OBALAMY MITY: AUTOMOBILOWY RASIZM

Ostatnio na Automobilowni zaczęły pojawiać się komentarze z gatunku sporów o wyższość Świąt Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkiej Nocy, przybierającego najczęściej formę wojny pomiędzy zwolennikami pojazdów z różnych krajów. Ja zazwyczaj w takich sporach nie uczestniczę – w motoryzacji najbardziej cenię różnorodność. Oczywiście posiadam własne preferencje, ale po pierwsze, nie uważam, żeby ludzie nie podzielający ich byli głupsi ode mnie albo gorzej się znali, po drugie, w swoich ulubionych samochodach dostrzegam również wady, a po trzecie uważam, że gdyby po świecie jeździło wyłącznie to, co ja lubię, to byłoby strasznie nudno (np. nie miałbym o czym pisać bloga). Dziś więc postanowiłem wyłożyć, co sądzę na temat samochodowych stereotypów, zwłaszcza narodowościowych. W tym celu posłużę się dawnym, facebookowym wpisem z klasycznie.eu., ale na potrzeby bloga dość konkretnie rozszerzonym.

"Niemiecka solidność”.

Włoskie auta rdzewieją już na folderach”.

Japończyki to jednorazówki” (pamiętam jak dziś, jak tak się mówiło, a nawet pisało w poważnych gazetach!!).

 „Amerykany spalajo czydzieści na sto”.

No i oczywiście nieśmiertelne „auta na F” (przy czym w Polsce najpopularniejsze auto na F to oczywiście Folcwagen).

Ci robią takie samochody, a tamci siakie. Etc., etc…

Gdy słyszę takie rzeczy, w pierwszej kolejności zastanawiam się, ilu znaffców wypowiadających takie sądy zdaje sobie sprawę z tego, kto naprawdę „robi" dane samochody.

Zacznijmy może od najbardziej „oczywistej oczywistości”, czyli miejsca produkcji. W dzisiejszych czasach nawet dzieci wiedzą, że fabryki lokalizuje się tam, gdzie najtaniej, a także najkorzystniej ze względów celno-podatkowych. Z tych samych zakładów często korzysta też po kilka marek, również bezpośrednio z sobą rywalizujących. Najlepszy przykład to czeski Kolin i tamtejsza fabryka Citroëna C1, Peugeota 107 i Toyoty Aygo. Spytajcie się przeciętnego polskiego spalacza benzyny, czy solidniejszy będzie Citroën czy Toyota, a potem pokażcie trojaczki z Kolina. Sam jestem ciekaw reakcji.

Toyota, z tego co udało mi się znaleźć, ma fabryki w co najmniej 18 krajach: Anglii, Argentynie, Australii, Belgii, Brazylii, Chinach, Czechach, Ghanie, Kanadzie, Kolumbii, Płd. Afryce, Francji, Indiach, Indonezji, Meksyku, Filipinach, Pakistanie, Portugalii, Rosji, Tajlandii, Turcji, Wietnamie, USA i Zimbabwe. Aha – byłbym zapomniał: w Japonii chyba też coś robią.

Wielkim zapleczem produkcyjnym Europy staje się stowarzyszona z Unią Europejską Turcja – czy znacie może jakieś opinie na temat samochodów tureckich? Turcja pełni podobną rolę, jak wcześniej Wielka Brytania, którą swego czasu Japończycy wykorzystali jako wejście na teren Wspólnoty.

Równie sprytny manewr próbował zastosować pewien koncern z Korei wchodząc do FSO w momencie, kiedy nasze członkostwo w Unii było tylko kwestią czasu. Potem sytuacja się skomplikowała, z Daewoo zrobił się Chevrolet i urodziło się kolejne, ciekawe pytanie: czy te auta są amerykańskie, koreańskie, a może polskie…? Nie trzeba chyba dodawać, że produkowano je w wielu krajach na raz. Przykładowo Matiz / Spark występował pod markami Daewoo, Chevrolet, Pontiac, FSO, Baojun i Chronos. I który stereotyp zastosować…? Można się zawiesić, jak Windows 98 na premierze medialnej.

Myliłby się przy tym ten, kto uznałby ten problem za domenę czasów tzw. globalizacji: zamorskie oddziały otwierano od zarania dziejów motoryzacji i wcale niekoniecznie chodziło tu o proste montownie – czasem miały one pełną autonomię i z macierzystym zakładem dzieliły jedynie logo (a i to czasami po jakimś czasie zmieniały).

Już Gottlieb Daimler sprzedał za granicę – przede wszystkim do Francji – setki licencji. W omawianym kontekście wyroby licencyjne to w ogóle iście salomonowy problem – bo czy ktoś potrafi stwierdzić, czy „Maluch” to produkt polski, czy włoski…? Z Daimlerem było ciekawiej: jego angielski oddział nie dość, że się szybko usamodzielnił, to jeszcze ukradł centrali prawa do nazwy, przez co dla wszystkich wyrobów firmy trzeba było zaadoptować używaną dotąd jedynie lokalnie markę Mercedes (czyli hiszpańskie imię, pod jakim czeski Żyd sprzedawał niemieckie wyroby we Francji). Po wielu perypetiach właścicielem praw do nazwy Daimler został indyjski Tata, przez co w 2007r. stuttgarcki koncern musiał uniżenie prosić Hindusów o zgodę na przemianowanie się na Daimler AG.

No dobrze, tu rozchodziło się tylko o nazwę i prawnicze kruczki angielskiego hochsztaplera, który nazywał się, nomen-omen, Lawson (to jest dopiero ironia!!). Co do samych produktów wątpliwości nie ma. Ale również przed I wojną światową istniała marka Darracq, która otwarła filie w Londynie, Mediolanie, Vitorii (Hiszpania), a na niemieckim rynku weszła w spółkę z Oplem. Produkty były każdorazowo lokalne. Co najśmieszniejsze, włoski oddział, który nie spełnił oczekiwań właścicieli, został w 1909r. sprzedany firmie Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, w skrócie A.L.F.A., której szefem w 1915r. został niejaki Nicola Romeo. Tak więc można śmiało powiedzieć, że Alfa-Romeo ma rodowód francuski.

W okresie międzywojennym status prawdziwie niebiańskiej marki samochodów, takich ówczesnych Ferrari, miały wozy Bugatti. Ich twórca, Ettore Bugatti, był rodowitym Włochem, który założył firmę w Niemczech. Tylko tyle, że miał szczęście (lub pecha) zrobić to w Alzacji, która w 1918r. znalazła się w granicach Francji. To jak w końcu: niemiecka solidność? Włoski fajans? Samochód na „F”? Kwestia jest aktualna do dziś, bo Veyron jest produkowany przez koncern VAG, ale – na terenie Francji.

Idźmy dalej. Czy zastanawialiście się kiedyś, jakie narodowości są Fordy…? Ja sam, kiedy byłem mały, ogromnie się zdziwiłem znalazłszy rozdział o Fordach w książce Z. Podbielskiego pt. „Pojazdy Republiki Federalnej Niemiec”. Mój dziadek, uświadomiony motoryzacyjnie w Ludowym Wojsku Polskim w latach 50-tych, mówił mi, że Ford jest z Ameryki (podobnie jak Sztudebaker). Firma, jak by nie patrzeć, została założona w Detroit (przez pół-Irlandczyka, pół-Belga, ale nie mogło być inaczej, bo Indianie dość słabo interesowali się motoryzacją). Model T był jeszcze pełnej krwi Jankesem, projektowanym dla amerykańskiego farmera, i niewiele zmieniało wytwarzanie go na całym świecie (w Kanadzie, Anglii, Niemczech, Francji, Hiszpanii, Belgii, Danii, Irlandii, Polsce, Brazylii, Argentynie, Meksyku i Japonii, o ile czegoś nie pominąłem). Ale potem sprawa zrobiła się skomplikowana, bo europejskie filie zaczęły oferować własne produkty, opracowane w lokalnych biurach konstrukcyjnych, i to w dodatku całkowicie osobnych w Niemczech i Anglii. W latach 50-tych i 60-tych faktycznie miało sens traktowanie poszczególnych Fordów jako pojazdów niemieckich i angielskich. A także francuskich, bo przez jakiś czas takie też produkowano (były podobne zupełnie do niczego). Nie mówiąc o australijskich, oraz oczywiście, amerykańskich.

Gdzie pojawił się Ford, tam musiało podążyć i General Motors. Z tego powodu w 1925r. w ręce największego producenta aut na świecie trafiła angielska marka Vauxhall, a trzy lata później – Opel. O istnieniu tego pierwszego większość Polaków dowiedziała się w 2004r., ze zdumieniem odkrywając, że niemieckie auto może wozić na masce nieniemiecki znaczek. Tymczasem niemieckość Opla jest fenomenem czysto wschodnioeuropejskim: spróbujcie spytać się jakiegoś niemieckiego samochodziarza, jakiej narodowości jest Opel. Albo nie, inaczej: poproście niemieckiego samochodziarza, żeby wymienił niemieckie marki samochodów. Powie zazwyczaj tak: Volkswagen, Mercedes (względnie Benz lub Daimler, wszystkie trzy wersje są tam używane potocznie), Audi, BMW, Porsche. Ciągnięty dalej za język zacznie brnąć w egzotykę (Wiesman, Isdera, itp.) oraz historię (Borgward, Glas, Horch…). Nie ma szans, żeby wspomniał o Oplu. Podobnie jak o Fordzie. Dla niego obie te marki to coś jak „Maluch” dla Polaków, czyli obcy produkt wytwarzany w jego kraju. My pewnie „Malucha” też nie uważalibyśmy za swojego, gdybyśmy na własnym koncie mieli coś więcej niż żałosną Syrenę oraz CWS-a, o którym słyszało w najlepszym razie może jakieś pół procenta narodu.

W ciągu ostatnich kilku dekad samochody znane Polakom jako Ople nosiły w różnych rejonach świata nazwę Vauxhall, Isuzu, Holden, Chevrolet, Buick, Saturn i Ranger (o ile czegoś nie pominąłem). I zawsze były tym samym: globalnym produktem globalnego koncernu, pozbawionym jakiejkolwiek narodowości. Chyba, że zapytamy w Polsce albo Bułgarii – wtedy Opel zawsze będzie niemiecki. W zależności od światopoglądu będzie określany jako „niemiecka solidność”, albo „niemiecki badziew”, ale miejsce pochodzenia będzie całkowicie oczywiste.

Ciekawą odmianą uprzedzeń jest zupełne pomijanie cech produktu i odwoływanie się jedynie do historii powszechnej, zazwyczaj stosunkowo odległej. Najbardziej klasyczny przykład to deklaracja: „nie kupuję VW, bo to wynalazek Hitlera”. Tak, to na pewno Hitler kazał montować w samochodach DPF-y, pompowtryskiwacze i dwumasy, by uprzykrzyć życie przedstawicielom ras niearyjskich. Pomijam już to, że zarówno firma Volkswagen, jak i sama jej nazwa powstały dobrych parę lat po wojnie (wąsaty piekłoszczyk użył jedynie pewnego pomysłu Ferdynanda Porsche w celu wyciągnięcia od obywateli pieniędzy na zbrojenia, ale to temat na osobny wpis). Najbardziej zabawne jest to, że argumentum ad Hitlerum używają najczęściej fani samochodów japońskich i włoskich, czyli pochodzących z krajów sprzymierzonych z III Rzeszą i mających na koncie równie ohydne zbrodnie wojenne, tyle tylko, że w innych częściach świata. Idźmy dalej: Francuzi i Anglicy zdradzili nas w 1939r., Szwedzi sympatyzowali z nazistami i sprzedawali im surowce, a Amerykanie sprzedali nas w Jałcie, oszukali z Irakiem, Afganistanem oraz offsetem na F16-tki. Nie mówiąc o tym, że dwa z trzech głównych koncernów z Detroit – Ford i GM – również zbroiły Wehrmacht i to z nie mniejszą intensywnością niż Daimler-Benz, nie mówiąc już o w ogóle nieistniejącym wtedy Volkswagenie. Przy tak rozumianym patriotyzmie Polakom faktycznie pozostaje tylko Syrena (bo jeśli Golf jest pogrobowcem Hitlera, to Polskie Fiaty i Polonezy też podpadają pod dziedzictwo Mussoliniego, a Warszawa to oczywiście niedźwiedzia przysługa Stalina). No dobrze – może jeszcze pojazdy koreańskie, bo ten kraj leży zbyt daleko, żebyśmy mieli z nim na pieńku.

Wracając do rzeczywistości: większość ludzi faktycznie przyjmuje już do wiadomości, że produkcja jest obecnie zglobalizowana. Ale przecież wiadomo, gdzie samochód został skonstruowany, prawda? To przecież nie przypadek, że japończyki są bezpłciowe, ale niezawodne (choć jeszcze niedawno były ponoć jednorazówkami), a auta z Włoch bardzo skutecznie podnoszą ciśnienie tętnicze, zarówno swoim stylem, temperamentem, jak i awaryjnością.

Niestety, również i tu rzeczywistość jest bardziej skomplikowana od jakiegokolwiek stereotypu: ogromna większość podzespołów pochodzi bowiem od kooperantów, zaś „fabryka" samochodów to przede wszystkim ich montownia (OK, karoserie są zazwyczaj tłoczone, spawane i malowane na miejscu, ale mało co poza tym). Dlatego też producentom aut łatwo chwalić się ekologicznością ich zakładów – po prostu nie liczą emisji pochodzących z wytwórni kooperantów, nie mówiąc o kopalniach, hutach (w tym metali kolorowych i ciężkich, jakich coraz więcej potrzeba do produkcji aut), a także transportowaniu surowców, półproduktów i wyrobów gotowych, nierzadko z drugiej półkuli.

Bosch, Delphi, BorgWarner, Beru i dziesiątki innych firm-poddostawców doskonale wszyscy znamy. To właśnie one „robią" nasze samochody, a nie właściciele znaczków firmowych, które przechodzą z rąk do rąk jak każdy inny towar. A centra badawczo-rozwojowe owych wyspecjalizowanych firm znajdują się na całym świecie – np. Delphi ma takie pod moim rodzinnym Krakowem. Pracowało tam zresztą dwóch moich kolegów, z czego jeden projektował układy chłodzenia. Właściwie powinno to cieszyć Polaków, bo oto okazuje się, że samochody z chłodnicami Delphi to polska technologia.

Tutaj też pomyliłby się ten, kto sądziłby, że rozbudowa sieci poddostawców to kwestia ostatnich lat: firma Bosch powstała w 1886r. (jest równolatkiem patentu Karla Benza), a zlecenia od producentów samochodów – pardon!! – powozów bez koni, przyjmowała jeszcze w XIX wieku. Można zaryzykować twierdzenie, że kooperanci stworzyli w motoryzacji więcej rewolucyjnych wynalazków niż tzw. „firmy samochodowe”. Coraz częściej to właśnie poddostawcy, szczególnie ci najpoważniejsi, dysponują prawami własności intelektualnej, które udostępniają producentom aut, a nie odwrotnie. Dlatego zupełnie bez sensu jest mówienie, że jeden model ma, dajmy na to, trwalszą turbinę od drugiego – to zależy (poza użytkownikiem) wyłącznie od dostawcy turbin, a tych zazwyczaj jest kilku (w biznesie dąży się zawsze do posiadania relacji z kilkoma partnerami – na wypadek kataklizmów, strajków, czy też po prostu w celu wzmocnienia pozycji negocjacyjnej). Kilka lat temu głośny był przypadek wadliwych wtryskiwaczy w sześciocylindrowych dieslach Mercedesów W212. Dostawcą felernych elementów był Delphi, zaś silniki z wtryskami Boscha problem ominął. Wśród kierowców wpadka poszła oczywiście na konto Daimlera, który „zrobił badziewie”, no bo co się niby psuło? Mercedesy. Z tego powodu Delphi płacił zresztą swojemu klientowi słone kary umowne.

To może chociaż styl pochodzi od producentów samochodów? Wolne żarty – od kilku dekad większość modeli na świecie projektuje kilka włoskich studiów stylistycznych. A nawet jeśli nie… Weźmy Hondę – markę, którą, jak pewnie zauważyliście już, bardzo poważam za niezawodność i ogólnie perfekcjonizm, choć jej styl jest daleki od preferowanego przeze mnie. Chyba się zgodzicie, że Honda to motoryzacyjna esencja japońskości? Tymczasem główne centra designu Hondy zlokalizowane są w Kalifornii – w Los Angeles i Torrance. Poza ośrodkami stylistycznymi w Ameryce działa aż dwanaście biur inżynierskich Hondy, mieszczących się w Mountain View, Denver, Grant-Valkaria, Detroit, Burlington, Greensboro, Haw River, Cincinnati, Columbus, Raymond i Timmonsville (czasami po dwie jednostki w jednym mieście). Nie wszystkie zajmują się samochodami, ale większość – tak. I co na to ideolodzy głoszący tezy o „nieskończonej przewadze motoryzacji japońskiej nad amerykańską”, której najlepszym przykładem ma być Honda…? Łyso wam teraz…?

Takich przykładów można znaleźć dowolną ilość. Najbardziej ciężko i teutońsko wyglądające Mercedesy, z czołgowatym W140 na czele, rysował Włoch, Bruno Sacco (to ten dżentelmen ze zdjęcia tytułowego). Modele tej samej marki z lat 60-tych – a także późniejsze BMW, te o rekiniej twarzy – to dzieła rodowitego Francuza, Paula Bracqa, który później zaprojektował sylwetkę pociągu TGV. Kilka najwspanialszych samochodów japońskich, jak Toyota 2000GT i Datsun 240Z – współtworzył Niemiec, Albrecht von Goertz…

Wszelkie stereotypy, zwłaszcza te „narodowościowe”, to wynik naturalnej ludzkiej skłonności do upraszczania i wyszukiwania schematów, które często prowadzi do szufladkowania na siłę. Ułatwia to odnalezienie się w nieskończonej różnorodności świata, ale marnie broni się przed faktami.

Oczywiście, owa różnorodność nie jest całkowicie chaotyczna. Nie mam zamiaru negować istnienia lokalnych kultur, kolorytów i w ogóle całych cywilizacji. W toskańskiej wiosce nie dostaniemy raczej pierogów, a w polskiej nie będzie łatwo o tiramisu. Sytuacja zmieni się jednak, gdy z wioski udamy się do stolicy – tam znajdziemy już wszystkie kuchnie świata, niezależnie od tego, w jakim kraju jesteśmy. Gospodarstwo agroturystyczne w każdym regionie wygląda inaczej, ale pięciogwiazdkowy hotel jest już identyczny na całym globie. Podobnie ma się sprawa w innych dziedzinach życia: Powyżej pewnego poziomu profesjonalizmu i talentu narodowości po prostu zanikają. Sacco, Goertz, Bracq, Giugiaro czy nasz rodak, Justyn Norek – oni z taką samą wirtuozerią zaprojektowaliby Volkswagena, Ferrari czy Suzuki. To nie producenci i kraje „robią” samochody w takim lub innym stylu, tylko klienci mają różne oczekiwania. Wyłącznie w głowach nabywców powstają i zamieszkują stereotypy, które za pośrednictwem mechanizmu rynkowego powielają inżynierowie i styliści kreujący nasze czterokołowe fetysze.

Foto: Materiał prasowy Daimler AG

Share Button
Tagi:
49 comments on “OBALAMY MITY: AUTOMOBILOWY RASIZM
  1. oxej napisał(a):

    Ja w takich przypadkach zwykle przytaczam przykład daewoo espero – samochodu z koreańskim znaczkiem, montowanego w polsce, o niemieckiej płycie podłogowej oraz stylizacji stworzonej przez włochów na pierwotne zlecenie francuzów. O uszy mi się też obiło, że silnik 1.5 miał nieco wspólnego z suzuki, co zgrabnie dopełniałoby układankę, acz żadnej kończyny sobie uciąć za ową informację nie dam.

    • SzK napisał(a):

      Pamiętam jak kilkanaście lat temu szef pewnego warsztatu kupił sobie nowe Espero – wtedy to była spora kasa – a jeden z jego pracowników, jeżdżący starą Corsa A, śmiał się, że on za 3 tysiące kupił oryginalnego Opla, a kierownik zapłacił 45 tys. za podróbke. Ta dykteryjka w sumie pasuje do tematu.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        espero naprawdę kosztowało 45 tysięcy? o rany… 

      • SzK napisał(a):

        W dobrej wersji – tak.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        faktycznie, mam cennik z 1997 – Espero 2.0 CD – 51.380 PLN !!!

        Zawsze mnie zastanawia tok myślenia nabywców takich smaochodów: "nie kupię Laguny, 406, Vectry, Cariny – kupię Espero, bo jest ładny i ma części od Opla. Aha! I ma elektryczne szyby z tyłu i klimatyzację! I napewno jest już dopracowany bo produkowany od 7 lat."

      • SzK napisał(a):

        Powiem Ci, jak to było w opisywanym przeze mnie przypadku: gość przez całe życie jeździł samochodami polskimi, 126p i 125p, a potem Caro. Uważał jedynie „nowe i krajowe”. Wyrósł z Poloneza, więc kupił Espero.

  2. Andrzej napisał(a):

    Szkoda,że Szczepan nie nie wspomniał o firmie Volvo.która to należy obecnie do Chińczyków.Poza tym  Hyundai i Kia maja swoje działy projektowe w Niemczech,a produkuja je Czesi.

    • SzK napisał(a):

      Przykładów jest bardzo wiele. Najbardziej rażące pochodzą z Anglii, Volvo też jest dobre, ale ja chciałem tylko ukazać sposób myślenia naduzywajacego stereotypów, dlatego wybrałem marki popularne u nas.

      • solarzmr napisał(a):

        Wspominam swoje Volvo 340. Szwedzki znaczek, produkowane w Holandii z silnikiem od Renault. Części zamienne do silnika kupowałem w specjalistycznym sklepie w Warszawie, a dedykowane były do Dacii 😉

    • hurgot sztancy napisał(a):

      Twój komentarz mi nasunął jeszcze takie spostrzeżenie – Jaguar dziś ma się najlepiej od kilkudzisięciu lat, a należy do Hindusów, którzy słyną ze wszystkiego tylko nie z dobrej organizacji…

    • miwo napisał(a):

      W Europie Hyundai i Kia jest też produkowany na Słowacji (mój brat ma Sportage z Żyliny) 🙂

  3. krzysiek3452 napisał(a):

    Za takie wpisy uwielbiam automobilownie 🙂

    Swoją drogą, włoskie Alfy projektował Polak. Pamiętam jak kiedyś znajomy mechanik tłumaczył mi skad się wziął stereotyp o awaryjnych Alfach. Pod koniec lat 80' gdzie na drogach już troszkę aut zachodnich jeździło, ktoś przyprowadził sobie Alfę Romeo Alfetta. Mechanicy przyzwyczajeni do 125p, Polonezów ewentualnie mercedesów i czasem BMW jak zobaczyli układ napędowy zrobiony przez włochów załamywali się. Właśnie znajomy mechanik robił w tedy praktyki i wspominał jak klient przychodził na wymianę tarcz z tyłu a oni "auto nie ma tarcz" (nie są montowane na kołach) lub nie wiedzieli gdzie jest sprzęgło itd.. Współcześnie to już nie ma znaczenia, auta są zbyt podobne konstrukcyjnie do siebie..

  4. Koneser napisał(a):

    Skupiłeś się na designerach czy adresie centrali zapominając o najważniejszym, o inżynierach, którzy to auto projektują.

    Tutaj już sporo zależy od podejścia, Niemcy są wychowywani niemalże w musztrze, stąd ich inżynierowie cechują się hirurgiczną precyzją i pietyzmem w dopracowywaniu do perfekcji, oni wiedzą, że jak coś robić to robić to najlepiej jak się da. U nich praca jest na pierwszym miejscu w hierarchi wartości.

    Odwrotnie u francuskich czy włoskich gdzie praca jest gdzieś za piciem wina, kawą w kafejce czy podrywaniem kobiet, oni odbębniają projekty, nie jest to dla nich szczególnie istotne, nie ma w tym pasji jak u Niemców, a jedynie chęć zarobienia na przyjemności.

    Od designera zależy wygląd auta, od miejsca produkcji nie zależy nic przy obecnym stopniu automatyzacji, od konstruktorów zależy to czy auto będzie udane czy nie.

    Stąd wynikają różnice między autami poszczególnych nacji.

     

    • SzK napisał(a):

      W czasach, kiedy w Niemczech żyli sami Niemcy, a we Włoszech Włosi, miało to uzasadnienie. Ale te czasy już dawno minęły, zwłaszcza na poziomie ludzi bardzo wysoko kwalifikowanych i utalentowanych, ale nie tylko. Właśnie po to pokazywałem nazwiska projektantów pracujących w poszególnych firmacxh, żeby pokazać, że oni nie mają nic wspólnego z krajem, w którym 100 lat temu założono daną firmę.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      patrz komentarz Andrzeja powyżej 

      • Yossarian napisał(a):

        "Tutaj już sporo zależy od podejścia, Niemcy są wychowywani niemalże w musztrze, stąd ich inżynierowie cechują się hirurgiczną precyzją i pietyzmem w dopracowywaniu do perfekcji, oni wiedzą, że jak coś robić to robić to najlepiej jak się da. U nich praca jest na pierwszym miejscu w hierarchi wartości."

        Kup sobie E36 i powtórz to. Powtórz to o dążeniu do perfekcjinizmu. O precyzji. O robieniu najlepiej jak się da piątego czujnika prędkości, choć i tak cztery są w kołach. O perfekcyjnie wyrywających się mocowaniach dyfra. O pierwszym miejscu w hierarchii wartości ułożenia pieprzonej wiązki tak, by przechodziła przez środek kolektora. O pietyźmie opracowania najbardziej awaryjnych zmiennych faz rorządu w historii motoryzacji (VANOS). Dodaj jeszcze perfekcjonizm wpadających do silnika klapek kolektora w dieslach. "I dare you! Idouble dare you, mo*****r!" ;)*

         

        *Tak jakby ktoś miał stereotypowe, niemieckie poczucie humoru: komentarz jest nie do końca na serio

      • SzK napisał(a):

        Oj, Yossarian, dopiekła Ci ta E36-tka… Współczuję szczerze!!

        Potwierdzasz tylko moją tezę, że w miarę upływu czasu znacznie miejsca pochodzenia produktu dąży do zera.

        No i cieszę się, że zapamiętałeś opis niemieckiego poczucia humoru 🙂

      • KL napisał(a):

        Ja sobie kupiłem E36 pare lat temu (wciąż je upalam). Cały czas nie mogę wyjść z podziwu nad genialnie zaprojektowanymi odpływami z podszybia przebiegającymi tuż przy nagrzewnicy albo odpływami szyberdachu kończącymi się w progach…

      • Yossarian napisał(a):

        Dopieka.. A najgorsze jest to, że w sobotę, na KJS nawet sensowny wynik wyszedł. Do tego nic się nie zepsuło. Miałem to cholerstwo sprzedawać, a teraz mam wątpliwości… Tym bardziej, że nie ma na co zmienić, bo w okolicy to tylko Golfa TDi łatwo kupić, a jeździć po całym kraju nie mam czasu i chęci…

    • Dobre napisał(a):

      Ej kolego!

      To nie onet! Tu nie trolujemy!

  5. SMKA napisał(a):

    Mam spore wątpliwości co do tego że przekonanie że Opel jest marką niemiecką to cecha wschodnioeuropejska (czy tam środkowo i wschodnioeuropojeska). Przykładowo nie tak dawno temu leciała reklama z hasłem "Opel- Das Auto". Jest to jak dla mnie ewidentne podrkeślenie niemieckości tego samochodu, a reklama była chyba ogólnoświatowa, a nie dla Polaków. Oczywiście, może chciano podkreślić niemieckość, bowiem mało kto kojarzył tą markę z Niemcami, ale jak dla mnie jednak może poza Niemcami, ale na zachodzie, Opel jednak jest kojarzony z Niemcami

    Co do poddostawców, zauważmy że jak jakiś samochód okaże się niezawodny, to sukces idzie przede wszystkim na konto producenta samochodu. Tak więc nie dziwi mnie że porażka też idzie na konto producenta samochodu, nawet jak zawiniona jest przez poddostawcę części

    No i co do Forda. Nie uważam że to marka niemiecka (choć nie dziwi mnie to że przynajmniej u nas za taką jest, lub chociaż była, uważana, biorąc pod uwagę że wiele europejskich Fordów miało sporo wspólnego z Niemcami), ciekawi mnie tylko czy takie skojarzenia są tylko w Polsce (lub innych byłych "demoludach"). Może i tak, ale nie zdziwił bym się gdyby były one również na zachodzie, biorąc pod uwagę że chyba w latach 60. występowało "udawanie" że Ford Taunus to samochód niemiecki (na którymś tam Taunusie nigdzie na nadwoziu nie było napisu Ford czy znaczka Forda, wszędzie tylko Taunus i znaczek Taunusa, ten biało czerwony z koronami). Później sytuacji się odwróciła i Ford P7 nie był oficjalnie Taunusem (ale i tak mówię czasami Taunus P7)

    Przy czym choć nie uważam aby Ford był niemiecki, tak samo zauważam że wiele europejskich Fordów miało więcej wspólnego z Wielką Brytanię niż Niemcami (tylnonapędowe Escorty, Capri), ale sam czasem mówię i piszę "niemiecki Ford" aby odróżnić niektóre samochodu od "brytyjskich Fordów" i od typowych samochodów amerykańskich

    Przy czym ja właśnie lubię francuskie samochodu na takiej zasadzie że nie lubię stereotypy że to co niemickie jest najlepsze, tak samo lubię klasyczne marki europejskie, a taki Ford nie dość że jest marką amerykańską, to jeszcze kojarzy się z Niemcami. No i w mojej opinii negatywne stereotypu o Fordzie były i są jednak słabsze od negatywnych stereotypów o "Francuzach", może ze względu na "niemieckość" Forda w wielu oczach. Mi natomiast ta kontrowersyjność francuskiej motoryzacji się podoba 🙂

    • hurgot sztancy napisał(a):

      pytanie: jeśli firma musi robić reklamy podkreślające z jakiego kraju pochodzi, to?

      • SzK napisał(a):

        Nic dodać, nic ująć. Opel próbuje jechać na dobrej reputacji aut niemieckich, ale trochę się z tym chyba spóźnił…

        Poza tym DAS AUTO to był Volkswagen, o ile pamiętam…?

      • SMKA napisał(a):

        Faktycznie, masz rację, ale z Oplem było "Wir leben autos". No i oczywiście, można rozumieć na zasadzie "nikt ich nie kojarzy z Niemcami, więc pokreślają że to marka niemiecka", ale można też rozumieć na zasadzie "podkreślają swoją niemieckość, tak więc jednak ktoś ich tam chyba z Niemcami kojarzy" (gdyby nie kojarzył, to chyba próbę podkreślenia niemieckości uznano by za skazaną na porażkę)

  6. miwo napisał(a):

    Na dobrą sprawę w kwestiach historycznych do Koreańczyków też można się doczepić. Oczywiście mocno na siłę, ale… Otóz Korea była zajęta przez Japonię, a jej król zmuszony był do "sojuszu" z cesarzem – był marionetką. Koreańskie porty obsługiwały, a fabryki produkowały na potrzeby japońskiej machiny wojennej. Korea też "karmiła" Japonię (dopóki nie zajęli części Chin i Filipin) oraz dostarczała rekrutów.

    • mirek napisał(a):

      To tak, jakbyś napisał, że Polska wspierała Niemcy, bo dostarczała im siły roboczej (niestety, przymusowej). Poza tym największą chyba część "rekrutów" (bo koreańczyk nie mógł służyć w cesarskiej armii) stanowiły kobiety, wcielane siłą do japońskich burdeli wojskowych. To zresztą jest do dzisiaj nierozwiązana i budząca ostre spory sprawa między tymi krajami.

  7. Carman napisał(a):

    Chociaż stwierdzenie, że ktoś nie kupuje Volkswagena, bo to "dzieło Hitlera" znam bardzo dobrze to zaskoczyła mnie hipoteza, że najczęściej wypowiadają go miłośnicy aut włoskich. Ja osobiście najczęściej je słyszałem od miłośników samochodów amerykańskich.

    Fani włoskich pojazdów (w tym i ja) najczęściej odnoszą się do stylizacji niemieckich pojazdów. Nie chodzi tu o to, że zaprojektował je niemiec tylko (najprawdopodobniej) niemiec takie u danego studia zamówił, a już na pewno mając na myśli gust niemieckiego klienta. W większości poważnych firm faktycznie stara się zrobić to czego chce klient, więc moim zdaniem różnice narodowościowe w designie są faktem.

    Naturalnie nie uważam, żeby było w tym coś złego. Dzięki temu mamy różnorodność, mamy wybór. Nie mogę powiedzieć żeby niemieckie samochody były brzydkie (poza pojedynczymi wyjątkami, które można znaleźć także u innych).

    Globalizacja w podzespołach czy miejscu produkcji jest jak najbardziej faktem i ma swoje zalety i wady. Po prostu. Niemniej jednak czasem nie trzeba wielkich zmian w sposobnie składania tych części w całość (zarówno projektując jak i literalnie składając) aby wyszło coś zupełnie innego co jednym się spodoba a innym nie.

    No i na koniec tradycyjnie stwierdzam, że artykuł jest świetny. Skłania do dyskusji. Oczywiście czekam z niecierpliwością na kolejne.

    • SzK napisał(a):

      Z „dziełem Hitlera” to według mnie najcześciej fani japońców wyjeżdżają. A powstaniu „Garbusa” artykuł oczywiście będzie.

      Co do różnic w designie, to oczywiście można je zauważyć, i również zgadzam się z tym, że to jest urocze. Ja uwielbiam się delektować różnorodnością, poznawać różne miejsca i cywilizacje, a kanony estetyczne są tutaj bardzo widocznym znakiem. Tylko tyle, że jest to trend oddolny – pochodzący właśnie od klientów, a nie odgórny, spowodowany takim czy innym pochodzeniem producenta. Dostajemy to, czego oczekujemy. O tym jest właśnie artykuł.

      Nie wterdzę też, że nie ma żadnych różnic jakościowych między różnymi markami – one są aż nadto widoczne, ale jest to kwestia procedur i standardó danego producenta, który narzuca swoje normy poddostawcom, a także składa wszystko w całość z różną starannością, Co nie zmienia faktu, że pochodzenie producenta ma tutaj naprawdę niewielkie znaczenie.

  8. mirek napisał(a):

    "Pomijam już to, że zarówno firma Volkswagen, jak i sama jej nazwa powstały dobrych parę lat po wojnie"

     

    Przepraszam, ale ja znam wersję, że nazwa powstała już w momencie zbierania przedpłat, tylko zamiast VW powstał KW – na potrzeby wojny. Jak to właściwie było?

    • SzK napisał(a):

      Cała historia będzie opisana tutaj w przyszłości, być może nieodległej, ale to złożony temat, trzeba sporo podrążyć, więc na pewno nie jest to kwestia dni.

      Przed wojną oficjalna nazwa pojazdu brzmiała KdF-Wagen. KdF to skrót od „Kraft durch Freude” („Siła przez Radość”, albo mniej dosłownie, ale bliżej duchowi oryginału – „silni radością”). To była organizacja, która zajmowała się trzeciorzeszowymi robotnikami w ich czasie wolnym – załatwiała im „prawomyślne” rozrywki tak, by nie mieli zbyt dużo czasu na samodzielne myślenie i własną inicjatywę (niedzielne wycieczki, spotkania, pogadanki, „odpowiednie” fimy i przedstawienia, itp.). Ta sama instytucja rozpropagowała pomysł popularnego auta. Nazwa „Volkswagen” owszem, była używana, ale jako rzeczownik pospolity, oznaczający dosłownie „wóz ludowy” i lepiej brzmiący w mowie potocznej niż oficjalny skrótowiec (dokładnie tak jak my mówimy „Duży Fiat” zamiast FSO 1500). W tym samym czasie funkcjonował też przykładowo „Volksempfaenger”, czyli „ludowy odbiornik” (radiowy), nastawiony fabrycznie na jedynie słuszną, państwową rozgłośnię i pozbawiony pokrętła wyboru częstotliwości. Po wojnie natomiast, gdy podjęto prawdziwie seryjną produkcję „Garbusów”, musiano zmienić ich nazwę, bo nazistowska organizacja z oczywistych przyczyn odpadała, więc idąc po linii najmniejszego oporu wybrano znaną już nieoficjalnie nazwę „Volkswagen”.

  9. hooligan. napisał(a):

     

    Szanowny autor w równym stopniu ma rację, co jej nie ma. Prosze zauważyć, że wszystkie te opinie są dosyć leciwe już. Powstały w "dawnych" czasach, czyli załóżmy przełom latr 80 i 90, ew. trochę później. Gdy na rynku aut importowanych królowały te zyprodukowane w latach 70 i pierwszej połowie 80. Jako człowiek, który "nieco" czasu spędził przy naprawach tego typu bolidów zmuszony jestem w pewnym stopniu potwierdzic ogólny przekaz przytaczanych tu porzekadeł. Bo po pierwsze – kiedyś owszem producenci korzystali z poddostawców, tyle że w wiekszości zlokalizowanych we własnym kraju. Co nie pozostawało bez wpływu na jakość ich oferty. Do dzis w naszej rodzinie jerst Micra K10 z roku 1992. Czyli wyprodukowana  w Japonii. Wszystkie drobne i mniej drobne części zytworzyli dostawcy japońscy – Hitachi, Sumitomo, Bridgestone, Seikumi – możnaby długo. Efekt? Przez ćwierć wieku ABSOLUTNE zero awarii elektrycznych, wycieków, nieszczelności etc. Po prostu zero. Nawet jeszcze Golfy III z początku produkcji na każdej częsci miały wytłoczony/nadrukowany napis Made in Germany. Nasze Renault 9 z roku 1987 też w wiekszości wykonane z częsci produkowanych we Francji (Cibie, Sofica, Michelin). Dopiero później zaczęto kolonizować kraje byłego RWPG i inne kraje rozwijające się przenosząc tam produkcję całego motoryzacyjnego badziewia. 

    Poza tym, mimo wszystko dawniej dało odczyć się różnice pod względem "nacjonalnego" podejścia do projektowania. Docenić to mógł zwłaszcza mechanik naprawiający uzywane, prtzechodzone auta. I faktycznie, w sumie niemieckie były zaprojektowane jakoś tak najlepiej, bez podnoszących ciśnienie wynalazków, jak ręczny na przednie koła, skomplikowane zawieszenia na drążkach skrętnych, niepotrwebnie pogmatwane i skomplikowane gaźniki i wiele innych. Niemieckie łatwo o wiele łatwiej naprawić, nawet rozebrać po prostu. Nigdy mnie nie dziwiło, że Niemcy na początku lat 70 przestali bawic się np. w boksery (Porsche pomijam), gdyż zrozumieli, że więcej z tego biedy niż pożytku. Silnik taki z reguły nie jest idiotoodporny, a wina użytkownika ZAWSZE odbija się na renomie producenta. Weźmy rzeczone boksery – niemożność montażu poprzecznego, wrażliwość na jakość i poziom oleju, droższy i skomplikowany w obsłudze rozrząd oraz układ zasilania. Lancia, Citroen i alfa Romeo  bawiły się jeszcze długo z miernym skutkiem. Podobnie żaden niemiecki inżyhnier nie wpadłby na pomysł łaczenia silnika i skrzyni w jeden odlew – bo to w dłuższym czasie tylko bieda i zgrzytanie zębów. Chciałbym dostać tyle złotówek, ile qrev ze strony mechaników i użytkowników poadło pod adresem peugeotowskich silników serii X. Podobnie układy zawieszenia, a to juz temat rzeka, wprost Missisipi w trakcie przyboru wód

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za zwrócenie uwagi na krajowe pochodzenie kooperantów w stosunkowo niedawnych jeszcze czasach, to ważna uwaga.

      Oczywiście, że tradycje danego producenta mają znaczenie, dlatego też zaznaczyłem w tu i ówdzie (w tekście i komentarzach), że dawniej takie szufladkowanie nie było całkiem bez sensu. Aleuważam, że w miarę upływu czasu różnice zacierają się (z przyczyn opisanych w artykule), a jeśli pozostają, to jedynie na skutek takich a nie innych oczekiwań klientów danej marki. Czy z tak sformułowaną tezą jesteś w stanie się zgodzić? 

  10. Paweł P napisał(a):

    Zgadzam się z oboma przedmówcami, tak nakreślony trend sobie wyobrażałem. Stopniowe rozmywanie odpowiedzialności, niestety. Zawsze można kierowac się opiniami o jednostce napędowej (często kilka modeli dzieli ten sam silnik, i opinia użytkowników oraz mechaników po pewnym czasie przedstawia pełen obraz), i nie spieszyc się z zakupem modeli świeżo wprowadzonych do produkcji o których ciężko wyrobic sobie opinię. Porządny reaserch przede wszystkim.

  11. Mav napisał(a):

    "„Włoskie auta rdzewieją już na folderach”."

    Nie wiem czy wspominałeś już o tym, ale związana z tym jest dość ciekawa historia z udziałem Alfy Romeo Alfasud.

    W południowej fabryce Alfy (Pomigliano d’Arco – znajoma nazwa?) doszło do strajków. Pracownicy lakierni odmówili pracy, a przygotowane nadwozia stały na zwenątrz w ogóle nie zabezpieczone (praktycznie nad morzem). Żeby było zabawniej, gdy lakiernia wznowiła pracę to wzięła te nadwozia i bez żadnego przygotoweania zaczęli kłaść lakier.

    Nawet u dealerów pojawiały się problemy. Pękały progi, podszybia, wypadały przednie szyby…

     

    • SzK napisał(a):

      O trwałości Alfasud krąży wiele opowieści, ta jest jedną z nich. Podobno w Niemczech masowo nie przechodziły PIERWSZEGO przglądu technicznego z powodu przerdzewienia elementów konstrukcyjnych nadwozia.

  12. hooligan. napisał(a):

    Owszem; teraz jest już całkowicie inaczej niż kiedyś. A wystarczy wspomnieć moje pierwsze "zachodnie" auto – Renault 18 rocznik 1978. N pierwszy rzut oka ot, zwykłe, "poprawne" auto – taka zmodernizowana Dacia 1300, bo R18 przejęło zadziwiająco wiele technicznych rozwiązań R12. Czyli konserwatyzm – silnik wzdłużnie (do tego ohv), zawieszenie z przodu na podwójnych wahaczach (cos jak FSO 1500 albo wartburg) i takie tam.Ale jak się zeszło do szczegółów – wychodził trochę horror. Te dziwne piasty na 3 śruby (spróbuj jedną złamać 🙂 ) Szalony pomysł zastosowania trójpalcowych przegubów przy kołach (podobnie miała Dacia czyli R12 oraz nap. R9/11. A to przecież nie były przeguby w 100 proc równobieżne.Tak czy owak jakos tam działało. Do tego gaźnik solexa, który z wiekeim mógł przyprawic o ból głowy. I całamasa rozwiązań technicznych, patrząc na które nie mozna nie zadac sobie pytania "ale dlaczego qrva właśnie w ten sposób???". A to przecierz tylko zwykłe R18, gdzie mu tam do GS-a a nawet R16 czy Peugeota 304. Kiedy się obok niego postawi ówczesnego Passata, Taunusa czy Asconę widzimy proste i przewidywalne do ogłupienia auto. Łatwe w naprawie i w ogóle. 

    BTW – oczywiście nie wszystkie francuzy były takie w ówczesnych czasach – weźmy wszystkie tylnanapędowe Peugeoty z 4-cylindrowymi silnikami. No ale one były projektowane i także wykonane ciut nie jak mercedesy. 

    • SzK napisał(a):

      Duże, stare Peugeoty (403, 404, 504) nazywano francuskimi Mercedesami. Aż do kryzysu naftowego praktycznie jedynie te dwie marki oferowały osobowe diesle, a założenia były podobne (choć faktycznie Peugeot był ciut poniżej, ale zbliżał się mocno).

    • SMKA napisał(a):

      Hooligan, to bardzo ciekawe co piszesz. Przy czym trochę że poruszasz Peugeota 304, zawsze byłem przekonany że nie był to jakiś nie wiadomo jak dziwny samochód (podobne zdanie miałem o 305)

      • SMKA napisał(a):

        *miało być "zdziwiłem się trochę że poruszasz Peugeota 304 jako samochód trudny w naprawie"

      • Cubino napisał(a):

        Może hooliganowi chodziło o ten silnik we wspólnym bloku ze skrzynią – miał taki 304 i przedliftowy 305.

        Bardzo ciekawy wpis. Chociaż, nawiasem mówiąc, moja teoria na temat Bruno Sacco jest taka, że był jako Włoch z Udine był kryptoaustriakiem, co widać w sierioznych, teutońskich kształtach projektowanych przez niego wozów. Wiem, że na tutejszych łamach mercedesy za lat '80 cieszą się dużą estymą, ale jednak ksywa "baleron" nie wzięła się z niczego.

        Moja druga refleksja jest taka: ten tekst powinien być dawany do czytania wszystkim onetowym komentatorom, którzy marudzą "nie ma już polskiego przemysłu samochodowego; Opel, FAP, VW Poznań – co to za polskie fabryki, to zwykłe montownie zachodnich koncernów". Ciekawe jak wyobrażaliby sobie prawidziwie polską fabrykę samochodów. Od arkusza blachy do gotowego auta wszystko powinno powstawać na miejscu?

  13. hooligan. napisał(a):

    Hmmm- byly jeszcze chyba Fiaty 1400 diesel jeszcze w latach 50 i jakieś austiny. no i czarne Wołgi z silnikami od Perkinsa albo Rovera. No i Hanomag 19K z 1939 roku. No ale poza tym to fakt – jeśli diesel to tylko Benz albo Peugeot w tamtych czasach. 

    • SzK napisał(a):

      Było to i owo, Hansa 1800D również. Ale to drobnica, w dodatku dość niepraktyczna. Nadajace się do użytku były dwie propozycje – Mercedes i Peugeot.

  14. benny_pl napisał(a):

    fajny artykul, to w takim razie czym sie kierowac skoro nie marka?? jednakowoz i tak najbardziej kocham Fiaty i Citroeny 🙂

    zawsze myslalem ze na premierze zawiesil sie 95, ale faktycznie, to byl juz 98 🙂

  15. ndv napisał(a):

    Z ciekawostek – FSO zbudowana na radziecką modłę miała być fabryką, produkującą wszystko od śrubek po gotowe pojazdy. Jak uruchamiano produkcję Polnozema mniej więcej połowa samochodu pochodziła od poddostawców (nie pamiętam czy ilościowo czy kosztowo).

    Prace konstrukcyjne zlecane zewnętrznym firmom też są normą – przy czym mało kto się tym chwali 🙂

     

    • SzK napisał(a):

      O, widzisz, powinienem był wspomnieć o Ładzie Samarze z silnikiem współtworzonym przez inżynieró Porsche!! Czemu na to nie wpadłem…? Dzięki za sugestię!!

  16. Kamil napisał(a):

    Co do Opela to określam go jako zamerykanizowanego Niemca. Corsa, Astra, Vectra, Zafira czy Omega raczej (nie jest pewny) były zaprojektowane w Niemczech a potem rozlazły się na świat. Natomaist Antara, GT MKII, Ampera, Sintra, cóż, Amerykanie naród komsumpcyjny i lubią mieć wybór dlatego porozlewali produkty tu i tam. Podobnie Ford ale on to już niemiecka filia.

  17. Greg napisał(a):

    Ja jednak uważam że marka ciągle ma znaczenie. Dlaczego w autach francuskich do dnia dzisiejszego są problemy z elektryką a w fordach z korozją? Dlaczego opel zamawiający silniki disesla w polskiej fabryce każe sobie wszystkie sprawdzać a fiat zamawiajacy te same bierze je "jak leci"? Autor wspomniał też o Hondzie i chwalił za niezawodność. Globalizacja owszem dużo zmieniła w tym temacie jak widać nie do końca…

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście że różne produkty mają różną jakość.

      Artykuł mówi tylko o tym, że zbytnie uogólnienia nie mają sensu, bo pochodzenie danego modelu bywa zupełnie inne niż sugeruje to znaczek firmowy.
       

  18. kiełek napisał(a):

    Co do marek pod którymi produkowane były ople jest jeszcze Asuna, Pontiac, Daewoo i pewnie coś jeszcze. A gdyby tak Chevroleta/daewoo podciągnąć pod Opla (bo to w sumie chodzi o europejskie wyroby GM) to należy dodać Suzuki (które sprzedawało Koreańsko?/Amerykańko?/polskie? auto jako suzuki reno, suzuki nubira) i UZ-daewoo i Zaz i …..

1 Pingi/Trackbacki dla "OBALAMY MITY: AUTOMOBILOWY RASIZM"
  1. […] pisałem już, jak bardzo bezsensowne są automobilowe stereotypy narodowościowe. Sam nie żywię uprzedzeń do żadnych kultur i stylów, ale ich różnorodność jest […]