POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: DYSKRETNY UROK BURŻUAZJI

Przeglądając rankingi międzynarodowych sympatii i antypatii nie sposób odnieść wrażenia, że są one prostym odzwierciedleniem geografii, a dokładniej – odległości dzielących poszczególne kraje. Do absolutnych wyjątków należą narody lubiące swoich sąsiadów (zwłaszcza silniejszych od siebie), dużo lepiej wygląda natomiast sprawa z sąsiadami sąsiadów, a zupełnie dobrze – z miejscami znanymi głównie z wakacyjnych wypadów. Francuzi tradycyjnie nie lubią Anglików, Belgów i Niemców, Włosi Austriaków, Grecy Turków i (przeważnie) vice versa. U nas rekordy niechęci biją oczywiście Rosjanie i Niemcy, chociaż Czesi, Litwini i Ukraińcy pozostają tylko trochę w tyle. Przyczyna jest oczywista: każdy z nas kłóci się, a czasami nawet bije, przede wszystkim z sąsiadem zza miedzy, najczęściej o tę miedzę właśnie. Jeśli nie dzieli nas wspólna granica, przedmiot sporu znika, kiedy zaś dodatkowo mamy tego samego sąsiada – no cóż, nic tak nie łączy ludzi, jak wspólny wróg. Dlatego też swego czasu Polacy tak wielkie nadzieje pokładali w Napoleonie, a Francja i Francuzi tradycyjnie zajmowały czołowe miejsca w rankingu naszej narodowej przychylności.

Co innego w motoryzacji – tutaj powyższe reguły nie obowiązują. W krajach pozbawionych silnego, rodzimego przemysłu samochodowego najwyższą popularność zdobywają często produkty historycznych wrogów i ciemiężycieli. I tak nad Wisłą najwyżej ceniono zawsze pojazdy niemieckie, gardzono zaś francuskimi, które z kolei cieszą się wielką estymą w dawnych francuskich koloniach…

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , ,

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŚNIADANIE CONTINENTALNE

 

Każdy szanujący się turysta wie, jak biura podróży piszą swoje katalogi. Kiedyś już wspominałem, że hotel z nieotynkowanymi jeszcze ścianami, niewyasfaltowanym parkingiem i ekipą budowlańców pośpiesznie wykańczającą elewację będzie z pewnością reklamowany jako „najnowszy obiekt w mieście„, taki znajdujący się dwa kilometry od plaży i osiem od miasteczka – jako „zaciszny„, a jeśli wejście główne wychodzi na sześciopasmową arterię i dworzec kolejowy – to lokalizacja będzie „doskonale skomunikowana„. Nie inaczej z posiłkami: hotelarze z całego świata uwielbiają podawać jedynie symboliczne śniadania, złożone wyłącznie z naparstka kawy i mini rogalika, epatując przy tym wykwintnym, wręcz arystokratycznie brzmiącym hasłem „ŚNIADANIE KONTYNENTALNE”.

Dlaczego „kontynentalne”? Otóż dla pierwszych turystów w dziejach, to jest Brytyjczyków, wyrażenie „na kontynencie” oznaczało tyle, co „po drugiej stronie Kanału”, a więc we Francji. Dokładnie – na południu Francji, gdzie lubili korzystać z uroków ciepłego klimatu i gdzie faktycznie rankiem je się niewiele. Ponieważ w XIX wieku podróżowali tylko najbogatsi, przymiotnik „kontynentalny” nabrał swoistego prestiżu, a to, że w przypadku śniadania oznacza coś absurdalnie wręcz skromnego, bardzo cieszyło hotelarzy. Inaczej niż dzisiejszych, masowych turystów, którzy od wątpliwego splendoru arystokratycznej terminologii zdecydowanie wolą uczciwy posiłek.

Od każdej reguły zdarzają się jednak wyjątki. Przykładowo, w zeszłą niedzielę zostaliśmy z żoną zaproszeni na śniadanie złożone właśnie z kawy i rogalika, lecz mimo to bynajmniej nie ascetyczne: ono było bowiem nie tyle kontynentalne, co przede wszystkim CONTINENTALne.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , ,

TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: (NIE)STETYSZ….

Dziś pozostaniemy w klimatach przedwojennych, ale znacznie nam bliższych, bo dotyczących naszego kraju i jego niegdysiejszych perspektyw. A dokładniej – perspektyw polskiej motoryzacji.

Wy, Czytelnicy Automobilowni, jesteście na tyle światli, że nie muszę tutaj tłumaczyć pewnych rzeczy. Nie muszę na przykład demaskować niedorzeczności powtarzanych w kółko bajek głoszących, jakoby polskie samochody miały wszelkie szanse zawojować świat, tylko że każdorazowo Zachód kradł nam przełomowe idee, albo też zdradzali nas politycy – nasi właśni lub przysłani z krajów ościennych.

Oczywiście, to prawda, że nie sposób przecenić szkód, jakie nad Wisłą poczyniła niemiecka okupacja i 45 lat komunizmu, a i w czasach wolności polityka wciąż hamowała i nadal hamuje rozwój. Zmarła w 1982r. ciocia mojego taty, której mieszkanie przy samym krakowskim Dworcu Głównym zajmowaliśmy z rodzicami przez pierwsze 10 lat po moim urodzeniu, zawsze mawiała, że przeżyła „Austrię, sanację, okupację i za***ną demokrację” (co ciekawe, wykropkowany epitet dodawała wyłącznie przy tej ostatniej) i że przez cały ten czas gospodarka była odgórnie dławiona. Czy jednak wszystko należy przypisać wyłącznie polityce…? Czy istniała szansa zbudowania czegoś wbrew kreowanym przez nią przeszkodom…?

Historia polskiej motoryzacji jest bardzo smutna, co w połączeniu z naszym narodowym charakterem sprzyja powstawaniu niezliczonych mitów. Nad sprawą rzekomej kradzieży Beskida przez Francuzów, tudzież Syreną Sport górującą ponoć nad Porsche nie warto się tutaj rozwodzić, bo przypomina to dyskusję ze zwolennikami teorii płaskiej Ziemi. Dziś chciałem jednak przedstawić pewną inicjatywę podjętą niedługo po odzyskaniu niepodległości, która ze wszystkich sobie podobnych najbardziej zbliżyła się do prawdziwego sukcesu (między innymi dlatego, że w ogóle nie mieszało się w nią powstające dopiero państwo). Co z jednej strony karmi naszą dumę, lecz z drugiej – wręcz przeciwnie, ostatecznie nas dobija, bo jeśli przez równe sto lat udało się tylko tyle…

Kwestię rozpaczliwego stanu automobilizmu II RP, ujęcia go w liczby, obrazy i wytłumaczenie jego przyczyn odłożę na kiedy indziej. Tym razem przedstawię natomiast pierwsze faktycznie produkowane w Polsce samochody. Gdyby tylko…

Właśnie: zawsze GDYBY. Zawsze tryb przypuszczający. I zawsze narzekania, że wszystkiemu winni są jacyś ONI. Tym razem jednak żadnych ONYCH nie było – być może zbyt mocno absorbowało ich tworzenie podstaw państwowości, armii, waluty… Być może na przeszkadzanie przedsiębiorczości nie mieli jeszcze po prostu czasu. Lecz mimo to – wyszło jak zwykle.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: ,

PERŁY COACHBUILDINGU: SREBRNA STRZAŁA Z AMERYKI

Na hasło „Srebrna Strzała” samochodziarze reagują nader jednoznacznie: to oczywiście określenie wyścigowych bolidów Mercedesa z lat 30-tych, które później przeniosło się na wszystkie sportowe modele marki. To hasło nie tylko na stałe weszło do automobilowego żargonu, ale też w pewnym stopniu wpłynęło na politykę producenta, który prezentował już limitowane serie swoich najszybszych modeli, wyraźnie stylizowane na przedwojenne maszyny klasy Grand Prix i oczywiście lśniące srebrnym lakierem.

Ze „Srebrnymi Strzałami” są jednak dwa kłopoty: po pierwsze, samo określenie nie było nadane przez producenta, a jedynie nieoficjalnie, przez dziennikarzy. Po drugie zaś legenda o jego pochodzeniu – ta z pospiesznym, ręcznym zdrapywaniem lakieru w przeddzień wyścigu Eiffelrennen w czerwcu 1934r. – jest z całą pewnością zmyślona. O tej sprawie napiszę kiedyś zapewne w serii o obalaniu mitów, dzisiaj zaś będzie zupełnie inna historia: osadzona w podobnych czasach, ale po przeciwnej stronie Atlantyku. Nie będzie w niej Mercedesów ani jakichkolwiek wyścigów, będą jednak opływowe kształty i srebrny kolor. No i oficjalne miano „Srebrnej Strzały”, w oryginale – Silver Arrow.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: ,

DZIEDZICTWO INŻYNIERII: ŻEBY ZAISKRZYŁO

 

Wszystko sprowadza się do dobrej iskry” – mawiali pionierzy motoryzacji.

Faktycznie, by silnik spalinowy zadziałał, należy po pierwsze dostarczyć mu mieszanki paliwowo-powietrznej, a po drugie – jakoś ją zapalić. Przy czym na najwcześniejszych etapach więcej problemów sprawiała ta druga kwestia.

Na początku pozwolę sobie zaznaczyć, że w sensie fizycznym to, co określamy potocznie mianem „zapłonu”, oznacza dostarczenie mieszance paliwowo-powietrznej tak zwanej energii aktywacji, to jest energii wystarczającej do pokonania bariery potencjału i zainicjowania reakcji chemicznej, w tym przypadku – reakcji spalania węglowodorów.

Najbardziej radykalnie do kwestii zapłonu podszedł niejaki Rudolf Diesel: w jego pomysłu silniku, pracującym na paliwie o niskiej energii aktywacji, nie był potrzebny dedykowany układ zapłonowy, bo sprawę załatwiało samo ciepło powstałe na skutek silnego i bardzo szybkiego sprężenia powietrza w cylindrze. Co jednak niekoniecznie oznaczało ułatwienie: konstrukcja wytrzymująca tak wysokie ciśnienie ważyła bowiem ogromnie dużo, a system zasilania zdolny skutecznie rozpylić paliwo w takich warunkach stanowił znacznie poważniejsze wyzwanie inżynierskie od urządzenia zapalającego mieszankę ściśniętą tylko 3-4-krotnie (taką kompresję miały bowiem XIX-wieczne silniki Otty, nazywane dziś benzynowymi).

Silnik benzynowy wymaga z kolei paliwa o bardzo dobrej lotności i wysokiej liczbie oktanowej, co wiąże się z wyższą energią aktywacji. Tutaj potrzebny jest osobny układ zapłonowy, dostarczający w odpowiednim momencie właściwą dawkę energii z zewnątrz.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: