komentarzy, czy więcej, ale w stylu: dobry artykuł, podobał mnie się – to już może Szanowny Autor niech się wypowie

      • SzK napisał(a):

        Sam tekst pod tytułem „super tekst” albo „tego nie da się czytać” nie wnosi niczego, ale czasami pojawiaja się przy tej okazji jakieś dodatkowe uwagi, wolne skojarzenia – pozornie nawet od rzeczy, ale w naszym środowisku wystarczy czasem byle impuls, żeby rozszalała się trzydniowa dyskusja o radzieckich telewizorach, izraelskich czołgach albo inwestycjach giełdowych – i to jest właśnie fajne 🙂

  13. Jakub napisał(a):

    Skoda 1202 ma jakąś taką stylistykę, że wygląda jak produkt BMC. Postawiona obok ADO 16, ADO 17, Morrisa Minora czy Mini – zupełnie by się nie wyróżniała.

    • SzK napisał(a):

      Ona narodziła się w tym samym czasie co Minor, wtedy obowiazywał taki styl. Poza Anglia w Europie powstawało wtedy niewiele aut, pewnie dlatego ten styl kojarzymy z BMC, ale jakieś jednak się smażyły – np. Hansa 1800, Fiat 1400/1900, Renault Fregate… Też do Skody podobne.

    • ndv napisał(a):

      Moje pierwsze skojarzenie: Ford Fordor 49 – przede wszystkim przez przetloczenie-rynienke nad tylnymi drzwiami.

      Swoją drogą ciekawe jak Detroit przejelo parę lat później zwyczaje komuszych fabryk – tam też nowe nadwozie=nowe auto. Płyta Falcona dotrwał chyba do połowy lat 80, Nova od GM zdaje się niewiele krocej

      • SzK napisał(a):

        Detroit wymyśliło to już znacznie wcześniej – coroczne liftingi określane jako „model roku xx” zaczęły się gdzieś na poczatku lat 30-tych 🙂

        Co prawda Amerykanie co kilka lat anonsowali „całkowicie nowa konstrukcję” (jeśli zmieniali silniki albo modyfikowali znaczaco technikę), ale jasne jest, że przeciętny kierowca tego nie odróżniał – ludzie kupuja oczami, więc zazwyczaj nawet nie odróżniali, który „model roku” jest naprawdę postępem.

      • Jakub napisał(a):

        Nie, nie – chodziło mi konkretnie o 1202. Ten grill, jego stosunek, proporcje świateł i ogólne detale… Bardziej zaokrąglone ADO 16.
        1200 wygląda faktycznie, typowo dla epoki, może za wyjątkiem bardzo ładnego dachu w tylnej części nadwozia. Ale 1202 wygląda po prostu jak wyjęte z gamy BMC.

        Co do długości życia płyt podłogowych, to np. aktualny Ford Taurus powstaje na przedłużonej płycie podłogowej Volvo S80, czyli dwudziestoletniej. A z Amerykanami – oni robili lifting co roku, co trzy lata zmieniali całe nadwozie i zwykle też ramę i mechanikę. Choć nie zawsze – bywało, że ramę ulepszono, zostawiając stare nadwozie, jedynie po liftingu; bywało, że przy zupełnej zmianie nadwozia nie dotykano mechaniki. Przy czym, należy zaznaczyć, że praktycznie co roku modyfikowano silniki, czasem pojawiały się zupełnie nowe, produkowane ledwie kilka lat(aluminiowa V GM sprzedana potem Roverowi), a inne – produkowano jakby było to FSO (351 Windsor, Cologne V6, zaprojektowany na kolanie Small Block Chevroleta który robiono niemal 50 lat).

  14. Robal napisał(a):

    W ankiecie brakuje opcji: Nie pamiętam ale dłużej niż rok.

  15. mocnyvito napisał(a):

    brakuje opcji wcześniej niż 2014

    a chodzi oczywiście o wiadomy fanpage

  16. Padalec napisał(a):

    Całkiem przyjemne proporcje, jak na ponton, ma ta Skoda. Aż prosi się o wstawienie pod maskę v8 z Tatry, co byłoby całkiem ironiczne patrząc na zaszłości historyczne. Ciekawe jak jest „hot rod” po czesku?

    • Hshan napisał(a):

      Ten pomysł przypomina mi Wołgę w specyfikacji KGB, czyli z V8 z chyba Czajki pod maską i żeliwną płytą w bagażniku, żeby to jakoś się prowadziło – taki radziecki muscle car 😉

      • SzK napisał(a):

        A mnie się właśnie skojarzyło Porsche 911: „Garbus” z pięciokrotnie mocniejszym silnikiem z tyłu i ołowianymi ciężarkami w przednich zderzakach, żeby to jakoś się prowadziło – taki niemiecki muscle-car 😉

    • Wojtek napisał(a):

      Horke tyce (by google translator) 😉

      • benny_pl napisał(a):

        oo prawie jak „Horkyze Slize” 🙂 no to skoro mi sie juz skojazylo, to posluchajcie sobie czegos z „Czechoslowacji” 🙂
        Horkyze Slize:
        https://www.youtube.com/watch?v=2Ze7-eXGHOM

        Vypsana Fixa: (i to z przekazem po polsku:) )
        https://www.youtube.com/watch?v=Ox6mgoCRQ5o

        i cos powazniejszego – XIII Stoleti:
        https://www.youtube.com/watch?v=dVRROSOeA98

      • Fabrykant napisał(a):

        Horkyze Slize bardzo mi podpasowało z tym punkowym sznytem. Trochę garażowe. W sam raz na Automobilownię. Dzięki Benny!

      • benny_pl napisał(a):

        fajnie, ze sie podoba 🙂 mi tez Horkyze Slize sie podoba 🙂 ja ich znam jeszcze zanim Strefe poznalem, a znam od pewnej dziewczyny poznanej na ICQ (takie gg z przed czasow gg) kuuupe lat temu wlasnie, ze Slowacji 🙂
        kiedys mialem zaciecie zeby sie slowackiego/czeskiego nauczyc bo mi sie bardzo podobal (nadal mi sie zreszta podoba, tak jak i Rosyjski i pochodne), no i wymyslilem ze najlepiej z kims probowac w tym jezyku pisac, no a juz najlepiej jak by to dziewczyna byla, wiec piszac „na pale” do roznych na ICQ w koncu ktoras odpisala i nawet to szlo smiesznie bo smiesznie, nawet slownik sobie kupilem (nie bylo google translatora) i miedzy innymi stad znam Horkyze Slize 🙂 a nauka jezyka „od konca” nie jest jednak najlepsza metoda bez znania zadnych podstaw, takze conieco rozumialem, ale z pisaniem bylo tylko gorzej (chociaz jakos tam wychodzilo) ale jakos stracilem zaciecie, szczegolnie ze zawsze mialem duzo do roboty z elektroniki…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*