PERŁY COACHBUILDINGU: CESARZOWA SPOD KASYNA

Na pierwsze zagraniczne wakacje pojechałem z rodzicami w 1995r., w wieku 15 lat. Mój tata miał wtedy rodzinę na południu Francji, a dokładniej – w Menton, na Lazurowym Wybrzeżu, przy samej granicy włoskiej i zaledwie kilka kilometrów od Monaco. Nie muszę chyba mówić, że z punktu widzenia mojej automobilowej pasji była to przygoda życia. Po pierwsze z powodu dwudniowego dojazdu wiodącego przez zachodnie autostrady i alpejskie przełęcze. Po drugie zaś dlatego, że w tamtych okolicach, a zwłaszcza w Monte-Carlo, gdzie byliśmy prawie codziennie, na każdym rogu stały Rolls-Royce’y, Bentleye, Ferrari i wszystkie inne auta z najwyższych półek, które wcześniej znałem jedynie ze słyszenia. Idąc ulicą nie dało się nie mieć w zasięgu wzroku choć jednego pojazdu z gatunku supereksluzywnych.

Do Menton jeździliśmy przez trzy kolejne lata. Początkowo nie znałem nawet wszystkich modeli aut, jakie tam widziałem, tym bardziej, że w grę wchodziły nie tylko modele aktualne, ale w zasadzie wszystko, co przemysł motoryzacyjny oferował milionerom od II wojny światowej. Tak – wyobraźcie sobie, że jeszcze 20 lat temu pod kasynem w Monte-Carlo zupełnie normalnym widokiem był Mercedes „Adenauer”, W100 Pullman albo 190SL, czasami zdarzały się Lamborghini Countach albo 8,2-litrowe Cadillaki Eldorado, nie mówiąc o wszystkich modelach Rollsów począwszy od Silver Clouda (kilka razy widziałem nawet okazy przedwojenne, ale to były wyjątki). Dopiero po pewnym czasie nauczyłem się rozpoznawać większość takich perełek na odległość i po drobnych detalach, a także w dużym stopniu znieczuliłem na widok prawie każdego luksusowego samochodu (z wyjątkiem takich okazów jako Ferrari F50 czy Porsche 959, które widziałem tylko po jednym razie). Owo lekkie zobojętnienie przyczyniło się do tego, że pewnego dnia prawie zignorowałem niebieskiego Bentleya uwiecznionego na tytułowym zdjęciu. Piszę „prawie” – bo tak naprawdę, zwrócił on moją uwagę olbrzymimi rozmiarami. Nawet na tle całej menażerii spod kasyna ogrom jego karoserii był uderzający, postanowiłem więc przyjrzeć mu się bliżej. Na tylnej klapie widniał napis „EMPRESS II” – “CESARZOWA DRUGA”. Nie kojarzyłem w ogóle czegoś takiego, ale powtarzam, w tamtym czasie wielu podobnych zjawisk nie kojarzyłem (młodzieży muszę wyjaśnić, że Internetu jeszcze w zasadzie nie było – prosty modem miałem co prawda od 1997r., ale ilość i dostępność informacji w sieci była wtedy zupełnie inna niż dziś).

Oczywiście wtedy, będąc tam z rodzicami, nie zrobiłem Bentleyowi zdjęcia. 36-klatkowe klisze były zbyt cenne na fotografowanie samochodów, tym bardziej, że wspaniałych aut jeździło tam mnóstwo. Powyższe ujęcie wykonałem w roku 2003, gdy odwiedzałem tamte okolice już bez rodziców, za to w towarzystwie mojej wtedy-jeszcze-nie-żony (rodziny w Menton już nie było, więc w trzytygodniowej podróży spaliśmy wtedy prawie wyłącznie w samochodzie). Natychmiast rozpoznałem ogromne coupé widziane w tym samym miejscu 8 lat wcześniej. Tym razem jednak byłem już świadomy wyjątkowości tego egzemplarza, nieporównanie rzadszego od F50 i 959, dlatego nie pożałowałem pojedynczej klatki.

Powszechnie uważa się, że era coachbuildingu, czyli indywidualnego projektowania i rzemieślniczego wytwarzania karoserii ekskluzywnych aut, skończyła się zaraz po II wojnie światowej. Czasem tylko wspomina się niedobitki jednostkowych nadwozi, które powstawały na ostatnich podwoziach francuskich producentów dogorywających pod ciężarem drakońskich podatków i innych szykan mniej więcej do roku 1955. To fakt, że wraz z upowszechnieniem się nadwozi samonośnych tradycyjni maîtres carossiers stracili swój tradycyjny rynek, ale nie zniknęli z powierzchni Ziemi. Kilku przedwojennych kreatorów automobilowej mody przebranżowiło się na produkcję ambulansów, karawanów pogrzebowych, bankowozów itp. Inni przekształcili się w biura stylistyczne. A jeśli ktoś naprawdę się uparł, czytaj – naprawdę głęboko sięgnął do kieszeni…

Foto: materiał reklamowy producenta

Foto: materiał reklamowy producenta

Foto: materiał reklamowy producenta

Bentleya Empress II skarosowała firma Hooper. Za bazę posłużył Bentley Turbo R, model roku 1986. Jego układ napędowy składał się z klasycznej V8-mki z Crewe, o pojemności 6,75 litra (w tym wydaniu – z doładowaniem turbosprężarką Garrett AiResearch) oraz trzybiegowego automatu. Osiągów oczywiście nie podawano, ale późniejsze pomiary wykazywały w granicach 400 KM, 750 Nm, 250 km/h i 6 sekund do setki. Dziś takie parametry nie dziwią nawet w E-Klasie, ale wtedy standardy były całkiem inne.

Tak naprawdę, nie chodzi tu o typową karoserię szytą na miarę, bo Empress II figurował w normalnym cenniku, ale przebudowy dokonywano całkowicie ręcznie, a w latach 1988-90 powstały zaledwie trzy egzemplarze (niektóre źródła mówią, że sześć). Jako klientów wymienia się bliżej nieokreśloną „rodzinę książęcą”, Agę Khana (to przywódca bardzo ciekawego, postępowego odłamu islamu) oraz emira Bahrajnu, którzy zamawiali odpowiednio auta w kolorze czarnym, niebieskim i czerwonym. Wynika z tego, że o ile pogląd o wypuszczeniu tylko trzech sztuk jest prawdziwy, w Monaco prawdopodobnie widziałem samochód Agi Khana (choć tablice miał angielskie, poza tym od tego czasu był wystawiony na co najmniej dwóch aukcjach, więc i wcześniej mógł zmienić właściciela).

Foto: dostarczył właściciel bloga http://onlycarsandcars.blogspot.com/

Foto: dostarczył właściciel bloga http://onlycarsandcars.blogspot.com/

Foto: dostarczył właściciel bloga http://onlycarsandcars.blogspot.com/

Foto: dostarczył właściciel bloga http://onlycarsandcars.blogspot.com/

Oryginalny katalog Hoopera podawał cenę 350 tys. funtów, co według metody skumulowanej inflacji odpowiada 948 tys. w cenach z 2014r. Kwota nie zawierała podatków (w tym VAT-u) ani dostarczenia samochodu do miejsca odbioru. Obejmowała natomiast fabrycznie nowy pojazd bazowy oraz przeróbkę, czyli między innymi: wymianę całego poszycia nadwozia na ręcznie wykonane, aluminiowe panele, zmniejszenie tylnego, bocznego okna, owalny szyberdach, zdalnie sterowany alarm, szprychowe felgi ze stali nierdzewnej, wykonane z tego samego materiału listwy, elementy ozdobne, plakietki firmowe i tabliczkę z nazwiskiem właściciela (wszystko wypolerowane w „standardzie lustrzanym”), „elektronicznie sterowane zawieszenie poprawiające prowadzenie” oraz zderzaki i grill w kolorze nadwozia. Na wyposażeniu był odbiornik telewizyjny i 12-głośnikowy zestaw hi-fi firmy Alpine z odtwarzaczem kaset oraz płyt CD (w 1986r.!!). Do tego dochodziło ultraekskluzywne wykończenie: orzechowe drewno, wełniane dywany Wiltons oraz specjalnie selekcjonowana skóra Connolly (pozbawiona jakichkolwiek skaz, nawet tak drobnych jak ślad ukąszenia przez komara).

Foto: dostarczył właściciel bloga http://onlycarsandcars.blogspot.com/

Foto: dostarczył właściciel bloga http://onlycarsandcars.blogspot.com/

Foto: dostarczył właściciel bloga http://onlycarsandcars.blogspot.com/

Foto: dostarczył właściciel bloga http://onlycarsandcars.blogspot.com/

Oczywiście, można się zastanawiać, czy seryjne, samonośne nadwozie z wymienionymi jedynie elementami poszycia oraz wyposażeniem wnętrza to faktycznie przykład coachbuildingu. A jeśli tak, to czy nie był nim również np. Maybach, który powstawał na bazie Mercedesa W220 w dość podobny sposób jak Bentley Empress II z modelu Turbo R? Według mnie pojazd angielski z pewnością miał więcej wspólnego dziełami przedwojennych kreatorów automobilowej mody, choćby dlatego, że proces jego budowy zaczynał się od wjazdu na halę kompletnego samochodu zakupionego w fabryce, a także z uwagi na ilość powstałych egzemplarzy, nie mówiąc już o tradycjach producenta – renomowanego coachbuildera z tradycjami sięgającymi 1805 roku (wtedy produkował oczywiście powozy). A że projekt nie był całkowicie indywidualny, tylko stanowił część oferty handlowej…? Również przed wojną bywały takie przypadki (np. słynny projekt Figoni-Falaschi był wielokrotnie realizowany w różnych wariantach), a w epoce nadwozi samonośnych taki model działania stał się jedynym możliwym.

***

Ostatni raz przejeżdżałem przez Monaco w 2011r. Z automobilowego punktu widzenia z tak niedawnej świetności księstwa zostało niewiele. Owszem, nadal można stanąć sobie na pole position przed światłami na bulwarze w porcie i ruszyć spod nich jak do wyścigu Formuły 1 (całego okrążenia przejechać się nie da, na co dzień pewne części są pozamykane dla ruchu), albo objechać historyczne odcinki specjalne Rallye Monte-Carlo (np. słynną przełęcz Turini). Phantomy, Gallardo i Californie wciąż tam są – no bo gdzie niby miałyby być…? Niestety, klasyki poznikały. Rolls-Royce’y Silver Shadow i Corniche, jakich z tamtejszych ulic pamiętam dosłownie setki, jakby się zapadły pod ziemię, nawet “zwykłego” F355 nie widziałem. Wystawiona niegdyś na dachu monakijskiego Carrefoura piękna kolekcja zabytkowych samochodów własności ś. p. księcia Rainiera III została stamtąd usunięta, zresztą w międzyczasie dużą jej część sprzedano. Pobliskiego, prywatnego muzeum motoryzacji w Mougins również nie zastałem na jego miejscu – teraz zajmuje je nowoczesny Eco’Parc. Jego wyróżnikami są ekologiczne toalety i kawiarnia serwująca ekologiczne napoje oraz organizująca wykłady na temat zrównoważonego rozwoju. Da się też pospacerować kilkoma zadrzewionymi alejkami (ale bez zwierząt domowych – one nie są widocznie wystarczająco ekologiczne). Niestety, parking przed owym przybytkiem był pusty, zarówno w części samochodowej, autobusowej jak i rowerowej. Na forach internetowych znalazłem informację, że większość trafiających tam ludzi to szukający w tym miejscu znanego im z minionych lat muzeum samochodów…

Foto tytułowe: praca własna