MODELOLOGIA STOSOWANA: SUKCESY CHODZĄ TRÓJKAMI

Старый_Nissan_Prairie

Niebawem koncerny samochodowe zaczną publikować sprawozdania finansowe za rok 2015, które obiecałem Wam tutaj przedstawić i przeanalizować. Na razie jednak musimy się zająć innymi tematami, być może bardziej przystającymi do bloga motoryzacyjnego – stąd pomysł na kolejną odsłonę „MODELOLOGII STOSOWANEJ”. Zgodnie z powziętym jakiś czas temu zamiarem częstszego zajmowania się autami bardziej powszednimi opiszę dzisiaj kilka modeli bliższych przeciętnemu człowiekowi, a w dodatku nieszczególnie starych (przynajmniej jak na moją skalę odniesienia), ale mimo to trochę już zapomnianych. Dziś cofniemy się więc tylko do lat 80-tych, za to w przestrzeni powędrujemy aż do Japonii i przywołamy stamtąd idee, które prawie 35 lat temu w pewien sposób wyznaczyły nowe trendy. Wiem, że to jest bardzo wyświechtane i zdewaluowane wyrażenie, ale co poradzić, jeśli po prostu pasuje.

Polskie przysłowie twierdzi, że nieszczęścia chodzą parami. Starożytni Rzymianie byli chyba bardziej pozytywnie nastawieni do życia, bo mawiali, że rzeczy dobre dobierają się w trójki. Sentencję tę postanowiłem uczynić tytułem dzisiejszego artykułu, który będzie opowiadał o trzech modelach samochodów.

Opisywane tym razem auta łączy nowatorska na tamten czas koncepcja wykorzystania przestrzeni. Dlaczego jest to tak ważne? Moim zdaniem, w ciągu kilku ostatnich dekad to właśnie na tym polu dokonał się w motoryzacji największy postęp (może obok nieprawdopodobnego wzbogacenia aut, przede wszystkim tańszych, we wszelkiego rodzaju gadżety i wodotryski, ale określenie, czy to naprawdę postęp, zależy od przyjętej jego definicji). Osiągi trochę wzrosły, ale w dzisiejszym ruchu to nieistotne. Zużycie paliwa – różnie ludzie mówią: ja sam, jeżdżąc autami o sporym litrażu, uważam, że mocno spadło, ale kierowcy mniejszych modeli wcale tego nie potwierdzą. Na koszty eksploatacji w długim okresie lepiej opuścić zasłonę wymownego milczenia. Jednak praktyczność nadwozi z lat 80-tych, a ich dzisiejszych odpowiedników – to jest po prostu inna planeta.

Japończycy, jak już wspominałem w artykule o kei-cars, mierzą się na co dzień z ogromną ciasnotą, więc sprawą absolutnie priorytetową jest dla nich wykorzystanie przestrzeni. Albo raczej powierzchni – bo to ona jest zazwyczaj ograniczona. Trzeci wymiar, ten pionowy, nie wstrzymuje nas aż tak mocno, i stąd powstała idea, by długość nadwozia zastąpić wysokością. Opiera się on na prostej zależności: im wyżej siedzimy, tym mniej potrzebujemy miejsca na nogi. Przynajmniej w teorii.

Japończycy są dobrzy w te klocki. Przykładowo, projektując fabrykę w angielskim Swindon inżynierowie Hondy zaoszczędzili firmie miliony skracając linie produkcyjne aż o jedną trzecią w stosunku do pierwotnych przewidywań. Wiecie jak? Po prostu, zamiast wzdłuż taśmy, postawili składany samochód w poprzek. Przecież to jest tak proste, że aż nie chce się wierzyć, że przez 80 lat nikt na to nie wpadł. A jednak…

Rzecz jednak w tym, że najtrudniej jest przełamywać obowiązujące schematy. Od czasów pierwszego w dziejach profesjonalisty w dziedzinie automobilowego designu – Harleya Earla, który pracował dla General Motors w latach 1929-59 – w motoryzacji niepodzielnie rządził dogmat nieustannego obniżania karoserii. Niskie jest piękne, nowoczesne, kuszące, zaś wysokie – brzydkie, zacofane, odpychające. Niskie ma w sobie bliżej nieokreślony powab, wysokie – jakieś wewnętrzne błeee. Swoją drogą to trochę zastanawiające, bo w np. w architekturze jest zupełnie odwrotnie – z reguły najbardziej podobają się nam budowle wysokie, strzeliste. Jednak w przypadku obiektów poruszających się instynktownie rozumiemy, że podstawą jest smukłość, czyli wydłużenie sylwetki obiektu wzdłuż kierunku ruchu, co zmniejsza opór otaczającego ośrodka. Koncepcje Earla Harleya zrobiły oszałamiającą karierę, bo odpowiadały temu właśnie, intuicyjnemu tokowi rozumowania.

Jeśli zapytamy samochodziarzy o pierwszego minivana, odpowiedź będzie pewnie zależała od miejsca: Europejczycy powiedzą – Renault Espace, Amerykanie – Plymouth / Dodge Voyager. Tymczasem dobre półtora roku wcześniej podobnej koncepcji modele pojawiły się w Japonii: były to Nissan Prairie (sierpień 1982r.) i Mitsubishi Space Wagon (luty 1983r.). Espace wszedł na rynek dopiero na wiosnę 1984r.

(pomijam tu konstrukcje prototypowe, jak Lancia Megagamma Giorgio Giugiaro z 1978r., którą Prairie był prawdopodobnie inspirowany, Rumpler z roku 1921-ego czy Alfa Romeo Castagna z 1913-ego, a także Fiata Multiplę ’56, bo on, chociaż jak najbardziej seryjny i w dużym stopniu pionierski, należał do mniejszego segmentu i nie miał piątych drzwi ani bagażnika z prawdziwego zdarzenia).

Zacznijmy od Prairie. Jego pierwsza generacja, oznaczona symbolem M10, weszła na rynek jeszcze jako Datsun – zmiana marki nastąpiła dopiero w 1984r., równocześnie dla wszystkich modeli koncernu (co ciekawe, producent pozostawił napis „DATSUN” na szybkościomierzu, usiłując jedynie zasłonić go szarą naklejką na przezroczystej osłonie zestawu wskaźników). Z kolei oznaczenie Prairie było używane tylko w Europie i Japonii – w Stanach Zjednoczonych auto zwało się Stanza Wagon, a w Kanadzie – Nissan Multi. Nie ma wątpliwości, że należy je uznać za minivana: choć jego karoseria jest wyraźnie dwu-, a nie jednobryłowa, to zastępowanie długości nadwozia wysokością, unoszona tylna klapa, obecność trzech rzędów siedzeń dla siedmiu pasażerów, przesuwne drzwi boczne i możliwość różnorakiego aranżowania wnętrza nie pozostawiają wątpliwości.

Nissan_Prairie_1982_SawstonFoto: charles01, Licencja GNU

Prairie_1500Foto: public domain

Rozstaw wynosi tu 2.515 mm, wymiary zewnętrzne – 4.326 x 1.666 x 1,575 mm, masa własna – 1.020 kg (w przypadku Espace’a jest to odpowiednio 2.580 mm, 4.250 x 1.777 x 1.660 mm i 1.200 kg). Wyróżniającym się elementem nadwozia jest tylna para drzwi bocznych, otwierających się przez odsunięcie od boku auta i przesunięcie do tyłu. Ponieważ nadwozie w ogóle nie ma środkowego słupka, po otwarciu wszystkich czworga drzwi powstaje otwór o długości aż 160 cm i wysokości 120 cm, dający doskonały dostęp do wnętrza (zamki drzwi są umieszczone na ich górnych i dolnych krawędziach, a blokują się wchodząc odpowiednio w dach i podłogę). Również piąte drzwi projektowano z myślą o poprawie praktyczności: otwierają się one wraz z fragmentem zderzaka, co obniża krawędź załadunku do samego poziomu podłogi (w tamtych czasach była to nowość). Niektórzy dziennikarze krytykowali taką konstrukcję obawiając się o jej sztywność, ale użytkownicy nie zgłaszali żadnych związanych z tym problemów. Inną wadą pozostaje podwyższony opór powietrza: współczynnik Cx wynosi aż 0,4, co jest wartością typową raczej dla aut z lat 50-tych i wyraźnie daje się odczuć na autostradach. Poza podwyższonym zużyciem paliwa i poziomem hałasu przy wysokich prędkościach zwiększona jest również wrażliwość na podmuchy bocznego wiatru.

Prairie został pomyślany jako samochód 7-osobowy, ale trzeci rząd siedzeń oferowano do niego jedynie za dopłatą, jako wyposażenie dodatkowe. Kanapa tylna (środkowa) jest składana, można ją też obrócić tyłem do kierunku jazdy. Rozłożone fotele przednie tworzą z nią płaską powierzchnię do spania (ciekawe, że dzisiaj nikt nie wspomina już o takiej możliwości). Przy zamontowanych trzech rzędach siedzeń na bagaż zostaje bardzo mało miejsca, ale przy dwóch mamy do dyspozycji 480 dm³, a po złożeniu kanapy – 1.850 (wartości mierzone do dachu, który znajduje się na wysokości 120 cm licząc od podłogi). Prześwit pod siedzeniami jest dość spory, co umożliwia przewożenie długich przedmiotów, jak np. narty. Tutaj wyjątkiem jest fotel kierowcy, pod którym znajduje się zamykany schowek, ale pod jego nogami i tak nie da się nic wieźć.

Do osobliwości modelu należy też hamulec ręczny umieszczony w desce rozdzielczej (przy kolumnie kierownicy) oraz okna tylnych, przesuwnych drzwi, które opuszczają się jedynie w około jednej trzeciej, a to w celu uniknięcia kolizji z nadkolami (same korbki, które z oczywistych względów wystają poza obrys drzwi, nie zawadzają przy ich przesuwaniu, bo w tej sytuacji składa je mechanizm sprężynowy). Oraz, oczywiście, sylwetka – bardzo niecodzienna w tamtej epoce, i – co tu dużo mówić – chyba niezbyt zgrabna. Z dzisiejszej perspektywy szczególnie uderzają maleńkie koła – zastosowane w wersji bazowej opony miały wymiar zaledwie 155 R13!!

Tyle o nadwoziu. Jeśli chodzi o resztę, to użyta w Prairie platforma pochodziła z Sunny, zaś silniki – z kilku innych modeli firmy. Początkowo do wyboru były dwie jednostki gaźnikowe o pojemnościach 1,5 i 1,8 litra oraz mocach odpowiednio 75 i 90 KM. Ta mniejsza trafiała już wcześniej pod maski modeli Sunny i Cherry, ta większa – do Nissanów Stanza, Bluebird, Skyline i Laurel, przy czym w tych dwóch ostatnich, inaczej niż w całej reszcie, była ustawiona wzdłużnie i napędzała koła tylne. Oba motory mają podobną konstrukcję: żeliwny kadłub, 5 łożysk wału korbowego, aluminiowa głowica z pojedynczym wałkiem rozrządu napędzanym paskiem zębatym i sterującym zaworami umieszczonymi w układzie widlastym. Obie były łączone z 5-biegową skrzynią ręczną bądź trzybiegową automatyczną, a ta słabsza – dodatkowo z 4-biegowym manualem.

W 1985r. pojawiła się interesująca odmiana Prairie z napędem na obie osie, będąca odpowiedzią na trend panujący w ówczesnej Japonii, a zapoczątkowany w poprzedniej dekadzie przez Subaru. Jak wiele dalekowschodnich czteronapędówek, nosiła oznaczenie 4WD. Oprócz tylnego mostu napędowego dostała minimalnie zwiększony rozstaw osi (by zredukować zwisy) oraz prześwit zwiększony z już i tak sporych 18-tu do 19,5 cm. Specjalnie dla niej do oferty wprowadzono też większy silnik – o pojemności dwóch litrów i mocy 96 KM. Główną jego zaletą były nie tyle lepsze osiągi, co wyższy moment obrotowy, przydający się w trudniejszych warunkach drogowych oraz do pokonania zwiększonych oporów. Na zamówienie dwulitrowy silnik można też było dostać do wersji przednionapędowej, ale na tę opcję nie było wielu chętnych, bo jedyne sześć dodatkowych koni mechanicznych domagało się tutaj co sto kilometrów aż prawie dwóch litrów paliwa więcej  (przy 90 km/h – 9 zamiast 7,3, w mieście – 12 zamiast 10).

Pierwsza generacja Prairie była produkowana do 1988r.

nissan_prairie_4wd_2 Foto: http://www.autowp.ru

nissan_prairie_3 Foto: http://www.autowp.ru

nissan_prairie_9 Foto: http://www.autowp.ru

nissan_prairie_2Foto: http://www.autowp.ru

Prairie szybko doczekał się rodzimych konkurentów.

Mitsubishi Space Wagon spóźniło się w stosunku do Nissana o jedyne sześć miesięcy – zadebiutowało w lutym 1983r. Podobnie jak Nissan, i ono nosiło różne nazwy na rynkach eksportowych. Nazwa Space Wagon była używana jedynie w Europie, podczas gdy w Japonii auto sprzedawano jako Mitsubishi Chariot, w Australii –  Mitsubishi Nimbus, w USA – jako Plymoutha lub Dodge’a Colt Vista, a w Kanadzie – jako Eagle Vista Wagon.

Z długością 4.295 mm Space Wagon jest o trzy centymetry krótszy od Prairie, a także o pięć niższy, lecz jego rozstaw osi wynosi 2.600 mm, czyli aż 8,5 cm więcej od rywala. Trzeci rząd siedzeń był tu standardem, przy czym nawet bez jego wyjmowania bagażnik zachowuje pojemność 220 dm³ (w konfiguracji pięcioosobowej powiększał się do 820 dm³, zaś w dwuosobowej – do 1.200). Inna sprawa, że poszczególne rzędy siedzeń zostały upakowane ciaśniej niż w Prairie, w związku z czym komfort jest niższy. Gorzej wygląda też dostęp do wnętrza: klasyczna konstrukcja nadwozia, ze słupkiem środkowym i drzwiami zawieszonymi na przednich krawędziach, powoduje, że wsiadanie i wysiadanie pasażerów ostatniej klasy jest możliwe jedynie dzięki odchylanemu oparciu środkowej kanapy – nawet nie całego siedzenia – a w związku z tym mocno utrudnione. Również piąte drzwi nie zawierają w sobie fragmentu zderzaka, który tworzy swego rodzaju próg wystający ponad podłogę i komplikujący załadunek. Nawet biorąc pod uwagę, że przestrzeń bagażowa Mitsubishi jest o 8 cm wyższa, ostateczny bilans praktyczności wypada chyba na korzyść Nissana. Za to większość ludzi zgodzi się chyba, że Space Wagon jest wyraźnie zgrabniejszy (na co największy wpływ – zgodnie z teorią Harleya Earla – na niższy stosunek wysokości do długości).

Space Wagon oferował też większy wybór silników: dwie jednostki gaźnikowe (1,6 litra, 79 KM oraz 1,75 litra, 90 KM), wtryskową z turbodoładowaniem (1,8 litra, 135 KM) oraz jednego turbodiesla (1,8 litra, 75 KM). Z kolei odmiana 4WD była w Mitsubishi dostępna wcześniej niż w Nissanie, bo już od połowy 1984r. Również tutaj dostała ona swój własny, dwulitrowy motor gaźnikowy o mocy 102 KM.

Oprócz standardowego wyboru ręcznej skrzyni o pięciu przełożeniach i trzybiegowego automatu Mitsubishi oferowało też oryginalną przekładnię Super Shift (zwaną na niektórych rynkach Twin Stick), w której główny drążek służył do wyboru jednego z czterech biegów w przód, a drugi, mniejszy – do przełączania pomiędzy krótszym i dłuższym zestawem przełożeń, oznaczonymi odpowiednio „POWER” i ECONOMY” (na niektórych rynkach używano symbolu gwiazdki i litery „E”). W praktyce jednak kierowcy zazwyczaj trzymali się trybu „POWER„, włączając ten wyższy jedynie przy dużych prędkościach na czwórce (czyli traktując go jako autostradowy nadbieg). Oprócz Space Wagona przekładnia ta była montowana między innymi w modelach Mirage, Colt, Cordia i Tredia, od późnych lat 70-tych do roku 1990-ego.

Również tutaj warto zwrócić uwagę na rozmiar ogumienia: w wersjach podstawowych montowano opony 165 R13, w 4WD – 185 R14, a chodziło przecież o auto stosunkowo wysokie, o sporej masie całkowitej, i przynajmniej w teorii przystosowane do jazdy poza utwardzonymi drogami (w pewnym stopniu).

Mitsubishi Space Wagon wycofano z rynku w 1991r.

Mitsubishi Space Wagon (wersja europejska)Mitsubishi_Space_Wagon_front_20071025Foto: Rudolf Stricker, Licencja GNU

Mitsubishi_Space_Wagon_rear_20071025Foto: Rudolf Stricker, Licencja GNU

Mitsubishi_Supershift_001Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

Ostatnim modelem z dzisiejszej trójki będzie Toyota Tercel 4WD (oznaczenie fabryczne L20). Była produkowana w latach 1982-86., jako wariant produkowanego już od 1978r. modelu Tercel, który prawie równocześnie przeszedł face-lifting. Ta propozycja trochę różni się od dwóch opisanych wyżej konkurentów, bo konstruktorzy nie nadali jej formy minivana, a raczej klasycznego kombi, kładąc jednak większy nacisk na możliwości przewozowe oraz, do pewnego stopnia, własności terenowe.

Pierwotna odmiana Toyoty Tercel miała napęd przedni, ale z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, co ułatwiało opracowanie wersji 4×4: wystarczyło zainstalować całą tylną oś z mostem napędowym z Corolli E70, co przy okazji zwiększyło nośność i poprawiło własności terenowe (Tercel miał bowiem niezależne zawieszenie tylne na wahaczach trójkątnych, a Corolla – oś sztywną z drążkiem Panharda).  Nie zastosowano przy tym międzyosiowego mechanizmu różnicowego, a jedynie skrzynię rozdzielczą kierującą albo po połowie momentu obrotowego na przód i na tył, albo całość na przód. Przekładnia ma zasadniczo pięć przełożeń, ale w celu ułatwienia jazdy w lekkim terenie dodano szósty, ekstremalnie krótki bieg, który można włączyć jedynie w trybie 4×4, a pozwalający na utrzymywanie prędkości kilku km/h. Offroadowego klimatu dodają wskaźnik przechyłu nadwozia i kompas, które zamontowano na desce rozdzielczej.

Gabarytowo karoseria Tercela 4WD odpowiada Nissanowi i Mitsubishi: zewnętrzne wymiary wynoszą 4.310 x 1.615 x 1.500 mm, lecz rozstaw osi jest wyraźnie krótszy (2.430 mm). Oznacza to dłuższe zwisy (co dziwi w samochodzie pomyślanym jako uterenowiony) oraz mniej miejsca dla pasażerów, i w istocie, Tercel 4WD nigdy nie był oferowany w wersji 7-osobowej. Również wielkość bagażnika jest tutaj najmniejsza z całej trójki (345 dm³ przy rozłożonej tylnej kanapie i 1700 przy złożonej), za to załadunek ułatwiają ogromne piąte drzwi tworzące po otwarciu otwór pokrywający się z obrysem całego wnętrza.

Silnik Toyoty ma stosunkowo małą pojemność, ale nie moc: przez cały okres produkcji stosowano tylko jedną jednostkę o pojemności 1.452 cm³ i rozwijającą 83-90 KM, w zależności od rocznika (główne różnice dotyczyły układów zasilania – kilku rodzajów gaźników, a potem wtrysku). Auto osiągało jednak 155-160 km/h i przyspieszało do setki w 15-16 sekund, czym wcale nie odstawało od Prairie i Space Wagona (wyraźnie szybszy mógł być jedynie Nissan w rzadkiej wersji 2,0 2WD – 170 km/h i 12,8s – oraz doładowany Space Wagon, którego danych niestety nie znalazłem).

Toyota Tercel 4WD (Europa)Toyota_Tercel_4wd_1984Foto: public domain

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: Tommi Nummelin, Licencja CC

Toyota Sprinter Carib (USA)Toyota-SprinterCaribFoto: public domain

Tego typu samochody nie budzą w nikim większych emocji ani nie skłaniają użytkowników do zakładania fan-klubów i fan-page’y, ale warto je przypominać, bo ich wpływ na kierunek dalszego rozwoju motoryzacji z czasem okazał się znacznie większy niż przewidywali nawet sami ich producenci.

Foto tytułowe: Andshel, Licencja CC

Share Button
Napisano w MODELOLOGIA STOSOWANA Tagi: , , ,
39 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: SUKCESY CHODZĄ TRÓJKAMI
  1. JK napisał(a):

    A jakie były możliwości aranżacji wnętrza w porównaniu do Espace i Voyagera? bo to jest dla mnie jeden z ważniejszych elementów w minivanach, który defacto był największym przełomem względem np. kombi.

  2. Fabrykant napisał(a):

    Jako dziecko fascynowała mnie dosyć stylistyka Toyoty Tercel, z tylnym bocznym okienkiem niemal w pionowym układzie. Całkiem było to oryginalne. Narysowałem mnóstwo samochodów tym autem inspirowanych. Praire był rzeczywiście przełomowy, świetnie wymyślony, choć nieładny, miałem dawno temu prospekt z Nissanem, w którym zamieszczono zdjęcie auta z otwartymi szeroko wszystkimi drzwiami, przez wnętrze którego przelewa się fala rugbistów goniących za piłką. Zapadało w pamięć.
    Wszystkie te auta, tak jak dzisiejsze minivany, mają zwiększoną użytkowość kosztem aerodynamiki- dlatego nie jestem ich wielkim fanem. Ale to wszystko zależy co kto potrzebuje.

  3. Daozi napisał(a):

    Ciekawią mnie te parametry Toyoty – bo silnik 1.45 dawał tu do 90 KM – całkiem dobry wynik, zwłaszcza w tamtych czasach. Kiedyś jeździłem Corollą z r.2000 – tam było 1.4 o mocy 97 KM – tyle, że oba silniki dzieliło ponad 15 lat. Ale ten 1.4 potrzebował ok. 10 – 11 do setki, przy czym waga samochodu była nieznacznie większa bądź porównywalna do starszej Toyoty (nie wiem ile ważyła Tercel; Prairie był moim zdaniem bardzo lekki, raptem tonę!). Czyżby kiepska aerodynamika Tercela tak bardzo go spowalniała?
    A przy okazji – nie ma pewnie fan-clubów, ale zgaduję, że cena któregokolwiek z tych aut w bardzo dobrym stanie i tak mogłaby oscylować w granicach 20 albo i więcej tysięcy. W końcu takie klasyki, „JDM”…

    • SzK napisał(a):

      No fakt, nie przepisywałem wszystkich cyferek, bo to trochę nudne dla Czytelników. Tercel ważył 970-1005 kg – takie wtedy były standardy, np. Mercedes 190 ważył 1080 kg (długość 4,42m), a Fiat Argenta 1600 (4,45m)- 1140 kg.

      Dawniej moce potrafili wyciskać całkiem efektywnie, ale przyspieszenia lepsze są dziś. To nie jest kwestia aerodynamiki, bo ona gra większą rolę dopiero przy prędkościach autostradowych, ale raczej przełożeń i oporów toczenia, oraz, oczywiście, przebiegu krzywej momentu obrotowego, bo owe 90 czy 97 KM to tylko wartości maksymalne, a tak naprawdę istotne jest pole ograniczone funkcją momentu obrotowego i osią OX 🙂

  4. Yossarian napisał(a):

    O tej skrzyni Mitsubishi niedawno też pisałem: http://autobezsens.blogspot.com/2015/12/motohistoria-mitsubishi-super-shift.html?m=1

    Fajnie, że i Twoim blogu pojawia się w końcu trochę JDMu 😉

    • ndv napisał(a):

      W 9 ZF też jest chyba taki patent. Normalny automat zmienia biegi ładnie, szbyko i płynnie i w pewnym momencie zmiana w reduktorze jak w klasycznej ręcznej skrzyni. Obstawiam, że w tej okolicy najczęściej występuje „gear hunting” 🙂

  5. benny_pl napisał(a):

    Ahhh ten Praire jest presliczny (no moze ten tyl nie az tak bardzo), spodobal mi sie strasznie gdy tylko go kiedys zobaczylem na ogloszeniach, ale byl jakos strasznie daleko i bez papierow, ale o dziwo w przystepnej dla mnie cenie – cos kolo 1700zl i z fajnymi naklejkami bocznymi, nie wiedzialem ze byly 4wd i w automacie, cos takiego bylo by moim idealnym samochodem, od razu mogl bym zalozyc fanklub 😀

    we mnie nie wzbudzaja zupelnie zadnych emocji samochody sportowe, sa calkowicie niepraktyczne, maja wielkie silniki, ktore sa skomplikowane, duzo pala i duzo kosztuje oc, niskie zawieszenie powoduje, ze wszedzie mozna ugrzeznac, i zazwyczaj nawet ladne nie sa

  6. ndv napisał(a):

    Wydaje mi się, że toporność wyglądu Praire nie wynika z proporcji, sylwetka jest po prostu toporna (innego słowa nie potrafię znaleźć). Żadnych przetłoczeń, żadnego akcentowania, kształt chyba zaprojektowany przez inżynierów 🙂

    Jak patrzę na Tercela – ot, po prostu zwykłe kombi, trochę podniesione i z napędem na 4 koła, jak Panda, XC70 czy A6 Allroad.

    Co do rozdziału momentu pomiędzy osie to przy sztywnym połączeniu to jest skomplikowana sprawa, ale praktycznie nigdy to nie będzie 50/50 (nie licząc jakiś teoretycznych, idealnych warunków).

    • hurgot sztancy napisał(a):

      a który z nissanów był wtedy nie toporny? nawet Fairlady czy 200SX wyglądały wtedy jak z klocków…

  7. Marek Jarosz napisał(a):

    Może i Praire był pierwszy, ale to Espace było jednobryłowe, a co za tym idzie – znacznie ładniejsze.

    • And napisał(a):

      Jak na tamte pudełkowe czasy to Space Runner też był jednobryłowy. Ta cecha nie czyni auta minivanem.

  8. Michalfree napisał(a):

    Miałem ci ja Tercel 4 wd- kapitalne autko, sprytne, pojemne, na śniegu dawało radę że hej, w małych błotach, piaskach też. Użytkowałem przez 2 lata, była wrażliwa na ruddą, silnik relatywnie oszczędny i jak to Toyota- bezawaryjna mechanicznie. Miłe wspomnienie.

    • mql napisał(a):

      Napisz coś więcej o Toyocie – co, jak i w ogóle 🙂 Wyciągam wspominki z pierwszej ręki właścicieli takich unikatów. Wprawdzie najmniej pasuje do tego zestawienia, bo minivan z Tercela jak ze mnie 007, ale jest najciekawszy i jedyny sensownie wygląda.
      I jeszcze: jeśli miał pierwotnie napęd przedni ze wzdłużnym silnikiem, to rozmieszczony jak w Audi – przed osią (bo chyba nie jak w R16 – za:)? Bo ryjek ma krótki i nie wygląda, żeby mieścił tam silnik?

      • SzK napisał(a):

        Nie jest to minivan, ale jest podwyższony, bardzo praktyczny i 4×4, więc mi tutaj pasował. Na pewno istnieli klienci, którzy wahali się między Tercelem a którymś z dwóch pozostałych bohaterów wpisu.

        A wspominki i mnie zainteresują 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Może to taki patent jak w hondzie legend, gdzie ze skrzyni wychodzi wałek do dyfra umieszczonego obok silnika?

  9. Filipeq napisał(a):

    Taki Tercel 4wd jak się pojawia na olx czy innym portalu ogłoszeniowym ,to rzadko wisi dłużej niż 24h. Znikają bardzo szybko.

  10. benny_pl napisał(a):

    to niby nie to samo, ale to wg mnie jedno z najladniejszych kombi, i byc moze 4×4, i tanio:
    http://harrypol.sprzedajemy.pl/subaru-leone-granatowy,30246902

    • sassin napisał(a):

      Benny, pozwolę sobie być może Ciebie zaskoczyć: mam takie. Najlepszy samochód ever. Wjedzie wszędzie bo ma normalne napędy terenowe, z załączanym 4wd i do tego ogromny wręcz bagażnik, samo subaru podaje, że to największe kombi jakie kiedykolwiek zrobili. Były też wersje z automatem.

  11. truten23 napisał(a):

    Panowie, zawsze mnie to zastanawiało, o co chodzi z tymi lusterkami na błotnikach w autach azjatyckich? Większa widoczność, czy może jakieś przepisy?

    • toughluck napisał(a):

      Chyba najlepszy artykuł na ten temat:
      http://www.japantimes.co.jp/news/2013/11/18/reference/fender-mirrors/
      Do 1983 był to wymóg. Do dziś taksówkarze japońscy preferują lusterka na błotnikach — z innych powodów, ale to też jest wytłumaczone w artykule.

      • SzK napisał(a):

        Fajny artykuł, dzięki.

        Dla mnie lusterka na błotnikach mają jedną, zasadniczą wadę: bardzo trudno je ustawić (oczywiście zakładając, że nie są elektryczne, bo w starszych autach nie były). Trzeba próbować po 50 razy, bo po poruszeniu lusterka musisz wracać za kółko i sprawdzać, a potem poprawiać, i tak w kółko. No i oczywiście mały obraz też przeszkadza.

      • toughluck napisał(a):

        Na pewno zaletą jest ograniczenie do minimum martwego pola. Chociaż z drugiej strony, jeśli taki taksówkarz nie obraca głowy, to jego martwe pole przesuwa się po prostu do przodu.
        Wszystko to i tak w ciągu kilku lat zastąpią szerokokątne kamery i ekrany po obydwu stronach przedniej szyby — kwestia czasu, bo technologia już jest, tyle że po prostu droga. Ale kamera, która zarejestruje obraz w podczerwieni będzie w nocy znacznie lepsza od oślepiających świateł samochodów w lusterkach. Chyba nawet ta podczerwień konieczna nie będzie, skoro dziś już są stosunkowo niedrogie cyfrówki nagrywające obraz HD (o full HD, czy tym bardziej 4K, nie wspominając) z czułościami rzędu ISO 102400.

    • prorok lepszego jutra napisał(a):

      Lusterka tego typu były też stosowane w starszych brytyjskich autach i stamtąd trafiły do japończyków, a następnie stały się wymogiem. Ponoć dają lepszy ogląd tego co dzieje się za/obok auta, do tego nie trzeba odrywać wzroku z szosy. Z drugiej strony sam obraz jest mniejszy i zapewne wymaga przyzwyczajenia, więc może lepiej że w tym wypadku obowiązuje jeden standard.

      Lusterka (w zasadzie lusterko) tego typu miały też starsze zaporożce

      • And napisał(a):

        Istnie złomnikowe zejście z tematu, ale co tam. W lusterkach na błotnikach widać dobrze całą linię boczną samochodu, co z kolei jest korzystne przy wszelkich ciasnych manewracjach. Zajęcie taksówkarza w japońskiej metropolii na tym właśnie polega.

        Jeśli zaś chodzi o temat artykułu, to spieszę przypomnieć o prototypie Syreny Mikrobus z 1959, który przecież został ohydnie skradziony i skopiowany najpierw przez dwa państwa osi kolejno, o czym w artykule mowa, potem także przez aliantów jadających trufle, a następnie to już nawet w kooperacji tych aliantów z osią (eurovan), by zarazić pomysłem podobnej kooperacji innych aliantów z kolejnym najeźdźcą (GM+VW) i dokonać dziejowej sprawiedliwości stając się wymarzonym i najpopularniejszym pojazdem polskich wędkarzy. W trzecim pokoleniu, ale zawsze.

  12. benny_pl napisał(a):

    nie wiedzialem nawet o syrenie mikrobus, alez to obrzydliwe jest, ktos kto to projektowal chyba dostal prikaz „to ma byc cos jak 2cv, tylko kombi, i nie takie obłe, bo do łagru!” no i zrobil.. 😉

    • And napisał(a):

      Projektował Cezary Nawrot, ten od Syreny Sport. Wernher von Braun polskiej motoryzacji. Ciekawostką jest to, że po wyjęciu dwóch tylnych rzędów siedzeń podłoga miała ponoć 1,3 x 1,7 m. To tylko cyferki, ale oznaczają, że Pani Mikrobus łykała dwie europalety zanim stało się to modne:-) Europlatey wymyślono w 1950 roku w Szwecji, a paki o wielkości 2 europalet modne się stały dopiero w drugiej generacji Berlingo, czyli dobre pół wieku minęło. Pan Nawrot to zdecydowanie temat na wpis tutaj. A może i serię wpisów. Wklikaj sobie np. takie hasełko: „polska terenówka nawrot”. Coś fajnego może wyskoczyć:-)

      • SzK napisał(a):

        Wernher von Braun polskiej motoryzacji!! Genialne określenie!!

        Ja jeszcze czytałem wywiady z Cezarym Nawrotem, niedługo przed jego śmiercią… Bardzo szkoda mi takich ludzi – z ogromnym talentem i jeszcze większą kreatywnością, ale urodzonych w miejscu i czasie, gdzie czekały ich tylko frustracje… Nawet sobie nie wyobrażam, jakie to musiało być dołujące…

  13. mql napisał(a):

    Jedyną wadą Syreny Mikrobus jest brak drugich bocznych drzwi. Ale w czasach powszechnych 3-drzwiowych kombi to nie było nic nadzwyczajnego. Reszta jest BARDZO OK, zwłaszcza brak (typowych w 1959 r.) wyłupiastych świateł i wyszczerzonego grilla. Znane sa szkice i sposób dochodzenia do tego kształtu, całość jest przemyślana i na pewno nie robiona na odwal. W sumie bardziej niż przytoczony tutaj mały 4×4, który niczym sie nie wyróżnia – trochę SJ, trochę Campagnola, trochę Tarpan 235. Poza tym to wczesne przedprototypy, pewnie gdyby doszło do bardziej poważnego stadium, nabrałyby więcej wyrazu.

    • And napisał(a):

      Jako były użytkownik Campagnoli, jednej z tych sześciu zarejestrowanych kiedykolwiek w PL, muszę przyznać rację. Karoseria i ogólny zarys są inspirowane Campagnolą. Ale jako były użytkownik Samuraia jestem zmuszony postawić drobne veto. Samochodzik tworzono w końcówce lat 70-tych, a SJ to początek lat 80-tych. Do Lj to on podobny raczej nie jest. I co teraz?

      Tarpan to zupełnie inna liga, inny napęd, inna wielkość i dużo większy bezsens. Ale samo OBR FSR maczało paluchy w tym samochodziku rozbierając i składając wspomniane sześć Campagnoli w celach badawczo-rozwojowych. Moja ex-campagnola miała datę 1 rejestracji 1977 i była królikiem doświadczalnym w OBR FSR przy ulicy Kazimierza w Poznaniu. Projekt małego 4×4 wg. Nawrota rozpoczęto w 1977. Pszypadek psze pana?

      Campagnola technicznie była nieźle zakręcona, ale bazowała na podzespołach koncernu Fiata. Mały 4×4 miał bazować na elementach PF 125, bo takie części po prostu istniały i nie trzeba było opracowywać. Nic dziwnego, że OBR maltretował właśnie Campagnole. Ale niepokorna Campagnola, ze swoimi siedmioma wałami i zawieszeniem na drążkach skrętnych chyba pokonała klientów z OBR. Mnie też próbowałą pokonać kilka razy, ale nie dawałem za wygraną.

      W podobnym okresie tworzono Puch-Gelendę i Nivę. nie sądzę, żeby Pan Cezary miał wgląd w plany wyżej wymienionych z oczywistych powodów.

      Skoro już określiliśmy czas trwania tego projektu, to pozostaje go umieścić w historii. Totalny kryzys późniego Gierka, tuż przez Sierpniem’80. Szanse były ujemne, ale oni walczyli.

      • mql napisał(a):

        Nie mówię, że się wzorował, bo wtedy doszlibyśmy do BX, „będącego klonem Poloneza” 🙂 Zresztą nie musiał, bo miał wystarczająco dużo od siebie do powiedzenia. Ale stosuje podobne chwyty co w wymienionych. Mało tego – do listy dorzucę jeszcze Moskwicza 2150. Zresztą w ogóle 4×4 długo były mało odkrywcze. Dopiero Range pokazał, że z przodu nie musi być willysopodobny dziób i odstające błotniki a z tyłu drzwi jak do szafki garażowej.
        Niva już wtedy istniała w formie finalnej (1976 pierwsze 50 sztuk, głośno propagowane) a jej ewolucja wyglądała inaczej i wyszła (w wersji 2E2121 z 1973) jako wypadkowa prototypów 2E1101 i Iż 14. I całe szczęście, bo jeszcze w wersji e2121 był to kolejny dziobak z plandeką i blaszaną tapicerką.

  14. benny_pl napisał(a):

    terenowka elegancka, chyba ktos z Aro to podpatrzyl i powstalo Aro 10 🙂

  15. zkn napisał(a):

    Do czego jest ten lewar z power i economy?
    Dodałbym jeszcze że niektóre Tercele miały z tyłu coś, co amerykanie nazywali „ATM”:
    http://www.curbsideclassic.com/wp-content/uploads/2011/03/CC-30-001-800.jpg
    https://c1.staticflickr.com/7/6160/6185883375_45db75902f_b.jpg

  16. hurgot sztancy napisał(a):

    aha – OFF TOP – już dawno nie było żadnej ankiety, a ja tak lubię ankiety 🙂