MODELOLOGIA STOSOWANA: SUV ZE STREFY 51

Tak ogólnie, to ja nie lubię SUVów. Uważam je za typowy przykład rzeczy, które mają być do wszystkiego, a są… powiedzmy, że wcale nie do wszystkiego. Co gorsza, działając na nerwy przeróżnej maści aktywistom robią krecią robotę całej motoryzacji. Jednak z jakiegoś powodu podobają się ludziom.

XXI-wieczny boom na SUVy jest trochę paradoksalny, bo przeczy aktualnym trendom stawiającym ponad wszystko bezpieczeństwo i ekologię (również te z przedrostkiem „pseudo-„), oraz piętnującym skojarzenia automobilizmu z radością i przyjemnością. Choć powszechne mniemanie o zajmowaniu przez SUVy ponadprzeciętnej ilości miejskiej przestrzeni jest złudzeniem optycznym (one są zwykle przerośnięte tylko wzwyż, a nie wzdłuż ani wszerz), to w istocie ich zużycie paliwa jest wyższe (z uwagi na większą powierzchnię czołową i często większe silniki), stabilność – gorsza (test łosia i te sprawy), problematyczna wydaje się też ochrona pieszych. A co dostaje się w zamian?

Cały segment Sports Utility wyrósł z prawdziwych terenówek i faktycznie, jego wcześni przedstawiciele całkiem dorzecznie radzili sobie poza drogą. Wszyscy jednak wiemy, jak to się potoczyło: ponieważ ogromna większość użytkowników nie opuszczała asfaltu, producenci zaczęli oszczędzać na off-roadowym wyposażeniu, aż wreszcie pojawiły się modele napędzane na jedną oś, z niskoprofilowym ogumieniem, itp. Z samochodu terenowego zostały proporcje nadwozia i swoistego rodzaju radosny wizerunek, tryskający młodzieńczą energią.

No właśnie – ludzie kupują SUVy, bo przemawia do nich ich styl. Nie jeżdżą po polach i lasach, nie pracują w terenie, ale podoba się im wysoka pozycja za kierownicą, zadziorny wygląd, a częściowo też praktyczne nadwozie (choć tutaj SUV nie ma szczególnej przewagi nad klasycznym kombi, a już na pewno nie nad vanem). Wielką rolę odgrywa oczywiście marketing, to jest chęć zaliczenia się do mitycznego kręgu „młodych, dynamicznych profesjonalistów o wysokich dochodach, aktywnie spędzających wolny czas i usilnie pragnących podkreślić swą indywidualność„. Tego ostatniego do końca nie rozumiem – wszak w USA sprzedaż SUVów zdążyła już przewyższyć klasyczne samochody, więc niedługo większym indywidualistą będzie właściciel sedana. No ale ja rozumieć nie muszę, a tym bardziej nie mam zamiaru kogokolwiek pouczać w kwestii wyborów konsumenckich. Tak naprawdę, to mnie wręcz cieszy, że mimo nieprawdopodobnej nagonki na automobilizm ludzie coraz częściej kupują to, co sprawia im radość (wszystko jedno, czy spontanicznie, czy pod narkotycznym wpływem marketingowej papki). Nawet jeśli sam uważam SUVy za bezsens.

Gdyby ktoś się pytał: to ostatnie sprawdziłem w praktyce. Trzy lata temu na zimowy urlop wybraliśmy się we czwórkę, z bratem i naszymi lepszymi połówkami, Hondą CR-V. Cztery osoby z bagażem na tydzień, sprzęt narciarski i zimowe warunki w górach – czy istnieje lepsze zastosowanie dla SUVa…? Tymczasem nie przekonało mnie nic: spakowanie się i tak wymagało użycia bagażnika dachowego (przy tym założeniu wystarczyłby kompakt), zużycie paliwa, przy nowoczesnym silniku Diesla, wyszło porównywalnie z trzylitrowym, benzynowym V6 (8 litrów na setkę), a prowadzenie nie miało nic wspólnego z radością, ani na autostradzie ani tym bardziej na górskich serpentynach. Dołączany napęd na tył też się oczywiście nie przydał, bo na parkingi pod stokami narciarskimi da się dojechać bez niego. Słowem – gdyby zamiast CR-Va wziąć podobnie wycenionego Accorda z tym samym silnikiem, podróżowalibyśmy przyjemniej, bezpieczniej i taniej, a równie komfortowo (i wciąż z tym samym bagażnikiem na dachu). A jednak – to właśnie Accord został wycofany z europejskiego rynku, bo klienci hurmem przerzucili się na CR-V. Nie odwrotnie.

***

Tyle o czasach i trendach obecnych, ale Wy znacie te kwestie lepiej ode mnie. Właściwym tematem artykułu ma zaś być auto z przełomu wieków, czyli epoki, w której – przynajmniej na rynku amerykańskim – boom na SUVy trwał już od dobrych 10 lat, ale nikomu się jeszcze nie śniło całkowite wypieranie przez nie sedanów. Co więcej, hasło SUV wciąż jeszcze kojarzyło się z maszyną zdolną zjechać z utwardzonej drogi i poważnie się od niej oddalić, a pojawiające się z wolna, pierwsze modele z napędem na jedną oś były wprost wyśmiewane. W takich właśnie warunkach, w 1997r., pojawiło się Isuzu VehiCROSS.

O tym samochodzie postanowiłem napisać między innymi w odpowiedzi na Wasze prośby, które powtórzyły się kilka razy, a częściowo dlatego, że SUVy stanowią część ukochanej przez nas, automobilowej różnorodności, więc przy całym moim sceptycyzmie też powinny tu trafić. A w całym rzeczonym gatunku trudno o okaz ciekawszy od VehiCROSSa.

Pierwsza osobliwość modelu to limitowana wielkość produkcji – rzadkie posunięcie jak na markę i segment nie mające nic wspólnego z ekskluzywnością, przynajmniej na rynku amerykańskim. Po drugie, nietuzinkowa jest jego stylistyka – jakkolwiek współczesne SUVy wyglądają coraz bardziej generycznie (modne słowo) i coraz trudniej zawiesić na nich oko, tak VehiCROSS, jeżeli już gdzieś się pojawi, mocno wybija się z tłumu. Po trzecie, w tym modelu zawarte jest sporo oryginalnej techniki, a także technologii (dzięki naszym Czytelnikom-inżynierom potrafię już odróżnić te sprawy, zamiast kalkować amerykańską angielszczyznę – bardzo dziękuję za dokształcanie mnie). To właśnie z ową nietypową technologią wiązał się punkt pierwszy, to znaczy ograniczona wielkość produkcji, ale o tym na końcu. Aha – była jeszcze czwarta sprawa: rola auta w filmie „Misja na Marsa” z 2000r. Dzieło poniosło spektakularną klęskę komercyjną, bo i trudno je nazwać wybitnym, było jednak bardzo wymowne: początek nowego millennium, podbój kosmosu, a w tym wszystkim – nasz produkt, Isuzu VehiCROSS!! Ten numer przebiła chyba dopiero Tesla, którą Elon Musk potraktował ostatnio jako międzyplanetarny balast. Chociaż, jak to zwykle w motoryzacji bywa, można znaleźć znacznie wcześniejsze osiągnięcie identycznego rodzaju, tyle że prawie 30 lat wcześniejsze, z polskim wątkiem, no i realne, a nie filmowo-marketingowe. Kto nie czytał, tego zapraszam: LINK.

Isuzu VehiCROSS to piękny argument za jedną z moich sztandarowych tez – tej o zaniku narodowości samochodów. Korporacje z natury są multi-kulti, a te samochodowe, to już w ogóle. Isuzu to oczywiście marka japońska, ale w roku 1999-tym, kiedy VehiCROSS wchodził na rynek amerykański, 49% udziałów odkupiło General Motors, czyli koncern niby z Detroit, lecz tak naprawdę całkiem globalny. Projekt został opracowany w centrum badawczo-rozwojowym w Brukseli, przez zespół specjalistów z całego świata (pracował tam m. in. Simon Cox – stylista wnętrza Lotusa Elana), a pierwszą nagrodę, tuż po publicznej prezentacji, samochód otrzymał w Rosji. Tak że tego – tutaj naprawdę nie ma co powtarzać, że Japończycy to albo tamto.

Pojazd koncepcyjny przedstawiono w 1993r. Wyglądał niesamowicie futurystycznie – na pewno bardziej niż pokazany 3 lata później prototyp Mercedesa AAV, z którego wyewoluowała seryjna Klasa ML. Nawet dziś można odnieść wrażenie, że to jakiś przyszłościowa platforma multimedialna z możliwością autonomicznego przemieszczania się przy użyciu napędu elektrycznego na baterie słoneczne. Dopiero szczegóły w rodzaju maleńkich lusterek i reflektorów mają szansę wyprowadzić nas z błędu.

Foto: materiał producenta

Ciekawsze od prototypu było jednak to, że wersja seryjna, wypuszczona na rynek w 1997r., przeszła naprawdę nieznaczne zmiany, co bardzo zszokowało prasę i publiczność. „Lekki, kompaktowy, przyjazny środowisku i funkcjonalny” – tak określało swój produkt Isuzu, podsumowując jego istotę jako „emotional recreational vehicle„. Brzmi jak typowa, marketingowa paplanina – jak najwięcej pozytywnie kojarzących się przymiotników koło siebie. A co wyszło naprawdę?

***

Identyczna z prototypem sylwetka zachowała silnie wyeksponowany podział na część „blaszaną” i mocno poszerzone, plastikowe osłony ochronne (z dobrze widocznymi śrubami mocującymi). Pozostał też nieduży grill i światła (lusterka jednak powiększono), czarna, matowa aplikacja maski silnika, no i terenowe proporcje pozbawione akcentów sportowych. Ten projekt, choć w momencie debiutu świeży i nowoczesny, dobitnie akcentuje offroadowe korzenie gatunku i cywilizowany już, lecz wciąż męski wizerunek (na poniższych zdjęciach uwieczniono wersję na rynek japoński).

Foto: materiał producenta

Względną nowość stanowiła pokrywa koła zapasowego (dojazdowego) zintegrowana z piątymi drzwiami. Za znak czasu można też uznać niewielkie powierzchnie przeszklone: widoczność do tyłu, również ze względu na ową pokrywę koła, należy do najsłabszych punktów auta (w prototypie przewidziano kamerę cofania, lecz model seryjny jej nie ma). A brak drugiej pary drzwi – czy on nie jest nienaturalny w tak wielkim aucie? No to mam dla Was zagadkę: nie przewijając tekstu, wyłącznie na podstawie zdjęć, spróbujcie odgadnąć gabaryty VehiCROSSA, wraz z wielkością kół.

Foto: materiał producenta

Uwaga, podaję odpowiedzi: rozstaw osi wynosi tu 2.340 mm – identycznie jak w Toyocie Aygo. AYGO!! Wymiary karoserii, 4.130 x 1.790 mm, odpowiadają Fiatowi 500L (zwykłemu, nie przedłużonej wersji Living). Wysokość 1.710 mm jest bliższa wyobrażeniom o SUVach, podobnie jak prześwit 190 mm, z kolei opony znów wydają się znacznie większe od faktycznie zastosowanych Bridgestone Dueler H/T 245/70/R16 (tak – tylko 16 cali). Mając jednak wiedzę o rzeczywistych gabarytach można rozczarować się masą, wynoszącą aż 1.750 kg.

Tak właśnie zmieniła się motoryzacja przez ostatnie 20 lat. Założę się, że gdyby zaparkować Isuzu pomiędzy np. Renault Kadjarem (31 cm dłuższym i 13 cm szerszym) i Hyundaiem Tucsonem (34 cm dłuższym i 14 szerszym), wydałoby się nam, że jest on pozycjonowany o klasę niżej. Tymczasem wszystkie te modele klasyfikuje się jako kompaktowe SUVy. Podobnie zresztą jak Hondę CR-V, która w aktualnej edycji przerasta VehiCROSSA aż o 46 cm na długość i 14 na szerokość. A jeśli ktoś powie, że porównanie modeli oddzielonych dwudziestoma latami ewolucji jest nie fair, to dodam, że o 8 cm dłuższy od Isuzu był nawet Opel Frontera 3d, który i w swoim czasie robił wrażenie nieproporcjonalnie krótkiego.

Między innymi z tego powodu dzisiejszego bohatera trudno nazwać samochodem praktycznym. W segmencie, którego nazwa zawiera słowo Utility, mało kto spodziewa się karoserii projektowanej z myślą o dwójce jadących – bo jakkolwiek tylna kanapa istnieje i jest nawet dość spora, to wsiada się tam fatalnie, a wysoka podłoga zmusza pasażerów do trzymania kolan pod brodą. Mało tego: po swoich bokach, zamiast przesuwającego się świata, widzą oni wyłącznie połać czarnego plastiku. Samochód jest poza tym rejestrowany na 4 osoby, nie na 5.

To może chociaż bagażnik jest duży? 393 litry w konfiguracji standardowej i 1.460 przy złożonej kanapie nie pozwolą na większe szaleństwa, zwłaszcza że długość podłogi kufra wynosi w obu przypadkach zaledwie 36 i 117 cm. Ponadto klapę można otworzyć wyłącznie z zewnątrz i wyłącznie kluczykiem (to jedna z najczęściej krytykowanych wad auta). Argument praktyczności, dziś często wysuwany jako uzasadnienie rynkowej dominacji SUVów, nie znajduje tu więc żadnego zastosowania, zwłaszcza że w Ameryce lat 90-tych nie brakowało naprawdę ogromnych kombi i vanów. Słaba funkcjonalność to jednak cena za bajerancki design. Przynajmniej zewnętrzny.

We wnętrzu VehiCROSSA panuje typowy klimat japońskich lat 90-tych (czy mówiłem coś o bezsensowności narodowościowych stereotypów…? 😉 ). Wzorcowa ergonomia, dobra jakość, ale poza tym straszna nuda i kolorystyka gdzieś pomiędzy szarością i czernią. Chociaż tyle, że jest odrobinę weselej niż w produktach Volkswagena, ale niewiele – kabina tworzy więc ogromny kontrast z sylwetką nadwozia.

Foto: https://en.wheelsage.org

Reasumując: ze wszystkich użytych przez marketingowców określeń na pewno zgodzimy się z kompaktowością, ale na pewno nie z lekkością (1.750 kg!!) ani funkcjonalnością. Przyjazność środowisku to z kolei rzecz względna: pod koniec lat 90-tych mówiono, że nowoczesne wówczas silniki emitowały mniej trujących substancji niż pobierały z zasysanym powietrzem (dla zainteresowanych – LINK), tymczasem dzisiaj znacznie młodszym i czystszym konstrukcjom zakazuje się wjazdu do miast jako winowajcom smogu, raka i zagłady misiów polarnych.

Pozostaje jeszcze „emotional recreational vehicle” – i tutaj pełna zgoda. Rekreacyjny – na pewno, bo użytkowy raczej nie bardzo. A że emocjonalny, to nie ma wątpliwości, bo jeszcze dziś, po 21 latach od premiery i 17 od zakończenia produkcji, VehiCROSS wywołuje żywe reakcje i skłania samochodziarzy do wysyłania blogerom petycji o artykuł.

***

Czas przejść do techniki. Pod maską Isuzu pracuje jedna z dwóch benzynowych jednostek V6, znanych już wcześniej z modelu Trooper: w Japonii miała ona pojemność 3,2 litra, w USA – 3,5 litra. Obie mają czterozaworowy rozrząd DOHC i rozwijają moc 215 KM, różnią się jednak momentem obrotowym (odpowiednio 284 i 312 Nm). W latach 90-tych takie parametry przyspieszały bicie serca, jednak masa 1.750 kg i leniwy, czterobiegowy automat z nieblokowanym konwerterem (który nawet Amerykanie nazywali „powolnym w reakcjach„) ograniczają temperament auta. Co prawda w terenie momentu obrotowego nie brakuje, ale na szosie prędkość maksymalna z trudem dochodzi do 170 km/h, a przyspieszenie, katalogowo niezłe (100 km/h w 9 sekund), w praktyce dobrze wypada tylko na niższych biegach. Nie zachwyca też spalanie: producent obiecuje 10 litrów na 100 km w trasie i 18 w mieście, jednak wartości realne, publikowane w testach, wynoszą odpowiednio 12-14 i nawet 20 litrów. W tamtych czasach, w 1,7-tonowej terenówce z 3,5-litrowym silnikiem było to jednak normalne, a ceny ropy naftowej, które w 1998r. spadły poniżej 10$ za baryłkę, nie skłaniały do zbytniego zastanawiania się nad spalaniem.

W Japonii napęd 4×4 był opcją, w Stanach oferowano go seryjnie, lecz i z nim w dobrych warunkach VehiCROSS jeździ jako RWD. Dopiero gdy któreś z tylnych kół straci przyczepność, moment obrotowy rozdzielany jest na wszystkie koła, w miarę chwilowych możliwości i potrzeb, jednak z przekazaniem maksymalnie 50% na przód. Decyzje na bieżąco podejmuje elektroniczny system Torque On Demand firmy BorgWarner, odbierający dane z dwunastu czujników: szybkości samochodu, obrotów każdego koła z osobna i położenia pedału gazu (dzięki temu ostatniemu możliwe jest aktywne przewidywanie, a nie tylko pasywne reagowanie). Aktualny rozdział jest wyświetlany na desce rozdzielczej. Jeśli zrobi się naprawdę źle, kierowca może spiąć całość na sztywno, blokując centralny dyferencjał – w tamtych czasach człowiek wciąż miał jeszcze prawo weta i sięgnięcia po stare, sprawdzone sposoby. W momencie premiery VehiCROSSa jego napęd uchodził za najbardziej zaawansowany w świecie, dając sporą przewagę nad konkurentami, rosnącą jeszcze w miarę pogarszania się przyczepności. Na śniegu i lodzie jest ona ponoć ogromna.

Z kolei w ciężkim terenie pomaga solidna, ramowa konstrukcja auta (ramę przejęto bez zmian z dwudrzwiowego Troopera) i dodatkowy reduktor przekładni. Poza asfaltem auto sprawia się znakomicie, z tym że bywa wrażliwe na przegrzanie mostu napędowego, któremu w takim przypadku trzeba dać czas na odpoczynek.

Innowacyjne jest też zawieszenie VehiCROSSa. Na jego temat znalazłem ciekawy tekst, który pozwolę sobie zreprodukować w całości.

Ciekawe informacje, prawda…? 😉 W każdym razie jest schemat i o to mi przede wszystkim chodziło. Z przodu podwójne wahacze poprzeczne nierównej długości i drążki skrętne, z tyłu wahliwa oś na czterech drążkach plus sprężyny śrubowe, do tego grube stabilizatory poprzeczne oraz – i to jest gwóźdź programu – specjalne amortyzatory z zewnętrzną komorą wyrównawczą.

Materiał producenta

O co tu chodzi? Ano o to, że w ciężkich warunkach – np. w czasie szybkiej jazdy w trudnym terenie – olej będący czynnikiem roboczym amortyzatora silnie się nagrzewa. W skrajnym przypadku może zacząć się pienić i przestać spełniać swą funkcję. Po amerykańsku nazywa się to shock fading (zupełnie jak w przypadku hamulców) i bardzo pogarsza komfort, a przede wszystkim własności jezdne. Tutaj z pomocą przychodzi dodatkowa komora zwiększająca dostępną objętość i pomagająca utrzymać właściwą temperaturę oleju. Takie rozwiązanie znano już wcześniej w motocyklach crossowych, Isuzu zaś przeniosło je do pojazdu VehiCROSSowego. Podobno to dzięki nim auto jeździ w terenie jak Jeep Wrangler (to też opinia dziennikarzy), a po asfalcie – jak podniesiony samochód osobowy, jak na swą klasę wyjątkowo odporny na przechyły wzdłużne i boczne, a w szybkich zakrętach wzorcowo neutralny (rozkład masy przód/tył wynosi tu 51/49). W latach 90-tych niewiele było samochodów łączących dobre prowadzenie w terenie i na szosie.

Dziennikarze chwalili też skuteczne hamulce (z wentylowanymi tarczami przy wszystkich kołach) i dobrą, jak na SUVa, średnicę zawracania (10,4 metra).

Ponieważ do tej pory było mało zdjęć, pokażę jeszcze wersję amerykańską, ze światłami obrysowymi, chromowanymi felgami, imitacją karbonu na desce rozdzielczej i skórzanymi, czarno-czerwonymi obiciami kierownicy oraz siedzeń Recaro (Recaro w terenówce!!), wprowadzającymi odrobinę życia w dość mdły design. Auto pochodzi z końca produkcji, który nastąpił już w 2001r., czyli po czterech latach i wyprodukowaniu zaledwie 5.958 egzemplarzy, z czego 1.805 sprzedano w Japonii, a resztę – w Stanach Zjednoczonych.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

602 samochody wersji amerykańskiej należały do tzw. Ironman Edition, lakierowanej na biało i wypuszczonej w 1999r. dla upamiętnienia 20-tej rocznicy organizowanych na Hawajach, triathlonowych zawodów Ironman.

***

Skąd tak rażąco niska sprzedaż…?

Sęk w tym, że ona nigdy nie miała być wyższa. Producent nie pomyślał bowiem VehiCROSSa jako produktu masowego, mającego walczyć o z rywalami o każdego klienta, ale jako swego rodzaju halo-car – pokaz możliwości technicznych i stylistycznych, dzięki któremu prasa, a za nią publika, mogłyby zwrócić uwagę na markę Isuzu i resztę jej oferty, mocno skoncentrowanej na pojazdach terenowych. Ten model nie miał być dojną krową, tylko błyskotką zwiększającą mleczność reszty stada.

W istocie, VehiCROSS wzbudził nadzwyczaj entuzjastyczne reakcje, był jednak bardzo drogi. W 1997r. jego ceny zaczynały się od 28.900 dolarów, w 2001r. – już od 30.350. W tamtym czasie Kię Sportage lub Jeepa Wranglera dało się kupić już za nieco ponad 14 tys., Toyotę RAV4 za 16 tys., Jeepa Cherokee – za 18 tys., Hondę CR-V i Chevroleta Blazera – za 19 tys. Co prawda z wymienionych modeli tylko Honda oferowała w standardzie automatyczną skrzynię, a tylko Wrangler – napęd 4×4, jednak nikt nie bronił domówić opcji – nawet z nimi różnica kosztu miażdżyła, a słaba praktyczność dyskwalifikowała Isuzu w oczach większości amerykańskich amatorów SUVów. Z kolei w Japonii nie pomagała duża pojemność silnika i takaż szerokość nadwozia, kwalifikujące model do najwyższych grup podatkowych, oznaczających tam naprawdę gigantyczne stawki.

Najważniejsza przyczyna niskiej popularności była jednak jeszcze inna: jako pojazd z założenia niszowy VehiCROSS był produkowany na ceramicznych tłocznikach w miejsce tradycyjnych, żeliwnych. Obniżyło to koszty wdrożenia do zaledwie jednej trzeciej wysokości, a czas wykonania oprzyrządowania – do jednej czwartej. Tyle tylko, że ceramiczne prasy bardzo szybko się zużywają, od początku było więc jasne, że nigdy nie powstanie więcej niż kilka tysięcy egzemplarzy. VehiCROSS był prawdziwą serią limitowaną – nie tyle przez strategię marketingową, co przez wybraną technologię produkcji.

Z góry ograniczoną dostępność auta potwierdza nawet jedna z reklam, nawiązująca do legend o kosmitach ze słynnej Strefy 51 i przewidująca wyprodukowanie tylko 2.500 sztuk – ten cel i tak przekroczono ponad dwukrotnie

Materiał producenta

Nie mam pojęcia, czy kierownictwo Isuzu nie zmieniłoby decyzji, gdyby w swoim było przewidziało aż tak ciepłe przyjęcie modelu na rynku, jednak to właśnie ograniczona podaż stała się jednym z elementów legendy tego modelu. Bo jak widać, nawet nowoczesny, japoński SUV może w pewnych okolicznościach stać się legendą. Może nie taką na miarę Alfy Duetto albo Astona DB5, ale w przeciwieństwie do nich, VehiCROSSowi nikt nie zarzuci, że jego wizerunek wyrósł wyłącznie na roli w pojedynczym, kultowym filmie – bo „Misja na Marsa” to naprawdę słaby tytuł.

 

 

Foto tytułowe: Johnnyapollo, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
88 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: SUV ZE STREFY 51
  1. ndv napisał(a):

    Ponoć popularność SUVow w USA została wywołana przez CAFE, które wybiło kombi i sedany z dużymi V8. Tak więc Amerykanie przesiedli się w ciężarówki z jeszcze większymi V8, zapewne z wielką korzyścią dla środowiska ;]

    Jak patrzę na zdjęcia to wnętrze wygląda jakby o nim zapomniano. Ale w sumie skoro nie planowano seryjnej produkcji to po co przepłacać.

    Zdaje się, że lata 90 to był okres jakiejś mody na elektrycznie sterowane amortyzatory w japońskich samochodach, były w Daihatsu, zdaje się że w Pajero i chyba w czymś jeszcze

  2. Krzyś napisał(a):

    Bardzo ciekawy artykuł (jak zwykle zresztą 😉 ), przyznam szczerze, że dane dotyczące wymiarów mocno mnie zdziwiły, tak samo zresztą jak zdjęcie deski rozdzielczej. Pomyślałem sobie, że pasowałaby do innego produktu wielonarodowego jak Mitsubishi Carisma ale w sumie pasowałoby to do dowolnego Suzuki, Nissana czy innej Toyoty z tego okresu.

    Po przeczytaniu artykułów na Automobilowni z wizyty w USA w sumie nie dziwi mnie popularność tego segmentu w tym kraju ani tym bardziej dużych pick-upów. Jak suvów nie lubię tak jakoś zawsze duże amerykańskie pick-upy np. Dodge RAM robią na mnie wrażenie. Nie chciałbym prywatnie mieć takiego auta ale w jakiś sposób na mnie działają.

  3. Hurgot Sztancy napisał(a):

    (uwaga, komentarz niemerytoryczny!)

    A ja tam lubię swojego SUVa! 🙂

  4. Hurgot Sztancy napisał(a):

    i jeszcze trochę offtop, ale nie tak bardzo:
    https://www.samar.pl/__/3/3.a/98531/TOP20-bestseller%C3%B3w-w-Europie—Golf-ucieka-rywalom.html?locale=pl_PL

    sprzedaż samochodów w UE – peugeot 3008 wzrost o 42%!!!

  5. Jerzy napisał(a):

    Najbardziej w artykułach na automobilowni lubię to, że z pratycznie każdego dowiaduję się czegoś nowego. Tutaj najbardziej zainteresował mnie nawet nie sam samochód, ale niestandardowa technologia produkcji.
    Czy ceramiczne tłoczniki to powszechna praktyka przy małoseryjnej produkcji i korzystają z niej np producenci supersamochodów, albo firmy karoseryjne?

    • Krzyś napisał(a):

      Też to bardzo lubię i doceniam. Autor wkłada dużo zaangażowania w opisanie poszczególnych spraw i nie są to tylko kolejne notki powielające pewien zakres powierzchownej wiedzy. No i ten styl pisania 🙂

    • ndv napisał(a):

      Raczej nie, bo:
      1. Firmy karoseryjne upadły
      2. Super samochód musi być „karbon fajber monokłok”

      O ceramicznych tłocznikach będę musiał poczytać (człowiek uczy się całe życie) ale o ile pamiętam ceramiczne łożyska mają większą trwałość od stalowych (ale ceramika to bardzo szeroka grupa, cegła to też ceramika).

      • benny_pl napisał(a):

        twardos na pewno wieksza, ale trwalosc to chyba nie, bo sie latwo obszczypuja krawedzie pewnie i trzeba to tu to tam cos dolepic.. ale to tylko domysly, chetnie tez bym o tym poczytal!

        a co do Borg Warnera – to kolo lotniska Jesionka kolo Rzeszowa maja tam duzy zaklad, chyba raczej projektowy niz produkcyjny, ale i tak fajnie!

    • SzK napisał(a):

      Szczerze, to nie mam pojęcia, bo o ceramicznych tłocznikach po raz pierwszy czytałem właśnie przy okazji riserczu do niniejszego wpisu. Firmy karoseryjne, jeśli jeszcze istnieją, to raczej klepią blachę ręcznie, bo 1/3 kosztu pras żeliwnych to jednak cały czas ciężkie miliony dolarów – na jeden lub kilka egzemplarzy i tak nikt tyle nie wyłoży.

      • Fabrykant napisał(a):

        Nie znam się, to się wypowiem. Wyczytałem w jakimś czasopiśmie motoryzacyjnym, że np. Aston Martin zrezygnował z pras i tłoczników na rzecz kształtowania blach aluminiowych strumieniem wody, cyfrowo sterowanym (water jet). Jest to bardziej opłacalne przy małej skali produkcji i wspaniale łatwe w modyfikowaniu. Niestety za cholerę nie mogę znaleźć źródła tej informacji.

      • ndv napisał(a):

        Hmm, waterjet kojarzę z cięciem. Nawet „dziwnych” materiałów (kompozyty, pianki), dokładności w pewnych obszarach lepszej niż laser ale nie z kształtowaniem.

        Kojarzę natomiast zastępowanie stempla gumą lub cieczą pod ciśnieniem (hydroforming) kiedy można się pozbyć jednej połówki formy.

        Są jakieś próby z „uniwersalnymi matrycami” korzystającymi z wielu regulowanych na głębokość słupków – zupełnie jak w stolarskim wzorniku do profili.

      • PiekłoNaKołach napisał(a):

        @ndv występuje to jako odmiana punktowego formowania arkuszy gdzie zamiast narzędzia wykorzystuje się strumień wody, ale nie mogę znaleźć żadnego filmu. Na angielskich stronach water jet incremental sheet metal forming.

      • ndv napisał(a):

        Dzięki, sobie poszukam informacji. Rozumiem, że w tej metodzie całkowicie pozbywamy się matrycy? Ciekawi mnie dokładność i jakość powierzchni jakie można uzyskać.

      • ndv napisał(a):

        Warto było sklepach w Googla „incremental sheet forming”. Jest kilka wariantów i chyba można uzyskać wszystkie kształty, które był w stanie uzyskać dobry blacharz.

        Ale dwie łyżki dziegdziu:
        Jakość powierzchni? Chociaż zawsze można pokryć cienka warstwą szpachli i wypolerować przed malowaniem.

        Hipermagasuperwytrzymale stale, które tłoczy się na gorąco – raczej nie da się uzyskać tego w tej technologii. Ale dotyczy to elementów szkieletu, które raz że są z zasady prostsze z kształtu, dwa potrafią przetrwać kilka generacji i mogą być wspólne dla kilku modeli.

      • SzK napisał(a):

        Rama VehiCROSSA jest wzięta z Troopera

      • truten23 napisał(a):

        Ciśnieniem cieczy (wody) formuje się kolanka, trójniki do instalacji wodnych wykonywanych z miedzi.
        Tą technologię wykorzystują też czasem przy formowaniu, gięciu profili zamkniętych i rur. Np. na ramy przestrzenne.
        Zaletą jest brak zniekształceń na wewnętrznych częściach łuku i to, że stosując odpowiedni sposób kształtowania można uzyskać brak pocieniania materiału po stronie zewnętrznej łuku.

      • truten23 napisał(a):

        Działa to tak, że wkładamy zgrubnie ukształtowaną rurę do formy, do rury podłączamy ciecz pod ciśnieniem, a rura przyjmuje kształt formy.

  6. Radek napisał(a):

    Ten boom też jest dla mnie nie zrozumiały. Pisząc o tym sedanie indywidualisty – ja tak czuję się właśnie obecnie poruszając się niemieckim sedanem w benzynie, o którym większość Rodaków marzy w kombi z dieslem…
    Tego pędu nie zrozumiem nigdy choć muszę przyznać, że kilka aut w takiej wersji mi się podoba (mam na myśli „SUV”) ale to raczej mało popularne pojazdy jak AR Stelvio, Macan czy dowolne Cherokee (bo to chyba też SUV?).

    • SzK napisał(a):

      Cherokee to jak najbardziej SUV – tak jak każd „cywilizowana” terenówka, a od pewnego czasu już pseudo-terenówka. Zresztą to właśnie Jeep zapoczątkował swego czasu ten segment.

    • Jerzy napisał(a):

      A ja ten boom trochę rozumiem. Jako właściciel SUV-a – Crossovera(o ile można tak nazwać Peugeota 3008), mogę wyjaśnić co mi przyświecało gdy go kupowałem, a zatem:

      1. Jeździłem już minivanem, sedanem, hatchbackiem, a samochodu w tym nadwoziu po prostu jeszcze nie miałem – każdy szuka odmiany (z tego samego powodu będę się zastanawiał czy kolejny samochód nie będzie w jeszcze innym nadwoziu).

      2. Chciałem samochód trochę większy (i ekskluzywniejszy;)) od kompaktu, a segment D jest dla mnie zbyt nieporęczny(mieszkam w dużym mieście).

      3. Na skrajnych siedzeniach wożę dwójkę dzieci, w przypadku zderzenia bocznego z normalnym samochodem uderzenie trafi na wysokości siedzenia – pod fotelikiem, w drugą stronę (SUV vs normalny), zderzak SUV-a wypada na wysokości bocznych okien, a zatem barków i głowy. Złomnik by pewnie napisał, że nie jeździ po to aby się zderzać, ja też, ale są też inni uczestnicy ruchu, na których nie mamy wpływu.

      4. Wygodnie się wsiada, nie muszę się specjalnie schylać i nie walę się w głowę.

      5. Podoba się żonie;)

      • SzK napisał(a):

        Tak jak pisałem, ja nic nikomu nie narzucam i staram się nie być jak przysłowiowy „Janusz” (przepraszam wszystkich o tym imieniu, w tym dwóch moich kolegów!!) z dzisiejszego wpisu Złomnika z Autobloga. Każdy ma prawo kupować, co mu się podoba i jeśli to czyni, to jest szczęśliwy. A jak już podoba się Żonie, to jest pełnia szczęścia!!

        Bardzo dziękuję za rzeczowe wyjaśnienie subiektywnych zalet SUVa – teraz jestem mądrzejszy, i o to między innymi w tym całym blogowaniu chodzi. Pozdrawiam!!

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        kiedyś pisałem całą litanię zalet SUVa, ale tylko dodam jeden niezmiernie ważny dla moich pleców – przy pakowaniu dziecka do fotelika nie trzeba się schylać!

        ps. no i oczywiście kilka centymetrów prześwitu i większe koła pozwalają na więcej szaleństw przy podjeździe pod krawężniki – to ważniejsza kwestia niż może się wydawać, ale koło pewnej szkoły krawężniki mają ok. 17-18cm – ja daję radę, nikt z moich znajomych nie daje 😉

      • SzK napisał(a):

        Pamiętam, jak starszy Niemiec, który płakał sprzedając mi W210, kupował po nim nową B-Klasę – właśnie dlatego, że w jego wieku łatwiej mu było wsiadać do niej niż do klasycznego sedana. Ale z tym płaczem to nie ironia, tylko szczera prawda – właśnie z powodu przesiadki z E na B, czego facet naprawdę nie mógł przeżyć (pytanie, czy naprawdę była to kwestia kręgosłupa – bo lat gość miał sporo, ale niedołężny nie był – czy po prostu nie było go stać i tak sobie tłumaczył). Artykuł o tym mam zamiar napisać jeszcze tego lata.

      • ndv napisał(a):

        Co do punktu 3 z krótkiej obserwacji w większości crossoverow krawędź drzwi nie jest dużo wyżej niż w „normalnych” samochodach (pomijam behemoty pokroju X6 czy innego RR). Aż będę musiał zmierzyć wysokość belki w drzwiach (w 301 bardzo ładnie widać zgrzeiny) (chociaż po demonstracji nurkowania a’la Stukas z 1500 stóp zacząłem uważać motoryzację za niewyobrażalnie nudną)

      • ndv napisał(a):

        W 301 belka w drzwiach jest na wysokości 70-80 cm nad ziemią, gdyby kogoś interesowało.

      • SzK napisał(a):

        Ciekawe, jak w 3008…?

      • benny_pl napisał(a):

        eeetam idziecie na skroty z tym podobaniem sie Zonie 😉
        ja tam kupuje to co mi sie podoba i co jest fajne, a Zonka z poczatku kreci nosem ze a to za duze, a to za male, a to za duzy silnik a to costam a potem sama stwierdza jak to np w przypadku Villagera bylo, ze „ale tym sie fajnie i leciutko jezdzi i automat, ja go przejmuje”
        ostatnio tez jak kupilem Nissana Vanette C22 to najpierw bylo „po ten stary busik jedziesz??” a potem „nooo fajny ten busik, nawet materac sie zmiesci z tylu, mozna by z tego malego kampera zrobic…” 😉
        albo Tico najpierw bylo „taki grzybowoz? jak stary dziadek?” a potem po wyczyszczeniu i podmalowaniu i wyremontowaniu ogolnym „teraz to fajny ten Tikus” 😉

      • czarli napisał(a):

        ten argument o wymiarach w przypadku 3008 jest dość naciągany. Zdarza mi się jeździć takim (I gen) i o ile duże koła i duże, płaskie połaci blachy w drzwiach sprawiają wrażenie potężnego auta, to w środku jest ciasno. Konsola środkowa z przodu zajmuje z 1/3 szerokości. Te SUVy średniej wielkości to wcale większe w środku nie będą od kompaktów. Pdobne wrażenie miałem gdy wsiadłem do Kugi – z zewnątrz wygląda na duże auto a w środku miejsca jak w typowym kompakcie a nawet mniej.
        Do SUVów nic nie mam, ale fajnie jest jeśli ktoś to kupuje i mówi wprost, że to dla mody albo że mu się podobało. Argumenty o wsiadaniu i ilości miejsca w środku są zawsze mocno naciągane jak dla mnie.
        A co do mieszkania w dużym mieście i klasie D, że za duża, to ja mieszkam w centrum z jednego z największych miast w Polsce i właśnie czekam na odbiór mojego sedana, który mierzy ponad 5m długości 😀

      • Aleksander napisał(a):

        Czarli, co do naciąganych argumentów, to sam bym to napisał, gdybyś mnie nie uprzedził 😉 Kiedyś dalszy znajomy mi wciskał, że kupił Qashqaia, bo często wozi psa w bagażniku. Przecież w kompaktowym kombi pies miałby więcej miejsca i wskoczyć byłoby mu łatwiej… Gdyby powiedział, że crossover mu się po prostu podoba, to bym zrozumiał i uszanował.

        Co do wsiadania, to są dwie uwagi. Po pierwsze, ile razy wsiadałem do SUVa, to zwróciłem uwagę, że trzeba się delikatnie wspiąć w górę (mam 185 cm wzrostu). Z jednej strony, to ja jestem młody i zdrowy, ale jednak potrafię sobie wyobrazić, że wsiadanie jest wygodniejsze, kiedy nadwozie jest wysokie, ale siedzisko jednak nisko, żeby można było z ulicy do samochodu klapnąć jak na krzesło, bez wspinania się i bez schylania.
        Po drugie argument wsiadania do mnie nie trafia, bo zajmuje zbyt mało czasu w stosunku do jazdy. Przez jedną sekundę Ci się wygodnie wsiadało, a później pół godziny jedziesz w niewłaściwej pozycji 😉

        Co do wymiarów zewnętrznych w mieście, to często o tym gadam, że to nie ma żadnego znaczenia. Mam minivana i coupe, oba dobrze ponad 4,8m długości. Minivanem jeżdżę po jednej z najbardziej zatłoczonych europejskich stolic, przy której Warszawa sprawia wrażenie miasta-widmo, naprawdę jest ciasno i nigdy nie pomyślałem, że chciałbym mieć mniejszy samochód. Przestrzeń w środku i komfort jest nie do przecenienia, a jak masz jakiś problem z wymiarami, to przypomnij sobie, że przecież dostawczaki też jeżdżą tymi samymi uliczkami. Jeżeli w tych samych miejscach, osobówka (choćby 5 metrowa) wydaje Ci się za duża, to po prostu jesteś jełop, nie umiesz jeździć i idź się naucz 😛 Może i czasem trzeba zawrócić na parę razy, ale to nic strasznego, od tego się nie umiera 😉 I znowu, parkuje się lub wykręca 30 sekund, a jedzie 30 minut. Proszę nie brać tego wszystkiego do siebie, wyciągnąłem te wnioski, kiedy zacząłem dużo jeździć. Wcześniej też myślałem, że segment B jest dobry do miasta.

        Jedynie nie potrafię się ustosunkować do wyższego zawieszenia i krawężników. W UK po prostu nie występuje parkowanie na chodnikach, a w Warszawie i okolicach jeżdżąc niskim coupe, nie parkuję na chodnikach, ale też nie mam tej potrzeby, bo zwykle jeżdżę z punktu A do punktu A 😉

      • SzK napisał(a):

        Co do tego wsiadania – zobaczymy, jak będziesz miał dwukrotnie więcej lat. Dla milionów ludzi w starszym wieku wsiadanie absolutnie nie trwa sekundę, a ich kręgosłupy owo wsiadanie czują dłużej niż trwa cała jazda…

        I wcale nie jest tak, że łatwiej siada się na niski fotel – najlepiej właśnie na wysoki.

        W tym wypadku akurat to rozumiem, bo chociaż mam dopiero 38 lat, to mam problemy z plecami (lekkie co prawda, ale zawsze).

      • Aleksander napisał(a):

        Kurczę, najpierw napisałem, a później zacząłem się zastanawiać jak to wygląda i okazało się, że jeden fragment dyskusji zaczął się od wypowiedzi Jerzego, który poruszył kwestię rozmiarów. A ja odpisałem używając drugiej osoby i złośliwego słowa. Tak dla pewności, Jerzy, ten złośliwy i przejaskrawiony ton nie był skierowany do Ciebie, ja przecież nie mam pojęcia jak jeździsz. Przepraszam, zapędziłem się po prostu i nie pomyślałem, że to mogło niefortunnie zabrzmieć w tym miejscu.

      • Aleksander napisał(a):

        Szczepan – teraz mam 27 i dokładam wszelkich starań, żeby w wieku 54 lat dalej móc cieszyć się życiem, więc mam nadzieję że, dalej będzie mi łatwo wsiadać. Trzeba uprawiać sport i umieć się relaksować 😉

        Mówiąc precyzjeniej, to miałem na myśli, że żeby było łatwo wsiadać, to siedzisko względem asfaltu powinno być na takiej wysokości, jak krzesło w kuchni czy jadalni, ale nie wyżej. Do tego wysoko poprowadzony dach nadwozia, wąski próg i fotel blisko krawędzi samochodu. Jeśli tak nie jest, to czemu emeryci nie mają wyższych krzeseł w domach? 😉

        Sam często wspominasz, że masz lekkie problemy z plecami, a jeździsz coupe i roadsterem. To argument za tym, że jednak trudność wsiadania nie jest tematem dla ludzi przed 60-tym rokiem życia 😉

      • SzK napisał(a):

        nie wiem, czemu nie mają wyższych krzeseł, ale do SUVa naprawdę wygodniej się wsiada – chodzi właśnie o płytszy ruch kręgosłupem.

        Ja jeżdżę coupe i roadsterem. Jednak po pierwsze, nie mam aż takich problemów (mnie tylko bolą plecy przy długotrwałym siedzeniu bez ruchu, bo mam zwężony kanał nerwowy i minimalne przesunięcia kręgów uciskają mi na rdzeń kręgowy – to jednak nie jest żadna niepełnosprawność, tylko taka „uroda”. Muszę po prosrtu pilnować, żeby jak najwięcej chodzić). A po drugie – żebyś wiedział, że do CLK wsiada się łatwiej niż do SLa, zwłąszcza w ciasnym garażu. Choć tak jak mówię, nie sprawia mi to takiej trudności, żebym mógł na cokolwiek narzekać, po prostu czuję ciut większe obciążenie i tyle.

      • ndv napisał(a):

        Hmm, kilka razy jechałem z tyłu w jakichś suvach/crossoverach i minivanach i o ile siedzisko faktycznie jest wysoko to podłoga też – w efekcie siedzimy na podłodze i kolana mamy pod brodą. A pod stopami 10 cm schowków na jajka po Wielkanocy 😉

      • ndv napisał(a):

        A, jeszcze miało być o rozmiarach-nie umiem jeździć więc szerokość współczesnych samochodów mi przeszkadza. Jednak Uniaka było łatwiej gdzieś wcisnąć niż 301 (również dzięki klockowatej budowie i dużych oknach).

      • SzK napisał(a):

        Mnie nie przeszkadzają gabaryty, jeżeli mam w aucie dobrą widoczność (jeśli widzę, gdzie kończy się nadwozie) i jaką-taką zwrotność. Bez tych rzeczy mam problem nawet w małych autach, a jeśli są one zapewnione, to mogę parkować choćby autobus.

  7. Cayman napisał(a):

    Pamiętam jak swego czasu pierwszy raz zobaczyłem resoraka odwzorowującego VehiCROSSa, nie wierzyłem, że takie auto istnieje naprawdę, myślałem, że to efekt wyobraźni producenta zabawek. W VehiCROSSie podoba mi się właśnie jego odmienność od wszystkich zwyczajnych samochodów, taki rodzaj egzotyki. A artykuł jak zwykle świetny, chociaż nie spodziewałem się wpisu na temat epoki późnego plastiku, jednak liczę na kolejne wpisy.

  8. Ricer napisał(a):

    Nie przepadam za SUVami, ale Jeepa Grand Cherokee, Lexusa RX400h, Subaru Forestera, a nawet Dacię Duster mógłbym mieć. 4×4 jest tam moim zdaniem ważny. Bardzo lubię też Volvo XC60 mojego taty. To ma dużo więcej sensu, niż robione na siłę BMW X6/X4/GT, które jest połączeniem SUVa, coupe i p****um(to bardzo wulgarne słowo wolę wykropkować), czy też co gorsza Nissan Puke. Rzygam już SUVami coupe, już wolę Dacię Logan.

    • Aleksander napisał(a):

      Zgadzam się, że X4 i X6 są bez sensu, zrobione na siłę i moim zdaniem brzydkie, ale GT to zupełnie co innego. Sam kiedyś nie rozumiałem, o co w nich chodzi, aż znajomy, który dużo jeździ po Europie i świadomie zmienił serię 5 Touring na 5 GT, mi wytłumaczył. Jak sama nazwa wskazuje, chodzi o dalekie podróże. Wygląd jest dyskusyjny, ale GT jest super wygodne, komfortem i przestrzenią bije serię 5 i X5 na głowę. Ma ponad 3 metrowy rozstaw osi, a pasażerowie z przodu i z tyłu siedzą równie wygodnie, podczas gdy w zwykłej piątce pasażerowie tylnej kanapy są trochę zapomnieni 😉 Bagażnik też ma przyzwoity. Ten samochód wbrew pozorom wcale nie udaje SUVa, jest raczej czymś pomiędzy serią 5 i 7 z nietypowym nadwoziem.

  9. Daozi napisał(a):

    Wspominałem o tym modelu we wpisie o hipsterskich autach – bo zwłaszcza w momencie debiutu to właśnie było coś takiego. On był hipsterski, zanim pojawili się hipsterzy, to już swoista incepcja!
    Przyznam, że na żywo auto robi wrażenie; rozmiarowo wydaje się większe niż to wynika z papierowych danych, ale to pewnie przez masę plastkiu na zewnątrz i takie „wypukłości” dookoła.
    Nie spodziewałem się, że waży 1750kg – prawie tyle co ówczesny Lexus LS400 (gdzie siedziało 4 litrowe V8)!

    Natomiast co do różnorodności – fajnie, że jest ogólnie, w ujęciu historycznym, natomiast BARDZO niefajnie, że producenci de facto produkują obecnie garstkę modeli (taka Honda ma bodaj 4 na Europę?), a przez SUVy znikają sedany, minivany, a poniekąd nawet coupe. Skoro kupujący kierują się emocjami, a tymi można manipulować za pomocą reklam, to i producenci wykorzystują sytuację.

    I jeszcze dygresja, która tu nie padła: porównywałem kiedyś ceny SUV-ów i ich odpowiedników (np. Toyota RAV4 i Avensis itp.) i okazuje się, że SUV z tym samym silnikiem i wyposażeniem, a nawet tym samym napędem na przednią oś, jest zazwyczaj o 5 – 15% droższy, pomimo gorszych osiągów, a czasem nawet mniejszego bagażnika! Nazwałbym to „zwycięstwem marketingu nad zdrowym rozsądkiem” 🙂

    • Krzyś napisał(a):

      No ja to znam nieco z autopsji ponieważ zanim kupiłem obecny samochód tj. Lancera ostatniej generacji to miałem go upatrzonego jako model salonowy ale ponieważ ten starszy jeździł świetnie to decyzję odkładałem a poza tym miałem inne pilniejsze wydatki. Jak już się wybrałem do salonu to okazało się, że nowych Lancerów już nie ma w sprzedaży… No i sprzedawca zachwalał mi ASXa jaki to on jest podobno lepszy itd. Po prostu recytował mi cały podręcznik marketingowy. Płyta podłogowa (rozstaw osi itd.) ta sama, silnik ten sam, napęd taki sam, wyposażenie podobne. A cena? 12.000 zł różnicy. Za co? No tu już pan sprzedawca miotał się między niezręcznością i wymuszoną grzecznością.
      Oczywiście ASXa nie wziąłem i znalazłem 2,5 letniego Lancera z przebiegiem 14.900 km od pierwszego właściciela 😉 I siedzę po bożemu a nie jak na stołku i przynajmniej jeżdżę samochodem, który mi się po prostu podoba 🙂 W tym Lancerze w sumie fotel jest dość wysoko, dużo wyżej niż w starszym a linia szyb bocznych to już jest kuriozalnie wysoko. Nie wiem czy w ASXie jest wyżej.
      A i ASXami to jeżdżą głównie panie i panowie w wieku moich rodziców.

    • Aleksander napisał(a):

      Daozi, zgadzam się w kwestii porównania SUVów do ich bardziej tradycyjnych odpowiedników. Sam wielokrotnie myślałem, że jakbym miał np CRV, to ciągle siedziało by mi w głowie, że Accord kombi znacznie lepiej wygląda (to akurat kwestia gustu), lepiej się prowadzi, jest tańszy, szybszy i mniej pali (z tymi argumentami chyba nie da się dyskutować) i być może ma trochę większy bagażnik i trochę więcej miejsca (tego nie sprawdziłem, tylko sobie gdybam).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        zajrzyj do bagażnika ostatniego accorda kombi i zobaczysz skąd popularność CRV 😉

      • Daozi napisał(a):

        Nie wiem jak wygląda to w praktyce, ale teoretycznie pojemność Accorda (prod. 2007 – 2016) kombi wynosi 572l wobec 589l w CRV – przy rozłożonych siedzeniach. Mówimy przy tym o CRV robionym od 2014! Dla poprzedniej generacji wynosiła ona mniej niż w Accordzie bo 556l. Przy rozłożonych siedzeniach odpowiednio: Accord 921l, CRV poprzedni 955l, nowszy 1146 – dopiero tu jest różnica. Ale tu jest 5 lat różnicy w produkcji.
        ALE nie jeździłem Accordem (tylko jako pasażer), może próg załadunku jest gorszy czy szerokość? Suche dane obu są podobne.

      • SzK napisał(a):

        Jeździć to ja jeździłem praktycznie każdą Hondą dostępną w Polsce po 1995r., ale wielkogabarytowy ładunek wiozłem tylko raz, całkiem niedawno, CR-Vem (ale akurat 10-letnim). Trudno mi powiedzieć, czy Accord kombi byłby mniej praktyczny, myślę, że przynajmniej ten poprzedni (2003r.) wypadał całkiem nieźle, ostatni faktycznie gorzej. Ale oceniam na oko, bo nie próbowałem ich napakować na maxa.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        ostatni europejski (!) Accord – pojemność bagażnika kombi: 406 – 1252 l
        CR-V model z 2011 – 589 – 1669

      • SzK napisał(a):

        Właśnie napisałeś swój tysięczny komentarz na Automobilowni 🙂 Gratulacje!!

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        o hosanna! choć teraz mam 1001… jubileusz był krótki, ale wspaniały 🙂

  10. benny_pl napisał(a):

    ja tam nie nazwal bym auta na ramie suvem, wysoki samochod na ramie z napedem na tym i dolaczanym przodem to po prostu terenowka prawdziwa, a to ze ma nalozone bambulaste nowoczesne nadwozie to jeszcze nie skresla go z miana terenowki.
    suv to zwykla podniesiona samonosna osobowka z napedem na przod i ew. dolaczanym tylem, od zwyklej osobowki czesto rozni sie tylko wiekszymi kolami i wyzszym nadwoziem, czasem nawet na tej samej plycie podlogowej

    • ndv napisał(a):

      A przypadkiem termin SUV nie pochodzi z czasow, kiedy oznaczało to koszerna terenówkę zapewniająca komfort zwykłego samochodu? Podobnie dzisiaj właściwie wszystkie samochody są określane jako „coupe”.

      PS. Jak patrzę na crossovery to mi się przypomina dyskusja, w której ktoś powiedział, że crossover to taki minivan dla tych, którzy uważają się za młodych i aktywnych i grzybowatego vana nie wsiada;)

    • Fabrykant napisał(a):

      Zgadzam się z przedmówcą. Ramowe konstrukcje z napędem na cztery to jednak terenówki. Choć nie odmówię tego miana i półniosącym np. Nivie czy Vitarze I i II.

    • Aleksander napisał(a):

      Też się zgadzam z Bennym, z opisu wynika, że to Isuzu jest terenówką. Jednak moim zdaniem ta „zwykła podniesiona samonośna osobówka z napedem na przód i ew. dołączanym tyłem, od zwykłej osobówki często różni się tylko większymi kołami i wyższym nadwoziem, czasem nawet na tej samej plycie podłogowej”to właśnie jest crossover, a SUV kojarzy mi się z czymś, co może być wygodne, da się komfortowo jeździć po mieście, ale i w terenie nie narobić sobie obciachu, coś jak Grand Cheeroke

      • SzK napisał(a):

        Dla mnie definicje segmentów, typów nadwozi, itp. są dość subiektywne, rózni ludzie mogą to postrzegać inaczej. Granice zmieniają się też z czasem – to, co kiedyś było zabawkowym SUVem, dziś może być uznane na profesjonalną terenówkę (np. pierwszy Jeepster). Dlatego sądzę, że w takich dyskusjach trudno jest kogoś przekonać, ale zawsze można poszerzyć wiedzę i poznać inne spojrzenie na świat.

      • Aleksander napisał(a):

        *Grand Cherokee

  11. benny_pl napisał(a):

    tak nie na temat, ale gdyby ktos chcial kupic mojego bylego Kadetta Combo to kolejny wlasciciel (z ktorym sie zamienilem na Vanette) sprzedaje w promocyjnej cenie, na prawde warto
    sprzedajemy.pl/opel-kadet-zakrzowek-2-6bea9f-nr55667672

  12. BaltazarGąbka napisał(a):

    Jako technolog doceniam poprawne użycie słowa technologia i odróżnianie go od techniki 😉 Zastanawiam się tylko, czy warto podejmować wysiłek edukowania ludzi. Podobno tylko w języku angielskim „technology” jest tak szerokim pojęciem, we wszystkich pozostałych (przynajmniej europejskich, z tego co mi wiadomo) jest tak jak po polsku. Sęk w tym, że ta angielska (w zasadzie to pewnie amerykańska) „technologia” nas zalewa i wszyscy tłumaczą słowo „technology” jako technologię, bo i takie tłumaczenie można znaleźć w słownikach, a wygląda na to, że (prawie) nikt nie zagłębia się w szczegóły. Przypuszczam, że tak już zostanie i polska technologia też poszerzy swoje znaczenie…

  13. Ziaja napisał(a):

    Model ten obrazuje korpo-zrycie i ostatnie podrygi GM które przespało 10lat w kwestii SUVów i chciało na predce poratować się kupując Isuzu. Przede wszystkim podwozie Isuzu Troopera jak i cały Trooper jest kiepskie i w terenie i na drodze (potwierdzi to każdy kto jeździł trooperem/oplem monterey – nie bez powodu obecnie jest to najtańsza na rynku terenówka z tego okresu) – zabudowanie go kosmicznym nadwoziem niewiele pomogło – szczególnie z tym nudnym, japonskim wnetrzem, kapciowatym silnikiem i tragicznym automatem.
    Na rynku w owym czasie był już dostępny drugi model Grand Cherokee (nieco brakuje go w artykule) który bił wszystkie Isuzu na głowę – miał V8, stały napęd 4×4 z blokadami, dwa sztywne mosty i samonośne nadwozie – to był wtedy prawdziwy SUV – jak na amerykańskie warunki nie był za duży, był szybki, zwrotny i dużo lepszy w terenie – dlatego odniósł światowy sukces – a isuzu dorznięte przez GM zniknęło z rynku. Obecnie Isuzu kojarzy sie jedynie z silnikiem 1,5/1,7D z opla combo i wpadka z 3,0 CDTI

  14. Jacek - wetlina napisał(a):

    Witam.
    Od lat czytam automobilownię , którą bardzo cenie lecz nie wypowiadałem się na forum. No ale teraz po artykule o moim ukochanym autku to chyba muszę… 😉 Posiadam takiego Vehi w kolorze żółtym „Proton Yellow” identycznego jak na fotce tytułowej. Mogę potwierdzić wszystkie zalety i wady wymienione w artykule . Widoczność tragiczna do tyłu , spalanie gdy się jeździ nieostrożnie spore choć na to poradziłem sobie intalacją lpg (ale za to pozbawiłem się bagażnika no bo butla) wsiadanie do tyłu utrudnione ale jak się już wsiądzie to miejsca spoooro.. i poprzez te tylne ciemne szybki całkiem sporo widać..
    Ale wszystkie niedogodności rekompensuje niesamowita radość z jazdy… czy to w terenie czy po mieście… i to jak bardzo się wyróżnia, ludzie wciąż pytają czy to jakiś prototyp. Nawet u mnie w Nowym Sączu , choć powinien się już opatrzeć bo mam go już 3 rok.. Jako 3 autko jest jeżdżony raczej sporadycznie i tylko dla przyjemności.. jakby ktoś był w okolicy to zapraszam… 🙂

    • SzK napisał(a):

      Czy możesz mi proszę wysłać wiadomość przez formę kontaktową?

    • TaTo napisał(a):

      A właśnie pisać miałem, że wracając z Nowego Sącza taką boczną drogą, w kierunku Zakliczyna widziałem takie żółte cudo. Zazdroszczę okoliczności przyrody, dróg i oczywiście pojazdu – kosmiczny. Ja jechałem długim Masterem. Wrażenia niesamowite – nigdy więcej ekspresówką.

      • SzK napisał(a):

        Boczne drogi w Małopolsce w ogóle są niesamowite.

      • Jacek - wetlina napisał(a):

        No właśnie koło mojego domu widzie boczna droga z Nowego Sącza do Zakliczyna i Wojnicza. A Vehicroos często stoi na zewnątrz w ogrodzie…

  15. Abc napisał(a):

    Dwadzieścia kilka lat temu popularne było określenie „bulwarówka” na konstrukcje typu Suzuki Vitara.

  16. Hurgot Sztancy napisał(a):

    widzieliście co udostępnił Z.Łomnik? 😀
    http://lovekrakow.pl/aktualnosci/ekolodzy-nie-chca-zabytkowych-samochodow-w-centrum_25371.html

    • SzK napisał(a):

      No widziałem, i to już wcześniej. Co można zrobić…?

      Niemieckie Umweltzony nie dotyczą zabytków, nawet Paryż się ugiął i zabytki wpuszcza. Szwajcaria strefy w miastach odrzuciła w głosowaniu. Ale my będziemy bardziej papiescy od papieża…

    • Daozi napisał(a):

      Ale z tego chyba nic nie wyjdzie, to takie gadanie ekstremistów. A przynajmniej mam nadzieję. to jest tak głupie, że nie wierzę, żeby władze się ugięły przed garstką oszołomów.
      A na marginesie dodam, że Stare Miasto jest i tak zamknięte dla samochodów (z wyjątkiem taksówek i mieszkańców, ale tych ostatnich nie ma zbyt wielu), więc tu już nie ma co za bardzo ograniczać.

      • SzK napisał(a):

        Na sam Rynek to nawet taksówki i mieszkańcy nie mogą wjeżdżać, tylko zaopatrzenie w określonych godzinach (o co też są wojny, bo przecież sklepy i restauracje powinny wozić towar rowerami). Tu chodzi bardziej o zasadę – jeśli stworzymy precedens traktowania zabytków pod kątem norm EURO, to będzie makabra dla całego ruchu oldtimerowego. A także łamanie Karty Turyńskiej – konwencji o ochronie zabytków motoryzacji: https://www.pzm.pl/news/karta-turynska

  17. Marek Jarosz napisał(a):

    Benny, ty lubisz głupie samochody, oblukaj to:

    https://www.olx.pl/oferta/zx-auto-cruiser-2005r-2-7d-tojota-isuzu-nietypowe-auto-zamiana-CID5-IDu9dEH.html#ab4e3a80d3

    Jakiś chińczyk musi, patrząc po nazwie ZX.

  18. truten23 napisał(a):

    Ależ mi się on podoba. Jest zgrabny, ma prawilny silnik, automat, reduktor, ramową konstrukcję, jaką terenówka mieć powinna.
    Można zagazować i pociskać jako daily.
    Mój chcijtometr zamyka skalę 😀

  19. Marek Jarosz napisał(a):

    Aha, obczajcie to: dwa Vehi są w Zamościu, ładny filmik jest na jutubie:

    https://www.youtube.com/watch?v=FmN44UHeGbc

    i drugi film:

    https://www.youtube.com/watch?v=HoFR9lo7AVs

    Ogólnie super samochód i dzięki dla Szczepana, że podjął temat (sam o to kiedyś prosiłem).

    • SzK napisał(a):

      Właśnie kilka osób prosiło i dlatego się za to wziąłem 🙂

    • Jacek - wetlina napisał(a):

      To Vehi z Zamościa to Medarta , znam go z grupy facebookowej vehicrossa amerykańskiej. Ale on ma wersję japońską z kierownicą po drugiej stronie. Mój ma po właściwej..

  20. Daozi napisał(a):

    Pamiętam, że kiedy pojawił się wpis o moto-hipsterach sprawdzałem czy są do kupienia jakieś Vehicrossy w Polsce. Był jeden, który wisi w ogłoszeniach do dziś. Pojawił się drugi po sporym uszkodzeniu i na tym koniec. Przypuszczam, że liczba osób, które realnie myślałyby o zakupie takiego auta, wynosi w Polsce około 3,4 osoby, z czego 3 już je mają 😉

    • Marek Jarosz napisał(a):

      Aktualnie jest żółty i czarny, ostatnio był też srebrny. Sam tak z ciekawości wpisuję nazwę modelu na różnych portalach 🙂 Tak samo sprawdzam Pontiaca Azteka 🙂

  21. Mav napisał(a):

    Nie mam czasu komentować, ale tym razem muszę 😉

    Co do amortyzatorów – nie wiem jak w samochodach, ale w motocyklach dodatkowa komora ma za zadanie separację oleju od gazu, a nie zwiększenie ilości oleju. Dzięki temu nie powstaje emulsja i zjawisko kawitacji i pienienia się oleju jest minimalizowane (jeśli nie likwidowane całkowicie).

    Nie tylko terenowe motocykle mają takie rozwiązanie – zbiornik może być umieszczony na przewodzie z zaworem, dzięki temu możemy zmieniać charakterystykę amortyzatora… a jeśli dać dwa regulowane zawory zwrotne to możemy ustawiać inne tłumienie na dobiciu, a inne na odbiciu. A jeśli damy elektrozawory to możemy zmieniać charakterystykę „w locie” (stosowane np. w BMW pod nazwą ESA).

    Nie znam się zbytnio na samochodowych rozwiązaniach, ale nie wygląda mi to na dodatkowy zbiornik oleju – jest tam widoczny tłok separujący część mokrą od komory gazowej (ten tłok porusza się swobodnie w zbiorniku).

    • SzK napisał(a):

      Nie chodzi o dodatkową ilośc oleju, tylko o zwiększenie objętości komory, żeby rozszerzający się olej nie zwiększał swego ciśnienia i nie pienił się, tylko rozszerzył objętość. Po angielsku nazywa się to „HEAT EXPANSION CHAMBER”, dlatego też sam, być może nieudolnie, przetłumaczyłem to jako „KOMORA WYRÓWNAWCZA”. Być może zbyt słabo akcentując mechanizm wspomniany w nieniejszym komentarzu.

  22. Mav napisał(a):

    Patrzę na ten obrazek, który umieściłeś w tekście (nie zauważyłem, że się powiększa). Nazwa „HEAT EXPANSION CHAMBER” jest nieadekwatna do tego zastosowania. Potocznie nazywa się to „piggyback reservoir”. Jest to dodatkowy zbiornik zewnętrzny wprowadzony aby skrócić typowy amortyzator De Carbon (potocznie zwany „gazowy”).

    https://photos.smugmug.com/Inside-the-Ohlins-GG45-Shock/i-XkwGsTb/0/68ca655f/XL/Basic%20Types%20of%20Shocks-XL.jpg

    W tym zbiorniku, pod klapką znajduje się zawór do napełniania gazem (tutaj isuzu):
    http://photobucket.com/gallery/user/RedChristine/media/cGF0aDpWWC9JTUc5NTc2NTkuanBn/

    Dodatkowa powierzchnia tego pojemnika, może powodować obniżanie temperatury, ale nie stanowi ona meritum. Równie dobrze możesz powiedzieć, że Citroenowe kule też służą do kompensacji temperatury – a wiesz doskonale, że tak nie jest.

    Odgazowany olej (bo taki jest umieszczany wewnątrz komory olejowej amortyzatora) pod ciśnieniem nie będzie się pienił – zanim osiągniesz temperaturę wrzenia oleju, puszczą uszczelki.

    • SzK napisał(a):

      Nazwa HEAT EXPANSION CHAMBER i jej funkcja utrzymywania temperatury oleju oraz zapobiegania pienieniu pojawia się w praktycznie każdym opisie tego auta, dlatego ją zamieściłem. PIGGYBACK RESERVOIR też się pojawia, jako jeden z dwóch rodzajów jej komory ekspnsyjnej (drugim jest REMOTE RESERVOIR, umieszczony gdzieś daleko i połaczony z rurą amortyzatora giętkim przewodem). Z tym że tak jak mówiłem, ja wcześniej nie znałem tego patentu, więc całkowicie polegam na owych opisach (one się powtarzają w prasowych publikacjach, jakich pełno w Internecie).

      • Mav napisał(a):

        Wiesz, w niektórych materiałach prasowych piszą, że system stop-start daje wymierne korzyści…

        … albo porównuje się zawieszenie z „Progressive Hydraulic Cushions” do hydropneumatyki znanej z C5 i starszych modeli. Oczywiście (wg. prasy) PHC jest innowacyjne, jedyne w swoim rodzaju, a prawie identyczne „Hydraulic Compression Control” w Renault jest zupełnie inne i nie tak dobre.

  23. MOCNYVITO napisał(a):

    Szczepan , dlaczego nie podlinkowałeś artykułu o moim dżipku ja sie pytam :))

    a co do dyskusji o suvach

    myśle że jak to w wielu dyskusjach bywa , problemem jest zdefiniowanie suva, jak już ustalimy spójną wersje co przez to rozumiemy to będzie łatwiej ustalić czy to najuniwerslaniejsze najlepsze auta świata , czy też shit do wszystkiego zcyli do niczego , efekt zwykłej breji marktingowej…