MODELOLOGIA STOSOWANA: PRAWDZIWY ZAŁOŻYCIEL KLASY GOLFA

Simca110001

Obserwując zdumiewającą żywotność niektórych automobilowych stereotypów można się mocno zdziwić widząc, że w niektórych okolicznościach pamięć samochodziarzy okazuje się bardzo krótka.

Weźmy sobie na przykład Francję. Spośród tamtejszych megaszlagierów każdy fan motoryzacji wymieni Peugeota 205 i 206, Renault 4 i 5 (być może też Dauphine i 4CV), oraz, oczywiście, Citroëna 2CV. W następnej kolejności pójdą pewnie kolejne, większe modele francuskiej trójki, ale mało kto wspomni czwartego producenta – Simkę. Tymczasem w swoim czasie była to druga najpopularniejsza marka Francji, a raz zdarzyło się nawet, że to jej model zajął pierwsze miejsce w rankingu sprzedaży na rodzimym rynku. To o tym samochodzie będzie dzisiejszy wpis.

Simca, a tak naprawdę S.I.M.C.A., oznacza skrót od Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile. Nazwa to bardzo długa i bardzo francuska, a mimo to niewymagająca chyba tłumaczenia. Firmę założył urodzony w Turynie Henri Pigozzi. Zaczynał on karierę jako handlarz złomem – m. in. dostarczał surowiec dla hut należących do Fiata. Dzięki dobrym relacjom z rodziną Agnellich został w latach 20-tych przedstawicielem włoskiego koncernu na Francję. W 1928r. podjął montaż małych Fiatów, zastępując z roku na rok coraz więcej importowanych części rodzimymi. W powstała spółka SIMCA-Fiat, z udziałem włoskiego kapitału. Po czterech latach znikł drugi człon nazwy, ale profil produkcji nie zmienił się. Działalność nie została nawet zawieszona w czasie wojny: Niemcy nie przeszkadzali w niej, ponoć z uwagi na osobiste relacje Pigozziego z Agnellimi, a więc pośrednio i z reżimem Mussoliniego (Simca i pochodzące z neutralnej Szwecji Volvo to jedyne dwie firmy europejskie, które wytwarzały samochody osobowe przez cały okres wojny). Po wyzwoleniu taka przeszłość mogła przedsiębiorstwu zaszkodzić, ale kłopotów pozwolił uniknąć wygrany przetarg na remonty silników Jeepów należących do armii amerykańskiej.

Łatwo jednak nie było. Skrajnie lewicowy rząd szybko zagroził Simce nacjonalizacją (która faktycznie nastąpiła w przypadku Renault), a jedynymi produktami pozostawały przedwojenne Fiaty. Co więcej, francuscy konkurenci kierowali na eksport 70-90% produkcji, co wzmacniało ich pozycję negocjacyjną z politykami, tymczasem w przypadku Simki macierzysty koncern z Turynu nie życzył sobie konkurencji na rynkach międzynarodowych. Istniał projekt podjęcia produkcji niedużego, lecz bardzo praktycznego samochodu z przednim napędem i aluminiowym nadwoziem, konstrukcji Jeana-Alberta Grégoire’a, lecz wciąż pozostający u steru Pigozzi nie uważał tego przedsięwzięcia za opłacalne. Być może miał rację: auto było co prawda ultranowoczesne i swymi parametrami biło na głowę konkurencję, ale koszt produkcji – pięta achillesowa wszystkich dzieł Grégoire’a – stawiał rentowność pod znakiem zapytania (samochód trafił w końcu na rynek jak Panhard i w istocie, ta firma nie zarabiała na nim dobrze).

W 1951r. udało się opracować własny model – Simcę Aronde, która odniosła sukces zarówno w kraju, jak i za granicą. Potem nastąpiła seria przejęć: Simca wykupiła dwóch producentów ciężarówek (UNIC, Saurer) oraz francuski oddział Forda w Poissy. Dzięki tej ostatniej operacji można było uruchomić produkcję luksusowych limuzyn z silnikami V8 i wzmocnić w ten sposób wizerunek marki. W 1959r. Simca uplasowała się na drugim miejscu w kraju – za Renault, ale przed Peugeotem i Citroënem. Trzy lata wcześniej otwarto też oddział w Brazylii: stało się to podobno po tym, jak prezydent Brazylii, Juscelino Kubitschek de Oliveira, złożył wizytę we francuskiej fabryce (gdzie pracował jakiś członek jego rodziny). Zażartował wtedy, że Simca mogłaby wybudować zakład w jego kraju, w domyśle – by umożliwić krewnemu prezydenta powrót do ojczyzny. Ku zaskoczeniu de Oliveiry zarząd firmy wziął pomysł zupełnie na serio i wprowadził go w czyn, co zresztą okazało się świetną inwestycją.

W 1958r. Simca przejęła Talbota-Lago – dawnego producenta luksusowych Gran Turismo ale udziały w niej samej nabył z kolei Chrysler, kupując akcje m. in. od Forda (pewne wpływy zachował też Fiat – to tak jakby ktoś myślał, że zagmatwana struktura kapitałowa jest wynalazkiem współczesnym). Pięć lat później Chrysler posiadał już pakiet większościowy. Amerykanie traktowali swoją europejską gałąź trochę po macoszemu – wielka szkoda, bo jej potencjał był ogromny. Jak skończyła się ta historia, możecie poczytać TUTAJ: ostatnie osobowe samochody z logo Simki wyjechały na drogę w 1981r., pod marką Talbot produkowano je 6 lat dłużej. W każdym razie dzisiaj o owym niegdyś drugim największym producencie aut we Francji pamiętają chyba tylko podobni nam maniacy.

Czas przejść do treści właściwej – opisu Simki 1100. Był to jeden z trzech największych sukcesów marki (obok modeli Aronde i 1000). Przez moment, w 1973r., dzierżył nawet tytuł najlepiej sprzedającego się samochodu francuskiego. Samo to wiele mówi o charakterze auta, bo sukces na tamtejszym rynku może zapewnić tylko kombinacja bardzo praktycznego nadwozia (jako że w dziedzinie motoryzacji Francuzi są do bólu pragmatyczni) i niedużego silnika (bo francuski fiskus jest pod tym względem bezlitosny).

Historia modelu zaczęła się w 1962r., kiedy to zdecydowano się uzupełnić lukę pomiędzy modelami 1000 i 1300 i zbudować w tym celu coś bardzo wówczas nowoczesnego: przednionapędowego hatchbacka. Tę drogę obrało wcześniej Renault (R4) oraz Brytyjczycy (Mini), ale wciąż nie była ona powszechna. Simca postawiła przy tym na tradycyjną konstrukcję ramową – być może była to kwestia amerykańskiej narodowości decydentów, choć z drugiej strony Renault też nie było samonośne (karoseria Simki była zresztą „po europejsku” przyspawana do ramy, a nie – jak w Ameryce – przykręcana).

Rama nośna ograniczała dostępną przestrzeń i zwiększała masę, ale pod tymi względami było i tak lepiej niż w jakimkolwiek tylnonapędowym sedanie podobnej klasy, tym bardziej, że zaoferowano składane siedzenia (które bynajmniej nie były wtedy normą) oraz kilka dodatkowych wariantów nadwoziowych: obok 3- i 5-drzwiowgo hatchbacka jeszcze 3-drzwiowe kombi i lekką furgonetkę (to ciekawe, że we Francji, gdzie nawet 2CV i R4 miały po dwie pary drzwi, Simca dysponowała tylko jedną odmianą pięciodrzwiową, ale nietrudno się domyślić, że to właśnie ją kupowano najczęściej). Wybrany silnik plasował model w klasie podatkowej 6CV – dokładnie pomiędzy Simcą 1000 (5CV) i 1300 (7CV). Motor umieszczono poprzecznie, ze skrzynią biegów obok i półosiami napędowymi nierównej długości. Niektórzy przypisują tę decyzję wpływom Fiata jako wciąż liczącego się akcjonariusza, ale to raczej nadinterpretacja – w tej klasie wspomniany układ po prostu sprawdza się najlepiej.

Projekt nosił początkowo wewnętrzne oznaczenie 928 i zaczął nabierać kształtów w lecie 1963r. Wtedy to została ukształtowana ostateczna koncepcja techniczna (ramowa konstrukcja, układ napędowy poprzecznie z przodu, klasa podatkowa 6CV) i stylistyczna (w postaci szkiców wszystkich nadwozi, które przedstawił główny stylista marki, Mario Revelli de Beaumont).

Mimo że Chrysler obiecywał nie pozbawiać francuskiej marki autonomii, jednym z jego pierwszych ruchów było wyrzucenie ze stanowiska szefa i założyciela Simki, Henri’ego Pigozzi’ego. Jego następca, George Hereil, potwierdził kontynuację Projektu 928. W istocie, Amerykanie byli podekscytowani możliwością zaoferowania jednego z pierwszych przednionapędowych kompaktów w Europie i nie omieszkali wykorzystać tego faktu w marketingu. Wielkie gwiazdy Chryslera zastąpiły dawny znak firmowy w kształcie jaskółki, zarówno na firmowych budynkach, jak i – od 1967r. – na samochodach. Koncern bardzo pragnął nadać rozgłos swej obecności w Europie, spóźnionej o ponad 30 lat w stosunku do konkurentów z Wielkiej Trójki, i w tym celu wykorzystał sukcesy Simki, z którymi sam oczywiście nie miał wiele wspólnego.

Na ten sam rok 1967-my – konkretnie na jesienny Salon Samochodowy w Paryżu – wyznaczono premierę Projektu 928, przemianowanego po drodze na Simcę 1100. W tamtym czasie firma była już drugim graczem na francuskim rynku, z 24 tys. pracowników i 6.500 dealerów (pardon!! – koncesjonerów), eksportującym swe produkty do 130 krajów. Wielkie triumfy święciła małolitrażowa Simca 1000, a zapowiadany model kompaktowy, zbudowany według nowych założeń, budził wielkie oczekiwania. Na ostatnie testy inżynierowie zaprosili do Normandii kilka grubych ryb z Detroit, którym dla porównania podstawiono też parę egzemplarzy konkurencyjnego Peugeota 204, który w tym porównaniu wypadł dość blado. By zainstalować nową linię montażową i wyprodukować na czas odpowiednio duży, przedpremierowy zapas nowego modelu, kierownictwo targnęło się nawet na francuską świętość narodową i przesunęło wakacyjną przerwę w produkcji z sierpnia na lipiec.

Dziennikarska premiera miała miejsce w sierpniu, w luksusowym hotelu na sardyńskim Szmaragdowym Wybrzeżu, gdzie były dostępne drogi wszystkich rodzajów, od górskich szutrówek do kilkupasmowych arterii.

1967 Simca 1100autowp.ru_simca_1100_1Foto: autowp.ru

Simca110002Foto: materiał reklamowy producenta

Rzadka wersja trzydrzwiowa9421925135_581a463221_zFoto: Eelco, Licencja CC


Trzydrzwiowe kombi10213949544_289bebe3e7_zFoto: Eelco, Licencja CC

Pierwsza wersja furgonetki była po prostu kombi z zaślepionymi oknami9421882095_a5701ca320_oFoto: Eelco, Licencja CC

W porównaniu do modeli jeżdżących wtedy po drogach, auto na pewno robiło wrażenie. Nie tylko swoją nowoczesną koncepcją i praktyczną karoserią o wymiarach 3,937 x 1,587 mm, ale też niską linią maski (możliwą dzięki pochyleniu zespołu napędowego o 30 stopni), hamulcami tarczowymi, zębatkowym układem kierowniczym, niezależnym zawieszeniem obu osi na drążkach skrętnych (z przodu podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu wahacze skośne) i radialnymi oponami. Przypominam – w 1967r., na rynku opanowanym przez pakowne, ale bardzo spartańskie modele Renault i Citroëna.

Podstawowy pakiet LS oraz furgonetka zawierały silnik o mocy 53 KM, droższe GL i GLS były mocniejsze o 3 KM (głównie dzięki wyższemu sprężaniu). Co ciekawe, praktyczność poszczególnych wersji była różna: W LS-ie, zarówno z nadwoziem hatchback jak i kombi, po złożeniu siedzeń nie dało się uzyskać płaskiej powierzchni załadunkowej – ten luksus oferowały dopiero GL i GLS. Dla najwyższego pakietu zarezerwowane były też chromowane listwy wokół okien, takież kołpaki kół, zamykany schowek, wskaźnik temperatury wody, zegar godzinowy, zapalniczka i kilka innych detali. Do wszystkich odmian oferowano opcjonalnie trzybiegową, półautomatyczną skrzynię biegów będącą rozwojową wersją przekładni Transfluide z Renault Frégate.

Bardzo ważną przewagą Simki nad większością konkurencji była dwuletnia gwarancja z limitem 60 tys. km – warto wiedzieć, że standardem, nawet w autach luksusowych i słynących z niezawodności, było wtedy zaledwie 6 miesięcy.

Sukces był natychmiastowy: w pierwszym roku produkcji na drogi wyjechało ponad 138 tys. egz., a udział modelu 1100 w całkowitej produkcji Simki osiągnął 44% (na model 1000 przypadało 26%, na największy 1301/1501 – 30%). Przez pierwszych kilka lat sprzedaż szybko rosła: Simca 1100 została najpopularniejszym autem Francji, z produkcją na poziomie ponad 296 tys. egz. w 1973r.

Ciekawa jest lista zmian wprowadzanych sukcesywnie w czasie całego, z górą 15-letniego okresu produkcji.

Pierwsza modyfikacja nastąpiła już po roku i polegała na poprawie działania układu kierowniczego oraz zwiększeniu prześwitu. W roczniku 1969 do oferty dołączyło pięciodrzwiowe kombi (wcześniej mogło ono mieć tylko troje drzwi) i nowy model bazowy, nazwany 5CV: miał on wyposażenie najtańszego LS-a, diagonalne opony i skromniejszy silnik Simki 1000 (944 cm³, 45 KM), który obniżał należny podatek drogowy. Mimo że 5CV nie był eksportowany, jego udział w sprzedaży sięgał 25%, co wiele mówi o francuskim rynku samochodowym (53-konny silnik montowano od tej pory jedynie na specjalne zamówienie, z wyjątkiem furgonu, gdzie był standardem).

1977 Simca 1100 GLS Break1977 Simca 1100 GLS Break--Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

1977 Simca 1100 GLS BreakFoto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Kolejna modernizacja nadeszła w 1970r. M. in wycofano wtedy trzydrzwiowe kombi, przekonstruowano silniki (co obniżyło spalanie i podniosło moce odpowiednio z 45 KM do 48, z 53 do 54 i z 56 do 60) i zmieniono deski rozdzielcze. Modny w latach 60-tych, taśmowy szybkościomierz ustąpił wtedy miejsca okrągłemu, a lepsze pakiety dostały obrotomierz i zegar godzinowy. Co ciekawe, w wersjach dla ruchu lewostronnego tablica przyrządów została niezmieniona – producent uznał, że wobec niskiej ich sprzedaży nie opłaca się ponosić dodatkowych kosztów. Dodano opcjonalne wspomaganie hamulców i szerszy wybór kolorów lakieru (w tym metalizowanych). Zmieniony został też mechanizm zmiany biegów i alternator. W późniejszym czasie wiele elementów opcjonalnych przechodziło do wyposażenia standardowego, zwłaszcza w wyższych pakietach.

Zmodernizowana tablica przyrządówSimca110005Foto: materiał reklamowy producenta

W 1971r. wyszły z produkcji wszystkie modele trzydrzwiowe oprócz furgonetki. W tym samym roku oficjalnie zmieniła się nazwa firmy – z S.I.M.C.A. na Chrysler France, co znalazło swoje odbicie w napisach na samochodach.

Dwa lata później wszystkie silniki zostały wyposażone w układ oczyszczania spalin, co było przygotowaniem do ogłoszonego już wtedy wprowadzenia ogólnoeuropejskich norm emisji spalin. Równocześnie paleta wersji użytkowych została poszerzona o furgonetkę z podwyższonym dachem oraz pick-upa (ich opracowanie nie było trudne dzięki ramowej konstrukcji auta). Ten ostatni wariant odebrał klientów firmie Heuliez, która od 1971r. oferowała podobne przeróbki.

W 1973r. zrezygnowano z najsłabszego silnika 48-konnego.

Na szczególną uwagę zasługują dwie wersje, o których jeszcze nie wspominałem: wprowadzona w 1970 roku, topowa Simca 1204 Spèciale, oraz usportowiona 1100 TI dostepna od sezonu ’74. Zwłaszcza ta druga może być uznana za pierwszego w historii hot-hatcha – weszła bowiem na rynek prawie dwa lata przed Golfem GTI, ale nie od dzisiaj wiadomo, kto ma najlepszych specjalistów od PR (tym bardziej, że Chrysler nie ma żadnego powodu chwalić się osiągnięciami marki, którą w międzyczasie sprzedał i która od dawna już nie istnieje).

Simkę 1204 Spèciale napędzał silnik o pojemności 1,2 litra i mocy 75 KM, dlatego należała ona we Francji do klasy 7CV. była dostępna jako hatchback i kombi, w pakiecie LS lub GLS, ale nie GL. Dwa dwuprzelotowe gaźniki Webera, aluminiowa miska olejowa, wspomagane hamulce, elektroniczny obrotomierz, ogrzewana szyba tylna z wycieraczką i spryskiwaczem, specjalne felgi i kilka innych detali wyróżniało ten model, który potrafił się rozpędzić do ponad 160 km/h (wobec 135 dla silnika 56-konnego). Początkowo wszystkie egzemplarze malowano na francuski wyścigowy błękit, ale od 1971r. zastosowano pełną paletę kolorów. 1204 Spèciale była też jedynym wariantem eksportowanym do USA – w latach 1969-72 sprzedawano ją tam z trzybiegową skrzynią automatyczną i opcjonalną klimatyzacją. Niestety, z marnym skutkiem.

W 1972r., w odpowiedzi na krytykę dotyczącą słabej elastyczności, producent zwiększył pojemność silnika 1204 Spèciale do 1,3 litra zastępując przy okazji dwa mniejsze gaźniki jednym większym. Moc maksymalna nie zmieniła się, ale moment obrotowy – wyraźnie poprawił.

1973 Simca 1204 Spèciale 1973 Simca 1100 SpecialFoto: Z. Patera, http://auta5p.eu

1973 Simca 1100 Special-Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Dwugaźnikowa 1,3-litrówka została natomiast użyta w najszybszej wersji całej serii – dostępnej wyłącznie jako hatchback Simce 1100 TI. Moc wynosiła tu 82 KM, maksymalna szybkość – 170 km/h, setkę można było osiągnąć poniżej 12 sekund. Inne różnice w stosunku do Spèciale obejmowały mocniejsze sprzęgło i amortyzatory oraz większe tarcze hamulcowe. Z zewnątrz charakterystyczny szczegół stanowił czarny, matowy grill i aż sześć lamp przednich. Dodatkowa para zamontowana w atrapie to dalekosiężne światła drogowe, a ta pod zderzakiem – to halogeny przeciwmgielne (na rynku francuskim były one oczywiście żółte). By zasilać je wszystkie konieczny był mocniejszy alternator. Kierownica 1100 TI była obszyta skórą, a na desce rozdzielczej umieszczono aż sześć osobnych, okrągłych zegarów.

Pierwszy hot-hatch świata…?

1976 Simca 1100 TI-Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

1976 Simca 1100 TI--Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

W 1974r., reagując na kryzys naftowy, producent wypuścił z kolei wersje oszczędnościowe: 1100 LE / GLE (były to odpowiednio pakiety LS i GLS z silnikiem 944 cm³, 48 KM) oraz 1100 ES, czyli Spèciale napędzany motorem 60-konnym. Jak można się domyślać, różnice w spalaniu nie były zbyt wielkie, ale w sytuacji paniki rynkowej bardziej liczy się efekt psychologiczny. Obie „ekonomiczne” odmiany przetrwały tylko dwa lata.

1975 Simca 1100 ES1975 Simca 1100 ESFoto: Z. Patera, http://auta5p.eu

1975 Simca 1100 ES--Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Kolejne modyfikacje to zespolony zestaw wskaźników (od 1975r,), podobny do używanego w pozostałych, europejskich modelach Chryslera, dodanie świateł wstecznego i awaryjnych oraz kilka innych zmian kosmetycznych. Wreszcie w 1976r. wprowadzono dwuobwodowe hamulce i opcjonalne wycieraczki reflektorów

Ostatnie dwie specyfikacje, jakie wypuszczono, to zubożone kombi z silnikiem 944 cm³ oraz hatchbacki ze sportowym malowaniem w kolorze żółtym, pomarańczowym lub brązowym, ale standardowym silnikiem 54 KM, oznaczone LX lub Elix (trzydrzwiowe) oraz GLX (pięciodrzwiowe).

Simca 1100 LX / Elixsimca_1100_1Foto: autowp.ru

Lokalnie pojawiały się jeszcze odprężone silniki 50-konne oraz różne kombinacje wymienionych już odmian (jak np. dziwaczny, oferowany tylko we Francji 1100 AS, łączący wyposażenie LX-a z jedynie dwoma siedzeniami i zaliczany dzięki temu do niższej klasy podatkowej), ale nie wprowadzały one żadnych większych innowacji.

***

Następca auta, nazwany Horizon i sprzedawany na różnych rynkach pod wieloma markami, był stylizowany przez Anglików (również przejęta przez Chryslera, dawna Grupa Rootes), ale mechanicznie bazował w dużej mierze na Simce 1100: odziedziczył po niej większość elementów zawieszenia, silniki i przekładnie. Od tego czasu paleta starszego modelu była stopniowo ograniczana. Najdłużej przetrwały wersje towarowe, kombi i trzydrzwiowe, których Horizon nie oferował.

I jeszcze jedna ciekawostka: efektowna Matra Rancho, która pojawiła się w 1977r., była w dużej części oparta na podzespołach Simki 1100. Pokrewieństwo nie było zbytnio widoczne z zewnątrz, a pozwoliło znacząco zredukować koszty produkcji.

Matra Rancho to oczywiście temat na osobny wpisrancho_01Foto: materiał reklamowy producenta

W przypadku Simki 1100 schyłkowa faza produkcji była bardzo długa. W 1978r. cały francuski oddział firmy został sprzedany Peugeotowi, który kontrolował również Citroëna. Spółka Chrysler-France została oficjalnie przemianowana na Talbot Group, a marka Chrysler-Simca – na Talbot-Simca. Na masce modelu 1100 montowano teraz logo Talbota, na klapie bagażnika – stary znaczek Simki. Nowemu właścicielowi najwyraźniej brakło pomysłu na racjonalne wykorzystanie trzeciej już popularnej marki w portfelu.

Osobowe wersje 1100 pozostały w cenniku do 1981r., a pick-upy i furgonetki (które w międzyczasie doczekały się trzech różnych wysokości dachu, oznaczonych odpowiednio VF1, VF2 i VF3) – do 1985r., czyli aż 18 lat po premierze całej rodziny. Ostatnie egzemplarze miały wiele elementów Horizona, a opcjonalnie dało się je wyposażyć w fabryczną instalację LPG.

W sumie powstało 2,188,737 egzemplarzy wszystkich odmian modelu. W momencie debiutu był on jedną z najnowocześniejszych konstrukcji w swojej klasie – tę samą koncepcję wśród kompaktów reprezentowało wtedy jedynie pokazane w tym samym czasie Autobianchi Primula. To właśnie te dwa samochody stworzyły segment, który Niemcy do dziś nazywają uparcie Golf-Klasse, mimo że ich pojazd spóźnił się tutaj aż o siedem lat (również jak chodzi o wersję sportową, francuska marka amerykańskiego koncernu wyprzedziła Volkswagena o dwa lata) !! Niestety, brak poważnego następcy (Horizon był tak naprawdę jedynie nową, angielską karoserią kryjącą te same mechanizmy) i późniejsze wycofanie się Chryslera, które pozostawiło markę na łasce jej największych rywali, sprawiły, że dzisiaj mało kto o tym pamięta.

Foto tytułowe: materiał reklamowy producenta

Share Button
Tagi: , ,
44 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: PRAWDZIWY ZAŁOŻYCIEL KLASY GOLFA
  1. komin pisze:

    Szanowny Panie!
    Był Pan łaskaw nie pokazać pickupów, przeto będe musiał teraz jeździć paluchem po szybce.
    Z pozdrowieniami
    Komin

    • SzK pisze:

      To prawda – ja nie koncentruję się zbytnio na autach użytkowych. Brakuje też większości wariantów desek rozdzielczych, ale tutaj niestety nie udało mi się znaleźć odpowiednich zdjęć z prawem do publikacji.

  2. Cham w Audi pisze:

    Od zawsze mi się podobały duże Talboty, ale ta Simca jest zaskakująco zgrabna. W tamtych czasach musiała robić wrażenie.

  3. hurgot sztancy pisze:

    1100 TI to taki „warm-hatch” – 12s do setki przy 9s Golfa… no wstyd się ścigać 🙂

    No i wiadomo skąd się wzięła „klasa Golfa” – czym jest 2 mln Simki przy 30 mln Golfa ( a nawet ~7 mln Golfa 1)? Choć w sumie, biorąc pod uwagę poziom produkcji, to ta klasa powinna się nazywać „klasą Corolli” 😉

    • SzK pisze:

      W tamtym czasie przyspieszenie do setki w 12 sekund miał np. Mercedes 250CE z elektronicznym wtryskiem, więc nie można powiedzieć, zeby to było słabo w klasie Simki 1100. No fakt, ze Golf był szybszy, ale po pierwsze – młodszy, a po drugie i najważniejsze – nie był tutaj pionierem, a to właśnie wmawiaja nam PR-owcy.

      Wielkość sprzedaży to osobna historia i również nie ma wiele do rzeczy przy dyskusji o pierwszeństwie, chociaż może tłumaczyć dominację VW w tzw. masowej świadomości.

      P.S. Podoba mi się określenie „warm-hatch”, chociaż ma ono zapewne zastosowanie czysto historyczne – dzisiaj wszystkie auta sa na tyle mocne, że nie ma chyba miejsca na trzy osobne klasy temperamentu.

      • Damien pisze:

        Simca „1100 TI dostepna od sezonu ’74 […]może być uznana za pierwszego w historii hot-hatcha – weszła bowiem na rynek prawie dwa lata przed Golfem GTI”. Owszem dwa lata przed golfem GTI ale w tym samym roku co golf mk1 1.5 z silnikiem o oznaczeniu FD i mocy 85 KM.W tym samym roku można było kupić także vw scirocco z tym samym silnikiem. Nie znalazłem przyspieszenia golfa z silnikiem FD, ale silnik 1.5 FH o mocy 70 KM rozpędzał golfa do 100 w ok. 12 s 🙂 więc pewnie te dodatkowe 15KM pozwalało na wyprzedzenie Simci

      • SzK pisze:

        Ja nie pisałem, że Simca była najszybsza na świecie, tylko że jako pierwsza miała specjalną wersję usportowioną – z wyraźnie mocniejszym silnikiem i sportowym wyposażeniem.

      • ndv pisze:

        O ile kojarzę Renault Gordini było wcześniej i takie R8 Gordini było normalnie dostępne w salonach Renault – chociaż to było bardziej ówczesne Mitsubishi Lancer Evolution pierwszych generacji niż Golf GTI i nie było oczywiście hatchbackiem.

        A Niemcy byli pierwsi we wszystkim w motoryzacji, i to nie tylko VW ale i BMW i Mercedes i Diesel i pewnie sporo innych by się znalazło;)

      • SzK pisze:

        R8 Gordini faktycznie było wcześniej, Abarthy zreszta też, ale jak sam napisałeś, to nie hatchbacki.

        A co do Niemców, to zawsze można uznać, że Porsche 356 to była wersja Garbusa, chociaż to też nie hatchback 😉

  4. Fabrykant pisze:

    Automobilownia odpowiada na pytania, które człowiek nie zdąży jeszcze zadać. Nic nie wiedziałem o ramowej konstrukcji 1100 i teraz wyjaśnia się, że zrobienie Matry-Rancho było dzięki temu dziełem banalnie prostym (Ostatnio wspominałem swoje jazdy Matrą-Rancho na Poznajemysamochody).
    Simkę kojarzy mi się w dwójnasób miło, to były bardzo fajne auta. Miałem granatowy modelik Majorette Simki 1100, zdaje się, że była to właśnie wersja TI.
    Nie wiem czy wszystkie modele z lat 70-tych były stylizowane przez tego samego pana, ale zarówno Simka 1000 jak i 1300/1500 są wg mnie bardzo ładne, mają urok i lekką linię, bardzo przyjemne proporcje.
    Swoją drogą Chrysler nieźle utopił swoje europejskie włości- wiele szacownych marek poszło na dno. Ciekawe kto ma dziś prawa do nazw Sunbeam, Humber, Hillman- czyżby Peugeot?

    • hurgot sztancy pisze:

      Rancho to jeden z samochodów z mojego hipotetycznego garażu marzeń – miałem takiego resoraka matchoboxa z unoszoną tylną klapą i z przyczepką do wożenia koni – ja chcę Rancho!

      • SzK pisze:

        U mnie na osiedlu stało takie paręnaście lat temu, ale o ile pamiętam, wrosło na amen i anioły prezydenta miasta je wywieźli.

      • Daozi pisze:

        Hah, też miałem takiego resorka! Był wściekle zielono – żółty, pomalowany w barwy jakiejś straży przybrzeżnej czy czegoś podobnego. Moje ulubione autko. Dziwiłem się dlaczego nigdy nie mogłem takiego zobaczyć na żywo. Czekam z niecierpliwością na wpis o Rancho.

  5. Konstrukcja ramowa? Tego nie wiedziałem. Próbowałem znaleźć jakieś zdjęcia podwozia, ale – jak to powiedział pewien oskarżony o zoofilię szlachcic próbując opisać swe próby zborsuczenia wiewiórki – effectus był nullus.

    • SzK pisze:

      Szczerze mówiac, o konstrukcji ramowej też się dowiedziałem dopiero przygotowujac ten wpis. Biorac pod uwagę produkcję trwajaca do 1985 roku (zazebiajaca się np. z Peugeotem 205) jest to ciekawostka przyrodnicza.

      • Ciągle szukam zdjęć – i nic.

      • Dobra, mam coś:

        http://pics.imcdb.org/0is257/si11003654ww0.8030.jpg

        To osobowe, co leży na boku, to na 100% Simca 1100 (jest też wcześniejsze zdjęcie gdy jeszcze leci ;-)). Zdecydowanie nie widać, by była tu rama, nawet przyspawana. No chyba, że chodzi o nośną płytę podłogową jak w Renault 4.

      • SzK pisze:

        Zapewne jest właśnie tak, jak w R4. Wszędzie pisza, że Simca 1100 ma „perimeter frame”, czyli taką nowocześniejszą, wyprofilowaną formę ramy nośnej (nowocześniejszą w stosunku do ladder-frame).

      • Tymczasem na Wikipedii:

        „(…) the engine, gearbox, and suspension were carried on a subframe to allow the unibody to be relatively unstressed.”

        Czyli wg ichniejszych źródeł – samonośna, tylko z ramą pomocniczą z przodu.

      • SzK pisze:

        W bezpośrednio następujacym zdaniu na tej samej stronie masz napisane: „In American fashion, the body was welded to the frame, not bolted” – co zreszta pokrywa się z tym, co ja napisałem (nie korzystałem przy tym z Wiki, ale m. in. z historii modelu napisanej przez niejakiego Andy’ego Thompsona). Karoseria samonośna przyspawana do ramy pomocniczej…? Hmmm….

        „Perimeter frame” to po polsku „rama obwodowa”. Nie jest to typowa „drabinka”, na której siedzi sobie karoseria, ale raczej jej nośna część, będaca w tym wypadku integralną częścią podłogi (jak pisze sama Wikipedia, przyspawaną). Sądzę, że to jest trochę spór o nazewnictwo.

      • Z tego, co wiem, perimeter frame to ten rodzaj ramy, który wprowadzili Amerykanie w latach 50. – rozszerzająca się między osiami (taką miała do samego końca choćby Crown Victoria). Rzut oka na podwozie wystarczy, by zobaczyć, że czegoś takiego tam nie ma. Może być to jednak nośna platforma, jak w R4, ale ona nie była po angielsku określana jako „frame”.

  6. czarli pisze:

    choruję na Simcę/Matrę Rancho praktycznie od dziecka! A chęcią przygarnąłbym taką.

  7. Yossarian pisze:

    Dobry wpis! Jeszcze co do hot-hatchy na bazie Simki, to ja tylko przypomnę, że kiedyś opisywałem u siebie to, co z Horizona (w jego amerykańskiej odmianie, czyli Dodge’a Omni)zrobił Caroll Shelby: http://autobezsens.blogspot.com/2014/02/motohistoria-shelby-simca.html

    • SzK pisze:

      Tak, Shelby miał w latach 80-tych ciekawy okres…

      A poza jego dziełem był jeszcze Lotus-Talbot-Sunbeam – też niezły wynalazek.

      • Yossarian pisze:

        O ile mi wiadomo to Shelby nie miał nic wspólnego z Lotusem Sunbeam. Ekspertem od tego modelu nie jestem – możesz podać źródło Twojej informacji?

      • SzK pisze:

        Oczywiście że nie miał nic wspólnego – przeczytaj proszę dokładnie zdanie, które napisałem: że POZA JEGO DZIEŁEM (czyli tym, o którym Ty pisałeś) istniał jeszcze Lotus-Talbot-Sunbeam. Dodałem to w temacie Horizona.

      • Yossarian pisze:

        A, to wybacz, źle zrozumiałem 🙂

  8. mql pisze:

    No, Mini nie nazwałbym hatchbackiem (8 akapit). Czepiam się, ale ktoś podchwyci i rozniesie dalej „bo tak pisało na internecie”.
    Powiedziałbym też, że podobieństwo Rancho zdecydowanie widać z zewnątrz, bo chyba wszystko do słupka B pochodzi wprost z 1100. Przez to zresztą (mały przód + relatywnie obszerny tył przy niewielkich wymiarach całości) Rancho wydaje się większe niż w rzeczywistości.

  9. Jerzy pisze:

    Jeżeli już mielibyśmy się cofać w czasie, to za protoplastę Golfa można uznać zaprezentowanego w 1962 Austina 1100/1300 – mniej znane dzieło sir Aleca Issigonisa. Mógłbym się nawet pokusić o stwierdzenie, że twórcy Simci 1100 musieli się w jakiś sposób inspirować tą konstrukcją. A z ramą nośną w Simce, to jestem szczerze zaskoczony.

  10. hooligan. pisze:

    Simca owszem, bardzo zacna, ale mimo wszystko troche gorsza od golfa, więc to właśnie on został sumbolem klasy. Dlaczego? Sam się nad tym wiele razy zastanawiałem i juz wiem. golf jako wówczas JEDYNY połączył w sobie wszystkie nowoczesne komponenty cechujące tzw. nowoczesny kompakt. A zatem poprzecznie ustawiony silnik z ODDZIELNĄ skrzynią biegów umieszczoną OBOK (czyli Peugeoty weg). Z tyłu nowoczesna belka skrętna (czyli fiat 128 z jego resorem poprzecznym weg). Z przodu macphersony w zawieszeniu (czyli Simca z jej podłużnymi drązkami skrętnymi weg). W ogóle napęd przedni (czyli Kadetty i Escorty weg). To ówczesny pełnoprawny hatchback, mimo że klapa nie dochodziła do zderzaka (fiat 128 weg). Bogactwo silników, dużo (na rynku europejskim chyba 15) benzyniaków (aż do GTI) z rozrządem ohc (taka simca miała hałaśliwe ohv), nowoczesny udany diesel od 1977 roku (przewyższający monoblokowe kartofle Peugeota). Relatywnie niska masa (nawet ponizej 800 kg, simca ponad 900 kg). Minimalistyczny design, który mógł podobać się wszystkim, nieprzekombinowanie techniczne i (trzeba to oddać) relatywnie duża jakość i trwałość. Golf MUSIAŁ wygrać, do początku lat 80 był praktycznie poza konkurencją, kiedy weszły do produkcji Kadett D i Escort (No może nieco wcześniejsze Ritmo dotrzymywało kroku różnorodnością i poziomem zaprojektowania, ew. także Lancia Delta, choć nie miała diesla w ofercie). Wcześniej Renault 14 teoretycznie miało potencjał, gdyby nie zastosowanie praktycznie tylko JEDNEGO benzyniaka, do tego koszmarnie umieszczonego i trudnego w serwisowaniu monobloka od Peugeota. I to bylo na tyle
    BTW – simca była konstrukcją samonośną. Wspomniana rama to konstrukcja pomocnicza spinająca zawieszenie – drążki skrętne muszą być zakotwiczone w czymś naprawdę wytrzymałym.

    • ndv pisze:

      Ja bym się nie doszukiwał jakiejś większej głębi. VW potrafiło i dalej potrafi się sprzedać więc to wykorzystuje. To tak jak z silnikiem diesla – jest to powszechne określenie chociaż Akroyd Stuart zgłosił patent wcześniej i to rozwiązanie miało więcej wspólnego z samochodowymi „dieslami” stosowanymi do końca XX w.

      O ile kojarzę FIAT 128 miał z tyłu kolumny a’la MacPherson a do wahaczy wzdłużnych z belką też można zastosować inne sprężyny.

      • SzK pisze:

        Co do VW, to też mam takie wytłumaczenie, tylko że nazywam to PR-em. No i nie od rzeczy byłoby w tym miejscu przywołać aferę ADAC z 2014r., gdzie okazało się, że wyniki plebiscytów i rankingi były od lat manipulowane na korzyść VW.

      • hooligan. pisze:

        Nic z tego. Fiat 128 (podobnie jak jego klon – zastava 1100) miał z tyłu poprzeczny resor. Tzw resor niski nota bene. Czyli było to zawieszenie niezależne, odmiennie niż było to np. w koszmarnej Syrenie gdzie tzw. wysoki resor wspólpracował ze sztywna osią. Czyli w przypadku Skarpety mamy najgorsze zawieszenie swiata – nie dość, że zalezne, to jeszcze zajmujące mase cennej przestrzeni i koszmarnie pracujące.
        Rożnica pomiędzy zawieszeniem na resorze poprzecznym (nawet tym niskim) a zawieszeniem opartym o sprężyny śrubowe z punktu widzenia konstrukcji auta i sposobu przenoszenia sił z nadwozia na zawieszenie jest zasadnicza. W przypadku resora punkty przenoszenia siły leżą na samym dole – w miejscu gdzie nadwozie styka się z resorem. W przypadku sprężyn (szczególnie „wysokich”, bo amortyzatory kolumnowe są często stosowaner także z tyłu) Zaprojektowanie i wykonanie nadwozia jest już trudniejsze, bo jest ono „podparte” wysoko, nawet na wysokości dolnych krawędzi tylnych szyb. Tak więc cały tył musi byc odpowiednio sztywny i mieć odpowiednią nośność jako całość. Zresztą dotyczy to tez i przodu. Z tego więc względu z większym uznaniem nalezałoby spojrzeć na efekt pracy inzynierów, którzy zmodernizowali takiego Trabanta. Wszak model 1,1 ma z przodu normalne McPhersony w miejsce poprzecznego resora modelu 601. Z punktu widzenia statyki i wytrzymałości samonośnego nadwozia to w zasadzie rewolucja. A jednak im się udało i to w sumie niewielkim kosztem i nakładem. Jedyne wizualne zmiany to grubsze podpory słupków A widoczne od wewnątrz.

    • nocman pisze:

      Nie demonizowałbym tak tego resora w 128, bo to akurat całkiem fajne rozwiązanie, które łączy w sobie rolę wahacza, elementu sprężystego i stabilizatora, a jednocześnie zajmuje niewiele miejsca.

      Peugeot 208 Hybrid FE też ma takie:
      http://www.blogcdn.com/slideshows/images/slides/851/158/S851158/slug/l/01-peugeot-208-hybrid-1.jpg
      http://www.blogcdn.com/slideshows/images/slides/851/162/S851162/slug/l/05-peugeot-208-hybrid-1.jpg

      • SzK pisze:

        Resory poprzeczne są też w Corvette’ach, ale wiem, że to trochę inna technika 🙂

    • ndv pisze:

      No ja w przypadku 128 widzę wyraźnie kolumny prowadzące koło : http://www.carsfromitaly.net/fiat/popups/128susr.html
      Resor jest zamiast sprężyn, równie dobrze mogłyby być drążki skrętne czy rozciągana guma od majtek, sam resor natomiast na kinematyką zawieszenia ma mały wpływ, więc znacznie bliżej mamy do Corvetty niż Trabanta (gdzie o ile kojarzę górny resor prowadził koło). Ale ja rozumiem, lepiej owinąć amortyzator masą drutu zabierającą dużo miejsca w środku i powodującą spore pochylenie zwrotnicy 🙂

      • hooligan. pisze:

        Pierwsze słyszę, że jakakolwiek kolumna ma prowadzic koło. Koło prowadzi wahacz, resor bądż drążek. Ta „kolumna” na rysunku to tylko amortyzator. Równie dobrze można go było w większości wywalić (pozostawiając dolną część „spinającą” resor z wahaczem i piastą) a auto dalej by jeździło, oczywiście mniej bezpiecznie i komfortowo. Resor w takim wydaniu (półeliptyczny poprzeczny) ma jednak gorszą charakterystykę niz sprężyna śrubowa – to temat rzeka nota bene. Gdyby było inaczej Autobianchi (Primula), Lancia (masa modeli, m.in. Fulvia) i Ford (stare przednionapędowe Taunusy) nie porzuciłyby tego rozwiązania na korzyść takich czy innych sprężyn.

  11. benny_pl pisze:

    czas tak szybko leci, ze nawet nie zauwazylem nowego artykulu.. 😉
    szkoda, ze Simca nie istnieje, szczegolnie ta Rancho fajna

    no i wiadomo na co zapatrzyli sie Jugoslowianie przerabiajac bezurzyteczny sedanowy tyl Fiata 128 na Zastave 🙂

    • SzK pisze:

      Hehe, fajnie!!

      Niestety modele to temat mi zupełnie nieznany – miałem w dzieciństwie kilka Matchboxów, ale nie pasjonowało mnie to zbytnio. W temacie modelików polecam kontakt z Basistą Za Kierownicą – on kompletuje kolekcję dla swojego synka i zna się na rzeczy.

    • Fabrykant pisze:

      O właśnie! Chociaż w rzeczywistości wydawała się trochę ciemniejsza.

      • nocman pisze:

        @SzK
        Miałem ją ponad 30 lat temu, więc służyła mi do zabawy, a nie do konesuarowania. Teraz pewnie miałbym inne podejście 🙂

        @Fabrykant
        mnie też się wydaje, że była trochę ciemniejsza.

  12. Marcin pisze:

    tu chyba calkiem dobrze widac, co bylo pod spodem 🙂
    http://i.ebayimg.com/00/s/MTYwMFgxMTYz/z/zQYAAOxyBLBR78g0/$T2eC16F,!)QE9s3HCoVCBR78g0W!zw~~60_57.JPG