(NIE)RZECZYWISTOŚĆ RÓWNOLEGŁA: EJTISOWA TRYLOGIA

lotus-v1-1-0774

Ejtisy to lata 80-te. Epoka, która niepostrzeżenie stała się kultowa.

To niekoniecznie jest właściwe miejsce, by opisywać specyficzny klimat tych czasów, zresztą większość z Was doskonale kojarzy o co chodzi, choćby z racji przynależności do odpowiedniego pokolenia i motoryzacyjnych zamiłowań. Chciałem jednak zaznaczyć, że opisywana dzisiaj gra – a raczej gry, bo tym razem będzie ich aż trzy – jak mało która odzwierciedla estetykę tamtych lat. Graficznie, muzycznie i ogólnofilozoficznie.

Na początku wypada uczciwie zaznaczyć, że cała trylogia powstała już po zakończeniu ejtisów – jej producent, Gremlin Interactive, wypuszczał na rynek kolejne części w latach 1990, 1991 i 1992. To jednak wyszło grom tylko na dobre, bo wcześniej ograniczenia techniczne nie pozwoliłyby na stworzenie czegoś tak efektownego (w latach 80-tych standardem było dostosowywanie gier do możliwości sprzętu ośmiobitowego, nawet jeśli równolegle wydawano je na poważniejszych platformach). Zresztą, rocznik to tylko umowna liczba – style w kulturze i sztuce nie trzymają się dokładnie przełomów dekad, stąd też moje przyporządkowanie gry do pierwszej dekady mojego życia, czyli lat 80-tych.

Tytuły, o których chciałem dziś napisać, są znane jako The Lotus Trilogy. Poszczególne jej odsłony noszą nazwy „Lotus Esprit Turbo Challenge, „Lotus Turbo Challenge 2 oraz „Lotus III: The Ultimate Challenge. Nietrudno domyślić się, która marka samochodów gra w nich główną rolę.

Lotusy” należały zdecydowanie do kategorii zręcznościowej. Ja rzadko w takie grałem, ale ten przypadek musiał być w jakiś sposób wyjątkowy, bo spędziłem nad nim niemało czasu. Na pewno nie chodziło o zawsze ceniony przeze mnie realizm – w stosunku do innych amigowych gier (zwłaszcza opisywanych tu wcześniej Indianapolis 500 i F1 GP) trylogia prezentowała się tu nader słabo. Sądzę, że przeważył właśnie ów specyficzny klimat, którego 20 lat temu nie nazywałem oczywiście „ejtisowym”, ale który już wtedy wydawał mi w pewien sposób hipnotyzujący. Realnie istniejące, supersportowe samochody egzotycznej marki, zróżnicowane krajobrazowo trasy i nadzwyczaj efektowna oprawa audiowizualna były bardzo przyciągające. Być może dlatego, że gry oryginalnie napisano na Amigę – sprzęt, na którym ich używałem i który w tamtych latach był bez wątpienia najlepszą platformą do tego typu zabaw (pierwsza część trylogii została później wydana na niektóre komputery ośmiobitowe – Amstrada CPC, Commodore 64 i ZX Spectrum – a także na 16-bitowe Atari ST, ale nigdy na „małe” Atari ani na PC).

***

W pierwszą część, nazwaną Lotus Esprit Turbo Challenge, grałem bardzo mało, bo mimo że chronologicznie poprzedzała kolejne, do mojej kolekcji dołączyła jako ostatnia (z przyczyn czysto kolekcjonerskich, bo spodziewałem się, że po dwóch swoich następcach wielką atrakcją nie będzie). Pod pewnym względem wydawała mi się też najtrudniejsza: jedynym dostępnym w niej trybem były bowiem mistrzostwa składające się z 7, 10 lub 15 wyścigów, rozgrywanych zawsze w tej samej kolejności, z których każdy trzeba było ukończyć w pierwszej dziesiątce. Nie wyszło – game over. To była częsta cecha gier z tamtych lat, wykazujących jeszcze pewne szczątkowe elementy specyfiki stacjonarnych automatów na monety, które musiały motywować graczy do wydawania kolejnych pieniędzy.

Intro pierwszego Lotusa, podobnie zresztą jak i pozostałych, zachwycało elektroniczną muzyką w stylu lat 80-tych – te kawałki należą dziś do klasyki gatunki retro computer music (tak, istnieje takowy!!) i są często nadawane przez specjalizujące się w nim radia sieciowe. W czołówce użytkownik zasypywany był mnóstwem informacji na temat odwzorowanego w grze samochodu – tytułowego Lotusa Esprit Turbo SE. Owe dane nie miały wielkiego wpływu na rozgrywkę, ale po pierwsze, robiły „poważne” wrażenie, a po drugie – świadczyły o jakiejś formie umowy licencyjnej pomiędzy producentami gry i auta. Nie udało mi się znaleźć informacji na jej temat, ale sądzę, że jakieś porozumienie musiało istnieć, skoro w grze wykorzystano oryginalne logo, wizerunki i dane techniczne Lotusa.

O ile pamiętam, to w komentarzach tutaj ktoś kiedyś narzekał na prymitywne menu w F1 GP IV. Ciekawe, co powiedziałby na to:

MWSnap388

 

Wybór sprowadzał się do stopnia trudności (czyli ilości wyścigów w serii oraz stopnia „złośliwości” tras), ilości graczy (1 lub 2), ręcznej lub automatycznej skrzyni biegów oraz metody sterowania: „normalna” polegała na dodawaniu gazu przez wychylenie joysticka w przód i zmianie biegów przyciskiem fire, „alternatywna” – odwrotnie. I to by było na tyle…

Przed rozpoczęciem jazdy można było jeszcze wybrać podkład muzyczny: robiło się to na ekranie z samochodowym odtwarzaczem CD, który w tamtym czasie sam w sobie był egzotyką. Ja zazwyczaj włączałem ścieżkę 00, czyli odgłos silnika auta.

MWSnap391

Ekran gry był zawsze podzielony na dwie połówki, niczym w przedpotopowym Pitstop II – w przypadku gry w pojedynkę dolną część zajmował samochód stojący w warsztacie. Trzecioosobowa perspektywa, z widokiem na tył prowadzonego samochodu, nigdy mi się nie podobała, ale w tamtej epoce była raczej standardem w większości gier wyścigowych – prawdziwe symulacje z kokpitu stanowiły rzadkość.

Torów było w sumie 32, podzielonych na trzy serie według stopnia trudności (po odpowiednio 7, 10 i 15 wyścigów, przy czym nie istniała opcja zapisu stanu gry – na przejazd najdłuższej serii trzeba było zarezerwować sobie naprawdę sporo czasu). Każdy z nich mieścił się w innym kraju, od Anglii po Antarktydę (!!), co znajdowało odbicie w krajobrazie i rodzajach nawierzchni. Wszystkie były zamknięte (pokonywało się po kilka okrążeń), miały bardziej lub mniej pagórkowaty profil i różny stopień krętości, większość też zastawiała na gracza pułapki w postaci robót drogowych, plam wody lub oleju, ewentualnie skał albo kłód położonych na pasach ruchu. Oczywiście, jak w każdej grze zręcznościowej, kolizje powodowały tu jedynie wyraźne spowolnienie samochodu. Odzyskanie szybkości nie było łatwe, bo pomimo że zakręty dało się teoretycznie przejeżdżać z dowolnie wysoką prędkością, to zazwyczaj zmuszały one do puszczenia gazu – przy wciśniętym promień skrętu mocno rósł, co odwzorowywało w jakimś minimalnym stopniu realne zachowanie samochodu (podsterowność przy odciążonym przodzie). Stawało się to problemem o tyle, że wypadki nie przytrafiały się komputerowym przeciwnikom, z których przynajmniej połowę – dziesięciu z dwudziestu – trzeba było pozostawić w tyle. Klucz do unikania zderzeń stanowiło przewidywalne zachowanie przeciwników: nie trzymali się oni linii wyścigowej (jak nietrudno wywnioskować, model jazdy w ogóle tego nie premiował) tylko poruszali zygzakiem, od jednego krawężnika do drugiego. Przy odrobinie wyobraźni przestrzennej dawało się ich wyprzedzać, choć nałożenie sobie w głowie trajektorii wielu pojazdów oraz przebiegu drogi, z uwzględnieniem wyraźnie opóźnionej reakcji naszego samochodu na skręty, nie było wcale proste.

Nazwiska rywali wywoływały często uśmiech – ścigali się z nami Nigel Mainsail, Ayrton Sendup, Alain Phosphate, Crashhard Banger, Mickey Louder albo Ricardo Pastry (najwidoczniej koszt licencji Lotusa nie pozostawił budżetu na negocjacje z kierowcami). Co ciekawe, kolejność zawodników na starcie była ODWROTNOŚCIĄ wyników poprzedzającego wyścigu: zwycięzca startował do kolejnej rundy z końca stawki. Dla gracza najwyższym dostępnym polem startowym było więc dziesiąte – w przypadku gorszego finiszu gra się kończyła.

Na każdej trasie, zaraz za linią startu/mety, znajdowały się boksy, gdzie można było uzupełnić paliwo. Następowało to jednak automatycznie, bez udziału gracza (jak choćby w Pitstop II) i z tego powodu nie wnosiło do rozgrywki zbyt wiele.

Być może pierwszy z „Lotusów” zainteresowałby mnie bardziej, gdybym zdobył go przed częścią drugą i trzecią, ale dla kompletności opisu chciałem uwzględnić i jego.

***

Część druga nazywała się „Lotus Turbo Challenge 2” i była moją ulubioną. Być może dlatego, że to nią bawiłem się jako pierwszą, ale w tym zdaniu nie jestem odosobniony. Grafika była bardziej kolorowa i urozmaicona niż w pierwszej odsłonie, trasy – ciekawsze, a muzyka robiła jeszcze większe wrażenie. Niestety, jest ona ograniczona do intra: po znanym z jedynki odtwarzaczu CD nie ma tutaj śladu i w czasie jazdy możemy słuchać tylko silnika (tu i ówdzie można przeczytać, że w czołówce gry, w okolicach 12 sekundy, umieszczony jest bardzo cichy, podprogowy komunikat „you will not copy this game„. Ja jednak nic takiego nie znalazłem).

Główne menu, choć zyskało przyjemniejszy wygląd (pismo obrazkowe jest zawsze atrakcyjniejsze dla oka), to nie wprowadziło wielu nowych opcji, poza możliwością połączenia kablem do czterech komputerów i ścigania się z przyjaciółmi. W czasach przedinternetowych nie było to jednak proste – któż chciałby zabierać cały komputer do kolegi? Gra po sieci – wtedy jeszcze wyłącznie lokalnej – dla 99% użytkowników pozostawała możliwością czysto teoretyczną.

Nie uległ tutaj zmianie podstawowy zamysł gry i „model fizyki” (to określenie jest tu raczej ironiczne, bo realizmu w „Lotusach” nie było za grosz). Kilka koncepcji zostało jednak zmodyfikowanych.

Po pierwsze, zamiast „trybu mistrzostw” gracz dostawał tylko jeden zestaw ośmiu kolejnych tras otwartych, z punktu A do punktu B – nie było żadnego wyboru pod tym względem. Usunięto wskaźnik poziomu paliwa i operację tankowania, a co ważniejsze – również element rywalizacji: droga nadal była pełna „przeciwników” (czytaj – innych Lotusów), ale służyły one jedynie jako ruchome przeszkadzacze: celem gry nie było ich wyprzedzenie, a dojechanie do kolejnego checkpointu przed upływem limitu czasowego. Nie zdążyłeś – kończyłeś grę, zaoszczędziłeś czas – dostawałeś dodatkowe punkty, których licznik podczas jazdy bił nieprzerwanie, w tempie zależnym od rozwijanej szybkości. Taka rozgrywka jeszcze bardziej przypominała automaty na monety.

Po drugie, w trybie pojedynczego gracza gra działała na pełnym ekranie i nie marnowała 50% jego powierzchni na wyświetlanie statycznego obrazu nieruchomego auta.

Po trzecie, z tytułu znikło słowo „Esprit„, bo obok tego modelu w grze pojawił się jeszcze Elan SE. Nie było jednak możliwości wyboru – szybszym Espritem jechało się na etapach o numerach parzystych, wolniejszym Elanem – na nieparzystych. Cześć druga również nie oferowała opcji save game, ale nie zmuszała już do każdorazowego rozpoczynania od zera: po ukończeniu każdego etapu dostawało się hasło dostępu do kolejnego, istniała więc możliwość zaczęcia od ostatniego nieukończonego odcinka. Chyba, że komuś zależało na nabiciu maksymalnej ilości punktów.

(ciekawe jest to, że mimo upływu ponad 20 lat ja ciągle pamiętam wszystkie siedem haseł. To niepojęte, jak trwałe są połączenia między neuronami, które mózg wytwarza przez pierwsze kilkanaście lat życia, no i jak bardzo osłabia się ta zdolność w późniejszym wieku).

Kolejne trasy były umiejscowione w różnych sceneriach: leśnej, nocnej, mglistej, zimowej, pustynnej, podmiejskiej, bagnistej i deszczowej. Każda z nich rozpoczynała się innym motywem muzycznym (utrzymanym oczywiście w odpowiednim klimacie), no i zaskakiwała innymi pułapkami: kłodami leżącymi na drodze (które jednak działały na samochód jak… skocznie), łachami lodu, obniżoną przyczepnością i widocznością. Swoistą atrakcją był etap podmiejski: jako jedyny rozgrywał się na dwujezdniowej drodze dwukierunkowej (z ruchem lewostronnym – wszak gra powstała w Wielkiej Brytanii). W poprzek niej raz za czas przejeżdżały wielkie ciężarówki z naczepami: kolizja z nimi – tak jak z każdym innym obiektem – jedynie spowalniała naszego Lotusa, gdy jednak udało się przejechać dokładnie pod podwoziem naczepy, rozlegał się triumfalny okrzyk Yyyyeeeehhhaaa!! Na tym samym odcinku były też zbudowane betonowe tunele, które szczególnie mnie denerwowały, bo nawet czołowe uderzenie w ich ścianę nie powodowało niczego gorszego od zmniejszenia szybkości…

Na dwóch ostatnich etapach, bagnistym i deszczowym, można było znaleźć czerwone i zielone kulki, których „zebranie” dawało odpowiednio dodatkową moc silnika (na pewien czas) oraz wydłużenie limitu czasu o kilka sekund. To kolejnym, typowo zręcznościowy element, który wybitnie mi się nie podobał, ale klimat całej gry powodował, że wybaczałem jej takie drobnostki…

W poniższym filmie widać przejazd wszystkich ośmiu etapów. Przemknięcie pod brzuchem ciężarówki jest przy 29:15 😉

***

Ostatnia część trylogii była oczywiście najbardziej rozbudowana. Zatytułowano ją „Lotus III: The Ultimate Challenge, co wskazuje, że twórcy nie mieli zamiaru kontynuować serii. Z punktu widzenia koncepcyjnego gra była po prostu połączeniem dwóch poprzednich: można było wybrać tryb ścigania się po zamkniętych torach albo po trasach otwartych, a także, niezależnie od tego, rywalizację z przeciwnikami AI (z tankowaniami i koniecznością dojechania do mety w pierwszej dziesiątce), lub z nieubłaganie odliczającym sekundy stoperem (bez ubywającego paliwa). Istniała też możliwość wyboru modelu samochodu, i to spośród aż trzech (Esprit, Elan i prototyp M200), wrócił też znany z jedynki radioodtwarzacz.

Czołówka „Lotusa III” była utrzymana w dokładnie tym samym stylu, co u poprzedników i równie skutecznie wprowadzała w nastrój.

Do tej pory może się Wam wydawać, że trzecia odsłona serii nie wprowadzała żadnych nowości, ale to tylko dlatego, że nie opowiedziałem jeszcze o jej najważniejszym elemencie, który w menu głównym znajdował się na dole po lewej.

lotus_004

 

Najfajniejszy bajer w całej serii „Lotusów” nazywał się Racing Environment Construction Set (RECS) i umożliwiał samodzielne tworzenie tras!! To była zupełna nowość w świecie gier komputerowych.

Oczywiście, trzeba pamiętać, że mówimy o roku 1992-gim, sprzęcie mającym pół megabajta pamięci RAM i grze mieszczącej się na dwóch dyskietkach DD, na których system AmigaDOS zapisywał po 880 kB (dwóm pierwszym częściom trylogii wystarczało nawet po jednej dyskietce). Edytor RECS nie pozwalał użytkownikowi na budowanie tras metr po metrze, ze wszystkimi szczegółami, a generował ją sam na podstawie wprowadzonych parametrów: konfiguracji (A-B lub tor zamknięty), długości, ilości i maksymalnej ostrości zakrętów, ilości i stromości wzniesień, ilości przeszkód, trudności (czyli tempa jazdy przeciwników lub długości limitu czasowego). Osobno można było wybrać scenerię – tu możliwości było aż trzynaście, w tym osiem znanych z poprzedniej odsłony i pięć nowych: wietrzna, szutrowa, wysokogórska (klif z jednej strony, przepaść z drugiej), roboty drogowe i… kosmos, z nawierzchnią w szachownicę, „strefami turbo” (gdzie samochód dostawał dodatkowej mocy), strzelającymi do naszego bolidu laserami i przyciągającymi go magnesami na poboczach (ktoś chyba zapomniał, że Lotusy miały poszycie z włókna szklanego…).

Aha – na autostradach nie było już motywu z okrzykiem Yyyyeeeehhhaaa

recs

 

Parametry wprowadzało się przesuwając odpowiednie paski w zakresie 0-100%. Jedno „oczko” odpowiadało 4%, tak że położeń było 26 – tyle, ile liter alfabetu (ze spacją odpowiadającą 50%). W ten sposób każdą cechę dało się zakodować jedną literą, poza stopniem trudności, któremu odpowiadała dwucyfrowa liczba. Uzyskany w ten sposób ciąg 9 liter i dwóch cyfr stanowił hasło dostępu do trasy, do wpisania na ekranie głównym. Proste? Wręcz genialnie, a do tego łatwe nawet dla małych dzieci, które nie potrafiłyby budować tras w prawdziwym edytorze (owszem, na Amidze były dostępne gry pozwalające na samodzielne konstruowanie złożonych tras – sam znałem przynajmniej dwie takie, ale o nich kiedy indziej).

Wygenerowane samemu trasy można było łączyć w serie używając opcji DEFINE z ekranu głównego. Tam można było wpisać do 15 kodów z edytora RECS tworząc uszyte na miarę mistrzostwa. To była naprawdę megaatrakcja – o ile pamiętam, nigdy nie grałem na defaultowych poziomach, zawierających, jak w jedynce, 7, 10 lub 15 wyścigów (z podziałem na trasy zamknięte i otwarte, co w sumie dawało aż 64 „fabryczne” trasy).

Sama jazda nie różniła się od znanej z poprzednich części: wprowadzono co prawda wskaźnik pozostałego do przejechania dystansu, flagę startera na początku i końcu każdego etapu oraz zmieniono realia z brytyjskich na kontynentalne (szybkość w km/h, ruch prawostronny na autostradach), ale to były szczegóły, niewarte wspomnienia w porównaniu z możliwością kształtowania świata gry.

Choć zazwyczaj nie darzę sympatią gier zręcznościowych, to do „Lotusów” mam szczególny sentyment, wynikający przede wszystkim ze wspomnianego już, świetnie oddanego klimatu epoki. Sądzę, że inaczej niż porównywalne tytuły z początku lat 90-tych, lotusowa trylogia może się podobać nawet tym, którzy nie bawili się nią ćwierć wieku temu, ale pamiętają tamte czasy, albo choćby lubią ich charakterystyczną estetykę i specyficzne smaczki, jak obecność ukrytych mini-gierek (prościutkich strzelanek, dostępnych po wpisaniu odpowiedniego hasła), albo występującą w „Lotusie II” syntezowaną mowę: hasła „MARKS-SET-GO!!” na starcie, „CHECKPOINT!!” w każdym punkcie kontroli i „CONGRATULATIONS !!” na mecie. W tamtych czasach „gadający komputer” to było naprawdę coś.

No i oczywiście, nie można zapomnieć o tym, że oglądając piękną, jak na owe czasy, oprawę audiowizualną „Lotusów” można utwierdzić się w przekonaniu o wyższości Amigi nad ówczesną konkurencją – ówcześni pecetowcy i konsolarze to byli jednak leszcze!! 😉

Share Button
Tagi: , ,
25 comments on “(NIE)RZECZYWISTOŚĆ RÓWNOLEGŁA: EJTISOWA TRYLOGIA
  1. zwolak pisze:

    Grywałem w Lotusy, ale nigdy nie podbiły mojego serca. Rzeczywiście były fajne do grania we dwójkę (z racji podzielonego ekranu), ale np. w czasie choroby trudno było o kolegę do towarzystwa. Zagrywałem się więc w Spy Hunter. Na spektrusiu oczywiście.

  2. Krass pisze:

    Niepostrzeżenie? Bardzo je lubię, ale one były projektowane z myślą o kultowosci i wiecznej stopie zwrotu. 🙂

  3. Jakub pisze:

    Grałem w dwójkę, kolega dostał od wujka stareńką „amigę” i stos dyskietek. Stareńką, bo to były już czasy królowania PC i PlayStation 2 w sklepach, choć nasz sprzęt do grania był nieco nieaktualny- ja miałem jeszcze Pegasusa, kolega jakiegoś peceta z windowsem 95, na którym odpalał Wolfenstein 3d i Deluxe Ski Jumping 3. W Lotusa graliśmy najczęściej, na dwa dżojstiki. Za mały wtedy byłem aby odróżnić Elana od Esprita, ale pamiętam, że część poziomów grało się „tym czerwonym” i „tym żółtym”. Pamiętam też jakąś taką grę na Amigę, w której uciekało się starym pick-upem wyładowanym beczkami przed policją… kojarzy ktoś?

    • SzK pisze:

      Brzmi jak opis Moonshine Racers, ale ja sam w to nie grałem, więc głowy nie dam.

  4. Mariusz Kłos pisze:

    Znamienne że gra odniosła chyba „większy” sukces niż sam lotus Esprit 😉

    • SzK pisze:

      Esprita produkowali przecież 28 lat, powstało ponad 10 tys. sztuk… W tym segmencie nie jest to mało.

    • Daozi pisze:

      Espritowi poświęcony był jeden z kilku zaledwie wydanych magazynów SuperAuta – polecam. To była ciekawa konstrukcja; zaprojektowana przez Giugiaro, w momencie debiutu bardzo oryginalna. A tłukli ją naprawdę długo; też powiedziałbym, że jak na supersamochód odniósł spory sukces.

  5. Ha! Miałem, pamiętam 🙂 Szczególnie lubiłem podsumowania danego wykonu w dwójce. Jeśli zdobyłeś naprawdę grube punkty, otrzymywałeś pochwałę w stylu „motoring maestro” lub „brilliant” 🙂

    A co do startowania z pozycji wyższej niż 20 – nie wiem, czy zauważyłeś, ale na początku gracz był wyprzedzany przez prawie wszystkich. Po prostu rywale mieli na starcie lepsze przyspieszenie.

  6. kierowca bombowca pisze:

    Kojarzę te gry, graliśmy w to z kuzynem przy okazji rodzinnych spotkań. Kawał czasu..

    Budowa torów była jeszcze w Stunts, ale kto by tam budował zwykły płaski tor bez „beczek”, „skoczków” itp. ? 🙂

    • SzK pisze:

      Tak Stunts to jedna z tych gier. Druga to Jaguar – podobna do Lotusów, ale trudniejsza i bardziej rozbudowana, chociaż wciaż zręcznościowa (dlatego za nia nie przepadałem – Lotusy był tu absolutnym wyjatkiem).

  7. ZIWK pisze:

    Lotus III był wydany na PC-ta.
    Pamiętam, męczyłem klawiaturę (joy-a nie miałem).
    Realizm PC-towy nie odbiegał od Amigi.
    Chyba wymagał karty VGA (Herculesom mówimy nie!).
    Ech łezka się w oku zakręciła…
    Test Drive
    Stunts

    • Carman pisze:

      Też spędziłem wiele godzin z trójką właśnie dlatego, że była wersja na PC. Zresztą ze Stunts i serią Test Drive tak samo. Potem był czas Need for Speed’ów, zaczęła się era 3D i zaczęło powstawać tyle nowych tytułów, że coraz mniej zyskiwało taki „kultowy” status. Mimo to mam nadzieję, że coś odrobinę późniejszego też doczeka się jakiegoś artykułu 🙂 .

      • SzK pisze:

        Artykuły idą chronologicznie, według moich osobistych doświadczeń. Oczywiście, że późniejsze czasy też tutaj będą, ale nieprędko, bo gry są dla mnie jednym z mniej ważnych tematów wpisów. Poza tym późniejsze tytuły będą przedstawiane bardziej wybiórczo, bo z biegiem czasu coraz mniej grałem.

  8. SMKA pisze:

    To może zadam pytanie nie związane z tematem (jak zwykle). Otóż znaczna większość samochodów ma wydech po przeciwnej stronie do wlewu paliwa. Podobno takie rozwiązanie ułatwia kilka spraw. Tylko co ułatwia? Czy chodzi o spadek ryzyka związanego z możliwością polania się paliwa po wydechu (dajmy na to, nieuważne nalewanie)? Czy może o coś innego?

    • SzK pisze:

      Nie sądzę, by jedno było powiązane z drugim, za to obie rzeczy – umiejscowienie wydechu i wlewu paliwa – wydają się mieć związek ze stroną, po której się jeździ w danym kraju. Europejskie samochody mają wydech po lewej i wlew po prawej, japońskie zazwyczaj odwrotnie. W ten sposób spaliny są wydmuchiwane odrobinę dalej od chodnika, co do tankowania – ja wiem, że dystrybutory są od dawna dwustronne, ale kiedyś tak nie było. Dawniej stały często przy poboczu i może to relikt tamtych czasów (tak, wiem, mam zboczenie historyczne).

      • SMKA pisze:

        Z jednej strony masz rację, też zdaję sobie sprawę z tego że europejskie samochody mają wlew po prawej (choć wyjątków jest sporo, swego czasu zdziwiłem się że Peugeot 505 miał wlew po lewej), ale zastanawia mnie bardzo mała liczba samochodów które mają wlew po tej samej stronie co wydech. W sumie ja nie kojarzę takich samochodów (mam na myśli zwykłe „dupowozy”, a nie jakieś samochody sportowe czy coś takiego). Może i faktycznie są jakieś techniczne powody aby wlew był po innej stronie niż wydech.

      • hurgot sztancy pisze:

        Jak zsumujesz info powyższe to wyjdzie coś takiego: wydech umieszczasz po stronie ulicy, nie chodnika, żeby choć trochę mniej smrodzić. Wlew paliwa umieszczasz od strony chodnika, żeby np. w przypadku konieczności dotankowania nalewać wachy od strony pobocza, a nie stercząc na ulicy. Przeciwstawne założenia powodują umieszczenie dziurek po różnych stronach.

    • Fabrykant pisze:

      Sądzę, że w prosty sposób zapewnia się przez taki układ (rura i wlew po różnych stronach) że paliwo nie będzie (lub w mniejszym stopniu) podgrzewane przez wydech, oraz zmniejsza ryzyko, że chlapnięcie benzyną podczas tankowania kapnie akurat na rurę. Myślę, że to założenie konstruktorzy przyjmują automatycznie i z zasady.

      • benny_pl pisze:

        Fiesta ma wlew po lewej a jest zupelnie europejska, C15 tez miala po lewej i tez europejska, nie wiem czy to zalezy od czegokolwiek innego niz przypadku lub tego ze „tak sie przyjelo” w danej marce
        natomiast co do wydechu to mi sie zdaje ze po prostu wydech po przeciwnej stronie ma wiecej miejsca, bo tam nie ida weze od wlewu do zbiornika i sam tlumik koncowy ma wiecej luzu i dowolnosci, czyli sprawa czysto praktyczna i strona chodnika niema tu nic do rzeczy, zreszta polanie po koncowce rury wydechowej (bo po tlumiku to musial by sie ktos schylic i specjalnie po nim polac w gore) nie spowodowalo by niczego poza szybszym wyparowaniem tej benzyny… ta rura przeciez nie osiaga jakis duzych temperatur (no chyba ze w sporcie gdzie leci z niej ogien)

      • SMKA pisze:

        Wyjątków jest sporo, europejskich Fordów z wlewem po lewej też (ale dobrze pamiętać że europejski Ford to nie tylko Niemcy, ale i Wielka Brytania, gdzie ruch jest lewostronny), jednak według mnie można zauważyć tendencję zgodnie z którą większość „kontynentalnych” (nie brytyjskich) europejskich samochodów ma wlew po prawej i rurę wydechową po lewej. Jak dla mnie kwestia chodnika trochę do rzeczy ma (ale nie jest to sprawa na tyle istotna aby sztywno się jej trzymać, czego przykładem właśnie wyjątki, do których zaliczają się między innymi samochody które kiedyś były używane w Polsce).

      • Mav pisze:

        1) Więcej miejsca (tak jak mówi Benny)
        2) Większy komfort – jak zaparkujesz blisko dystrybutora a masz wlew po lewej to czasem ciężko wysiąść.
        3) Łatwiejsza realizacja przepisu (u nas Dz.U. 2015 poz. 305, §11. 1., ptk 15 oraz §9. 1, ptk 7 podpunkt b), a co za tym idzie łatwiejsze uzyskanie homologacji.

        Oftop – co to ten „ejtis”? Chyba mam kompletne zaćmienie, ale zupełnie nic mi nie przychodzi do głowy.

      • SzK pisze:

        Przepraszam za internetowo-slangowe „EJTISY” – chodzi o „eighties”, czyli lata 80-te.

      • Mav pisze:

        Aaaa… to chyba ja po prostu miałem zaćmienie. Poza tym nie czytałem na głos, to mogło mi się tak ułożyć.

      • ndv pisze:

        @Mav:
        Co do komfortu użytkowania, to każdy kij ma dwa końce – mając wlew po lewej nie muszę biegać na około samochodu (fakt, że raczej chudy jestem). W 301 wlew i wydech obie są po lewej, co do ilości miejsca coś mi świta, że bak generalnie jest przed tylną osią, gdzieś pod tylną kanapą a i do tylnej osi rura wydechowa biegnie mniej więcej środkiem pojazdu. Jeszcze jedna rzecz – ucho holownicze jest chyba często po prawej.

  9. Mav pisze:

    @ndv
    „gdzieś pod tylną kanapą”

    Albo pod przednimi fotelami (civic) 😉

    Fakt – różnie to jest, podałem tylko przykłady motywacji konstruktorów. A przyzwyczajenia i zwyczaje często są zupełnie irracjonalne i je akceptujemy (zegarek na lewej, obrączka na prawej, guziki dla kobiet i mężczyzn po różnych stronach, itd.). Idę o zakład, że w 99% przypadków samochodów jest tak, bo na etapie projektowania ktoś sobie tak wymyślił, a potem szef nie spytał „dlaczego nie po drugiej stronie”… a potem tak już zostaje.