MODELOLOGIA STOSOWANA: WSPANIALE ZAPROJEKTOWANE DZIADOSTWO

Czy wiecie, ile lat ma widoczny powyżej samochód?

Jest o rok starszy ode mnie. Dzisiaj – jeśli jeszcze by istniał, w co szczerze powątpiewam – miałby trzydzieści osiem. Ale w momencie zrobienia zdjęcia miał całe sześć, zaś jego przebieg wynosił 88 tysięcy kilometrów.

Wielu z Was pewnie go rozpoznaje – to Alfa-Romeo Alfasud. Model, który w dużym stopniu odpowiada za stereotypowe, północnoeuropejskie mniemanie o włoskiej jakości. Oraz, po części, za kryzys, w którym znalazł się jego producent.

Jednym z powodów, dla których dawna motoryzacja pociąga mnie dużo bardziej od obecnej jest to, że za praktycznie każdym klasycznym modelem kryje się jakaś ciekawa historia. Nie mam pojęcia, czy za 30 lat ktoś będzie pisał książki czy choćby artykuły prasowe o Renault Fluence albo Hyundaiu i20, ale jeśli tak, to one będą bardzo nudne. Parę zdjęć (albo prędzej – komputerowych renderingów), lata produkcji, podstawowe dane techniczne, spis wersji, statystyki sprzedaży. Być może do tego jakieś wspomnienia: jak komuś zaświeciła się kontrolka DPF-u, braku ciśnienia w oponach, albo jak zapłacił mandat za chwilowe, przypadkowe rozpędzenie się do 63 km/h na autostradowej obwodnicy Paryża (gdzie wolno tylko 60). Nie wiem, może takie historie będą wyciskały łzy nostalgii z oczu dzisiejszej młodzieży…?

Dawni automobiliści też mieli problemy. Też klęli na mandaty, podatki, ceny benzyny i awarie, a ich samochody również potrafiły doprowadzać ludzi do rozpaczy. Różnica polega jednak na tym, że za ówczesnymi modelami – zarówno popularnymi, jak i luksusowymi, za ich powstaniem, wdrożeniem i produkcją, za ich stylistyką, techniką, za zaletami i wadami, a nawet za dramatami użytkowników – kryją się ciekawe historie. Na kanwie wielu z nich można spokojnie napisać powieść albo nakręcić hollywoodzki hit.

Na sensacyjny film o Alfie z Południa – bo to właśnie po włosku oznacza Alfasud – raczej bym nie liczył, ale materiału na blogerski wpis jest tu aż nadto. Wiele artykułów o tym modelu zaczyna się od przedstawienia sytuacji z lat 50-tych, czyli półtorej dekady przed rynkową premierą, która miała miejsce w 1971r. Ja jednak pójdę jeszcze dalej i cofnę się o wiele bardziej.

Włochy, jak wiadomo, nie są jednolitym krajem. Północna część, zwłaszcza regiony Piemontu i Lombardii, to jeden z najlepiej wykorzystanych gospodarczo obszarów świata, natomiast głębokie Południe to siedlisko wielkiej biedy i bezwzględnej mafii. Te dwa regiony zamieszkują jakby dwa osobne narody: mediolańczycy, choć piją co rano caffè ristretto (sporządzane z 15-20 mililitrów – czyli nieco ponad 1 łyżki stołowej – wody na zwyczajowe 7 gramów zmielonej kawy) i publicznie podśpiewują na głos przy byle okazji, są niewiele mniej zorganizowani i systematyczni od Austriaków czy Anglików. Gdy z kolei wyjedziemy poza Neapol… Dość powiedzieć, że w porze poobiedniej drzemki zamyka się tam nawet niektóre stacje benzynowe, a mechanik samochodowy potrafi wykonać znak krzyża nad umarłym silnikiem (czego doświadczyłem kiedyś osobiście). Jedni i drudzy na co dzień porozumiewają się całkowicie odmiennymi dialektami, a poczucie wspólnoty narodowej jest im zupełnie obce – oni wręcz nie znoszą się nawzajem. Ma to czasem poważne konsekwencje: przykładowo, sycylijska policja, która nie może zatrudniać ludności lokalnej (bo nikt, kto ma na miejscu rodzinę, nie chce zadzierać z mafią) i posiłkuje się funkcjonariuszami oddelegowanymi z Północy, często nie rozumie miejscowego języka, bo nie ma chętnych do wtajemniczania weń „obcych”. Z kolei południowcy służący jako carabinieri w bogatych rejonach północnych są przez miejscowych traktowani z góry i powszechnie pogardzani, co również utrudnia im pracę i fatalnie wpływa na jej efekty.

Kończąc temat dodam, że po politycznym zjednoczeniu Italii w 1861r. jeden z tamtejszych myślicieli, Massimo Taparelli d’Azeglio, powiedział: „Stworzyliśmy już Włochy, teraz pozostaje jeszcze stworzyć Włochów„. Po ponad 150 latach postępy na tym polu można określić jako nader mizerne.

Co to wszystko ma do Alfy-Romeo? Otóż od niepamiętnych czasów kolejne rządy włoskie (a kraj ten dzierży niekwestionowany światowy rekord w dziedzinie częstotliwości zmian na szczytach władzy) usilnie pragnie wyrównać różnice w poziomie rozwoju gospodarczego pomiędzy regionami rozgraniczonymi niewidzialną i trudną do precyzyjnego umiejscowienia linią przebiegającą gdzieś na południe od Rzymu. Skuteczność tych zabiegów jest niewielka, bo jak w większości podobnych przypadków, za taką, a nie inną postać rzeczy odpowiadają przede wszystkim różnice w kulturze i mentalności lokalnych populacji, a tego nie da się zwalczyć administracyjnie. Próby w tym względzie są jednak podejmowane bez przerwy (ku wściekłości finansujących je mieszkańców Północy), a jedną z nich było wybudowanie przez Alfę-Romeo – w tamtym czasie kontrolowaną przez podmioty rządowe – fabryki w Pomigliano d’Arco, niedaleko Neapolu.

Tego zakładu bardzo nie lubią pracownicy polskiego oddziału Fiata – przepraszam, FCA –  bo kilka lat temu odebrał im on produkcję Fiata Pandy. Powstał jednak już ponad 40 lat wcześniej, kiedy nikt jeszcze nie przypuszczał, że będzie kiedyś należał do turyńskiego koncernu: otwarcie nastąpiło w drugiej połowie 1972r., po ponad czterech latach budowy, a pierwszym wytwarzanym tam modelem był właśnie Alfasud. „Alfa z Południa” – sama ta nazwa odstręczała ogromną część rodzimego rynku, dla których biedniejsza połowa kraju kojarzyła się głównie z przestępczością i leniwymi darmozjadami nie potrafiącymi stworzyć niczego sensownego…

Z Pomigliano d’Arco od początku były kłopoty. Tak naprawdę, chodziło nie tyle o nową fabrykę, co o rozbudowę starej, zorganizowanej jeszcze w czasie wojny w celu produkcji silników lotniczych. Znaczną część środków na tę inwestycję wyasygnował rząd, co może częściowo tłumaczyć niefrasobliwe, bardzo znaczne przekroczenie początkowego kosztorysu oraz wielokrotne przesuwanie terminu oddania (z tego powodu gotowy projekt auta długo przeleżał w szafie, a produkcja rozpoczęła się… w rok po oficjalnej premierze, bo wcześniej po prostu nie było gdzie jej podjąć). Operatorem zakładu miała być specjalnie powołana do tego spółka Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A, w której  90% udziału miała Alfa-Romeo, zaś 10% – państwowy Istituto per la Ricostruzione Industriale.

Potem trzeba było skompletować załogę: teoretycznie, w regionie o tak wysokim bezrobociu nie powinno być z tym problemu, i w istocie, na 16 tys. nowo utworzonych miejsc pracy firma dostała aż 130 tys. podań o przyjęcie. Szybko się jednak okazało, że kandydaci nie mają pojęcia o mechanice, nie mówiąc o specyfice ośmiogodzinnych zmian przy taśmie, które potrafią wykończyć nawet najbardziej cierpliwego i sumiennego człowieka, a co dopiero krewkiego południowca bez doświadczenia w przemyśle. Świeżo upieczonych pracowników wysłano oczywiście na szkolenia do macierzystych zakładów Alfy-Romeo w Arese. Tyle tylko, że te ostatnie leżą pod Mediolanem: nietrudno wyobrazić sobie, jakie reakcje wśród tamtejszej załogi wywołały hordy prostych rolników spod Neapolu, którzy nie tylko ni w ząb nie rozumieli lombardzkiego dialektu, ale i nie potrafili prawidłowo trzymać narzędzi w dłoni…

***

Jeśli chodzi o sam samochód, to był on pierwszym prawdziwie popularnym modelem marki, koncentrującej się wcześniej na autach sportowych lub przynajmniej usportowionych. Co prawda już w latach 50-tych – to właśnie tą informacją zaczyna się wiele tekstów o Alfasud – firma planowała wprowadzić na rynek tani model z poprzecznie ustawionym silnikiem dwucylindrowym (będącym połówką motoru Giulietty), jednak w ostatniej chwili zrezygnowała. W kolejnej dekadzie znów planowano nieduży, przednionapędowy Typ 103 (zewnętrznie przypominający Renault 8), ale i on nie wszedł do produkcji. Niektórzy mówią, że w tej sprawie maczał swe palce Fiat, który miał złożyć potencjalnemu konkurentowi prostą propozycję nie do odrzucenia: my nie produkujemy aut sportowych, a wy zostawiacie nam segmenty popularne. Dowodów na taką umowę oczywiście brak, ale jeśli w ogóle została ona zawarta, to musiała mieć formę jednostronną, bo przecież w latach 60-tych produkowano w Turynie wiele modeli coupé i cabrio, a od 1967r. nawet bardzo sportowe Dino. A może to z powodu owej nielojalności Alfa zdecydowała się w końcu wejść na fiatowskie podwórko…?

Szefem projektu Alfasud był Austriak, Rudolf Hruska – w przeszłości współpracownik samego Ferdynanda Porsche. Odpowiedzialność za silnik dzierżył Carlo Bossaglia, za podwozie – Federico Hoffman, zaś za karoserię – samochodowy stylista stulecia, Giorgetto Giugiaro. Auto pokazano na Salonie Samochodowym w Turynie w 1971r. (niektórzy w lokalizacji premiery widzą policzek wymierzony Fiatowi, lecz pod tym względem producent nie miał wielkiego wyboru, bo we Włoszech po prostu nie było drugiej imprezy tego formatu).

Alfasud był pierwszą przednionapędówką w ofercie marki. Silnik wraz z czterobiegową skrzynią był osadzony wzdłużnie, co zmniejszało korzyści wynikające ze zblokowania napędu (tym bardziej, że przez środek wnętrza biegł tunel, służący jako usztywnienie konstrukcji i mieszczący układ wydechowy). Za to jego układ – czterocylindrowy boxer – pozwolił poprawić kulturę pracy, obniżyć środek ciężkości i linię przedniej części nadwozia, a więc i opór powietrza. Zawieszenie zostało skonstruowane dość konwencjonalnie (McPhersony z przodu, sztywna oś na wzdłużnych wahaczach i drążek Panharda z tyłu), ale czterokołowe hamulce tarczowe (z przodu umieszczone przy wewnętrznym końcu półosi dla zmniejszenia masy nieresorowanej) były czymś zupełnie niespotykanym w kompaktach projektowanych w latach 60-tych. Najnowocześniejszym elementem była jednak karoseria – mimo że narysowana przez Giugiaro już w 1967r., optycznie nie raziła nawet 20 lat później (jak zresztą większość jego dzieł). Inna sprawa, że jako dwubryłowa aż prosiła się o piąte drzwi, których niestety nie dostała – dlatego też, w zależności od przyjętej klasyfikacji, określana była jako limuzyna lub fastback.

W atmosferę czasu i miejsca wprowadzi nas PIOSENKA (Bobby Solo – „Tu Stai„).

Stylizacja Alfasuda została bardzo ciepło przyjęta przez prasę i publiczność. W RFN auto kosztowało 7.990 DM, czyli dokładnie tyle, co odrobinę później Golf I. Za Kadetta 1,1 trzeba było wtedy zapłacić 7.145 DM, za Fiata 128 1300 – 8,420, za oczko mniejsze Renault 5 – 6.870, a za sędziwego „Garbusa” – nieco ponad 5.000.

Foto: http://autowp.ru/

Wymiary auta to 3.890 x 1.590 mm, przy rozstawie osi 2.450 mm, masa – 830 kg. Wiek projektu zdradzają głównie małe lampy tylne i brak lusterek zewnętrznych

Foto: http://autowp.ru/

Foto: http://autowp.ru/

Foto: materiał prasowy producenta

W pierwszych rocznikach deska rozdzielcza wyglądała nader skromnie – co to za Alfa, co nawet nie ma obrotomierza…? Nawet wskaźnik temperatury wody zastąpiono tu lampkami ostrzegającymi o przegrzaniu oraz – uwaga – o niedogrzaniu silnika. Oryginalna była za to obsługa świateł, kierunkowskazów, wycieraczek, klaksonu i dmuchawy skupiona w dźwigienkach po bokach kolumny kierownicy.

Foto: http://autowp.ru/

Stosunkowo sztywno zestrojone zawieszenie, niski środek ciężkości i dobre hamulce dały Alfie świetne własności jezdne, które nie miały sobie równych w klasie kompaktowej. Również design odpowiadał powszechnemu postrzeganiu marki jako sportowej, a i napęd bynajmniej nie rozczarowywał kierowców liczących na radość z jazdy.

Początkowo zastosowana wersja boxera miała tylko trzy łożyska główne i pojemność 1,2 litra, ale dzięki napędzanym paskiem zębatym wałkom rozrządu w głowicach i szybkoobrotowemu charakterowi osiągała 63 KM („Garbus” z tego samego litrażu wyciskał 34 KM, Taunus P4 – 40, Kadett – 60). Wystarczało to rozwijania 153 km/h i rozpędzania do setki w 13,6 sekundy – to doskonałe wyniki jak na klasę 1,2 litra z przełomu lat 60-tych i 70-tych. A to był dopiero początek.

Na skutek dziennikarskiej krytyki słabej elastyczności silnika w listopadzie 1973r. paletę rozszerzono o dwudrzwiową wersję ti (turismo internazionale), wyposażoną w dwuprzelotowy gaźnik, pięciobiegową przekładnię i kilka stylistycznych akcentów sportowych. Moc wynosiła tu 68 KM, prędkość maksymalna – 160 km/h.

Wyróżniki wersji ti to m. in. cztery okrągłe reflektory, lakierowany spoiler pod przednim zderzakiem, sportowe felgi (z ogumieniem 165/70 SR 13 w miejsce standardowego 145 SR 13), trójramienna kierownica i dodatkowe wskaźniki: obrotów, ciśnienia oleju i temperatury wody.

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: http://autowp.ru/

Foto: http://autowp.ru/

Sezon ’74 przyniósł elegancką wersję SE, przemianowaną rok później na L (Lusso). Ta była wyposażona w kły zderzaków, chromowane listwy, lepszej jakości tapicerkę, miękką deskę rozdzielczą z zamykanym schowkiem, zagłówki i obrotomierz. W 1976r. model L dostał piąty bieg i odtąd nazywał się 5m.

Alfasud 5m

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: http://autowp.ru/

Równocześnie z modelem L przedstawiono analogicznie wyposażone, trzydrzwiowe kombi nazwane Giardinetta. Ta decyzja była chyba jednak przedwczesna – w tamtym czasie połączenie praktycznego nadwozia i sportowego charakteru nie było jeszcze poszukiwane, dlatego Alfasud kombi znalazł zaledwie 6.000 klientów.

Giardinetta miała składane fotele i przedział bagażowy wyłożony drewnopodobnym tworzywem, lecz mimo to nie przekonywała zbyt wielu nabywców.

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: materiał prasowy producenta

We wrześniu 1976r. pojawił się Alfasud Sprint, określany przez producenta jako coupé, a w istocie będący trzydrzwiowym liftbackiem (wreszcie pełna klapa tylna!!). Dla tej wersji wydłużono skok tłoka powiększając pojemność do 1,3 litra, moc – do 76 KM, a prędkość maksymalną – do 170 km/h (ten sam silnik trafił później pod maskę dwudrzwiowego wariantu ti 1,3). Skrzynia miała tu oczywiście pięć biegów.

Alfasud Sprint 1,3

Foto: http://autowp.ru/

Pierwszy lifting optyczny nastąpił w roku 1978-tym (auto dostało wtedy m. in. nowe wnętrze i plastikowe aplikacje w zderzakach), drugi – w 1980-tym (całkowicie plastikowe zderzaki, nowa tablica rozdzielcza, lampy przednie i tylne, itp. Nie będę zanudzał Was litanią wszystkich dostępnych wersji, powiem tylko, że pod sam koniec produkcji, w 1982r., dotychczasowe, czterodrzwiowe fastbacki stały się wreszcie pięciodrzwiowymi hatchbackami, a lista silników poszerzyła się o jednostki 1,4 (79 KM) i 1,5 litra (85 KM).

Alfasud ti po pierwszym liftingu

Foto: http://autowp.ru/ Foto: http://autowp.ru/

Dwugaźnikowy Sprint 1,5 Veloce (95 KM, 175 km/h) z 1979r.

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: materiał prasowy producenta

Pięciodrzwiowy hatchback z samego końca produkcji

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: materiał prasowy producenta

Porównanie fastbacka z hatchbackiem

Foto: http://autowp.ru/

Foto: http://autowp.ru/

Od 1983r. ofertę wieńczyła seria Quadrifoglio Verde („zielona koniczynka”) z półtoralitrowym, dwugaźnikowym silnikiem wzmocnionym do 105 KM, metrycznymi oponami Michelin TRX 190/55 VR 340 i najbogatszym wyposażeniem w historii modelu. Auto rozpędzało się do 185 km/h i mogło śmiało stawać w szranki z Golfem GTI.

Foto: http://autowp.ru/

Foto: http://autowp.ru/

O 10 KM słabsza „złota koniczynka” (Quadrifoglio Oro) oferowała w standardzie drewnianą kierownicę i gałkę lewarka, welurową tapicerkę, wycieraczki ze spryskiwaczami reflektorów, jasnoszary grill, dwubarwne felgi (stalowe), elektrycznie opuszczane szyby i lakier metalizowany.

Foto: materiał prasowy producenta

Alfasud oferował wszystko, czego potrzebowała policja

Foto: http://autowp.ru/

Giardinetta i dwudrzwiowy ti zostały wycofane w 1981r. Pięciodrzwiówki zastąpił w 1983r. model 33 (bazujący w dużym stopniu na podwoziu Alfasud, choć z hamulcami bębnowymi z tyłu), trzydrzwiówki – opracowana wspólnie z Nissanem Alfa-Romeo Arna (chyba najbardziej nijaki produkt w historii marki). Wersja Sprint – teraz już bez słowa Alfasud w nazwie – pozostała w ofercie aż do 1989r. Pod koniec była wyposażana we wtryskowe silniki o pojemności 1,7 litra i mocy do 117 KM. Osiągała ponad 200 km/h.

Późny Sprint w pakiecie Quadrifoglio Verde

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: materiał prasowy producenta

Alfa-Romeo Sprint Grand Prix z 1987r.

Foto: materiał prasowy producenta

Warto też wspomnieć o produkcji zagranicznej: przez pewien czas Alfasud był wytwarzany w Malezji (przez spółkę City Motors, z silnikami 1,2, 1,4 i 1,5 litra oraz wyłącznie czterodrzwiowym nadwoziem), oraz w Republice Południowej Afryki (pięciodrzwiówki z najmocniejszym silnikiem 105-konnym, nazwane GTA Export).

Model dorobił się też własnej serii wyścigowej: od 1975r. rozgrywano we Włoszech wyścigi o Puchar Alfasud, później uruchomiono podobne w Austrii, RFN i Francji. Od 1977r. organizowano też zawody na poziomie europejskim, gdzie rywalizowali najlepsi kierowcy z poszczególnych krajów. Najbardziej znanym z nich był Gerhard Berger – późniejszy zawodnik F1.

***

Na koniec zostaje najważniejsze: jak to naprawdę było z tą jakością…?

Samochód ze zdjęcia tytułowego nie był niestety odosobnionym przypadkiem. Dokumentacja jest tutaj obszerna – wystarczy wspomnieć wyniki badań technicznych, które na wilgotnej i śnieżno-słonej północy Europy potrafiły stać się przeszkodą nie do pokonania już dla egzemplarzy pięcioletnich, a w ekstremalnych przypadkach – nawet dla przyjeżdżających na pierwszy urzędowy przegląd, przypadający w większości krajów po 36 miesiącach od pierwszej rejestracji!! Wszyscy narzekający dziś na rdzawe wykwity na rantach błotników i klap bagażnika w autach 10-letnich powinni wiedzieć, że niektóre modele z lat 70-tych już po osiągnięciu połowy takiego wieku miewały przerdzewiałe na wylot słupki albo złamane podłużnice, nie mówiąc o dziurawych podłogach czy też całkowicie zdezintegrowanych progach, ale Alfasud „przerósł tu” wszystkich rywali. Niemcy prześmiewczo nazwali markę „Alfa-Rosteo” (Rost = „rdza”) i mówili, że włoskie auta gniją już na reklamowych prospektach. Niewiele było w tym przesady – w co gorszych egzemplarzach rudy nalot w newralgicznych miejscach – np. na spawach i krawędziach drzwi – dawał się zauważyć już w salonie sprzedaży, przed wydaniem auta klientowi!! Jak to w ogóle możliwe…?

Większość wydarzających się na świecie katastrof – a jakość Alfasudów zdecydowanie można zaliczyć do tej kategorii – ma nie jedną, a cały szereg przyczyn. W tym wypadku głównym problemem był rozdźwięk między stosunkowo nowoczesną i zaawansowaną konstrukcją samochodu i kompletnie nieprzystającą do niej jakością wykonania.

Pierwszym czynnikiem była jakość użytych materiałów: podobnie jak wiele innych, zachodnioeuropejskich modeli tamtych czasów, Alfasud miał być wytwarzany ze stali kupowanej w krajach bloku wschodniego, w tym ZSRR (były to czasy tzw. odprężenia w stosunkach politycznych Wschód-Zachód, co zaowocowało wzrostem wymiany handlowej – a RWPG miał do zaoferowania głównie surowce i proste półprodukty przemysłu ciężkiego). Pochodziła ona głównie ze złomu wojskowego, była silnie zanieczyszczona przyspieszającymi korozję metalami kolorowymi i generalnie niskiej jakości. Po drugie, blachy nie miały praktycznie żadnego zabezpieczenia antykorozyjnego, co w tamtych czasach nie było wyjątkiem, ale nałożyło się na całą resztę przyczyn. Po trzecie, organizacja pracy w południowowłoskiej fabryce zakładała składowanie zespawanych, lecz jeszcze niepolakierowanych karoserii pod gołym niebem, niezależnie od pogody (a wbrew naszym, północnoeuropejskim wyobrażeniom, roczna suma opadów nad Morzem Śródziemnym jest porównywalna do polskiej, a gdzieniegdzie nawet wyższa – tyle tylko, że jej roczny rozkład jest bardzo nierównomierny: w lecie, kiedy najczęściej tam jeździmy, cały czas świeci słońce, za to na jesieni i w zimie zdarza się po kilkanaście, a nawet ponad 20 deszczowych dni w miesiącu). Po czwarte, owo składowanie na deszczu i słonym wietrze od morza mogło czasami trwać bardzo długo, bo w mniej niż 12-letnim okresie produkcji Alfasuda załoga Pomigliano d’Arco strajkowała aż 700 razy!! Pierwsze akcje miały miejsce jeszcze w trakcie budowy fabryki (kiedy grupy niedoszłych pracowników, w akcie zemsty za odrzucenie ich aplikacji, zablokowały dojazd do obiektu), a po jej otwarciu powtarzały się przeciętnie raz na tydzień. Piąta sprawa to jakość samej pracy wykonywanej przez słabo wykwalifikowanych, często niesumiennych i mimo szalejącego w okolicy bezrobocia, nieszczególnie zmotywowanych pracowników. Ostatni, szósty czynnik dotyczył już nie wykonania, a samej konstrukcji auta: chodzi o wypełnienie wielu zamkniętych profili nadwozia pianką wygłuszającą, która działała jak gąbka: zachodziło w niej zjawisko podciągania kapilarnego, które sprawiało, że po pierwszym deszczu całość natychmiast wypełniała się wodą (w zimie – słoną) i nigdy już nie wysychała. To wszytko powodowało, że Alfasud okrył się sławą najszybciej rdzewiejącego samochodu świata – nawet na tle swojej epoki, w której normą było łamanie się na pół samochodów już dziesięcioletnich.

Legendarna stała się tzw. „biała seria” Alfasudów: kilkaset egzemplarzy, których karoserie z powodu przedłużających się strajków szczególnie długo przechowywano na zewnątrz, a następnie polakierowano – wszystkie na biało, bo tylko taki materiał był akurat dostępny – wprost na kwitnącą w najlepsze rdzę, którą nikt się oczywiście nie przejął, bo i po co…? To właśnie te samochody stały potem u dealerów z brązowymi rantami karoserii, optycznie uwypuklonymi przez białe tło. Nie mam pojęcia, kto takie sztuki kupował, ale one znalazły się w końcu na drogach (zapewne nie na długo) i szybko zyskały specyficzną „sławę”.

Problemy użytkowników nie kończyły się na katastrofalnej korozji: w samochodach z wczesnych roczników odpadały klamki i elementy wnętrza, wypadały wklejane szyby czołowe, pękały deski rozdzielcze, a nawet niestarannie wykonane spawy karoserii. Nie były rzadkością rozregulowane od nowości gaźniki albo elektryka odmawiająca posłuszeństwa w czasie pierwszego lepszego deszczu.

Te wszystkie problemy okazały się zabójcze nie tylko dla samych samochodów, lecz również dla reputacji producenta. Gdyby nie katastrofalny spadek sprzedaży na lukratywnych rynkach eksportowych i dowcipy o rdzewieniu na folderach, to kto wie, jak potoczyłyby się dalsze losy Alfy-Romeo – może firma funkcjonowałaby dłużej jako producent niezależny i występowała z zupełnie innej pozycji? A może wręcz przeciwnie – bez kapitału Fiata już dawno przestałaby istnieć?

Nigdy nie dowiemy się „co by było gdyby…”. Faktem natomiast jest to, że Alfasud, jako wyprodukowany w ponad milionie egzemplarzy (dokładnie – 1.017.387) do dziś pozostaje najpopularniejszą Alfą-Romeo w dziejach. W sumie przetrwał na rynku aż 18 lat, zaś wersje rozwojowe jego czterocylindrowego boxera – ponad ćwierć wieku. I nic dziwnego – w całej historii motoryzacji trudno chyba o przykład tak dobrze zaprojektowanego dziadostwa.

Foto: materiał prasowy producenta

Foto tytułowe: Tasma3197, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
93 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: WSPANIALE ZAPROJEKTOWANE DZIADOSTWO
  1. Paweł napisał(a):

    Kolejny wspaniały artykuł!
    Ciekawi mnie, że przez tyle lat produkcji producent nie podjął prób poprawienia jakości, zmniejszenia skali ‚rdzawych problemów’.
    Z drugiej jednak strony przykładem może być to co Mercedes pokazał końcem lat 90-tych – to dopiero była rdzawa katastrofa!
    Np.: W210 w którym pod dywanikiem można obserwować podłogę W GARAŻU 🙂

    • SzK napisał(a):

      W210 też rdzewiał jak głupi, ale dopiero w wieku nastu lat, i raczej powierzchniowo (z wyjątkiem błędnie zaprojektowanych gniazd McPhersonów, których poprawka u blacharza kosztuje 100 zł). Alfasud rdzewiał czasami już w salonie, dziury wylatywały po pierwszej zimie, a najdalej po pięciu latach auto nie przechodziło przeglądu. To jest zupełnie nie ta liga 🙂

      • Szymon napisał(a):

        Mała poprawka: W210 nie miał McPhersonów. Wyłamać się potrafiły gniazda sprężyn.

      • SzK napisał(a):

        Tak, oczywiście, masz rację. Nie przemyślałem, mój błąd.

        Te gniazda były połączone z resztą nadwozia tylko kilkoma punktowymi spawami, które łatwo puszczały. Dla blacharza nie ma nic prostszego od dospawania kołnierza z solidnej blachy dookoła całego gniazda, no ale jak widać, dla producenta był to problem, i jak ktoś tego nie poprawi, to może go spotkać przykra niespodzianka. Mnie spotkała.

      • Paweł napisał(a):

        Chyba z problemem ‚rudej’ poradził sobie dopiero Audi w połowie lat 80-tych.
        Jeśli auto nie było uszkodzone to nawet po 25 latach nic się nie działo.
        Miałem Audi 5000S z 1986r i nawet goła blacha (obita przez kamyczki) na rantach nadkoli pozostawała cynkowo-szara:)
        Podobno teraz nie jest już tak kolorowo. Nie wiem jak inne auta z USA ale mój Mercury nie ma problemów – poza jedna dziurą na zgrzewie progu – prawdopodobnie powstała w wyniku obtarcia zabezpieczenia antykorozyjnego bo gdzie indziej jest dobrze.

  2. krzysiek3452 napisał(a):

    świetny tekst, chodź wiadomo, że temat tak szeroki że starczyło by i na trzy teksty 😉 np. pracownicy fabryki w okresie zbierania pomidorów nie przychodzili do pracy. Znikały opony, pracownicy podbijali kartę po przyjściu do pracy i ukrywali się w magazynach.

    miałem okazje jeździć i alfa sprint i późniejszą 33 i to sa naprawdę dobrze zaprojektowane auta – tak po włosku , czyli nie do końca ergonomiczne- silnik ma niesamowicie dużo życia w sobie, reaguje na każde polecenie , zawieszenie pozwala na znacznie więcej niż bym się spodziewał po kompakcie z tamtych lat. Właściwie nie miałem problemów by nadążyć za współczesnymi kompaktami na krętych drogach.

    Alfasud to kolejny projekt którego żył utrudniała polityka.

    • wojluk napisał(a):

      Czytalem tez kiedys o tym, ze w zakladzie kwitly podzaklady, np.: bukmaherskie, fryzjerskie, lub serwujace rozne trunki. Co sprytniejsi za jedne 8 godzin kasowali dwie pensje;)

  3. Michal napisał(a):

    Uwielbiam te podróże w czasie i przestrzeni.

  4. mocnywitek napisał(a):

    tel alfasud sprint ma calkiem mila dla oka linie , ze zdjec wynika ze to calkiem inna buda niz zwykly alfasud

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a no inna, ale to nic przecież nietypowego – popatrz choćby na Alfettę z tamtych czasów, ale i dziś np.BMW 4 nie ma wspólnych paneli z BMW 3, a 2 z 1

  5. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Straszna szkoda – Alfasud był genialnie zaprojektowany i podejrzewam, że jeździło się tym przefajnie. Póki się nie rozpadł.

    W sumie chyba właśnie wtedy należy upatrywać źródeł upadku opinii o włoskiej motoryzacji. Alfasud nie był jedynym jego powodem, choć na pewno stanowił – obok choćby mocno już zapomnianej Lancii Bety – jeden z najbardziej drastycznych przypadków.

    • SzK napisał(a):

      Nie jechałem Alfasudem, ale testerzy bardzo go chwalili za prowadzenie i dynamikę.

  6. hooligan. napisał(a):

    W 1994 roku rodzina mego kolegi pozyskała czteroletnie wówczas Alfa Romeo 33 z silnikiem 1,7. Nota bene auto sprowadzone na tzw. parafię; jeszcze jeden z ówczesnych sposobów na obejście opłat celnych. Auto będące bezpośrednim spadkobiercą Alfasuda miało świetną dynamikę i kulturę pracy silnika. 107 koni, a przecież były wersje 16 zaworowe o mocy dochodzącej do 140! Problemów z korozją nie było, więc chyba południowcy (już chyba kolejne pokolenie) nauczyli się nieco lepszej roboty. Nestety auto miało pewną wadę, szczególnie istotną w Polsce. Niższą januszoodporność niż Golfy czy Escorty. Bokser był wrażliwy na jakość oleju oraz jego za niski poziom. Do tego oczywista większa złożoność obsługi silnika (rozrząd, ale nie tylko). W oczywisty sposób nie lubił piłowania na zimno, o czym nie każdy wiedział. W sumie bardzo fajne auto, prostsze i bardziej „mięsne” niż 146, które wyglądało troche badziewnie

  7. As napisał(a):

    Trochę tego nie rozumiem, skoro ten samochód był tak tragiczny i tak szybko można się było o tym przekonać, to dlaczego sprzedało się ich tak dużo?
    Ciekaw jestem jak się przedstawiała wielkość sprzedaży w poszczególnych latach, jeśli zdecydowana większość poszła np. w pierwszych 3, to ok, ale po ponad dekadzie wszyscy zainteresowani już chyba wiedzieli na co się piszą.

    • SzK napisał(a):

      Po pierwsze, model był produkowany bardzo długo. Po drugie, na południu Europy problemy nie były aż tak wielkie jak na północy. A po trzecie, my, pasjonaci, nawet nie zdajemy sobie sprawy z tego, jak wielu ludzi kupuje auta bez żadnej wiedzy na ich temat – na podstawie ceny i ogólnego wrażenia, jakie wywrze dane auto w salonie (stylistyka, wrażenie praktyczności i komfortu, próbna jazda, podejście sprzedawcy, wynegocjowane rabaty i gratisy, itp.).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        No pewnie – Alfasud była ładna, szybka, dobrze się prowadziła, miała niezłą cenę – gdy kupujesz nowy samochód, to po pierwsze nie do końca wiesz, co Cię czeka za kilka lat, a poza tym nie bardzo się o to martwisz – masz nowy, pachnący (czasem rdzą) samochód!

    • Maliszep napisał(a):

      Hmmm,

      Wydaje mi się, że w tamtych czasach… bez internetu, takie informacje nie dochodziły do zwykłych ludzi tak szybko.
      Dziś mamy nieporównywalnie sprawniejszą komunikacje… fora, facebooki, blogi, emaile. Dlatego pewnie w dzisiejszych czasach sprzedaż by się załamała po tych ~3 latach. Natomiast w latach 80-tych, „bezwładność” w komunikacji pozwoliła im na tak długą produkcję.

      • Paweł napisał(a):

        Zależy. Jest przecież zbliżony przypadek Lancii Bety i jej korozji. Model chyba powstał tuż po przejęciu przez Fiata i też była chyba zamieszana radziecka stal. Zdaje się chyba w tym przypadku po jakiś artykułach prasowych było nawet odkupywanie aut, ale chyba to tyczy UK. Ale to temat na następny wpis dla Szczepana – można dać nowy dział: „Słynna Rdza”.

      • SzK napisał(a):

        Z tą Betą to prawda – dlatego w przypadku jej następcy Lancia wprowadziła aż 6-letnią gwarancję na nadwozie. Pisałem o tym w artykule o Lancii Trevi:http://automobilownia.pl/perspektywa-insiderska-wloski-ser-szwajcarski/

      • SzK napisał(a):

        O samochodach dużo pisała prasa, nie tylko branżowa, ale nawet codzienna – z tym że to były głównie informacje o nowościach i testy nowych aut, a nie sprawy eksploatacyjne.

    • Daozi napisał(a):

      Ja bym jeszcze dodał… Brak internetu. Istniały czasopisma branżowe, ale który zwykły Kowalski (Smiths czy Schmidt) czytywał je regularnie pod kątem opinii o aucie produkowanym od kilku lat?
      Taka dygresja: ostatnio znajomy kupił samochód z silnikiem diesla, boxerem, znanej dalekowschodniej marki. Na pytanie czy on wie, że wały w tych silnikach lubiły pękać, odpowiedział, że wie, ale wał był już wymieniany, więc to mu nie przeszkadza. Może komuś potencjalna rdza też nie przeszkadzała?

      • SzK napisał(a):

        Włochom na pewno nie przeszkadzała, bo w ich klimacie występowała w niewielkim stopniu. A w Niemczech szybko zaczęto opowiadać niewybredne dowcipy i sprzedaż bardzo spadła.

        Poza tym uwierz, że masowy klient o motoryzacji nie ma pojęcia. Istnieje oczywiście pewien odsetek ludzi kupujacych świadomie, ale to nie jest duży procent rynku. Mój tata sprzedaje nowe auta od 24 lat, a używane tylko trochę krócej, a mimo to do dzisiaj zaskakuje go ignoracja niektórych osobników.

  8. Tora napisał(a):

    Czy oni stosowali felgi metryczne ?

  9. Michał napisał(a):

    Ten biały Sprint ze zdjęcia strasznie jest strasznie podobny do Passatów w wersji hatchback.

    • wojluk napisał(a):

      Z tego co pamietam Passki rysowal ten sam designer co Alfasuda i Golfa I.

  10. Carman napisał(a):

    Alfasud nie jest może szczególnie urodziwy, ale prawdą jest to co napisałeś, że pod względem stylistyki faktycznie aż tak się nie zestarzał.
    Jakby ktoś był ciekawy układu silnika, skrzyni i hamulców to można go obejrzeć w muzeum Alfy w Arese.
    https://postimg.org/image/mw7wrttq7/
    https://postimg.org/image/9e10fjhkv/

    Alfasud nie miał szczęścia. Praktycznie cała włoska motoryzacja zyskała sobie wtedy taką a nie inną opinię. Nie mogę powiedzieć, że niesłusznie, ale jak widać ciężko ją wyrzucić z ludzkiej świadomości.

    Co by nie mówić moja 156 też wyszła z tej fabryki i choć dla wielu 156 też została zapamiętana jako „królowa lawety” to jak dla mnie postęp jest zdecydowanie widoczny 🙂 .

  11. Kris napisał(a):

    Świetny artykuł, tyle fajnych rzeczy można się dowiedzić.
    Wersja Sprint wygladała doskonale, szkoda że to się tak potoczyło z Alfa…

    • hooligan. napisał(a):

      Samo się nie potoczyło niestety. Jak to mawiał klasyk – to nie kryzys, to rezultat. Nie sposób konkurować z teutońskimi czy nawet japońskimi potentatami podchodząc tak nonszalancko do kwestii niezawodności i trwałości swoich produktów. Mimo wszystko markę rozpatruje się jako całokształt – tak, jak auto zachowuje się u pierwszego właściciela, który kupuje je jako nowe, ale także u kolejnych, który nawijają na koła kolejne setki tysięcy km. Czy Audi byłoby tym samym czym jest, gdyby np. 100 C3 utleniały się po 10 latach? Poza tym Alfy pozbawiono jego genre, którego utrzymanie tak bardzo wpłynęło np. na sukces BMW. Nagle całkowicie zrezygnowano z napędu na tył. W marce, która przecież jak mało która miała prawo odwoływac się do sportowych tradycji. Oczywiście, tak zadecydował FIAT, ale i w czasach samodzielności postępowano niefrasobliwie. Choćby taka Alfa 6 – mniejsza o design (mnie akurat podchodzi), ale jak można rzucać rękawicę BMW E23 mając tylko jeden niewielki silnik 2,5 litra. Z całym szacunkiem dla „małego” Busso, ale taka pojemność i moc to trochę za mało, by pod koniec lat 70 przyciągnąć klientów pragnących prestiżu i osiągów. 3 litry w tej klasie to minimum. Niestety taki silnik pojawił się w firmie 10 lat za późno. Zawsze przy tym zastanawiałem się, jak egzamin w „szóstce” zdałby silnik z Montreala; pojemność może i niewiele większa, no ale ta moc. I 8 cylindrow to też trochę inna liga

      • SzK napisał(a):

        Akurat w latach 70-tych Audi i Mercedesy utleniały się tylko trochę wolniej. Jedyna różnica, że były droższe, więc bardziej opłacało się je szpachlować i drutować, podczas gdy tanie Alfy właściciele po prostu złomowali.

        A małe silniki to kwestia systemu podatkowego – we Włoszech nawet Ferrari był dostępne z dwulitrówkami, bo nawet milionerzy woleli uciekać przed podatkami od większej pojemności – takie były wysokie. Alfa większość sprzedaży notowała na południu Europy, gdzie takie podatki były powszechne, więc nie inwestowała w duże motory dla tych marnych paru sztuk, które mogłaby sprzedać w RFN.

        (nawet Mercedes specjalnie robił W124 200CE, a potem W210 200 Kompressor, wyłącznie na rynek włoski i portugalski, żeby mieścić się poniżej 2 litrów).

      • hooligan. napisał(a):

        „Alfa większość sprzedaży notowała na południu Europy” – no właśnie, wypada zadać sobie pytanie dlaczego. Jeśli nie idziesz naprzód, tok tak naprawdę się cofasz. Poza tym, graniczna pojemnością były wspomniane dwa litry. To dlatego powstalo dwulitrowe „miniBusso” czy ferrari 208 GT4. Ale jeśli już przekroczyło się 2 litry i skokowo płaciłeś wyższy VAT (taki sam procentowo dla wszystkich dużych pojemności) to dlaczego nie wytwarzać dużych silników? Już Fiat do lepiej rozumiał przygotowując model 130 (jego niepowodzenie wynikało z innych czynników). W ofercie wspomnianej Alfy 6 powinna być choc jedna wersja silnikowa o mocy ponad 200 koni. Po prostu. A tak klienci dostali „sportową” limuzynę o temperamencie niewiele większym od tapczanowozu Peugeota 605 i podobnych im bolidów. Jakoś firmę było stać opracować (częściowo) nowy silnik V8 do efemerydy produkowanej w liczbie niespełna 4 tysięcy sztuk jaką był Montreal, a zabrakło nieco większej wersji istniejącego silnika, którą i tak stworzono później. Zreszta przecież od początku lat 80 w Niemczech można było normalnie kupić GTV6 z Busso, które Gleich z powodzeniem rozwiercał do 2,8 litra i ponad 190 koni bez utraty trwałości przy wykorzystaniu standardowego bloku. Czyli niemiecki tuner w garażu potrafił, a duża firma już nie?

      • SzK napisał(a):

        Pisałem o tym już nie raz: w tamtych latach wciąż istniały bariery celne, a i koszty transportu były nieporównanie wyższe niż dziś. Do tego dochodziła niepewność co do kursów walut. To wszystko było wliczone w cenę i sprawiało, że import był wszędzie drogi. W RFN Fiat 1100 był droższy od Garbusa, a we Włoszech – odwrotnie. A to przecież te same auta.

        Zaś co do niemieckiego tunera, to dobrze byłoby sprawdzić, ile kosztowała u niego taka operacja – pojedynczy maniacy (ciekawe swoją drogą, ilu ich było…?) mogą za tuning zapłacić dużo, dla samego wyróżnienia się, no i dla pasji. Masowy klient porównuje oferty, do tego jest często w naturalny sposób patriotyczny. To nie był tylko problem włoskich producentów – we Włoszech auta niemieckie podobnież stanowiły margines. My dzisiaj jesteśmy przyzwyczajeni do życia w strefie Schengen, gdzie Łotwa i Portugalia są jednym rynkiem, ale kilkadziesiąt lat temu świat był zupełnie inny.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        myślę, że jednak Alfę 6 projektowano do konkurowania z autami pokroju BMW e12 i jej potencjalnym następcą, a nie e23 – nie tylko chodzi o dobór silników, ale choćby rozmiar (rozstaw osi o 20cm krótszy!)

      • hooligan. napisał(a):

        Po co ją projektowano i dla konkurencj z czym – tego pewnie nie wiedzą do dzis sami projektanci. To jeszcze jeden kamyk na mogiłę tej marki. Otóż na przełomie dekad firma posiada wprowadzone w niewielkim odstępie czasu i reprezentujące tę samą generację technologiczną (to nieco inna sytuacja niż np. u Peugeota, który latami produkował równolegle 404 i 505, a potem 504 i 505, bo wciąz byli klienci na stary model) kolejne modele ponad autem kompaktowym, którym był Alfasud – czyli Alfettę i Giuliettę. Chociaż mają analogiczny rozstaw osi i w sumie tę samą technikę, to producent pragnie je widzieć w dwóch różnych segmentach (choc jak mawia Max Kolonko – to sie nie dodaje). Co firma robi w dalszej kolejności? Wprowadza kolejny model, pozycjonowany jeszcze wyżej (no właśnie, gdzie?), o rozstawie osi dłuższym jedynie o kilka centymetrów. Tak mamy oto trzeci model ponad kompaktem – faktycznie o wielkości E12 jak raczył to odnotować Hurgot Sztancy. Co z tego wynika poza ponadstandardowymi kosztami związanymi z przesadnych bogactwem oferty? No własnie, w sumie sam nie wiem. I, dodatkowo, jak chcieć konkurować z BMW, który ma w ofercie tyle silników do wyboru, w tym bardzo mocnych. Zapomnijmy nawet o M535i, ale nawet „zwykłe” 528 na wtrysku było mocniejsze od seryjnego Busso 2,5 o dobre 20 koni. To nie przypadek, że wersje z silnikami 3 litra kastrowanymi przez amerykańskie przepisy ekologiczne trafiały tylko do USA. Mocy i momentu miałe praktycznie tyle samo co oferowane równolegle w Stanach 528i, a jednak się sprzedawały, bo pojemność miała tam znaczenie. Kto zabraniał Alfie rozwijac sprzedaż w USA, kiedy w takich Niemczech im nie szło? Tylko że trzeba tam było dysponować czymś więcej

      • ndv napisał(a):

        Sie zastanawiam ile sprzedaży robiły te mocniejsze wersje. Podejrzewam ze miały podobne znaczenie jak wersje wyczynowe. Szczepan wielokrotnie turaj pisał o typowej specyfikacji Mercedesow przez wiele lat: diesel plus automat, ew. jeszcze szyberdach.
        Kilka lat temu czytałem, ze jedna, najlepiej sprzedająca sie bmka jest/było 520d 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        najmocniejsze silniki nigdy nie robią sprzedaży – to tylko kwestia prestiżu, możliwości zrobienia ładnego zdjęcia i fajnego testu w autobildzie; wolumen robią podstawowe albo średniej mocy silniki (gdy podstawowy to np. 86 koni w Octavii)

      • hooligan. napisał(a):

        Może i nie robią, to jednak obecność mocnych jednostek w ofercie wpływa na sprzedaż tych słabszych, jako sposób na podbudowę ego ich właścicieli. To coś jak z Subaru – czy 90-konnych Imprez 1,6 sprzedałoby się az tyle, gdybyby nie obecność w ofercie mocarnych Turbo i WRX. Gdyby nie sukcesy rajdowe maszyn, z którymi najsłabsze seryjne wersje miały wspólne tylko nazwę? Śmiem twierdzić, że z połowa Justy (przebrandowanych Swiftów) znalazła klientów tylko dlatego, że no „przeciez mam Subaru, koniecznie 4WD). Poza tym na takim amerykańskim rynku, w kraju taniego paliwa, pojemność miała znaczenie. A gdzie jeśli nie tam firma ewentualnie miałaby szukać ekspansji? Gros sprzedaży szóstek poszło na rynek rodzimy i do Szwajcarii; reszta europejskich krajów była totalnie nieperspektywiczna, co tylko potwierdziła rzeczywistość

      • ndv napisał(a):

        @ hooligan: ale to też może działać w drugą stronę. Ktoś może się nie zdecydować na słabszą wersję, żeby nie wyglądało, że go nie stać. Ot, zamiast 316 weźmie Mondeo;)

        A co do USA – przełom lat 70 i 80 to głębia „malaise era”. Wtedy za oceanem 5 litrowy silnik wyciskał jakieś 150 koni w mocniejszych wersjach. Zresztą o ile pamiętam popularność wtedy zaczynały zyskiwać japońskie samochody. VW parę lat wcześniej też nie potrzebował mocnego silnika.

  12. Filipeq napisał(a):

    Mój znajomy belg, opowiedział mi jak na samym początku lat 90tych chcąc spełnić swoje marzenie, zamówił w salonie nową alfę 75. Czar prysł już w drodze z salonu do domu gdy odpadł wydech. Dealer ostatecznie odkupił auto po kilu innych awariach, a znajomy uznał,że bezpiecznie zostać przy twardszych autach i dzisiaj ma eklektyczną kolekcję Volvo z Amazonami, p1800 ,780 itd.

  13. benny_pl napisał(a):

    u nas w dokladnie ten sam sposob produkowali Nysy, Trucki a potem C15 w ZSD Nysa, takze C15stki spokojnie moga konkurowac z tymi Alfasudami – rowniez sa robione z blachy solonej, a farbe z podlogi mozna wciagac odkurzaczem (na prawde! w mojej c15 z polowa farby z pod dywanu tak zeszla (w tych miejscach gdzie wogole jeszcze byla farba a nie rdza)

    • Paweł napisał(a):

      Escorty z Płońska też nie były wiele lepsze. Znaczy się Escort sam z siebie nie był mistrzem w odporności na rudą, ale te w Płońsku jeszcze poprawiono pod tym wględem.

  14. RoccoXXX napisał(a):

    Patrząc na sprawę subiektywnie – jeden z fajniejszych klasyków lat 70/80tych. Wbrew temu co napisałeś, przeglądając jakiś czas temu autoscout24, było sporo egzemplarzy w stanie bd/bdb na sprzedaż (głównie oczywiście Włochy).

    • SzK napisał(a):

      We Włoszech oczywiście nie brakuje łdnych Alf – tam nawet auta z lat 60-tych potrafia do dzisiaj mieć pierwszy lakier, choć oczywiście nie jest to częste. Zdarzały się też lepsze egzemplarze (jak w każdej niechlujnej fabryce, rozrzut jakościowy był spory). Poza tym wielu pasjonatów samochody restauruje i starannie konserwuje – ekonomicznie nie jest to opłacalne, ale pasja o koszty nie pyta.

  15. mql napisał(a):

    @SzK: Tutaj, bo znów nie ma ‚odpowiedz’. 2-litrowe Ferrari może i jeszcze ujdzie, jest płaskie, lekkie i pewnie jakoś jeździło. Ale popytaj poważniejszych terenowców o ‚podprogowe’ Discovery 2,0 albo o Gelendę 200GE. To dopiero były wynalazki.
    Jeśli chodzi o stylistę stulecia – GG miał sporo genialnych pomysłów, twórczych i postępowych przemyśleń. Ale osobiście odłożył ołówek chyba we wczesnych latach 80, bo jak patrzę na idealnie nijakie R19 (które zaczęło wyglądać dopiero po liftingu), Lanosa (Lacetti też jest jakiś bardziejszy) albo Sonatę, Floridę, 3/4 klubu 4 itp., robione na jedno kopyto to najbardziej ciągnie mnie do Scanii 2/3 serii. Bertone się jednak bardziej udało.

    • SzK napisał(a):

      Bertone jest niesamowite. A co do Daewoo, Yugo albo R19, to może była to kwestia budżetu…? Nie znam się na pracy artystów, ale sądzę, że Piękno wymaga spędzenia dużo większej ilości roboczogodzin, a na to nie każdego stać.

      • mql napisał(a):

        Nie wiem czy chodzi o piękno, tym bardziej przez duże P. Bardziej dotyk geniuszu. Czy Panda, Golf 1 albo Uno są w dosłownym znaczeniu piękne? Nie wiem, jak było z ich budżetem, ale są genialne jako sztuka użytkowa najwyższej próby. Albo te Scanie 2/3. Kilka typów rożnego przeznaczenia, przy tym modułowych, z ponad połową wspólnych części. A każda z nich w y g l ą d a i nie sposób pomylić z niczym innym. W R19 albo Sonacie jakoś tego przebłysku nie mogę odnaleźć.
        Bertone był bardziej wyrównany. I Favorka, i XM, i X1/9 – mają to samo ‚coś’.

      • SzK napisał(a):

        Możemy to nazywać jak chcemy (ja mówiłem o Alfie Bertone), ale niczego dobrego nie zrobi się w pięć minut. Według mnie o to chodzi, ale mogę się mylić, bo artystą nie jestem.

      • mql napisał(a):

        Alfa Bertone? Ot, nieporozumienie 🙂 Ale za nią akurat nie przepadam, jak widać chodziło mi o firmę jako całość.

      • benny_pl napisał(a):

        pewnie ze Panda, Uno czy nawet golf1 sa piekne! Favoritka tez jest fajna, szczegolnie ta 3d ala XM, sam XM jest nieco dziwny, ale i tak fajny, on specjalnie wyglada jak statek kosmiczny 🙂
        teraz juz niema takich ladnych samochodow, wszystkie sa „nadmuchane” az im oczyska wylaza

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      pamiętajcie, że GG nie był jedynym projektantem – on był założycielem Italdesign, który zapewne zatrudniał całą ekipę projektantów – czasem zapotrzebowanie było na pudełko, a czasem na BMW M1…

      • SzK napisał(a):

        To też może być przyczyna: drogie, prestiżowe projekty dajemy najlepszym ludziom, tańsze – praktykantom 🙂

      • Daozi napisał(a):

        Czytałem kiedyś biografię Giugiaro – może już pamięć nie ta, ale o ile pamiętam Golfa projektował on sam, tak jak Esprita czy M1.

      • mql napisał(a):

        O tym mówię – lata 70 to pierwsze 10 lat istnienia ID, więc sporo robił osobiście. Potem pewnie zajął się bardziej zarządzaniem. Większość tego co genialne pochodzi sprzed ok. 1985. W każdym razie do dziś dla mnie idealna taksówka to jego NY Taxi 🙂

  16. SMKA napisał(a):

    Kilka moich przemyśleń (na temat i nie na temat)

    -Wiele lat temu, choć motoryzacją zbytnio się nie interesowałem, to od czasu do czasu zdarzało mi się coś poczytać o samochodach z demoludów. Taka odskocznia od karabinów i czołgów. No i dowiedziałem się że wczesne wersje Polskiego Fiata 125p nie miały żadnego lusterka zewnętrznego w standardzie. Myślałem że to jakiś pomysł rodem z demoludów (mój umysł wiele lat temu: „no jak to, samochód bez żadnego zewnętrznego lusterka!”)- okazuje się jednak że mój umysł był nieco spaczony współczesną motoryzacją i brak żadnego zewnętrznego lusterka to nie był jakiś ewenement z demoludów (zresztą, przecież 125p miał w sumie włoskie, więc zachodnie, nadwozie). Ale aż takim ignorantem nie byłem- wiedziałem że kiedyś wiele samochodów miało prawe lusterko za dopłatą, więc jednak coś tam wiedziałem 😉

    -Stal z demoludów- mam pewne wątpliwości co do tej tezy prawdziwości. Znaczy się, stal pewnie z państw bloku wschodniego brano, ale czy to ona miała jakiś wpływ na rdzewienie Alfasuda, cóż, mam wątpliwości. Już chyba na złomniku wiele lat temu Szczepanie napisałeś tą tezę i ktoś poddawał ją w wątpliwość, ale kto to był i czy się na tym znał, nie pamiętam. Tutaj przydała by się wypowiedź kogoś kto ma pojęcie o technologii. Niestety, mam wrażenie że o ile wśród pasjonatów wiedza o technice to żaden ewenement, to mam też wrażenie że wielu pasjonatów ma niewielką wiedzę o technologii (nie piszę o nikim konkretnym, piszę tak ogólnie, w tym o… sobie samym).

    -Offtopowo- jak zacząłem interesować się klasyczną motoryzacją, to często porównywałem Fordy do Francuzów, a najczęściej do Peugeotów. Ot, zarówno Fordy z okolic lat 70. (późne 60., 70., bardzo wczesne 80.), jak i Peugeoty z tego okresu, miały kanciasty, pudełkowaty, sedanowaty, antyaerodynaiczny wygląd, który zresztą bardzo lubię. Teraz dochodzę do wniosku że jednak charakter Peugeotów był inny. Ot, taka Granda Mk 2 miała bardzo często V6 (chyba w Automobiliśćie czytałem że większość Mk 2 była produkowana z V6), bardzo często dobre wyposażenie, bardzo rzadko Diesle- taki Peugeot 505 (wiem, niby klasa niżej, ale w sumie 505 podchodził nieco pod klasę wyższą średnią) odwrotnie, raczej rzadko mocne silniki benzynowe, raczej rzadko V6 (dostępne chyba dopiero od 1986 roku), podobno niezbyt często dobre wyposażenie, bardzo często Diesle. W sumie niedawno doszedłem do wniosku (w sumie na bazie dyskusji przeczytanej na Automobilowni 😉 ) że taki 505 pod względem charakteru przypomina nie tyle Taunusa czy Granadę, co bardziej… Mercedesa W123 (wiem, nie moja teza, ale spodobała mi się).

    • mql napisał(a):

      Dlaczego nie? Przyjmując, że ówczesny segment E to ponad 4,5 m i silniki ponad 2 l – załapuje się Granada i 505. Różnica bardziej polegała na cenie i image. Później objeżdżano np. w prasie Scorpio, że jest taki to a taki, bo W124 ma ‚więcej i bardziej’. Ale obiektywnie jako nowy (bo racja, po 30 latach do legendy jak W124 nie przeszedł) nie był o 1/3 gorszy, mimo, że kosztował o 1/3 mniej.

      • Daozi napisał(a):

        @ndv Zaznaczam, że nie jeestem ekspertem, ale… Ostatnio czytałem o historii militariów w Chinach, jako że oni wynaleźli wielkie piece, zacząłem też szukać podstawowych informacji na ten temat. Z tego co znalazłem, wielkie piece są jak najbardziej czynne. Chodzi o jakieś inne piece w kontekście „wygaszania na kontynencie”? Czy tylko o to, że wiele (większość?) z nich już nie pracuje? (trafiłem np. na artykuł o modernizacji wielkiego pieca w Krakowie w 2016)
        Pytam bo mnie to ciekawi: w takim razie rozumiem, że stal przetapiana nie trafia do wielkich pieców? A jeżeli tak, to czy to znaczy, że nie musimy w ogóle wytapiać nowej, bo aż tyle pochodzi z „recyclingu”?

      • ndv napisał(a):

        @ Daozi: wielki piec służy przede wszystkim do wytopu żelaza z rudy i co sie z tym wiąże wali w komin cała tablice Mendelejewa. Taniej sciągnąć półprodukt z Azji. A informacje o wyłączaniu pieców pamietam z wykladow, wiec faktycznie moze byc dosc nie dokładna.
        Złomu jest duzo, ale podejrzewam wydobycie rud będzie trwało jeszcze wiele lat, dalej zyjemy w epoce żelaza i to sie szybko nie zmieni

    • SzK napisał(a):

      Co do stali, to fakt, że to mogą być plotki, ale czytam o tym wszędzie, w tym również w poważnych pismach typu Motor Klassik, gdzie pisali właśnie o tej zawartości metali kolorowych spowodowanej pochodzeniem wsadu do pieca (złom wojskowy). Zresztą demoludy eksportowały na Zachód mnóstwo stali i ktoś ją przecież musiał do czegoś zużywać, a przemysł samochodowy był jednym z największych odbiorców. Ta sama historia co przy Alfie i Lancii powtarza się też w kontekście Golfa I, tylko że tam stal miała pochodzić z Eisenhuttenstadt. Odprężenie polityczne z lat 70-tych mogło dać takie rezultaty, chociaż w przypadku Alfasudów przyczyn było wiele.

      • SMKA napisał(a):

        Widzisz Szczepan, im dłużej żyję, tym bardziej mam wrażenie że często wszyscy o czymś piszą na zasadzie „wszyscy przepisują z jednego źródła”. Nie twierdzę że stal z bloku wschodniego nie miała wpływu na rdzewienie Alfasuda, ale też nie twierdzę że miała- nie wiem. Na pewno ją kupowano, ale po prawdzie, czy tylko w latach 70.? Bo podejrzewam że i już w latach 60. jakieś kontakty handlowe między wschodem a zachodem były (przecież produkcję 125p rozpoczęto jeszcze przed latami 70.). No i nawet jeśli przyjąć że stal ze wschodu to na większą skalę lata 70., to samochody z lat 60. też raczej nie słynęły z odporności na korozję.

        Co do złomu wojskowego- chyba największe natężenie stali ze złomu wojskowego to powinny być lata 40. i 50.- sprzęt z okresu IIwś, często niekompatybilny ze sprzętem używanym po wojnie (ot, było sporo czołgów niemieckich, często dobrych, ale jak armia miała za podstawowy sprzęt czołg amerykański bądź radziecki, to kolejny wzór już komplikuje logistykę). Oczywiście, są wyjątki, tacy Francuzi używali po wojnie niemieckich Panter… ale używali ich chyba znacznie krócej niż Shermanów.

      • ndv napisał(a):

        Z materiałoznastwem było trochę na zasadzie Z^3, nie używam tej wiedzy na co dzień i zapomniałem. Pojęcie „złom wojskowy” jest trochę zbyt szerokie. Generalnie lufa musi być dość odporna na korozję. O ile pamiętam Al i Mg dodaje się dla uspokojenia stali (mniej pęcherzy we wlewku) a dodatek miedzi uodparnia stal na korozję atmosferyczną…w pewnym stopniu.

        Co do jakości stali ze złomu – od jakichś 20 lat tak jest produkowana chyba cała europejska stal, o ile pamiętam w latach 90 wygaszono na kontynencie ostatnie wielkie piece. Zresztą ruda też zawiera masę domieszek, które w złomie stanowią już mniejszy problem. Proces rafinacji stali tlenem jest znany od lat 50 XX w., rafinacja powietrzem to druga połowa XIX w. więc raczej nie tędy droga

        Jeszcze myślę o jednym – gdyby stal faktycznie była „kiepska” i zawierała dużo wtrąceń to w procesie walcowania powstawałby struktura pasmowa – pasma wtrąceń ciągnęłyby się w kierunku walcowania – i można zapomnieć o izotropii stali, tj. w jednym kierunku będzie ciągliwa a w drugim krucha. Taka się w ogóle nie nadaje do głębokiego tłoczenia bo będzie pękać. Więc problem z rdzewieniem odpada bo karoserii nie da się zrobić.

        Wówczas stosowana stal na pewno nie cechowała się jakąś szczególną odpornością na korozję, ale problem polegał raczej na odwalaniu maniany przez załogę. I higroskopijnej piance;)

      • ndv napisał(a):

        @ SMKA: twój post pokazał się chyba akurat jak próbowałem sobie przypomnieć coś o stali, co do tego przepisywania – w polskich podręcznikach widuję ilustracje, które się powtarzają w wielu różnych tytułach przynajmniej od lat 60. (takie tytuły widziałem na własne oczy), znajomi twierdzili, że te same rysunki widzieli w podręcznikach radzieckich, a dzięki sieci wiem, że to samo zjawisko dotyczy reszty świata 😉
        Szybkie szukanie ruskiej samochodowej stali; google też twierdzi, że wszyscy piszą o radzieckiej stali ze złomu, ale nikt nie cytuje żadnych konkretnych źródeł – zresztą raz są to czołgi, raz statki itd.

      • SMKA napisał(a):

        Co do tego przepisywania- kiedyś znalazłem ładny wykres dotyczący celności armat czołgowych ze stabilizatorem i bez. Wykres opisany był chyba po niemiecku. Niby nic dziwnego- ale jakiś czas później kupiłem polską książkę (chyba to były „Automatyczne urządzenia pojazdów wojskowych” i zobaczyłem ten sam wykres po polsku. Co ciekawe, okazuje się że chyba to książkowa wersja wykresu (polskojęzyczna) była oryginalna, a to co widać w internecie to skany… enerdowskiego wydania tej książki. Ot, z ziemii polskiej do enerdowskiej, a z enerdowskiej do ogólnoświatowej komputerowej sieci stworzonej przez Amerykanów podczas zimnej wojny 😉

        Zresztą, z tego enerdowskiego wydania korzystał autor tej (świetnej jak dla mnie) strony- http://www.kotsch88.de/autolader.htm

        Tak na marginesie, co do klasycznych europejskich Fordów i ich porównania z Peugeotami- widzę jeszcze jedną różnicę. Mam wrażenie że u Forda, jak pojawiał się następca jakiegoś modelu, to model niekatulany od razy wycofywano z produkcji (a przynajmniej tak było w latach 70. i 80.). W przypadku Peugeota niekoniecznie- istniała równoległa produkcja 504 i 404 oraz 505 i 504.

    • benny_pl napisał(a):

      z tego co wiem to wielkim piecu rozpuszczony (razem ze stala) syf zamienia sie w zuzel (w wyniku wysokiej temperatury i z pomoca topnikow) i plywa na powierzchni bo jest lzejszy, i w dodatku ma oddzielny otwor spustowy niz surowka, zreszta to nie jest mieszalne, nawet jak by wszystko razem spuscic to raczej by sie nie nadawalo do walcowania, chociaz z drugiej strony kazdy proces mozna porzadnie spieprzyc 😉 tyle ze watpie zeby cos takiego ktos kupil wiecej niz raz od tych ruskich..

      ja jednak stawiam na skrajne partactwo produkcji, gotowe karoserie stojace na dworze w deszcz to wystarczajacy powod, nie trzeba szukac dodatkowych teorii spiskowych, potem pewnie lakierowane bez zadnego czyszczenia, odtluszczenia czy wogole czegokolwiek, byle jak i byle gdzie i efekt widac. czyli jest to totalne olanie przyszlych klientow tych samochodow, taka skale sprzedazy mimo wszystko zawdzieczyc mozna niskiej cenie i tym ponoc dobrym wlasnosciom jezdnym – jak widac to wystarcza do sukcesow na pewnien czas 🙂

      • ndv napisał(a):

        Widocznie robotnicy z Pomigliano d’Arco minęli się z powołaniem – powinni pracować w fabryce ciężkich obrabiarek – korzystne jest, aby odlewy korpusów przed dalszą obróbką sobie trochę poleżały pod chmurką i pordzewiały…im dłużej tym lepiej:) (rok z ciepłym latem i zimną zimą to rozsądne minimum)

    • hooligan. napisał(a):

      Kiedyś na targach w Poznaniu rozmawiałem z technologiem firmy Instal-Projekt z Włocławka (jeden z czołowych polskich producentów grzejników płytowych). W czasie luźnej rozmowy dowiedziałem się, że jest doktorem, a doktoryzował się właśnie z procesów korozyjnych w stalach niestopowych. Nie mogłem nie zapytać go wówczas o ewentualne przyczyny tak słabej odporności polskich aut na korozję. Co prawda nie czuł się specjalistą akurat w tej dziedzinie, ale powiedział, że coś musiało być na rzeczy. Według niego sama technologia, jhak i skład rudy nie były takie złe. Po prostu proces miał swoje słabe ogniwo – używanie wody (podobno tę bardzo rozgrzaną stal się chłodzi wodą w pewnym etapie produkcji) o relatywnie dużym stopniu zasolenia – woda w rejonie Śląska miała zawierać spora ilość soli przez gospodarkę kopalnianą. Według faceta jakieś jonu chloru miały wiązać się ze strukturą stali by potem stać się zaczątkiem korozji elektrochemicznej (jeśli piszę bzdury to sorry, ale to było dawno, a ja nie jestem specjalistą metalurgiem jak Leonid Breżniew). Generalnie jednak gros winy składał na niechlujne zabezpieczenie antykorozyjne, słabą jakość komponentów etc. Coś w tym musiało być. Pamiętam lato 1988 roku, fala strajków w całym kraju stanęły huty. FSO wówczas była zmuszona kupować blachę głębokotłoczną u samego Kruppa (można chyba na YT znaleźć stosowne fragmenty dziennków telewizyjnych) by zapewnić ciągłość produkcji – podobno jako pierwszych zabrakło burt skrzyni do pick-upów. Jednak chyba z tego co wiem polonezy i kanty gniły równo, niezależnie czy blacha pochodziła ze Śląska czy Zagłębia Ruhry – po prostu antykorozja i malowanie do dooopy

      • SzK napisał(a):

        Na jakości stali w ogóle się nie znam, ale nieraz czytałem, że do lat 80-tych zabezpieczenia antykorozyjne były w motoryzacji bardzo słabe. Trochę mniej rdzewiały tylko te modele, które były albo bardzo masywne (głównie amerykańskie), albo konstrukcyjnie mniej sprzyjajace zaleganiu w zakamarkach wilgoci i soli (np. szwedzkie, które miały płaska podłogę, mało głębokich zakamarków i wielowarstwowych łaczeń blach).

    • Mav napisał(a):

      @SMKA
      „Już chyba na złomniku wiele lat temu Szczepanie napisałeś tą tezę i ktoś poddawał ją w wątpliwość”

      Mogłem to być ja. Bo jak słyszę o tej słabej jakości ruskiej stali, to od razu mam przed oczami tezę, że mercedes zaczął robić badziew, bo prawie zbankrutował na w123 (czy tam w124).

      Jest tyle twierdzeń na temat tego czym ta stal miała być zanieczyszczona – a to metalami kolorowymi, a to miała być z recyklingu (i to okrętów!), a to miała być niezabezpieczona w transporcie, a to odpad z produkcji łady, itd. Moim zdaniem to tylko wymówka – spotkałem opisy mówiące, że plastiki w alfasudzie były równie liche jak stal. Nie tylko odpadały klamki, ale także pękały poszycia drzwi czy deski rozdzielcze.

      ZSRR do samej tylko Polski w 1950 roku eksportowała 1 140 000 ton stali. Nie chce mi się wierzyć, że do Włoch 20 lat później wysłali tylko najbardziej rdzewiejącą stal w ilości tak małej, że trafiła tylko na linie produkcyjne alfasudów i bety.

      Dodam jeszcze, że dziwny zbieg okoliczności – akurat pierwszy model produkowany w nowej fabryce i to akurat oni musieli trafić na kiepską stal. No pech po prostu.

      Spotkałem również twierdzenie, że ta sowiecka stal to płatność dla fiata za możliwość produkowania łady. Oczywiście fiat=alfa (zwłaszcza w latach ’70), czyli alfa dostała gorszą stal i dlatego tak się stało. No po prostu bzdura, nigdzie niepodparta chociażby najmniejszym dowodem – same bardzo nośne, fantazyjne bzdurki.

      ndv wspomniał o tłoczeniu – to też argument przemawiający za tym, że argument „auta rdzewiały bo ruska stal” to bzdura.

      Dla mnie to po prostu wymówka. Powtarzana tysiące razy, aż stała się „prawdą”.

      W dzisiejszych czasach stal dobrej jakości, ze wszystkimi papierami i weryfikowana wyrywkowo, na wolnym powietrzu potrafi pokryć się warstwą niemożliwej do wyczyszczenia rdzy już po jednej nocy na wolnym powietrzu (oczywiście można zedrzeć, ale przetarcie szmatą i odrdzewiaczem nie wystarczy). Zdarzają się też partie blachy, gdzie jeden arkusz jest słabiej naoliwiony i w środku jest rdzawy wykwit… Stoły i elementy takie jak prowadnice, śruby pociągowe, etc. obrabiarek na fajrant trzeba naoliwić, bo przy słabej wentylacji po jednej nocce potrafią pojawić się rdzawe wykwity – a nikt chyba nie zarzuci, że to „kiepska stal”.

      • SzK napisał(a):

        Jeszcze raz napiszę, że ja tę tezę czytałem wielokrotnie w niemieckich gazetach, w kontekście wielu producentów zachodnich, ale najbardziej właśnie Alfy-Romeo i Volkswagena.

        Szczerze, to nie wiem, dlaczego tego nie da się sprawdzić: ja sam jestem nikim i możliwości w tym względzie mam żadne, ale taka poważna niemiecka gazeta mogłaby chyba dotrzeć do jakichś archiwów, a tymczasem oni sami piszą, że „tak się powiada”, ale bez podania źródeł. Ciekawa sprawa…

      • benny_pl napisał(a):

        atam ciekawa, po prostu zaden producent samochodow sie nie przyzna „aaa no produkowalismy byle jak, no i gnilo, ale i tak glupie ludzie kupywali”, tylko lepiej zwalic wine innych i tyle

      • SzK napisał(a):

        Zgadza się, ale o wielu wpadkach jakościowych w gazetach piszą dość dokładnie, a tutaj same domysły.

  17. Lucas napisał(a):

    Alfa 6 była raczej konkurencją dla budżetowych wersji segmentu e: bme e-28, pegueota 505, granady itp.i na tym tle mogła być najciekawszą propozycją będąc samochodem z nieco mocniejszym silnikiem, lepszym wyposażeniem i całą otoczką marki.
    Polecam do przeczytania na flickerze porównanie 505, bmw 518 i właśnie alfy 6, przeprowadzone bodaj w 1983 roku przez angielski Autocar.

  18. SMKA napisał(a):

    Swoją drogą, zastanawiam się jak pod względem korozji wypadały Peugeoty sprzed 405- mam na myśli 505, 504, 305, 304 i starsze. Bo z jednej strony na zlotach miłośników francuskiej motoryzacji słucham historii w stylu „mój ojciec miał 404, w ogóle nie rdzewiał”, a z drugiej strony… miłośnicy danej marki (jakiejkolwiek) często są pozbawieni krytycyzmu, a i pamięć po latach może zawodzić. Bo 405 i 605 uchodzą za samochody dobrze zabezpieczone przed korozją, ale jak było wcześniej, cóż, nie wiem. Spotykałem się zresztą nie tylko z tezami że Peugeoty sprzed 405 były dobrze zabezpieczone przed korozją, ale też z tezami że rdzewiały na potęgę.

  19. Michał napisał(a):

    Artykuł na jaki czekałem, nawet o tym nie wiedząc… Elektryzują mnie takie teksty, bo to jest ta właśnie ciekawa motoryzacja.
    mql, rozumiem tą sytuację. Jeden woli to, drugi tamto. Ale dziwi mnie fakt przywołania Renault 19 w tak negatywnym przykładzie. Mogę na jednym wdechu wymienić 55 nijakich wozów, lecz o R19 nie zająknąłbym się. Może stylizacja tego wozu jest tak udana, że człowiek naturalnie próbuje znaleźć coś brzydkiego, ale bez skutku? A w projekt R19 wpompowano wielkie pieniądze, tak w skali epoki jak i wg. dzisiejszych zapatrywań. A na wygląd nadwozia złożyło się jak zwykle wiele czynników, które ostatecznie sprawiły, że ono samo w sobie to świetny projekt w ogólności. Dla R19 stworzono wielką infrastrukturę i w końcu na szeroką skalę uruchomiono marketing, jako kolejny z wielu elementów składających się na sukces tego wozu. Z ogólnego punktu widzenia dla Renault przełomu lat 80. i 90. model przełomowy, ponadto ze sporym wpływem na sytuację całej europejskiej oferty rynkowej.
    https://www.youtube.com/watch?v=c-oTWtf-1uM

    • SMKA napisał(a):

      W sumie też nie uznał bym Renault 19 za nudny czy brzydki wóz- nawet zdziwiło mnie że niektórzy w tym wątku za taki pojazd R19 uznają. Cóż, jak widać o gustach co prawda podyskutować można, ale i tak raczej nikt nikogo do niczego nie przekona 😉

  20. mql napisał(a):

    To sie wytłumaczę 🙂 Wymyśliłem kiedyś ‘test ilustratora elementarza’ – czyli co zrobiłby grafik, żeby zilustrować słowo samochód. Powstałoby coś uśrednionego, po trochu ze wszystkiego, bez wyraźniejszych cech indywidualnych – przód, kabina, koła i już. Nie czepiam sie R19 jako takiego (bo rzeczywiście dla Renault po 9/11 i 18 to był skok cywilizacyjny), ale ilustracja przedstawiałaby coś podobnego. Na pewno nie byłoby to Ritmo 1, Multipla, Jaguar XJ, Saab 900, Range Rover, klasyczne Peugeoty itd., czyli coś rozpoznawalne w ułamku sekundy zarówno po bryle jak i detalu (bo i nie ma takiej potrzeby). Chodziło mi o to, że gdyby zebrać tak grupę średniaków to zaskakująco dużo wśród nich wyszło z ID. Mogę sie ewentualnie podlizać, że 19 po liftingu było znakomite. Jak niewiele trzeba…
    Jeśli chodzi o stal – nie wiem, ale zgodzę się ze zdaniem, że 95 % internetu to śmietnik. Mnóstwo wiadomości to jeden wpis, potem wielokrotnie klonowany, często z tymi samymi literówkami (parę razy mi się to zdarzyło, zwłaszcza w niszowych tematach). Dlatego przede wszystkim sięgam do zbieranej od xxxsięciu lat papierologii.

    • SzK napisał(a):

      Pudełkowate kształty sa najpraktyczniejsze, a to właśnie Giugiaro wprowadził je do motoryzacyjnego kanonu.

      Co do Internetu, to wszystko zależy od konkretnego źródła – istnieja bardziej i mniej rzetelne. Ale informacje o wschodniej stali czytałem wielokrotnie nie tylko w sieci, ale też w Motor Klassik – poważnej gazecie niemieckiej. I tyczyła się ona nie tylko włoszczyzny, ale też i ukochanego przez Niemców Golfa I, który gnił prawie tak samo szybko (tylko że tam stal miała być z NRD, nie z ZSRR). Dlatego o tym wspomniałem, chociaż zdaję sobie sprawę z tego, że to może być tzw. „miejska legenda”.

      P.S. W artykule o Lancii Trevi wspominałem o imporcie stali z RWPG i tam zaznaczyłem, że nie ma pewnych źródeł w tym temacie. Tutaj już niestety nie i to był może mój bład. Ale przynajmniej mamy o czym dyskutować 🙂

    • SMKA napisał(a):

      Ha! Kiedyś, kiedy motoryzacją się zbytnio nie interesowałem, uważałem że R19 po liftingu wygląda lepiej od R19 po liftingu. Teraz natomiast dochodzę do wniosku że R19 sprzed liftingu pasuje mi bardziej od tego po liftingu- przedlift ma jak dla mnie nadal wygląd z lat 80. (wygląd youngtimera), a polift ma wygląd bardziej kojarzący mi się z latami 90. (wygląd… złomtimera). No, ale to pewnie moje zabytkowo-jaktajmerowe skrzywienie. Zresztą, to że R19 sprzed liftingu wygląda dla mnie nieco jak typowy pojazd z lat 80. mogło być kiedyś nie zaletą, lecz wadą (myślenie nie w stylu „ale jaktajmer z lat 80.” tylko w stylu „kolejny, nie wyróżniający się z tłumu, wóz z lat 80.”. Swoją drogą, złomnik kiedyś stworzył nazwę (albo chociaż spopularyzował 😉 ) na taki samochód niczym nie wyróżniający się- samochód generyczny.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam wogole za renowkami nie przepadam, no ale te z cyferkowymi nazwami jeszcze ujda i tez zdecydowanie wolal bym R19 przedlift, tak czy inaczej pamietam jak wchodzilo megane to zygac mi sie chcialo jakie to obrzydliwie paskudne, jeszcze z tym nochalem na masce…

  21. mql napisał(a):

    Nie ma potrzeby się aż tak kajać 🙂
    To wszystko jest trochę na 2 razy, dość dawno i słabo udokumentowane.
    W sumie w demoludach ruskie samochody wyróżniały się na plus.
    Jelcz prawie 30 lat produkował bezproblemowo dla Berlieta a potem RVI kratownice PR 100.

  22. Fabrykant napisał(a):

    Świetny wpis! Bardzo ciekawe rzeczy.
    Co do Włochów i ich podziału na północ i południe, to dorzucę że podobno do dzisiaj w prasie mediolańskiej ukazują się ogłoszenia typu „wynajmę mieszkanie 30 m2. Nie tym z południa.”
    Alfa Romeo Arna to też temat na osobny wpis, o ile tylko się orientuję- całkiem smaczny, nie gorszy niż ten o Alfasudzie. Wiem tylko, że jak po długich korowodach ruszyła wreszcie produkcja tego włoskiego Nissana, to podczas pierwszego strajku robotników kadra managerska nie przystąpiła do negocjacji, tylko zakasała rękawy i stanęła przy liniach produkcyjnych. Przez tydzień produkowali Arnę temy rencamy i strajk upadł.

    • SzK napisał(a):

      Z tymi ogłoszeniami to poważnie? Ciekaw jestem, czy to legalne…

      A co do managerów, to musiało ich sporo być, jeśli byli w stanie przejąć rolę robotników…?

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        albo byli kilka razy wydajniejsi 😉

      • Fabrykant napisał(a):

        Co do ogłoszeń to wiem to z rozrywkowej książki wspomnieniowej Brytyjczyka żyjącego w południowych Włoszech, nie pamiętam tytułu, ale stosunkowo nowa. Może to już przeszłość, w dobie poprawności politycznej.
        Co do informacji o managerach przy linii produkcyjnej, to źródłem są niemieckie gazety z epoki, których sam nie czytałem, bo nie znam szlachetnego języka Goethego i Hitlera, ale relacjonowało mi je wiarygodna osoba, znająca Włochy i zainteresowana tematem, a konkretnie znany niektórym z komentarzy na Fotodinozie Wój Lech (dziennikarz). Może warto by to historycznie podrążyć. Wiadomo że szczególnie Japończykom zależało na uruchomieniu Arny, jako swojego przyczółka w Europie. Może stąd ta determinacja.

  23. Qropatwa napisał(a):

    No i znowu bardzo skutecznie odciągasz mnie od pracy szatanie;)

  24. Kamil napisał(a):

    Odniose się do wspomnianego wyżej komentarza dotyczącego porównania pierwszego Scorpio z w124, mój ojciec miał kiedyś dwa takie Fordy w wersji His i moim zdaniem jeśli chodzi o wyposażenie to w124 nie było lepsze a może i było nawet gorsze, bo czy w Baleronie była dostępna ogrzewana elektrycznie przednia szyba, albo elektrycznie regulowane oparcie tylnej kanapy (do dziś to wspominam bo to był, i chyba nadal w pewnym sensie jest, kosmos) o innych ciekawostkach w wyposażeniu już nie wspominam 🙂 Silnikowo też chyba nie było źle, najmocniejsza wersja Cosworth 2.9 v6 24v robiła 195 koni. Coś mi się jeszcze kojarzy że to był pierwszy samochód z seryjnym ABS.

    • Kamil napisał(a):

      Oczywiście miało być „wersji Ghia” ale autokorekta wie lepiej 😀

    • mql napisał(a):

      To moje. No właśnie, nie był obiektywnie gorszy. Ale mniej więcej wtedy wytworzyło się poczucie, że prawdziwy segment E to Mercedes, Volvo, Audi, może jeszcze Citroen. A podobne w wielkości i technice Opel, Ford, Peugeot, Renault, Lancia, Alfa już niekoniecznie.

      Przy okazji – we wzmiance o produkcji kratownic w Jelczu dla Francji uciekło mi zdanie: Widać metalurgia w demoludach nie była taka zła.

      Przy okazji 2 – przyszło mi do głowy, żeby kontynuować serię pod takim tytułem. Następne mógłoby być Aro 24/32. Pomyślany nieźle, ale dla własnego dobra powinien być sprzedawany jako kit-car – jakość wyraźnie by zyskała. Znam przelotnie 2 egzemplarze ok. 30-letnie, u jednego właściciela. Zapewne rozebrał je do pojedynczych śrubek i złożył. Wygląda na to, że dzięki temu stały się niezniszczalne, bo od lat z powodzeniem krążą po okolicy bez względu na drogi i pogodę.

  25. Michal napisał(a):

    Mój sąsiad ma R19 przedlift. Zadbane. Od dawna. I dziś to wygląda sto razy lepiej niż 5 lat temu. Wygląda świeżo.

    • SzK napisał(a):

      „Renault 19 – nowy na wiele lat!!” 😉

      • Fabrykant napisał(a):

        To prawda. Mam do 19 olbrzymi sentyment, od kiedy odbyliśmy nią długą podróż, po Włoszech właśnie, a potem kiedy okazjonalnie ją pożyczałem. U mojego kumpla dojechała bodajże do 550 tysięcy (1,9 D), kiedy już nie opłacało się spawać jej podłogi. Szkoda jej. Znowu jakiś tempus fugit, cholera.

  26. Rychu95 napisał(a):

    Z racji wykonywanego zawodu (konstruktor, technolog) bardzo ale to bardzo wątpię aby ktoś przez 18 lat nie zweryfikował jakości dostarczanej blachy to raz dwa każdy skrawek blachy, profilu itd w tak dużej i poważnej firmie musi mieć certyfikat materiałowy/deklaracje zgodności towaru z zamówieniem. Więc jeśli winna byłaby blacha to są dowody na potwierdzenie że blacha nie spełnia wymogów, w takich wypadkach producent na swój koszt zabiera blachę od klienta i dostarcza nową płacąc odszkodowanie za przestoje produkcji. Drugi raz jest wątpliwy iż dostanie zamówienie na blachę. Pozostałe argumenty które można było przeczytać w komentarzach wyżej też są nie bez znaczenia dotyczące jakości blachy (tłoczność blachy itp.) Bardzo mi się wydaje że Alfa Romeo musiała czymś usprawiedliwić iż korozja atakowała już w salonach dlatego podała takie wyjaśnienie dla laików to starczy, zresztą zachodnia Europa miała niezbyt dobre wyobrażenie o naszej części kontynentu.

    • SzK napisał(a):

      Ja jeszcze raz powtarzam, że prawdy możemy się tylko domyślać, bo te uwagi nie sa poparte żadnymi źródłami, chociaż pojawiaja się w wielu miejscach na zasadzie plotki.

      Natomiast co do standardów jakościowych to a) one bywaja bardzo różne (np. Mercedes w latach 90-tych miał bardzo niskie, bo komuś zachciało się dostać premię za oszczędności), b) komuś musi zależeć na ich egzekwowaniu (pamiętajmy, że mowa o południu Włoch: w Pomigliano d’Arco niektórzy ludzie w ogóle nie zjawiali się w pracy i uchodziło im to na sucho, albo brali na lakiernię skorodowane powierzchniowo nadwozia i też mieli w nosie, że one już do dealera dojada rude, i żadna kontrola tego nie powstrzymała).

      Do tego dochodzi jeszcze polityka: Alfa-Romeo była wytwórnia państwowa, więc jeśli rzad faktycznie podpisał umowę o dostawy blachy z RWPG, to towar należało brać i nie gadać. Takie rzeczy zdarzaja się nawet dziś w korporacjach, a co dopiero we włoskiej polityce. Volkswagen, o którym kraża podobne opowieści o NRD-owskiej stali, również był przedsiębiorstwem w dużym stopniu publicznym (poczatkowo w 100%, od lat 60-tych już nie, ale państwo nadal miało duże udziały, nie pamiętam tylko, czy wciaż większościowe).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        właśnie sobie wyobraziłem, że Alfa Romeo zwraca się z reklamacją do Związku Radzieckiego 😉

      • SzK napisał(a):

        Hahahaha!!

        Reklamacja do Zwiazku Radzieckiego to byłby ciekawy precedens 🙂