OBALAMY MITY: URAŻONA DUMA

Pewnego razu, gdzieś około roku 1960, słynny już wtedy na cały świat Enzo Ferrari otrzymał reklamację. Jeden z jego klientów, bogaty biznesmen z sąsiedztwa, uskarżał się na awaryjność zakupionego niedawno egzemplarza supersamochodu, legendarnego 250GT, a konkretnie jego sprzęgła. W liście do wielkiego Il Commendatore prosił o spotkanie w celu przekazania swoich uwag i znalezienia rozwiązania. Niestety, źle trafił: znany z wybujałego ego i wybitnie nonszalanckiego, wręcz pogardliwego stosunku do klientów Ferrari kategorycznie odmówił, czyniąc przy tym niewybredne uwagi na temat branży, w jakiej działał pechowy użytkownik auta: "żaden traktorzysta nie będzie mnie pouczał, jak się buduje sportowe samochody".

Owym klientem był oczywiście Ferruccio Lamborghini, zdolny mechanik, który od 1949r. w istocie wytwarzał ciągniki rolnicze w oddalonym o 40 km od Maranello miasteczku Sant'Agata Bolognese. Doskonale znał się na mechanice, w tym na sprzęgłach Ferrari 250 – identyczne części od tego samego dostawcy montował bowiem w swoich traktorach. Urażony obcesową reakcją postanowił pokazać Ferrariemu, co sam potrafi i rozpocząć wytwarzanie konkurencyjnych samochodów, które w założeniu miały być najlepszymi Gran Turismo w świecie. W ten właśnie sposób mityczna marka z Maranello sama wyhodowała sobie najgroźniejszego konkurenta.

Tak mówi rozpowszechniona legenda, powtarzana często przez samego Ferruccio Lamborghiniego. Jest piękna, efektowna i niesie z sobą ważny morał, tyle tylko, że… nie ma nic wspólnego z prawdą.

Przypadki renomowanych producentów samochodów, którzy własnoręcznie przyczyniali się do wyrośnięcia u ich boków groźnych rywali, zdarzały się w historii nie raz. Dwaj najgroźniejsi konkurenci Mercedesa BMW i Audi – zadomowili się na rynku dzięki jego pomocy. BMW, które początkowo nie dysponowało własną tłocznią i spawalnią, przez pewien czas zlecało produkcję nadwozi koncernowi Daimler-Benz, a także korzystało z jego rozbudowanej sieci sprzedaży. Nowożytne Audi wypączkowało z kolei z odrodzonego po wojnie Auto-Union, które przez kilka lat należało do firmy ze Stuttgartu, ale w końcu zostało sprzedane Volkswagenowi jako mało rokujące. Podobne historie znajdziemy w Ameryce: Walter Chrysler założył własną firmę po odejściu z kierowniczego stanowiska w General Motors, a potęgę tego ostatniego współtworzył William Knudsen, który wcześniej pokłócił się z poprzednim pracodawcą, Henry'm Fordem. Legenda o producencie traktorów, który rzucił rękawicę samemu Enzo Ferrari, zdaje się wpisywać w tę samą narrację i nieść podobne przesłanie: nie lekceważ ludzi na pozór słabszych, bo ich potencjał może się obrócić przeciwko tobie. Jednak w tym przypadku prawda wyglądała znacznie bardziej prozaicznie.

Ferruccio Lamborghini (przy czym "gh" wymawiamy po włosku jak "G", nie "DŻ", tak jak w "spaghetti"), urodził się w 1916r. Pochodził z tradycyjnej rodziny rolniczej, ale od małego interesował się techniką. Krótko po zdobyciu dyplomu inżynierii mechanicznej na uniwersytecie w Bolonii trafił do wojska i został mechanikiem lotniczym. W bazie na wyspie Rodos, gdzie stacjonowała jego jednostka, Lamborghini miał opinię złotej rączki potrafiącej naprawić wszystko w każdych warunkach, nawet przy brakach podstawowych narzędzi i części zamiennych. W 1945r. został na rok wzięty do niewoli przez Brytyjczyków, a niedługo później rozpoczął produkcję ciągników rolniczych, na które popyt w tuż-powojennej Europie był ogromny. Traktory były składane z części pozyskiwanych z kupowanego za bezcen, demobilizowanego sprzętu wojskowego.

Fabryka traktorów przyniosła Lamborghiniemu majątek i autorytet w okolicy. Szanowano go za zdolności i ludzkie traktowanie innych – w przeciwieństwie do wielu przedsiębiorców on nie był wyniosły, nie patrzył na nikogo z góry, a gdy było trzeba, sam podwijał rękawy i zabierał się do pracy warsztatowej (oczywiście nie na co dzień, ale np. gdy chciał coś zmienić w procesie produkcyjnym, albo objaśnić pracownikom, co według niego robią źle). Szybko rozszerzał działalność – kolejno podejmował produkcję systemów centralnego ogrzewania, klimatyzatorów, planował też wytwarzać śmigłowce, ale tego pomysłu nie zaakceptowała rada nadzorcza firmy przekształconej w międzyczasie w spółkę kapitałową.

Nikogo nie zdziwi chyba, że Lamborghini pasjonował się też motoryzacją. Nie znalazłem informacji, czy faktycznie posiadał Ferrari 250, ale ideałem, o którym marzył, było połączenie karoserii Jaguara E-Type z włoskim silnikiem V12 i nowoczesnym podwoziem. Trudno odmówić mu tutaj racji.

Obecnie często mówi się, że "w dzisiejszych czasach liczy się tylko pieniądz", albo że "rentowność jest ważniejsza od oryginalności". Ostatnio na przykład na naszym automobilowo-blogerskim podwórku toczy się intensywna dyskusja na temat koncernu PSA i jego rezygnacji z zawieszenia hydropneumatycznego, opisywanej jako "triumf księgowych nad inżynierami". Gdy czytam takie rzeczy, nie mogę się oprzeć wrażeniu, że piszący je nie mają zielonego pojęcia o gospodarce (oraz o zawodzie księgowego, ale to już szczegół techniczny). Przepraszam, jeśli ktoś poczuje się dotknięty, nie mam zamiaru nikogo obrażać, ale powszechność takich opinii w dużym stopniu tłumaczy taką, a nie inną sytuację gospodarczą Polski.

Czy ktokolwiek z Was chodzi do pracy za darmo…? Czy ktokolwiek zainwestowałby własne pieniądze w działalność, swoją lub czyjąś, o której byłoby wiadomo, że przyniesie straty…? Bo jeśli nie, to gadanie o "pieniądzu rządzącym światem" jest hipokryzją. 45 lat komunizmu wytworzyło w Polsce pogardę dla jakiejkolwiek działalności gospodarczej. Słowa "ty chcesz zarobić" są traktowane jak ciężki zarzut, a "opłacalność", a nie daj Boże "intratność" jakiegoś przedsiewzięcia są praktycznie synonimami jego nieuczciwości, wręcz oszukańczego charakteru. Co jednak ciekawe, 100% wypowiadających takie sądy uważa, że zarabia zbyt mało. Pragnąć miodu i jednocześnie tępić pszczoły – to specjalność społeczeństw postkomunistycznych.

Kiedy działalność jest opłacalna? Wtedy, kiedy jest popyt na jej owoce, a zatem – kiedy tworzy ona to, czego ludziom brakuje. Nie wystarczy, żeby produkt był użyteczny – musi jeszcze być poszukiwany. Najbardziej potrzebne ludziom jest powietrze – a jednak nie da się na nim zarabiać, bo ogólnodostępnych zasobów wystarcza dla każdego (bywały wyjątki – swego czasu w metropoliach Japonii rozstawiano kabiny tlenowe na monety). Z kolei diamentowa kolia nie jest tak naprawdę potrzebna nikomu, lecz z jakiegoś powodu istnieją ludzie skłonni zapłacić za nią miliony. Im większa nadwyżka popytu nad podażą, tym większa opłacalność. W ten sposób moce produkcyjne kierują się tam, gdzie są najpotrzebniejsze: opłaca się bowiem zwiększać produkcję towarów, których brakuje, a zmniejszać – występujących w nadmiarze. Interes producenta jest tutaj zgodny z interesem nabywców – to ten, nie żaden mechanizm został ponad 200 lat temu nazwany przez Adama Smitha "niewidzialną ręką rynku" i na nim opiera się przewaga gospodarki rynkowej nad każdą inną. W krajach Zachodu instynktownie rozumie go każdy nastolatek, u nas ma z tym problem wielu magistrów. 

Lamborghini podjął produkcję supersportowych samochodów, bo w tamtym miejscu i czasie była ona po prostu opłacalna. Nie chodziło tutaj o niczyją urażoną dumę, a o czysty interes. Na tym właśnie polega biznes: dostrzec niezaspokojoną potrzebę i dostarczyć rozwiązanie lepsze niż konkurenci. Lamborghini zrobił to po raz pierwszy w roku 1949r. oferując zrujnowanemu społeczeństwu rolników ciągniki, dobre i niedrogie (bo robione ze złomu, ale złomu wojskowego, a więc dobrej klasy). Z samochodami było dokładnie tak samo, z tym że sam pomysł podsunął Lamborghiniemu bliski przyjaciel, Corrado Carpeggiani. Zauważył, że bogacące się kraje Zachodu – przede wszystkim USA – zgłaszały zapotrzebowanie na tego typu niszowy produkt i że Lamborghini mógłby to wykorzystać: znał się bowiem na inżynierii, miał odpowiedni adres (po sąsiedzku z Ferrari) i arcywłoskie nazwisko.

To Corrado Carpeggiani jest właściwym ojcem samochodów Lamborghini. "10% pasji i 90% kalkulacji" – tak wyjaśnił on ich genezę. Bez niego syn toskańskich rolników najprawdopodobniej pozostałby producentem traktorów, którym był zresztą do końca życia. Skąd więc wzięła się historia o odrzuconej reklamacji? To oczywiście marketing – próba podczepienia nowo powstałej, nieznanej nikomu marki pod istniejącą już legendę Ferrari. W tym segmencie nie da się obejść bez legendy – jeśli nie ma się własnej, trzeba ją natychmiast stworzyć. Lamborghini zrobił to po mistrzowsku.

Oczywiście, owe 10% pasji było konieczne. Ferruccio Lamborghini dobrze znał się na rzeczy. Podczas prezentacji pierwszego prototypu powiedział: "Posiadałem wszystkie najsłynniejsze samochody sportowe świata i w każdym z nich znajdowałem błędy. Przegrzewające się, niewygodne, zbyt powolne albo źle wykonane. Teraz sam zbuduje samochód sportowy. Perfekcyjny".

Prototyp, nazwany 350 GTV (Gran Turismo Veloce), zaprezentowano na jesieni 1963r. Robił duże wrażenie, choć trudno było go nazwać dziełem firmy Lamborghini: poza silnikiem, skonstruowanym na jej zlecenie przez pracującego na własny rachunek byłego inżyniera Ferrari, Giotto Bizzarriniego, wszystkie elementy były zamówione na zewnątrz. Ramę zaprojektował Gianpaolo Dallara, karoserię – Franco Scaglione z firmy Bertone. Niektóre elementy pochodziły z zagranicy – Anglii (hamulce Girling, dyferencjał Salisbury) i Niemiec (przekładnia ZF).

 

267298Foto: archiwum prasowe Lamborghini

267297Foto: archiwum prasowe Lamborghini

267296Foto: archiwum prasowe Lamborghini

267293Foto: archiwum prasowe Lamborghini

267292Foto: archiwum prasowe Lamborghini

267291Foto: archiwum prasowe Lamborghini

 

Franco Scaglione uchodził na projektanta najbardziej dzikich sylwetek w całej branży, i tak też wyglądało pierwsze Lamborghini. Dzisiejszemu oku kształty nadwozia sugerują, że chodzi o eleganckie coupé 2+2, ale w istocie były tam tylko dwa miejsca, a design, obejmujący m. in. chowane reflektory, ogromną szybę tylną i połączenie zaokrąglonego przodu z kanciastym tyłem, był w swoim czasie odbierany jako skrajnie agresywny, co zresztą szybko stało się znakiem rozpoznawczym Lamborghini. Niektórzy widzą tu inspirację E-Type'em, ale Scaglione nie ukrywał, że bazował na jednym ze swych wcześniejszych projektów – prototypie Osca 1500 Berlinetta. W owym czasie miał problemy z terminowością z powodu uzależnienia od alkoholu i kokainy, ale dostał zlecenie, bo inni kandydaci odrzucili je z braku mocy przerobowych (odmówiły np. firmy Bertone, Ghia, Pininfarina, Touring i Zagato. Jak na ironię, większość z nich prędzej czy później upadła z braku klientów – to wiele mówi na temat przemian w świecie motoryzacji). Oglądający auto dziennikarze byli rozczarowani jakością wykonania, zwłaszcza w świetle wcześniejszych deklaracji Lamborghiniego, ale trzeba pamiętać, że mówimy tu o jednostkowym prototypie, ręcznie skleconym w małym, turyńskim warsztacie Carrozzeria Sargiotto.

Z silnikiem są związane dwie wątpliwości: po pierwsze, nie ma 100% pewności co do autorstwa projektu – niektórzy mówią, że Bizzarrini przekazał tylko szkice swojej wcześniejszej, 1,5-litrowej V12-tki z Ferrari, a na tej podstawie motor zaprojektowali jego współpracownicy – Oliviero Pedrazzi i Achille Bevini. Drugi problem dotyczy zamontowania silnika w aucie: przez długi czas uważano, że w momencie prezentacji motoru w ogóle w nim nie było, bo nie mieścił się pod maskę (miały się tam znajdować jedynie skrzynki z płytkami ceramicznymi, służące za balast utrzymujący właściwą wysokość zawieszenia). Dziś jednak źródła skłaniają się ku twierdzeniu, że silnik był na swoim miejscu, ale i tak nie działał, bo nie było w nim… całego mechanizmu korbowego. To prawdopodobne, bo z całą pewnością brakowało też chłodnicy, całej elektryki, wału napędowego i dużej części wyposażenia wnętrza.

Jak by nie było, silnik miał pojemność 3465 cm³, półkuliste komory spalania, aluminiowe głowice, suchą miskę olejową, rozrząd DOHC z dwoma zaworami na cylinder i aż sześć dwugardzielowych gaźników Webera (oj, nie chciałbym musieć ich ustawiać i synchronizować). Pięciobiegowa skrzynia ZF przenosiła moc na tylną oś poprzez dyferencjał ze szperą firmy Salisbury.

Lamborghini postawił Bizzariniemu wymaganie uzyskania co najmniej 100 KM z litra pojemności. Za każdego konia poniżej tej liczby przewidziana była kara pieniężna, za każdego powyżej – premia. Uzyskany wynik 360 KM był znakomity, ale zleceniodawca nie wypłacił konstruktorowi pełnej kwoty, bo nie podobało mu się, że maksymalna moc była osiągana przy aż 8000 obr/min – argumentował, że samochód nie ma służyć do wyścigów, ale do szybkiego, lecz wygodngo podróżowania po drogach publicznych. Sprawa skończyła się w sądzie: wygrał Bizzarrini, bo umowa nic nie wspominała o elastyczności silnika, a jedynie o mocy maksymalnej.

Do produkcji seryjnej trafiła zmodyfikowana wersja prototypu, znana jakio 350 GT. Miała moc obniżoną aż o 80 KM (w zamian za lepszą elastyczność i kulturę pracy), klasyczne smarowanie i niechowające się reflektory. Tymczasem prototyp postawiono w ciemnym kącie fabryki i zapomniano o nim. Odrestaurowany został dopiero w 1990r., przy czym słowo "restauracja" nie jest do końca właściwe – najpierw trzeba było dorobić części, które nigdy wcześniej nie były zamontowane. Obecnie auto jest w pełni sprawne, stanowi własność pewnego szwajcarskiego kolekcjonera i od czasu do czasu pojawia się na wystawach.

Wracając do kwestii gospodarczych jeszcze raz podkreślę, że wyłączając działalność typowo charytatywną i hobbystyczną, opłacalność jest nie tylko kluczowym aspektem każdego przedsięwzięcia, ale też głównym jego motywem i racją bytu, nie tylko dzisiaj, ale w każdej epoce. Ludzie nigdy nie będą chodzić do pracy za darmo i nie można tego od nich wymagać (niektóre ustroje próbowały usunąć z gospodarki motyw zysku, wszyscy wiemy, jak to się kończyło). Zmieniło się natomiast coś innego: kiedyś bardzo poszukiwana przez nabywców, a więc i opłacalna dla producentów (bo to jedno i to samo!!) była oryginalność i indywidualność, podczas gdy dziś już tak nie jest. Pół wieku temu outsider z dobrymi pomysłami mógł śmiało wchodzić z butami na podwórko Ferrari – jeśli okazywał się dobry, budowanie własnej marki od zera nie trwało długo. Dziś lepiej jest kupić prawa do marki z tradycjami i oferować pod jej szyldem chińszczyznę. Nie jest to kwestia polityki producentów, a świadomości i preferencji klienteli – bo to ona, w ostatecznym rozrachunku, głosuje za pomocą swych portfeli.

Dzisiaj Lamborghini nadal zarabia całkiem dobrze, ale znajduje się w zupełnie innej sytuacji. Po pierwsze, korzysta z zasobów technologicznych i finansowych Volkswagena, więc nie ponosi całości kosztów badawczo-rozwojowych i nie martwi się o pozyskiwanie kapitału. Po drugie, żyje w dużym stopniu z własnej legendy – np. ze sprzedaży horrendalnie drogich gadżetów pod własną marką. Po trzecie zaś i najważniejsze, osiąga nieporównanie wyższe obroty: seryjne 350 GT w ciągu trzech lat znalazło tylko 135 nabywców, czyli mniej niż jednego na tydzień, podczas gdy Gallardo przez 10 lat skusiło aż ponad 14 tysięcy ludzi (!!), czyli ponad trzech dziennie!! Najbardziej ekskluzywna wersja limitowana powstała w 185 egzemplarzach – to o 50% więcej niż wytworzono wszystkich 350 GT.

Tymczasem małe manufaktury, które raz po raz próbują powtórzyć sukces swych poprzedników z lat 60-tych, upadają jedna po drugiej. Być może dlatego, że nie da się już budować legendy na kolportowaniu wyssanych z palca opowieści o zwycięskiej konfrontacji z Ferrari (najpewniej skończyłoby się to procesem sądowym i wielomilionowym odszkodowaniem), przede wszystkim jednak dlatego, że rynek jest już dawno podzielony i nie ma na nim miejsca dla outsiderów. Niewielu jest chętnych do zapłacenia fortuny za produkt nieznanej nikomu marki, nawet złożony z części najbardziej renomowanych firm, ale bez ich znaczka firmowego. 100% racji miał Złomnik, który w swym znakomitym felietonie na temat polityki koncernu PSA pisał, że dziś nie kupuje się produktu, ale logo. Kto nie zbudował silnej marki przed co najmniej półwieczem, ma marne szanse nadrobić to teraz. Jako ostatnim udało się to Japończykom, którzy jednak pracowali nad tym przez ćwierć wieku. Tamtejsze firmy żyły w tym czasie ze sprzedaży tanich, masowych wyrobów na rynkach pozaeuropejskich, czekając cierpliwie na uznanie na Zachodzie. Ich auta już od lat 60-tych były lepiej wyposażone, bardziej niezawodne i do tego tańsze od konkurencji z Europy i USA, a mimo to dopiero pod koniec stulecia zaczęto je traktować poważnie i przestano uważać za jednorazówki.

Nie wiem, czy PSA uda się akcja z powołaniem "prestiżowej" marki DS – osobiście sądzę, że nie. Jestem jednak pewien, że szanse powodzenia, jakiekolwiek by nie były, w ogóle nie zależą od zastosowanych rozwiązań technicznych. Na hydropneumatyce czy sztywnych osiach, DS-y będą się sprzedawać dokładnie tak samo. Dzisiejszych klientów nie interesuje technika, dlatego w zaawansowane zawieszenie nie opłaca się inwestować złamanego grosza. Liczy się tylko logo i jego przekaz emocjonalny. Nie wiem, czy Francuzom uda się go stworzyć, ale sięgając po dziedzictwo DS-a na pewno postępują racjonalnie. Nawet jeśli z ich strony jest to chwytanie się brzytwy, która odetnie im palce zamiast utrzymać na powierzchni, to i tak nic innego im nie pozostało. Dobrze, że mają chociaż tyle – polski przemysł motoryzacyjny nie mógł liczyć nawet na brzytwę, dlatego już go nie ma.

Pamiętam, jak kilka lat temu Kuba Wojewódzki zamówił sobie Ferrari, a Lamborghini mniej więcej równocześnie kupiła Doda. Powiedziała wtedy, że "Ferrari jest dla ludzi, którzy chcą być Kimś, a Lamborghini dla tych, którzy Kimś już są". W moim odczuciu trzeba mieć ogromne kompleksy, żeby powiedzieć coś takiego publicznie, ale tak wygląda dzisiejszy rynek, takie argumenty rozważają nabywcy i do takiego poziomu dyskusji muszą się dostosować producenci.

Przedsiębiorcy gonią dziś za zyskiem nie bardziej niż 5, 50 czy 500 lat temu. Wszyscy chodzimy do pracy przede wszystkim po to, by zarabiać. Lamborghini nie był wyjątkiem: rzucił rękawicę Ferrariemu, bo mógł na tym zarobić. A że na tym rynku kluczową sprawą jest prestiż, zdecydował się wymyślić bajeczkę o swym starciu z Il Commendatore. Różnica między tamtą epoką a obecną polega na czymś innym: wtedy podobne dykteryjki były tylko wisienką na torcie, smakowitym dodatkiem do wyjątkowego produktu zaprojektowanego przez najlepszych fachowców pod słońcem. Dziś jest to natomiast danie główne, a czasem wręcz jedyne. W dodatku po ugryzieniu okazuje się często nadpsute.

Kiedyś pies, by w pełni zadowolić pana, musiał bawiąc się z nim merdać ogonem. Dzisiaj – to ogon merda psem.

 

Ferruccio Lamborghini

Automobili Lamborghini S.p.A., PRESS DATABASEFoto: materiał producenta

 

Foto tytułowe: archiwum prasowe Lamborghini

Share Button
Napisano w OBALAMY MITY Tagi: ,
95 comments on “OBALAMY MITY: URAŻONA DUMA
  1. Wynajmij busa ;) napisał(a):

    Bardzo mi się podoba ten Twój racjonalizujący i obiektywny styl prowadzenia bloga. Tak trzymać. 😉 Oczywiście, do dyskusji o DS muszę dołożyć swoje 3 grosze.. 😉

    Kiedy Toyota wprowadzała na rynek Lexusa zrobiła to przy pomocy produktu, który miażdżył konkurencję. Widać, że PSA ma zupełnie inny pomysł na to, bo DS'y są produktami, których największą wartością ma być marka. Tylko, że ta marka to marzenie marketingowców, bo stare auta francuskie nie doczekały się tak powszechnego uznaniam, by w świadomości pozostały stare DS'y. Na tej świadomości starej marki oparło się BMW wprowadzając Mini, które miało jakieś nawiązania stylistyczne i charakterologiczne do starego modelu. W przypadku DS mamy próbę wprowadzenia marki bez jej ogólnej świadomości, przy użyciu produktów bez wyrazistych wartości. Jeśli to się uda to będzie to po pierwsze wielki sukces marketingowy, po drugie znak, że na dzisiejszym rynku ten element "historycznej prawdy" jest już całkiem bez wartości.

    Z zaciekawieniem będę przyglądał się temu procesowi, myślę że w ciągu 1 roku będziemy widzieli efekty tej ciekawej próby.

    • SzK napisał(a):

      DS był prawdziwą legendą, ale tylko we Francji i krajach Beneluxu. Można byłoby dziś odwołać się do tej tradycji, a nawet uświadomić ludziom, że ona istniała, ale do tego potrzebny byłby odpowiedni produkt, którego nie byłoby wstyd postawić przy oryginalnej „Bogini”. Taka nowoczesna interpretacja CX-a. Problem tylko w tym, że we Francji duże samochody i tak się słabo sprzedają, bo są obłożone chorymi podatkami, a poza nią DS, jak powiedziałeś, nie przemawia zbytnio do ludzi. Faktycznie, zobaczymy za rok albo dwa.

  2. ndv napisał(a):

    Dobre. Część o zysku ciekawie uzupełnia informację o 25 % społeczeństwa uważającej, że o cenach decyduje rząd.

    Swoją drogą deLorean chyba już w latach 60 powiedział, że potencjalngo klienta bardziej interesuje kolor niż to co pod maską (co było szokiem, bo ówczesne prospekty reklamowe zawierały rysunki silników i podwozi). Po naszej stronie Atlantyku też tak uważano. Renault Dauphine miała być samochodem dla kobiet, które ponoć bardziej ceniły wygląd/kolor niż cokolwiek innego, więc może jedyna różnica pomiędzy dzisiaj a kiedyś jest taka, że nas po prostu kiedyś nie było.

    • SzK napisał(a):

      Dzisiaj na pewno kolor jest ważniejszy, ale kiedyś było sporo ludzi pytających o szczegóły techniczne – te wszystkie przekroje silników i podwozi w folderach nie wzięły się znikąd. Ciężko mi natomiast powiedzieć, jaki dokładnie był odsetek takich klientów.

  3. Yossarian napisał(a):

    O, myślałem, że choć ziarno prawdy w tej historyjce Lamborghini jest. A tu takie rzeczy… No cóż i tak zawsze wolałem Ferrari 🙂

    • SzK napisał(a):

      Ja też wolę Ferrari, bo Lambo jest dla mnie zbyt dzikie. Najbardziej lubię prawdziwe Gran Turismo, z klasycznym napędem i nadwoziem 2+2. 456M, na przykład, 365 Daytona albo nieśmiertelna 250-tka GT. Countach i Miura fajnie, że istnieją (słowo klucz – różnorodność), ale ja na pewno bym nie chciał.

      Z kolei jeśli chodzi o osobowości, pan Lamborghini na pewno był o niebo sympatyczniejszy. Praca dla Ferrariego była podobno katorgą.

      • Yossarian napisał(a):

        A mi akurat najbardziej pasują oczywiście te modele, którymi się ścigano. Z tych bardziej dostępnych to 550 Maranello – wersja wyscigowa tego auta dominowała w wyścigach GT w latach 2003-2004. No i po prostu to auto bardzo mi się podoba z wyglądu.

        A z tych właściwie niedostępnych to klasyka 250 GTO, które uwazam na najpiękniejsze auto, jakie kiedykolwiek powstało (zaraz za Hondą Civic VIII 😉 ) i F40 – za bezkompromisowość, której brakowało jego następcom.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        Zgoda. Ale dziś wolałbym Aventadora niż F12…

  4. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Czuję się troszkę wywołany do tablicy, więc pozwolę sobie przemówić.

    Nie mam nic przeciwko temu, by koncern PSA zarabiał. Ba – nie mam nic przeciwko zarabianiu dużych pieniędzy przez kogokolwiek, póki robi to uczciwie. Nie zmienia to faktu, że koniec hydropneumatyki mnie zasmucił i uważam go za błąd. Za jeszcze większy błąd uważam sposób zakomunikowania o tym przez C. Tavaresa (ale korpogeneralicja od lat jest kompletnie oderwana od rzeczywistości, tak samo, jak wysocy rangą politycy) a oferta marki DS jest według mnie smutnym żartem. A aktualne oczekiwania klientów – czy aby nie były mozolnie kształtowane w ciągu ostatnich lat przez działy marketingu? Przecież ludzie i ich oczekiwania nie zmieniają się ot tak, sami z siebie.

    A sam wpis jak zawsze świetny.

    • SzK napisał(a):

      Byłbym szczerze zawiedziony, gdybyś Ty się nie wypowiedział pod tym właśnie wpisem. Mówię poważnie.

      Marka DS to dla mnie nie żart, nawet czarny i smutny, a raczej desperacja. Czyli w sumie coś smutnego, ale raczej nieśmiesznego.

      Co do oczekiwań klientów – ciężko mi powiedzieć, ale sądzę, że obecne odejście od zainteresowania motoryzacją to nie jest sprawa marketingu. To raczej ideologia pokolenia ’68, które znajduje się u władzy, a także skutek pewnych negatywnych następstw przesycenia motoryzacyjnego, jakie nastąpiło pod koniec stulecia (korki, spaliny, hałas, itp.). Ludzie mieli tego dość nie zdając sobie do końca sprawy z tego, jak może wyglądać świat bez samochodów (zresztą od samego używania samochodów raczej nie odchodzą, a tylko od fascynacji nimi). Być może z automobilizmem wygrała elektronika użytkowa. Ja nie rozumiem jarania się smartfonami, więc pewnie ktoś inny nie rozumie mojej ekscytacji motoryzacją. Nie zmuszam nikogo do podzielania mojej pasji, szkoda tylko, że inni chcą mi jej krok po kroku zabronić.

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Widzę, że i tu się mimo wszystko zgadzamy – sam też nie jaram się smartfonami, choć mam, używam i uważam to za wygodne narzędzie. Ale jest to tylko narzędzie, które ma spełnić swoją funkcję (i dlatego jestem bardzo zadowolony ze swojego Szajsunga, gdyż mimo bardzo niedelikatnego obchodzenia się z nim przez ponad półtora roku, łączenie z licznymi lądowaniami, nadal dzielnie działa – ale jeśli okaże się, że jakaś Autofarma czy innych Chujwuj ma w ofercie coś jeszcze solidniejszego, z lepszą baterią, to nawet nie będę się zastanawiał), podczas, gdy samochód poza przemieszczeniem mnie, współpasażerów od A do B, sprawia mi do tego frajdę.

        Postęp i zmiany są nieuniknione, jednak warto, by szły w kierunku dyktowanym przez najlepszą motywację – połączenie zdrowego rozsądku z odrobiną szaleństwa, pasji i przede wszystkim ciekawości typu "a jak to zadziała, jeśli zrobimy to troszkę inaczej".

      • solarzmr napisał(a):

        Niestety im młodsi tym mniej się motoryzacją interesują i raczej tego trendu nic nie odwróci. Obecnie dzieciaki interesuja się tylko nowymi grami na PS lub inne boxy, a czas wolny wypełniają oglądaniem przygłupich filmów na youtube. Dlatego za kilka lat starymi samochodami będą jeździli tylko stare dziadki, a młodzi beda sie podniecali automatycznie jeżdżącymi pojazdami sterowanymi tabletem.

  5. Carman napisał(a):

    Bardzo fajne przedstawienie pojęć popytu i podaży w świecie samochodowym. Będę ten artykuł pokazywał ludziom, którzy próbują się ze mną wykłócać, że jakiś tam producent za dużo chce za swój samochód. Zawsze powtarzam, że skoro tyle każe za niego płacić to pewnie są ludzie którzy tyle dają, bo musi się mu to opłacać.

    Generalnie zgadzam się z Twoim zdaniem na temat powodów do takich a nie innych działań Citroena, ale Złomnik też ma trochę racji. Może i mniej ludzi patrzy teraz na technikę w samochodach, ale jednak wydaje mi się, że dla niemałej grupy wciąż ma to znaczenie, a hydropneumatyka ma też swoje wymierne zalety, które nawet laik może wyczuć. Czas pokaże jak się to skończy.

    No i jeszcze słówko o wspomnianych outsiderach na rynku, a konkretnie o tezie, że dzisiaj już nie są w stanie tak się pojawić znikąd. Pagani czy Koenigsegg raczej nie narzekają na problemy ze zbytem, a właśnie tak całkiem niedawno zaczynali. W tym akurat segmencie wprowadzenie czegoś faktycznie innego/lepszego wciąż ma szanse na powodzenie. Oczywiście jest też cała masa tych, którym się nie udało (do których czego jestem praktycznie pewien dołączy "nasza" Arrinera).

    No i już naprawdę na koniec. W segmencie aut popularnych po japończykach byli jeszcze koreańczycy, których co by nie mówić też musimy zaliczyć do grupy tych którym się udało.

    PS: 1,5 litrowa V12 to chyba literówka. Jeśli nie to bardzo chciałbym zoabczyć ten szkic 🙂 .

    • SzK napisał(a):

      Dwunastocylindrowy silnik o pojemności półtora litra nie jest literówką. Takie był wtedy przepisy w Formule 1.

      Wiedziałem, że ktoś wyciągnie sprawę Pagani i Koenigsegga – dokładnie o tych dwóch firmach myślałem 🙂 Ich sprzedaż jest symboliczna, pojedyncze sztuki rocznie, ale szczegóły ciężko znaleźć, bo żadna z firm nie jest notowana na giełdzie, więc nie publikuje sprawozdań finansowych.

      • Carman napisał(a):

        Mieszam się pomiędzy szokiem, że takie coś budowano i wstydem, że tego nie wiedziałem, ale jednak przeważa zadowolenie, że znowu dowiedziałem się czegoś nowego 🙂 .

      • benny_pl napisał(a):

        12 cylidrowy silnik 1.5 litra to musi byc mistrzostwo dokladnosci, uwielbiam mechanike precyzyjna, mysle ze to by mi sie bardzo spodobalo 🙂 tozto 12 cylindrow z tloczusiami jak w WSK (125) 🙂 jeszcze fajniejszy byl by silnik z 12 cylindrami jak w komarze (50) (poj600), im wieksza liczba cylindrow tym lepsza kultura pracy i plynnosc oraz o ile sie nie myle wiekszy moment przy nizszych obrotach – zgadza sie?

      • SzK napisał(a):

        Podzielenie tej samej pojemności na większą liczbę cylindrów to na pewno lepsza kultura pracy i wyższa moc (stąd małe, wyścigowe dwunastki). Moc wynika z wyższych obrotów. Elastyczność zazwyczaj wygląda słabiej, bo mniejszy skok tłoka to krótsza korba, a mały cylinder generalnie gorzej oddycha przy niskich obrotach niż duży. Rośnie też spalanie, bo większe jest tarcie wewnętrzne (więcej ruchomych elementów).

        Wielocylindrowe silniki uznaje się za elastyczne tylko dlatego, że w praktyce mają zazwyczaj duże pojemności, a to zawsze wzmacnia dół. Gdybyś pojeździl dwoma silnikami tego samego litrazu, a o różnej liczbie cylindrów, byłoby odwrotnie.

  6. benny_pl napisał(a):

    no no, swietny artykul, jestem pod wrazeniem
    czy teza ze „dzisiejszych klientow nie interesuje technika” jest czyms podparta?

    ja osobiscie znam tylko jedna osobe ktora kupila nowy samochod – mojego dziadka, ktory kupil nowa Felicie „bo skody sa solidne i dosc tanie” wtedy jeszcze Skoda nie byla kojazona z vagiem. mial ja ponad 10 lat i zuzyl sie tylko termostat i amortyzatory, jezdzila by dalej, gdyby jakis gowniaz na czerwonym nie wpieprzyl sie w Skode przekaszajac jej przod….

    wszelkie sluzbowki sa tez raczej wybierane pod kontem ceny i tego zeby z 5 lat jezdzily bezawaryjnie (to akurat – ok 200tys km przebiegu bez wiekszych napraw – w dzisiejszych czasach wiekszosc producentow oferuje, ale wiec jednak technika jest wazna, ale bardziej pod katem niezawodnosci niz jej jakiejs wyjatkowosci)

    nie znam zas zadnych mitycznych „mlodych i aktywnych” no chyba ze jakies dresy, ale oni raczej rozbijaja sie starymi bmkami albo audi, a juz na pewno nie odwiedzaja salonow ani nawet ASO

    tyle ze chyba firmy samochodowe wcale nie licza na wielki zysk na sprzedazy w polsce, bo tania zlotowka powoduje ze wszystkie samochody za chorendalnie drogie, tylko pewnie koncentruje sie na zachodzie, gdzie po przeliczeniu kursu juz jest duuuzo taniej, wiec chyba „to co sie tu sprzeda to dobrze, ale jak sie nie sprzeda to trudno”

    • SzK napisał(a):

      Chodzi o to, że ludzie patrzą się na prestiż marki, cenę i wyposażenie (czytaj – gadżety). Czasem jeszcze sekundy do setki i to wszystko. O takie rzeczy, jak konstrukcja zawieszenia, nie pyta nikt. Samochód to samochód – cztery koła, dach i kierownica, po co drążyć temat.

      Jako że mam bliski kontakt z branżą (choć sam w niej nie pracuję), to zrobię kiedyś wpis o klientach salonów samochodowych. Jeden już był – o Łukaszu, co kupił Sayonarę. Ludzie nie wierzyli, że to prawda, ale tak właśnie było. Jeżeli nie dowierzali w historię Łukasza, to obawiam się, że nigdy nie uwierzą w różne pytania, jakie ludzie potrafią zadawać sprzedawcom. Jak zbiorę ich więcej, to o tym napiszę, ale obawiam się, że będą zarzuty o zmyślanie, bo ludziom znającym się na rzeczy nie przyjdzie nigdy do głowy, co mogą wymyślić inni.

  7. Kuba napisał(a):

    Niestety, nie mogę się z tym do końca zgodzić. Tesla nie była wyrobioną marką, tylko zaoferowała coś, co każdy zauważył. Petrolheadzi rozróżniają belkę od zawieszenia pneumatycznego, ale zwykli ludzie nie, dopóki nie zwróci im się na to uwagi. Widzą kolejny tablet i pierdoły typu kluczyk bmw 7- bo tego używają; pod podwoziem nie siedzą oni tylko gosć z ASO. W dzisiajszych czasach oryginalność za dużą cenę jest opłacalna, z tym, że to musi być prawdziwa rewolucja dla każdego.

    • SzK napisał(a):

      To fakt, że dzisiaj tylko petrolheadzi rozróżniają typy zawieszeń. Właśnie w tym sęk – bo 60 lat temu, w starym Citroenie DS, oryginalność polegała przede wszystkim na hydropneumatyce, a zwykli ludzie jak najbardziej ją doceniali (w dniu premiery złożono 12 tysięcy zamówień). Dzisiaj połowa ludzi jeżdżących tylnonapędowym BMW serii 1 jest przekonana, że w ich aucie napędzana jest oś przednia – „tak jak w każdym na świecie” (?!), a większość drugiej połowy nie ma pojęcia, jaki jest napęd, bo w ogóle nie rozumie pytania. Dlatego lepiej jest inwestować w public relations, product placement, spotkania z celebrytami, no i oczywiście gadżety, bo takie właśnie są argumenty. Producent musi dostosować się do preferencji klienteli.

       

    • hurgot sztancy napisał(a):

      czy jakiś "petrolhead" kupił sobie Teslę? 😀 

      Teslę kupują nie miłośnicy motoryzacji, tylko pokolenie dla których "ekologia" i wizerunek są ważniejsza niż technika

      • Kuba napisał(a):

        Nie. Ci dla których ekologia jest ważniejsza kupują priusa. Każdy, kto interesuje się autami wie, że syf jaki idzie do atmosfery przy tworzeniu wymienianych co kilku lat baterii nie jest ekologiczny. Ale przyspieszenie jest ciekawe. To jest auto elektryczne szybsze (0-100) od większości spalinowych. Parafrazując, co Elon Musk mówił- Aut elektrycznych jest wiele, ja tylko udowadniam, że nie muszą być nudne.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        może tak, a może nie – w mojej opinii, Teslę kupują Ci, którym się powodzi lepiej od klientów Priusa,a może nawet chcą być bardziej EKO – przecież do Priusa trzeba wciąż lać paliwo…

  8. Przemek napisał(a):

    Świetny wpis, brawo. Co do nowych marek, braku zainteresowania klientów techniką itp. nie zgodzę się. Dalej jest miejsce dla nowych, tylko tradycyjni gracze nie potrafią wprowadzić dostatecznie rewolucyjnych zmian żeby porwać za sobą konsumentów a najlepsi nowi zmieniają nie tylko pojazd a cały ekosystem. Dowód? Tesla.

    • SzK napisał(a):

      Taka rewolucja, jak Tesla, potrzebuje wielu lat. Może się przyjąć lub nie, zależy to od całego mnóstwa czynników. A co do rozwiązań technicznych, wystarczy popatrzeć na reklamy i foldery samochodów sprzed kilku dekad i dzisiejsze. Kiedyś drukowano tam rysunki techniczne, przekroje silników, wykresy. Chwalono się szczegółami, na które dziś zwracają uwagę tylko najwięksi pasjonaci. Dzisiaj z kolei pokazują tylko zdjęcia modelek albo roześmianych rodzin i hasła w rodzaju „nowy styl życia” albo „budzi emocje” (to autentyczne przykłady z polskiego rynku sprzed kilku lat – ciekawe, czy ktoś pamięta, do jakich modeli się odnosiły).

      • benny_pl napisał(a):

        z reklamowych hasel to pamietam tylko „tico – ambitny typ”
        a „wizualnie” to pamietam reklame Xsary picasso z tymi robotami przemyslowymi malujacymi te bohomazy na karoserii 😉

      • hurgot sztancy napisał(a):

        "nowy styl życia" to Polo było 🙂

  9. hurgot sztancy napisał(a):

    Giotto Bizzarini – to jest postać… jednak obawaiam się, że będziemy musieli poczekać do jego śmierci, żeby ogół bardziej zainteresował się jego osiągnięciami…

  10. zex napisał(a):

    Nie umniejszajmy już tak temu DS'owi, że tylko Francja, sprzedali ich 1,5 miliona, tylko Mercedes w tym okresie sprzedał więcej aut tej klasy.

    A to stwierdzenie, że PSA musi się chwytać brzytwy to na jakiej podstawie?

    to wciąż drugi koncern w Europie, w dodatku ze sporymi stałymi wzrostami, sukcesywnie zmniejszający zadłużenie.

    To nie jest ta sama sytuacja jak u Fiata, gdzie w ciągu paru lat stracił tak dużo, że teraz ledwie łapie się do pierwszej dziesiątki, niewiele przed Skodą.

    A Peugeoty i Citroeny ani nie awansują, ani nie spadają, więc nie wiem skąd ta histeria na Polskich blogach.

    Za to u VW nie dzieje się najlepiej: http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,18097540.html#MTstream

    ale o tym oczywiście cisza.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      musimy przestać myśleć o Europie jako o pępku świata – w Europie DS się nie przyjmie, ale w Chinach? kto wie?

      • SzK napisał(a):

        O Chinach nie umiem się wypowiedzieć, bo to inna planeta jest. Nie potrafię zrozumieć ludzi Dalekiego Wschodu, więc nie przewidzę, jak się zachowają.

    • SzK napisał(a):

      Akurat z zawodu jestem analitykiem finansowym i czasem oglądam sobie hobbystycznie sprawozdania roczne koncernów samochodowych 🙂

      W 2014r. Volkswagen miał lepsze wyniki niż w 2013, i to na wszystkich poziomach (przychody, zysk operacyjny, EBITDA, zysk przed opodatkowaniem i zysk netto). Raport masz tutaj: http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/publications/2015/03/Y_2014_e.bin.html/binarystorageitem/file/GB+2014_e.pdf.

      PSA oglądałem właśnie przed chwilą. O tej porze nie mam głowy i ochoty robić pełnej analizy (przez najbliższe pięć dni będę je robił przez 8 godzin dziennie), ale generalnie jest średnio na jeża. Faktycznie trochę lepiej niż w 2013r., zwłaszcza z tym długiem, ale firma jest ciągle deficytowa, a łączne zadłużenie w stosunku do kapitału własnego i do EBITDA jest cały czas spore (chociaż nie katastrofalne). Dużym plusem jest dodatni cash flow – choćby z tego powodu na razie nie powinni upaść. Jeżeli jednak chcą utrzymać zadowolenie akcjonariuszy (a nie mają innego wyjścia, bo cały czas finansują się emisjami nowych akcji), to muszą zacząć zarabiać na poziomie netto, a to na razie im nie wychodzi.

      • Carman napisał(a):

        Swoją drogą to też ciekawy temat na wpis taka skrócona analiza finansowa najbardziej znanych firm motoryzacyjnych. O ile oczywiście chciało by Ci się coś takiego robić.

        Nie mam tu na myśli jakichś super dokładnych wyliczeń, ale takie Twoje obserwacje, rzeczy które rzucły Ci się w oko przy okazji tego hobbystycznego przeglądania. Dla ludzi takich jak ja czyli powiedzmy za pan brat z liczbami, ale już z nomenklaturą bankowo-finansową nie za bardzo było by to bardzo ciekawe.

      • SzK napisał(a):

        Myślałem już o tym i pewnie wrócę do tematu.

        Ja nie mam nic przeciwko takiej prostej analizie, ale po pierwsze, nie wiem, dla ilu ludzi byłoby to ciekawe, a po drugie, musiałbym napisać jakieś proste wprowadzenie do analizy finansowej. W sumie żaden problem, tylko że to już wyraźny offtop – sądzę, że Czytelnicy nie po to wchodzą na Automobilownie. Ale jeśli będą takie głosy, to napiszę.

      • benny_pl napisał(a):

        Twoje dygresje sa bardzo fajne, bez nich glowny temat byl by czesto nudnawy, takze nie ograniczaj sie 🙂

        co do analizy finansowej to mnie tam takie rzeczy nie pociagaja, ale w Twoim wydaniu nawet ksiazke telefoniczna by sie ciekawie czytalo 🙂

      • QbaKuba napisał(a):

        Taka analiza może być ciekawa, sam bym czegoś takiego nie ruszył,  bo i nie wiem co i jak, ale artykuł tutaj – bardzo chętnie!

  11. toughluck napisał(a):

    Odniosę się tylko do jednego: „Triumf księgowych nad inżynierami”. Nie jest to specyficzne dla Polski, ani nawet dla krajów postkomunistycznych. Brytyjczycy mają (a Amerykanie powoli asymilują) nazwę „Bean Counters” na księgowych (poprawnie Accountants). I to tryumfie jednych nad drugimi piszą nie u nas, ale wzięło się to z Zachodu.
    A o tym, co jak i dlaczego, proszę, tu jest książka:
    http://www.amazon.co.uk/Car-Guys-vs-Bean-Counters/dp/1591846226

    • SzK napisał(a):

      Z tymi księgowymi to jest skrót myślowy, wiem o tym, ale zawsze szkoda mi w takiej sytuacji księgowych, że ludzie na nich psy wieszaja, chociaż oni żadnych decyzji nie podejmują, tylko zbierają dane i przygotowują z nich raporty.

      A specjalnością postkomunistyczna nie jest niewłaściwe używanie słowa „księgowy”, tylko niezrozumienie zasad gospodarki – chcemy zarabiać pieniądze zupełnienie rozumiejąc skąd one się biorą, a często nawet potępiajac to wszystko, co do nich prowadzi. Stąd moja metafora z miodem i pszczołami (zresztą ona wcale nie jest moja, na Zachodzie często się jej używa).

  12. toughluck napisał(a):

    I jeszcze jedno: Popyt i Podaż. Przeczytaj „Teorię Cen” Davida Friedmana (jest dostępna za darmo w internecie, poszukaj „The Price Theory” David Friedman). To, że teorię podaży i popytu rozumie instynktownie nastolatek w USA, nie oznacza, że rozumie ją poprawnie, co zresztą Friedman bardzo jasno podkreśla w rozdziale siódmym.
    Smith nie powiedział „niewidzialna ręka rynku”, ale „niewidzialna ręka Boga w rynku” i nie odnosił się do podaży i popytu.
    Załóżmy, że jest sobie sklep spożywczy. Ma 10000 klientów dziennie, którzy robią zakupy za średnio 20 zł netto. Marża na artykuły spożywcze wynosi średnio 5%, więc każdy klient przynosi 1 zł zysku, a więc 10000 zł dziennie, trzysta tysięcy miesięcznie. A z tego trzeba utrzymać 30 osób personelu, lokal i media, więc dochód po odjęciu całości kosztów nie jest tak wysoki i wynosi raptem kilkanaście tysięcy zł miesięcznie.
    Według rozumowania opierającego się na maksymalizacji zysku, sklep powinien natychmiast zmienić się na jubilera. Można byłoby zwolnić 25 pracowników, więc koszty idą w dół. Dużą część sklepu można by zamknąć i podnająć komuś innemu, bo jubiler nie potrzebuje tak dużej powierzchni.
    Dziesięć tysięcy klientów dziennie. Jeśli każdy kupi srebrny łańcuszek za 20 zł, to marża jednostkowa może wynosić nawet 80%, czyli 16 zł zysku na czysto. Łącznie 160 tysięcy dziennie zysku przy takim samym obrocie, co miesięcznie daje prawie pięć milionów zł zysku przy znacznie niższych kosztach.
    Jeśli tak rozumują księgowi decydujący o kształcie przedsiębiorstwa i jego oferty, to sam rozumiesz, że nawet laik stwierdzi, że jest to błędne rozumowanie.

    Problem w tym, że hydropneumatyka nie była nigdy opłacalna. Gdyby do DS wsadzono zwykłe zawieszenie, nikt by nie stwierdził, że jest to coś niewłaściwego, ani samochód nie przestałby przez to być rewolucyjnym. Hydropneumatyka była jedną z zalet DS w porównaniu do innych samochodów. Gdyby Citroen przez lata pracował nad nowym zawieszeniem i zaprezentował je jako następcę Hydractive, po czym udowodnił, że faktycznie jest lepsze, nikt by nie miał do nich zarzutu, że przestali stosować hydropneumatykę. Cały problem polega na tym, że Citroen nie potrafił tego zawieszenia uczynić atrakcyjnym. A jednocześnie było zawsze ich znakiem rozpoznawczym.
    Gdyby Lamborghini chciało dziś zdyskontować swój sukces robiąc miejskie jeździdełka i rebrandując VW Up! np. jako „Lamborghini Velocitta”, straciliby na tym w dwójnasób: po pierwsze sprzedaż nowego samochodziku nie byłaby opłacalna, po drugie, ich podstawowy interes szybko by zaczął podupadać.
    W ubiegłym roku Citroen sprzedał 10 tysięcy C5. Nie wiem, czy wszystkie z hydropneumatycznym zawieszeniem, czy nie, ale z jakiegoś powodu gamę C5 odświeżają w tym roku (Euro 6) i dają wyłącznie mocne silniki, a wszystkie C5 można kupić z hydropneumatyką. Nie będzie C5 z silnikiem 1.6 HDi, nie będzie z 1.2 THP. Ktoś kiedyś powiedział, że przypuszcza, iż sprzedaż wersji z zawieszeniem klasycznym (co implikowało silnik 1.6 HDi lub wolnossący benzynowy) i z hydropneumatycznym rozkłada się po połowie. Chyba jednak nie. Zwłaszcza, że wersja z hydro to raptem 1300 euro więcej od wersji z zawieszeniem klasycznym (dostępnym we Francji z silnikiem BlueHDi 150 — wersja Hydractive Confort jest droższa o 1300 euro od Confort, a różni się tylko zawieszeniem).
    Jeśli zatem firmą kieruje chęć wypracowania maksymalnego zysku, to podchodzą do tego od złej strony. Komuś wyszło z obliczeń, że sprzedając dziesięć tysięcy cepiątek z zawieszeniem klasycznym zamiast hydropneumatycznym, zaoszczędzą 13 milionów euro. Ale jeśli likwidując zawieszenie hydropneumatyczne okaże się, że zlikwidowali jedyną przyczynę zakupu C5, to okaże się, że nie zarobią nic. I cnotę stracili, a rubla nie zarobili.
    Jeśli koszt opracowania zawieszenia dla C6 i C5 się zwrócił, to każdy sprzedany egzemplarz jednoznacznie przynosi dochód. A wiele osób nie ma pojęcia, że zawieszenie różniło się między wersjami silnikowymi (w skrócie: mocniejszy silnik: bardziej rozbudowane zawieszenie), dając lepsze wrażenia z jazdy. Gdyby wiedzieli, dopłaciliby do mocniejszego silnika tylko po to, żeby zawieszenie było lepsze. Gdyby Citroen po zaprzestaniu produkcji C6 zaoferował najbardziej rozbudowane zawieszenie AMVAR w C5 za dopłatą, wielu klientów by się na to zdecydowało — nawet, gdyby kosztowało kilkanaście tysięcy złotych więcej.
    Jeśli hydropneumatyka jest USP dla Citroena (dotyczy wyłącznie topowych modeli), to jej likwidacja w kolejnym modelu może przesądzić o tym, że będzie totalną klapą.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      wszystko to pięknie napisane, tylko potyka się o jeden szczegół – dopóki nie znamy dokłądnych liczb sprzedaży C5 z hydro i bez, możemy sobie tylko gdybać – może być dokładnie odwrotnie – sprzedaż C5 z hydro nie pokrywa kosztów produkcji i amortyzacji maszyn…
       

      • toughluck napisał(a):

        Owszem, nie znamy. Niemniej można przypuszczać, że jeśli PSA traci na sprzedanym egzemplarzu z hydro np. 5000 euro (i tylko z powodu hydro), to by nie przepuścili 50 milionów euro strat w ubiegłym roku i wstrzymaliby sprzedaż C5, a produkcję wkrótce potem (o ile nie dałoby się klientom po prostu zwrócić zaliczki).
        Poza tym można się oprzeć na cenach części do hydrozawieszenia w ASO — 1300 euro to całkiem realna dopłata do tego zawieszenia, ale nawet to przy założeniu, że amortyzatory mają za darmo i 2000 zł w ASO to cena z sufitu, bo komplet siłownik+gruszka do jednego koła to 1300, ale złotych (plus trzy gruszki, plus kalkulator zawieszenia, plus zbiornik LDS, pompa hydrauliki i przewody hydrauliczne) — cena czterech amortyzatorów i czterech sprężyn w pełni pokrywa całkowity koszt hydropneumatyki w C5.

      • SzK napisał(a):

        Nie mam żadnych danych, żeby polemizować, ale ceny w ASO nie są żadnym wyznacznikiem różnicy w kosztach produkcji, a przede wszystkim badań i rozwoju. Nie będę mędrkowal nie znając liczb, ale one mogą być znacznie bardziej z sufitu niż się nam wydaje. Zgadzać się ma ogólny wynik firmy, a nie poszczególne ceny każdej z setek tysięcy części.

      • toughluck napisał(a):

        Z tym, że te części są robione przez innych producentów i są dostępne na rynku bez logo Citroena. Rozpiętość cenowa jest bardzo podobna, a nie chce mi się wierzyć, żeby PSA ot tak, po prostu, dała innym producentom prawo produkowania części, których koszt opracowania w całości poniosła. Tylko tyle i aż tyle.

    • SzK napisał(a):

      Przepraszam za brak polskich liter, na tym sprzecie ich akurat nie mam 🙂

      „Niewidzialna reka” nie dotyczyla popytu i podazy, tylko zgodnosci interesow sprzedawcy i kupujacego. W warunkach wolnorynkowych sprzedawcy zalezy na zadowoleniu klienta, zeby ten do niego wrocil. Smith napisal dokladnie tak (czytalem kiedys jego dzielo): „Nie od przychylnosci kucharza, rzeznika i piwowara zalezy jakosc mojego obiadu, ale od ich dobrze pojetej dbalosci o wlasny interes”. Jezeli producent mysli perspektywicznie, nie bedzie oszukiwal klientow, bo na tym straci.

      Oczywiscie tyczy sie to warunkow wolnorynkowych – a mimo tego, co wszyscy naokolo gadaja, nasz swiat jest od nich bardzo daleki. Klient nie ma pelnego wyboru, bo rynek jest bardzo czesto zdominowany przez zaledwie kilku producentow, nowi nie wchodza, bo bariery wejscia sa bardzo wysokie (zarowno naturalne, jak i wykreowane przez panstwo). Do tego dochodzi niepelna wiedza klientow o tym, co jest dobre, znieksztalcenia decyzji wywolane przez systemy podatkowe i urzedowe normy, oraz bardzo czesta nieracjonalnosc obu stron. Smith mial racje co do mechanizmu, ale trzeba pamietac o jego zalozeniach, ktore w realnym swiecie nie sa spelnione (przynajmniej w naszych czasach, bo w XIX wieku swiat byl im blizszy).

      Co do PSA, to zgadzam sie (pisal o tym tez Zlomnik), ze Francuzi nie uczynili nic, by ludzie pragneli ich samochodow. Mieli ku temu warunki, ale ich nie wykorzystali. Citroen ma niesamowite dziedzictwo, Renault i Peugeot zreszta tez niezgorsze (chociaz w ich przypadku trzeba siegac glebiej w przeszlosc, a to juz dla wiekszosci ludzi abstrakcja). Niestety, kompletnie tego nie wykorzystuja. Byc moze dlatego, ze na ich rynku wewnetrznym samochody od dawna nie fascynuja mas, a za granica petrolheadzi raczej nie przepadaja za autami z Francji. Byc moze tez dlatego, ze kierownictwo po prostu nie pomyslalo o tym zawczasu. Ja sam jestem daleki od krytykowania decyzji ekonomicznej, bo ona moze miec sens, ubolewam nad nia tylko jako samochodziarz, bo na naszych oczach znikaja ostatnie resztki smaczkow, ktore od 100 lat czynily automobilizm tak ekscytujacym i roznorodnym. Ale podkreslam jeszcze raz, ze takie decyzje maja swoje zrodlo w klienteli. Ludzie nie kupuja oryginalnosci, bo najwyrazniej w ich oczach nie jest ona warta doplaty. Kupuja albo to, co tanie i kolorowo reklamowane, albo to, co prestizowe, bez ogladania sie na szczegoly techniczne. Przy czym producenci zdecydowanie wola isc w prestiz niz w taniosc, bo wtedy moga kasowac wieksze marze – to zrozumiale. Wszyscy probuja nasladowac fenomen Volkswagena, ktory za zwykle badziewie wola ceny premium i swietnie na tym wychodzi. Sam nie rozumiem tego zjawiska… Tymczasem inni idacy w slady VAG-a (tzn. kreujacy „prestiz” samym belkotem marketingowym) nie powtarzaja jego sukcesu. Prawdziwa zagadka.

      • pks napisał(a):

        Dlaczego " za granica petrolheadzi raczej nie przepadaja za autami z Francji." ?

        Taki Golf czy C-klasa robi znacznie większy procent sprzedaży na swoim rodzinnym rynku niż np. Clio czy 508 we Francji.

        Poza tym np. w KJS małe francuskie hot hatche dominują, oni nie są petrolheadami? czy po prostu w potocznym rozumieniu petrolhead to maniak tylnego napędu kręcący bączki w niemieckim aucie pod Kauflandem czy zapieprzający 200 km/h w zabudowanym?

         

      • pks napisał(a):

        To nie jest złośliwość tylko uwaga, lubię czytać tego bloga, podoba mi się podbudowa historyczna i naturalne wplecienie ich we wpis, mierzi mnie tylko to przekonanie, że liczą się tylko Niemcy i Japonia i umniejszanie innym nacjom,  nie chodzi nawet o to, że nie poświęcasz im zbyt wielu wpisów, a Francja i Włochy to nawet jeśli się nie lubi aut z tych rejonów to jednak kolebki motoryzacji, tylko np. naśmiewanie się z amrykańskich V8, że pół wieku później Golf 1.4 jest szybszy, albo twierdzenie, że Citroen DS poza Francją właściwie przeszedł bez echa gdy np. Mercedesowi W124 poświęcasz pełen peanów artykuł podczas gdy jako klasyk według tabel jest mniej ceniony niż ówczesna konkurencja.

        Zresztą wśród zabytków to właśnie Citroen jest najbardziej powszechną marką i mimo swoich uprzedzeń na blogu o profilu historycznym warto wziąć to pod uwagę i bardziej urozmaicać opisywane auta.

        Poza tym życzę dalszych sukcesów i dopinguję, bo ciężko znaleźć tak rzeczowy blog, który w dodatku nie stara się być fajny na siłę, stara się przekazać w prosty i ciekawy sposób i to się udaje. Tylko błagam się nie wychodź z założenia, że w Polsce jak piszesz o motoryzacji to trzeba pisać o Mercedesach, VAG, Saabach i Japońcach.

        Pozdro!

      • hurgot sztancy napisał(a):

        to już nawet artykuł o włoskim superaucie nie wystarcza? musi koniecznie być coś o tych francuzach, żeby uciec od łatki germanofila?

      • toughluck napisał(a):

        Ej, ale odniesienie do petrolheadów pojawiło się dopiero w komentarzach, w artykule w ogóle nie było o nich mowy, więc skąd Twój komentarz?

      • pks napisał(a):

        Dokładnie, poza tym jak wytłumaczyć to, że Citroen jest najpopularniejszą marką wśród zabytków w Europie?

        http://www.pzm.pl/news/wyniki-ankiety-badanie-socjoekonomiczne

        "Wśród najpopularniejszych marek w Europie króluje niespodziewanie Citroen (8% – najpopularniejsza marka we Francji, Belgii, Holandii, Luxemburgu). Dalsze miejsca zajmują Mercedes Benz (6%), Volkswagen (6%), Volvo (6%), Ford (5%) i MG (5%). Niespodzianką jest bardzo niski odsetek samochodów marki BMW wynoszący w Europie zaledwie 2%. Niestety wiele marek takich jak Simca, Polski Fiat, Morris, Skoda, Saab, Cadillac, Chrysler, SEAT, Austin, Ferrari, Autobianchi, Łada, Dacia nie ujęto w raporcie, zatem odsetek samochodów innych to 33%. W Polsce najpopularniejszą marką jest oczywiście Mercedes Benz stanowiący aż 16% wszystkich zabytków w garażach. Dalsze miejsca zajmują: Fiat 10%, Volkswagen 8%, Ford 6%, BMW 4%, Opel 3%. 44% stanowią pojazdy innych marek, a wśród nich najbardziej popularne Polskie Fiaty, Warszawy, Syreny i Polonezy. W Czechach także wygrywa Mercedes Benz, ale z pewnością w 53% tzw. marek innych większość stanowi Skoda. Aż 1/3 wszystkich samochodów zabytkowych w Anglii stanowi Jaguar, co jest rekordem krajowym na tle całego kontynentu.

        Czyli kolekcjonerzy nie są petrolheadami? czy może po prostu większość z nich znajduje się we Francji, ale to przecież odpada bo francuzi podobno brzydzą się motoryzacją.

         

      • SzK napisał(a):

        W co drugim artykule piszę, że najbardziej na świecie fascynuje mnie motoryzacyjna różnorodność. Pisałem o tym też w artykule wprowadzającym do bloga, jaki możesz znaleźć u góry na pasku.

        Staram się jak mogę, żeby nie pomijać żadnej epoki ani kraju, ostatnio był nawet wpis o autach z Pakistanu, Kenii, Meksyku, Nowej Zelandii i Irlandii.

        O Mercedesach były dwa artykuły na 135 opublikowanych – jeden o W124 i jeden o starożytnym Simplexie.

        O Saabie ani jednego.

        O VAG-ach napisałem dotąd chyba jeden artykuł (o genezie Audi), do tego przejażdżki dwoma Audikami, ale aut do przejażdżek nie dobieram wedle widzimisię, tylko wedle uprzejmości właścicieli. Jeśli masz dla mnie jakiegoś ciekawego francuza albo włocha do przejażdżki, to dojadę nawet spory kawałek, żeby skorzystać i będę się zachwycał tak samo, jak każdym innym autem, tylko że zamiast Modern Talking albo Sandry puszczę sobie za kierownicą Fugaina lub Dalidę. Bo dla mnie motoryzacja to jedna, wielka radość, pełnia życia po prostu.

        O japońcach było sporo, z tym że większość to też przejażdżki – powtarzam, w tym wypadku biorę, to, czego ktoś jest mi łaskaw użyczyć.

        Na szczycie mojej listy marzeń do przejażdżek są Hydrocytryny – im starsza, tym lepsza, ale C6-tką też nie pogardzę.

        A o francuzach i włochach to nawet mi się nie chcę liczyć ile pisałem. Na pewno więcej niż o Mercedeaach, Saabach i VAG-ach razem wziętych.

        Jedyne złośliwości, jakie czynię na blogu, są zawsze pod adresem VAGa, nikogo innego.

        Najwięcej automobilowej przyjemności w życiu sprawił mi urlop za kierownicą włoskich klasyków w Sorrento. Relacje są na blogu do znalezienia.

        Nie wiem już, co mam robić, żeby ludzie przestali mi zarzucać germanofilię, to dla mnie ogromna zagadka, bo naprawdę o Niemcach piszę najmniej ze wszystkich krajów.

        Już sobie kilka razy obiecywałem, że będę ignorował takie komentarze, ale jak widać, nie mam wystarczająco silnej woli. Moja porażka.

        Jeśli kiedykolwiek braknie mi cierpliwości do ciągnięcia dalej Automobilowni, to wierz mi, takie komentarze o mojej rzekomej germano- i japonofilii będą za to odpowiadały w przynajmniej 50%.

         

        P.S. Jak chodzi o petrolheadów i ich miłość do francuzów, to pooglądaj sobie trochę TopGear, w którego petrolheadzi wierzą jak w Biblię. Np. tegoroczny odcinek o Peugeotach. To zdanie Clarksona, nie moje.

      • pks napisał(a):

        Tyle, że w tym materiale Clarkson bardzo pozytywnie wypowiadał się nt. Peugeotów, które leżą w profilu tego portalu.

        https://www.youtube.com/watch?v=KTwa0ze2EMA

        co do nowszych to zobaczymy jak będą oceniane za kilkanaście/kilkadziesiąt lat.

         

      • SzK napisał(a):

        W profilu bloga (bo „portal” to coś pokroju Onetu) mieści się cała motoryzacja. O współczesnej piszę niedużo, bo jest mniej ciekawa, ale na pewno nie zapomnę o niej całkowicie (do tej pory były trzy artykuły, o Civicu, Lexusie i Challengerze, z czego dwa to znowu przejażdżki).

        O starych Peugeotach Clarkson wypowiadał się ciepło, i ja również mam o nich świetne zdanie. Artykułu jeszcze nie było, ale kiedyś na pewno będzie (hej, a może ktoś w okolicy ma ładnego lewka…?). Citroeny, jak już pisałem kilka razy, szczerze podziwiam, Renault zdecydowanie mniej, ale i tu są wyjątki (zresztą chyba nie mam obowiązku kochać każdego samochodu).

        A tak w ogóle, to robi mi się słabo i odechciewa wszystkiego, jak widzę w tym kraju wszechobecną mentalnośc kiboli – szufladkowanie każdej osoby, wypowiedzi i czynu pod kątem „nasz” lub „wróg”. Jak tu się dziwić, że polityka wygląda tak jak wygląda, jeśli nawet artykułu o historycznych samochodach nie można napisać, żeby nie być posądzonym o konszachty z jakąś opcją (w dodatku taką, o której tekst w ogóle nie wspomina…?). Kiedyś cały artykuł napisałem tylko o tym, jak głupie są stereotypy narodowościowe w motoryzacji.

        Założyłem tego bloga po to, żeby pokazać, jak piękna jest automobilowa różnorodność, a co chwilę ktoś wmawia mi, że przemycam jakieś podteksty. Na szczęście są i inni, dzięki którym każdorazowo odzyskuję wiarę w ludzkość.

      • SMKA napisał(a):

        Ja tam zupełnie nie widzę germanofilskości autora. Powiedział bym że pisze on prawdę, to znaczy, faktycznie widać że lubi różnorodność

      • QbaKuba napisał(a):

        Mnie ogromnie dziwi szufladkowanie autora bloga, nie widzę tej całej "germanofilii", a właśnie różnorodność! 

        Pks to albo troll albo specjalnie podjudza

      • Krz napisał(a):

        Drogi autorze, ja to widzę tak, że Ci dziwni ludzie wypisujący komentarze o germanojaponofilii to są zwykli trolle lub tak zwana gimbaza. Z nimi absolutnie nic nie zrobisz choć byś się rozpękł. Nawet jeśli uda Ci się już absolutnie wszystkich do tego przekonać to wtedy zlecą się trolle z drugiej opcji i będą Ci zarzucać franucuzo – czy jakąkolwiek inną – filię.

        A im Twój blog będzie popularniejszy tym ich więcej się zleci.

        To jest internet. Z tym nie wygrasz 😉

        Z drugiej strony muszę przyznać, że jest ich tutaj wyjątkowo mało. Być może dlatego, że teksty są zbyt rozbudowane i na zbyt wysokim poziomie – większość tych za przeproszeniem idiotów nudzi się zanim dobrnie do końca artykułu i do komentarzy.

        W każdym razie – spróbuj proszę ich ignorować bo żaden poważny czytelnik z głową na karku tak nie myśli.

        Pozdrawiam

      • SzK napisał(a):

        Spoko, czytam przecież Onet prawie od jego założenia, znam zjawisko trolla w najróżniejszych wydaniach, od fajnych i inteligentnych (jak dawny Jasiu Śmietana et consortes), poprzez idiotyczne, aż do trolla drugiego stopnia (czyli trollowe odpowiadanie na posty zwyczajnych trolli). Wiem też, że na Automobilowni zjawisko jest raczej marginalne, co jest zresztą typowe na stronach niszowych, przeznaczonych dla pasjonatów.

        Rzecz w tym, że przynajmniej niektórzy wydają się na serio zarzucać mi preferowanie jakichś krajów, dlatego czasem wolę jednak odpowiadać, bo jeszcze wieść się rozniesie. Ale chyba trzeba będzie się na to uodpornić 🙂

  13. toughluck napisał(a):

    I widzisz, niewykluczone jest, że DS może w takich warunkach odnieść sukces…
    Natomiast relacja prestiż/taniość — jak już wszyscy producenci pójdą w prestiż, albo nawet Prestiż, to wpadnie taka Dacia i zagarnie cały rynek tanich samochodów…

  14. benny_pl napisał(a):

    Szczepanie zapraszam do przejazdzki Xantia 1 z pierwszej serii (drugi rok produkcji – 1994) w najubozszej wersji z najzwyklejszym Hydro i XUD9 bez turbiny po przebiegu 410tys (na liczniku a na prawde?) i do tego po taxowce —- to moze byc artykul z serii „prawie pol miliona a jezdzi dalej, czyli test samochodu po duzym przebiegu” zapraszam do Lublina 🙂 przy okazji dla porownania dam sie przejechac C15stka i Cinquecentem 900, bo Zastave wczoraj sprzedalem…

    • SzK napisał(a):

      Dziękuję ogromnie, będę pamiętał.

      Po wakacjach odwiedzę prawdopodobnie Ułęż – wtedy się odezwę. A gdybyś Ty wybierał się w stronę Małopolski… 😉

      • hurgot sztancy napisał(a):

        kurka, ja mam problem – też bym chętnie udostępnił swoje fury, ale jedna jest niemiecka a druga japońska 😀

      • SzK napisał(a):

        No to chyba ja mam problem, nie Ty 😉
        A tak naprawdę, to jakiś problem mają co najwyżej niektórzy komentatorzy.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        proponuję olać, tych z nadmiarem problemów 🙂

        niestety fury moje średnio ciekawe, ale gdyby tak wmieszać Yossariana, to można by zrobić porównanie japońskich kompaktów z końca I dekady XXI wieku 😉

  15. benny_pl napisał(a):

    ja co prawda jeden taki zarzut kiedys tez poczynilem, ale oficjalnie za niego przepraszam bo artykul o Audi byl na prawde fajny i az mniej nielubie tej firmy 🙂 (aczkolwiek dalej nie palam checia zakupu jakiegokolwiek chociaz takie cygaro w automacie i z gazem…. 😉 )

    • SzK napisał(a):

      Absolutnie nie masz za co przepraszać, Ty jesteś w czołówce listy tych, o których wspominałem w ostatnim zdaniu komentarza 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        milo to przeczytac 🙂 bo juz sie obawialem ze sobie nagrabilem… 😉
        odzywaj sie, Xantia na pewno bedzie z nami dlugo, bo nic sie z nia zlego nie dzieje, a Zonka sie juz w niej zakochala, a do tego czasu pewnie jeszcze cos „glupiego” kupie wiec jest duza szansa ze bedzie jeszcze cos nietypowego do przejazdzki 🙂

  16. SMKA napisał(a):

    Co do tego braku zainteresowania motoryzacją, jak dla mnie motoryzacja stała się bardzo oklepana. Kiedyś samochód był jednak czymś (pod pojęciem "coś" mam na myśli coś nieco ekskluzywnego), dzisiaj samochód stał się normalnym narzędziem. Nie uważam tego za jakąś wadę, według mnie to normalna kolej rzeczy że najpierw jakieś urządzenie jest "czymś", później staje się urządzeniem

    Przykładowo ja przez długi okres czasu motoryzacją się nie interesowałem, bowiem samochody były w moich oczac bardzo "oklepane". Wolałem broń pancerną, a później broń strzelecką. Tym bardziej że w naszych warunkach jak cywil ma czołg lub karabin, to prawie na pewno jest to w jakimś tam stopniu hobbysta, a samochody używane są przez wszystkich, również przez ludzi którzy samochodami się nie interesują

    Teraz zresztą trochę poszedłem w kierunku motoryzacji, ale i tak moją jakąś tam wiedzę o motoryzacji używam między innymi do rozwijania moich zainteresowań związanych w bronią pancerną (w końcu były nawet czołgi z silnikami samochodowymi), a samochody które mi się podobają też nie są takie zwykłe (bowiem choćby mój BX już zanikł)

    • hurgot sztancy napisał(a):

      to jest pewnie tak, że CI którzy lubią motoryzację, szczególnie klasyczną, mają ciągoty ogólnie do mechaniki i maszyn  – stąd zamiłowania samochodziarzy a to do pociągów, a to do czołgów, a to do samolotów…

    • benny_pl napisał(a):

      SMKA: masz swoj wlasny czolg? 🙂 dasz sie przejechac? 🙂

      a tak na powaznie to raczej tak, jak ktos jest pasjonatem starej motoryzacjo to i zazwyczaj starej mechaniki ogolnie – ja np lubie rozne mechanizmy, np maszyny do szycia – tez maja swoisty „rozrzad” ktory po rozebraniu i zlozeniu maszyny (np podczas wymiany jakiejs zebatki) trzeba ustawic tak, aby w odpowiednim momencie chwytacz lapal nitke i przeplatal z ta z bebenka, a takze aby dopiero po wyjsciu igly z materialu nastepowal posow materialu – jest troche zabawy, bo zadnych znakow nie ma ale juz mi to wychodzi 🙂 – tu jest fajna strona: http://serwismaszyn.republika.pl/

      magnetowidy, szczegolnie mikro-magnetowidy w kamerach to mistrzostwo swiata, a sporo rozbieralem (do wyczyszczenia „switcha” odpowiedzialnego za to ze procesor wie w ktorej pozycji znajduje sie caly mechanizm, czesto trzeba rozebrac bardzo duzo dzwigienek i trybikow, bo jest na dnie (kamery Sony Video8 i pochodne), potem ustawic ten caly „rozrzad” (zwykle sa znaki) tak zeby po wlaczeniu dzialalo a nie sie polamalo 🙂 ), w zwyklych magnetowidach VHS switch jest raczej dostepny bez koniecznosci rozbierania wszystkiego, no i wszystko jest 5x wieksze wiec to pikus 🙂

      magnetofony szpulowe tez lubie, ale ichniejsza mechanika to proscizna, ale sa fajne konstrukcje jak chocby slynna Nagra Kudelskiego (niestety nie posiadam 🙁 )
      chociaz za dzieciaka taki ZK140 to tez bylo wyzwanie poskladac, kto rozbieral to wie ze jak sie odkreci ta blache do ktorej sa przykrecone i glowice, to wszystkie dzwigienki ktore sa na sprezynkach robia wielkie „Bęęę!” i wyskakuja ze swoich rowkow, a pozniejsze ich tam poupychanie nastrecza poczatkowo troche problemu 🙂 nie to co kasetowy mk232 (potocznie zwany po prostu „grundik”) ktorego mechanizm skladalo sie w podstawowce niemalze z zamknietymi oczami 🙂

      gramofony mnie z kolei nigdy nie pociagaly – ot silnik, pasek (lub gumowane kolko), kolo napedu plyty, wahliwe ramie i koniec – nudactwo 😉

      • SMKA napisał(a):

        Hurgot, zgodzę się, ale jest też odwrotnie, mam wrażenie że całkiem sporo osób lubiących broń strzelecką jest w stanie też coś powiedzieć o czołgach czy samochodach

        Nie benny, czołgu nie mam. 300 litrów na 100 km do mnie nie przemawia 😉

      • benny_pl napisał(a):

        ojtam ojtam, gaz bys zalozyl 😉
        zreszta kto czolgiem 100km przejezdza 😉 a na 10km to jedynie 30 litrow, do przezycia raz na jakis czas 😉 zreszta to pewnie przepali cokolwiek co sie wleje i ma cos wspolnego z ropa naftowa 😉

  17. radosuaf napisał(a):

    1. Co do niewidzialnej ręki rynku… Można by uznać, że europejskie kino to ogólnie szlam, gdyż praktycznie nie ma filmu, którego by w jakiś sposób nie wspierało państwo, co za ocenem raczej się nie zdarza. Nie chce mi się rozwijać tutaj długiego tematu, ale generalnie ta niewidzialna ręka jest fajna, jak się idzie na ryneczek kupić pomidory, ale kiedy sytuacja staje się bardziej skomplikowana, to się okazuje, że życie nie jest takie proste…

    2. Co do rozwiązań technologicznych i ich istotności bądź nieistotności: jako jeden z tych mitycznych kupujących nowy samochód w salonie stałem przed perspektywą kupienia nowej Giulietty albo nowej Delty. Wizualnie ciekawsza wydaje mi się Delta, ale kompletny kibel w ofercie silników benzynowych + całkowicie nowa płyta podłogowa w Alfie + belka z tyłu w Lancii i nie było długiej debaty, jaki wybrać samochód. Niektórzy jednak zwracają na takie rzeczy uwagę…

    • benny_pl napisał(a):

      ad1: nie generalizowal bym – mniej wazne jest finansowanie, najwazniejszy jest pomysl i jego realizacja – nie mam pojecia jak finansowane jest wiekszosc filmow ale np seria „Gang Olsena” jest przegenialna, znam te filmy na pamiec a i tak chetnie ogladam, podobnie jak serie z „zandarmem” czy „jasiem fasola” 🙂
      a za dzieciaka to sie wyczekiwalo na Macgyvera, Nieustraszonego, czy chociaz Airwolfa czy Druzyne A 🙂 teraz te seriale nieco smiesza, ale w dziecinstwie wydawaly sie powazne. aaaa no i zapomnial bym o moim ulubionym programie „sekrety z zycia maszyn” — czy to wogole gdzies wystepuje? ma ktos ponagrywane?? ja niestety nie mialem wtedy magnetowidu 🙁

  18. pieklonakolach napisał(a):

    Ciekawy felieton, ostatnio temat powołania do życia DS jako odrębnej marki jest jak woda na młyn blogerów motoryzacyjnych. Moim zdaniem to bardzo dobrze ( że powołano, i że woda) bo z każdym takim artykułem czy wpisem jest szansa na wzrost świadomości konsumentów na rynku motoryzacyjnym, a przy okazji pokazuje jak liczna jest rzesza ludzi, dla których samochód to nie tylko marketing ale przedewszystkim arcydzieło ( ostatnio coraz rzadziej) inzynierii.

    PS. Tak mi się zdaje, że Doda powtórzyła tylko słowa Franka Sinatry…ale mogę się mylic.

    • SzK napisał(a):

      Nie byłem świadomy, że to tekst Sinatry, on chyba kompleksów nie miał, ale w takim razie to trochę dziwne.

      Ja wyznaję tutaj pogląd Clarksona – to, czym jeżdżę, to moja sprawa i nikomu nic do tego. Samochód kupuję dla siebie, nie dla otoczenia, więc takie uwagi jak Dody/Sinatry są dla mnie bez sensu. Inna sprawa, że istnieje coś takiego jak wizerunek samochodu, ale dla mnie to nie powód, żeby zmieniać wybór (poza skrajnymi przypadkami).

      • pieklonakolach napisał(a):

        Zgodzę się, że "wolnoć Tomku w swoim domku", niemniej jednak coraz częściej obserwuję podejście do samochodu w typie "żeby innym było zazdrość" :/

        Beznamiętne traktowanie motoryzacji jestem w stanie zrozumieć w przypadku kupna samochodu podyktowanego realiami ekonomicznymi – kupuję Skodę ( lub inną budżetową nazwijmy to markę) bo mnie nie stać na auto marzeń. Jednak ludzie kupujący Audi lub BMW tylko po to by móc pokazać, że mają pieniądze nie zaskarbiają sobie mojego uznania. Dysponując kwotą powiedzmy 400 tys. można przebierać w conajmniej kilku innych producentach, to samo dotyczy aut sportowych, choćby wspomniany Koenigsegg – każdy go zauważy bo nie sposób inaczej, ale myślę, że i tak ktoś wysiadający z Ferrari zrobi większe wrażenie na laikach.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        jednak sporo ludzi kupuje auta żeby podkreslić swoją pozycję społeczną albo poglądy (np. moi teściowie kupili ostatnio Q3 zamiast Golfa SV, którym im się lepiej jeżdziło, tylko dlatego, że Audi to szpan, a Golf… mniej). Działa to w obie strony – niektórzy celowo kupują tanie/stare auta, inni super nówki, inni Priusy a inni PF125p

        ci ludzie byliby rozczarowani, gdyby otoczenie nie zwróciło na ich auta uwagi 🙂

  19. Cham w Audi napisał(a):

    Hmm, Szczepan germanofilem? Bez przesady. Nie jego wina że od kilku lat Niemcy zdominowali motoryzację.

    Co do przejażdżki nie udało nam się spotkać w sprawie mojej A6, bo dokonała żywota w kolizji, ale kupiłem aktualne C5 (bez hydro i ze smiesznym silnikiem, ale to nadal Citroen), a tydzień temu dokupiłem starszy angielski kanapowóz w automacie (choć miał być szwdzki), ale muszę go trochę dopracować, bo słabo jeździ. Postaram się jak najszybciej odezwać do Ciebie, wszak odległość między nami jest w zasadzie symboliczna.

    • SzK napisał(a):

      W sprawie anglika – będę zobowiązany!! Citroen bez hydro to moze być, ale 2CV 😉

      PS od 6 tygodni pracuję na samej północy miasta, więc będzie się łatwiej umówić któregoś popołudnia.

  20. Cham w Audi napisał(a):

    Przy okazji – ja też pisałem u Złomnika coś o księgowych, ale dodałem że trudno być niezależnym nie mając pieniędzy. Nie jestem analitykiem, czuję się uspawiedliwiony 🙂

    • SzK napisał(a):

      Ależ nie każdy musi znać szczegóły techniczne, mnie tylko żal księgowych, że ludzie obwiniaja ich o glupie decyzje :-). Ale tak naprawdę to przecież wiadomo, o co chodzi – to tylko skrót myślowy.

      • toughluck napisał(a):

        Co do tych księgowych — i tak, i nie. Owszem, ostateczną decyzję podejmuje ktoś inny. Ale raport księgowego napisany w oderwaniu od rzeczywistości (lub po prostu nie uwzględniający wszystkich zmiennych) może na podjęcie takiej decyzji wpłynąć — tak, jak mój przykład z przebranżowieniem sklepu spożywczego na salon jubilerski.
        Decyzja o usunięciu unikatowej oferty (unique selling proposition — USP), czyli hydropneumatycznego zawieszenia w przypadku Citroena, musiała być wsparta odpowiednimi badaniami. Nie do końca wierzę, że mają rację, iż te same, lub lepsze, parametry mogą uzyskać stosując tańsze rozwiązanie zawieszenia, ale nie odmawiam im takiej możliwości, zwłaszcza jeśli ich wewnętrzne testy to potiwerdzają.
        Natomiast styl, w jakim to zakomunikowali, jest absolutnym przykładem, jak się nie powinno tego robić. Nie wiemy jeszcze, jaki to będzie miało skutek, ale nasuwają mi się skojarzenia z efektem Ratnera i Osborne’a, przywoływane przy okazji omawiania decyzji Stephena Elopa odnośnie Nokii w 2010 roku.
        Może miał rację, że Symbian jest przeszłością. Ale MeeGo było dobrze oceniane. Może trzeba było płynnie przejść od Symbiana do MeeGo, może do Windows Phone. Stwierdzenie, że ich telefony są złe (gdy było to całkowicie błędne, vide Nokia N8, N9, czy 808) — efekt Ratnera. Stwierdzenie, że Symbian i MeeGo zostaną porzucone na rzecz Windows Phone i to wtedy, gdy nawet nie miał żadnego telefonu z Windows Phone do sprzedania, czy nawet pokazania. Ostatecznie zarżnął firmę.
        Wydaje mi się, że Citroen też mógł zapowiedzieć to inaczej. Czy będzie to miało efekt zabijający sprzedaż C5 (bo nie ma co się pchać w samochód, do którego zawieszenia za parę lat może nie będzie części), czy stymulujący (bo to ostatnia okazja kupić nowy samochód z hydro), nikt tego nie wie. Ale następca C5 nie został jeszcze zapowiedziany, nie wiadomo, czy będzie, nie ma nawet konceptu, a klienci najbardziej nie lubią niepewności.

  21. benny_pl napisał(a):

    wiesz co Szczepanie…. te drzewiaste komentarze sa niby dobre z zalozenia, ale w praktyce to strasznie niepraktyczne bo niemalze co jakis czas trzeba czytac wszystko, bo nie wiadomo kto kiedy na co odpowiedzial, lepsze juz takie zwykle liniowe jak u Zlomnika mysle…

  22. Bar napisał(a):

    Z jakiego źródła czerpałeś infromacje do tego wpisu? Jeśli przeoczyłem to przepraszam 🙂

    W temacie przedsiębiorczości, masz dużo racji. Uważąm jednak, że jest pewna grupa ludzi na świecie, która ma wystarczające środki i pasję do wykonywania projektów ryzykownych i nierentownych, przynoszących straty finansowe. 

    • SzK napisał(a):

      Legenda o początku marki Maserati jest opisana na wielu stronach internetowych.

      Informacja o kej nieprawdziwosci, pochodząca od pana Carpeggiani, była zamieszczona w magazynie Oldtimer Markt, bodajże kwietniowym. Potem zrobiłem dalszy risercz i dodałem własne przemyślenia.

      Oczywiście w kazdej epoce zdarzali się milionerzy-pasjonaci, których stać na pokrycie strat dla zabawy (ja sam prowadzę w ten sposób bloga – poświęcam mu większość wolnego czasu i trochę pieniędzy, choć to oczywiście śmieszna skala). Tylko tyle, że dzisiaj tacy ludzie nie zawojuja rynku, bo ten jest już podzielony. 50 lat temu było to wciąż możliwe.

1 Pingi/Trackbacki dla "OBALAMY MITY: URAŻONA DUMA"
  1. […] zacznijmy od dygresji na temat całej tej nowej marki. Przeczytałem uważnie opinie Zbigniewa oraz Szczepana (zdecydowanie bliżej jest mi do tej drugiej) i powiem tak – dla mnie wyodrębnienie DS jako […]