PERSPEKTYWA INSIDERSKA: RAMBO-LAMBO

Foto: © Automobili Lamborghini S.p.A.

Na pewno słyszeliście kiedyś kawały o angielskim deszczu. Tam przecież pada bez przerwy. Lądujemy na Heathrow i leje. „Wiadomo – przecież to Londyn, sami się o to prosiliśmy” – i już lecą docinki. Co innego, gdy wybieramy się np. do Rosji. Tam – jasna sprawa, klimat kontynentalny, a więc ekstremalne temperatury, ale sucho. Jeśli w Moskwie pada, to trudno, zdarza się, co tu drążyć temat.

Czasami warto jednak sprawdzić fakty: Londyn – statystycznie 109 deszczowych dni w roku i 559 mm opadu. Moskwa – 121 dni i 689 mm. Szok, prawda…? Wilgotniejsze od Londynu są nie tylko Paryż, Amsterdam i rekordowa Bruksela (200 dni deszczu w roku), ale też większość miast niemieckich, Bratysława, Mińsk, a nawet Prisztina i Andora. Mało tego: w Neapolu rocznie spada z nieba ponad metr wody – dwa razy więcej niż w Londynie (a także porównywalnej z nim Warszawie), a w Monaco – 733 mm (prawie połowę więcej)!! Ale to Anglię mamy za skrajnie dżdżystą, prawda? Taka jest właśnie siła stereotypu.

(oczywiście, nad Morzem Śródziemnym występuje bardzo nierówny rozkład opadów: w lecie, kiedy najczęściej tam jeździmy, nie pada wcale, za to w zimie  – dużo i często. Jednak arytmetyczna suma roczna jest, jaka jest).

Podobnie w motoryzacji. Patrząc na klasycznego Hummera nie sposób nie zauważyć, że taka szkarada musi pochodzić z Ameryki. Gargantuiczne rozmiary i masa, wdzięk niedźwiedzia grizzly i takiż apetyt, a do tego osiągi furgonetki przy sześciolitrowym silniku.

Jak to dobrze, że nie jesteśmy Amerykanami i mamy włoskich stylistów, prawda? Bo jak Włosi coś zaprojektują… Każdy europejski samochodziarz wie, o co chodzi. Tyle tylko, że każdy europejski samochodziarz słyszał też o Lamborghini LM002, które w dodatku narodziło się przed Hummerem. Ono nie pasuje do stereotypów dokładnie tak samo, jak neapolitańskie i moskiewskie deszcze. Wywołuje przy tym to samo niedowierzanie: czy to w ogóle możliwe…?

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: ,

SEKCJA GOSPODARCZA: BLASZANA ELŻBIETKA

Tin Lizzie – „Blaszana Elżbietka”. Tak popularnie zwano w Ameryce Forda T. Tę informację powiela mnóstwo tekstów, ale tylko nieliczne dodają, że imię Lizzie – zdrobnione Elizabeth – Amerykanie nadawali powszechnie gospodarskim klaczom. Gdy dodatkowo zrozumiemy, że zwierzęta domowe, zwłaszcza konie, traktowano niegdyś jak członków i żywicieli rodziny, zmieni się nasze spojrzenie na najbardziej przełomowy samochód w dziejach.

W początkach motoryzacji automobile były zabawkami wielmożów. Zwłaszcza w Europie postrzegano je wyłącznie w ten sposób – jako fanaberię, horrendalnie drogą w zakupie i utrzymaniu, wymagającą zatrudnienia szofera i zbudowania garażu z mini-warsztatem. Owszem, istniały tzw. modele popularne, ale ich użytkowość była żadna – one też służyły przede wszystkim do zabawy, tyle tylko, że nieco mniej zamożnym. Inaczej w Ameryce: jak pisałem już kilkakrotnie (LINK1, LINK2) pionierzy Dzikiego Zachodu podchodzili do motoryzacji pragmatycznie, przez co wykształcili specyficzne rodzaje samochodów, a nawet samochodowych wyścigów. Jednak dopiero Henry Ford sprzedał im pełnowartościowy substytut konia.

Warto zauważyć, że do przesiadki z bryczki na automobil nie przyłożyły ręki władze: one wcale nie zakazały używania koni, wjeżdżania powozami do miast ani parkowania ich przy ulicach, nie wyznaczały „stref beznawozowych” ani nawet – o zgrozo!! – nie podnosiły podatków od owsa i siana. Wystarczyło, że ktoś zaproponował praktyczną, niedrogą alternatywę i ludzie w mig zapomnieli o przyzwyczajeniach liczących nie dziesiątki, a setki, a nawet tysiące lat. Nie potrzebowali do tego biurokratycznych represji ani pouczeń.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , ,

POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: PIĘTNAŚCIE MILIONÓW !!

FORD MODEL T. Żaden inny samochód nie zmienił tak bardzo oblicza automobilizmu, a także całej gospodarki i w ogóle ludzkiej cywilizacji. O żadnym samochodzie sprzed I wojny światowej nie słyszało tak wielu laików, wokół żadnego – chyba w całej historii – nie narosło też tyle mitów i legend.

Ten artykuł mógłby w zasadzie należeć do serii o obalaniu mitów, ale pomyślałem sobie, że co jak co, ale Ford T musi mieć swój wpis w cyklu o pomnikach. Poza tym jeszcze przynajmniej jeden w SEKCJI GOSPODARCZEJ, o swoim sukcesie rynkowym i wpływie na oblicze świata, a później nawet… No dobrze – nie przesadzajmy, jak mówią ogrodnicy. Dziś będzie o konstrukcji auta i jego historii, następnym razem – SEKCJA GOSPODARCZA. A kiedyś, w przyszłości – to się jeszcze zobaczy.

Model T produkowano w Detroit od 1 października 1908 do 26 maja 1927. Do historii przeszedł jako pierwszy samochód w cenie osiągalnej dla człowieka pracy. Nie był to pierwszy produkt Forda (firma działała od 1903r., a jej twórca budował automobile już od 1896r.), ani tym bardziej pierwszy samochód świata (z takim zdaniem też można gdzieniegdzie się spotkać). Ba – nawet taśmę montażową wcześniej zastosował Oldsmobile, o czym pisałem zaledwie kilka wpisów wstecz. Ford zwlekał z tym aż do 1914r. – mało kto wie, że przez pierwsze sześć lat Model T powstawał metodami rękodzielniczymi. Dlatego też – wbrew kolejnemu mitowi – początkowo wcale nie miał przewagi cenowej, a klientów przyciągał jedynie swoimi zaletami użytkowymi. Wyraźnie potaniał dopiero po dłuższym czasie.

Z zewnątrz Ford T wyglądał bardzo zwyczajnie – oczywiście jak na swoje czasy – lecz pozory mylą: konstrukcja odznaczała się wieloma innowacjami, a przede wszystkim rewelacyjną jakością wykonania, wytrzymałością na najgorsze warunki i łatwością eksploatacji. To właśnie w największej mierze przyczyniło się do bezprecedensowego sukcesu, a przynajmniej jego początku. Po przejściu na produkcję masową Model T dosłownie zmotoryzował świat: w ciągu 19 lat kariery rynkowej, oprócz macierzystych zakładów przy Piquette Avenue oraz w Highland Park pod Detroit, wyjeżdżał z fabryk w Kanadzie i Anglii, oraz z montowni w Irlandii, Niemczech, Francji, Hiszpanii, Włoszech, Belgii, Danii, Polsce, Brazylii, Argentynie, Meksyku, Australii, Południowej Afryce i Japonii.

W Europie w Epoce Mosiądzu serie „popularnych” automobili – takich jak Peugeot Bébé albo Opel Doktorwagen – liczyły po trzy tysiące sztuk, rozłożone na kilka lat produkcji. W USA zdarzały się wyniki liczone w dziesiątkach tysięcy, ale to do Forda należy rekord: ponad 15.000.000 egzemplarzy. PIĘTNAŚCIE MILIONÓW !!

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , ,

(NIE)RZECZYWISTOŚĆ RÓWNOLEGŁA: AMIGA FOREVER

Dziś opowiem ostatnią część komputerowych wspomnień związanych z Amigą – jedną z najciekawszych i najbardziej niedocenianych platform komputerowych w dziejach.

Głównym problemem Amigi było jej pozycjonowanie w roli zabawki. Podstawowy model 500 wszedł na rynek w 1987r., a potencjałem dorównywał PC-tom z procesorem 286, kartą VGA i Sound Blasterem, przy cenie niższej od prostych konfiguracji XT. Profesjonalne modele wykorzystywano w najbardziej kwalifikowanych zadaniach, np. przy renderingu efektów specjalnych do pierwszej części „Jurassic Park” (w edycji filmów VHS na Amigach pracowano w zasadzie do naturalnej śmierci tej technologii). System operacyjny przypominał Windowsa 3.1, ale oferował pełny multitasking, którego Microsoft nie ogarniał aż do późnych lat 90-tych (a 10 lat w informatyce to wtedy było jak pół wieku w motoryzacji). Niestety, marketing koncentrował się na rozzrywce, stąd też analogiczne postrzeganie: do dziś słyszę gdzieniegdzie opinie, że Amiga to taka stara konsola do gier. Ciekaw jestem, na której konsoli dało się zrobić oscarowe efekty specjalne.

Gwoździem do trumny producenta, firmy Commodore International, okazała się standaryzacja PC-tów: ponieważ ich twórca, IBM, nie zastrzegł wynalazku, rynek zalały niedrogie klony azjatyckie, których nie miała Amiga. Kłopotliwa była też rozbudowa Amigi: dało się łatwo dołożyć pamięć RAM, koprocesor matematyczny albo twardy dysk, ale nie zmienić główny procesor albo układ graficzny. Inna sprawa, że niewielu użytkowników tego potrzebowało – przewaga cenowa tego systemu opierała się w dużej mierze na możności rezygnacji z HD-ka, a nawet monitora (wystarczał telewizor, co prowadziło czasami do wojen domowych, ale obniżało koszt zakupu).

Druga generacja Amigi (model bazowy – 1200) miała już grafikę porównywalną z SVGA (16,8 mln kolorów), ale nie była całkowicie kompatybilna z pierwszą. To często stawało się obiektem krytyki, ale przewagę w tym względzie PC-ty straciły szybko.

Koniec mojego ulubionego systemu przyniosła upadłość Commodore w 1994r., chociaż komercyjny software pisano jeszcze do końca stulecia, a do dziś istnieje tworzona przez pasjonatów scena – jak z klasycznymi samochodami. Podobnie jak dawne auta, Amigi często działają do dziś, bo były ogromnie solidne (nie jestem specjalistą, ale gdzieś coś czytałem o platynowych lutach). To zadziwiające, jak wiele analogii można znaleźć między tak różnymi dziedzinami techniki.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: ,

TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KAMIENNY KRĄG NIEWOLNICY ISAURY W RYTMIE DISCO

W naszej części świata mało mówi się o samochodach z Ameryki Łacińskiej. Na Automobilowni dopiero raz opisałem produkt argentyński (oparty zresztą  o technikę z Detroit i stylizację z Turynu), tymczasem mało kto kojarzy, że w takiej Brazylii w 2013r. wyprodukowano ponad 3,7 miliona aut – więcej niż we Francji i Wielkiej Brytanii razem wziętych!!

Brazylijski przemysł motoryzacyjny narodził się w 1925r. za sprawą niedużej montowni Chevroletów zlokalizowanej w Ipiranga (przedmieście São Paulo). Do dziś działają tam głównie oddziały globalnych korporacji – Fiata, Volkswagena, Forda, General Motors, Nissana, Toyoty, Renault, itp. – ale w historii zdarzały się przykłady lokalnej inicjatywy. Dziś poznamy chyba najciekawszy z nich – firmę Gurgel działającą w São Paulo w latach 1969-94. Nigdy nie odniosła ona sukcesu komercyjnego, ale miała na koncie oryginalne projekty i samodzielne osiągnięcia techniczne. Niewiele można o niej przeczytać po polsku (poza wpisem Yossariana z Autobezsensu), postanowiłem więc to nadrobić.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: ,