PERŁY COACHBUILDINGU: Hispano-Suiza H6C Nieuport Tulipwood

Temat dawnych samochodów luksusowych nieodłącznie związany jest z coachbuildingiem – sztuką budowy superekskluzywnych, szytych na miarę karoserii. Złotym wiekiem tej branży był okres 1920-39r., kiedy samochód jako mechanizm był już na tyle dojrzały, że można było zająć się nadawaniem mu pięknych form, a jego tradycyjna, ramowa konstrukcja dawała jeszcze pełną swobodę w tym względzie. Centrum nowej sztuki był Paryż, światowa stolica arystokracji, Szyku i Mody.

Skąd wziął się dziwaczny dziś dla nas pomysł budowania indywidualnych nadwozi?

By to zrozumieć, warto wiedzieć, że Gottlieb Daimler zbudował swój pierwszy wehikuł doczepiając silnik do zakupionej w „salonie” dorożki. Produkcja powozów była w XIX w. samodzielną gałęzią przemysłu, zajęciem tak specjalistycznym, wymagającym tak specyficznych technologii, narzędzi i nade wszystko fachowców, że wytwórcom samochodów naturalne wydawało się powierzanie budowy karoserii właśnie im, profesjonalistom doskonale znającym nie tylko swe rzemiosło, ale też wymagania i próżność arystokratycznej klienteli. To właśnie z ich grona wywodziło się wielu coachbuilderów.

Zresztą, czy milioner pragnący wznieść nową rezydencję nie idzie do architekta po indywidualny projekt? W przedwojennych autach luksusowych, droższych od niejednej willi, unikalna karoseria była wręcz WAŻNIEJSZA od marki podwozia, rozpoznawalnej tylko dla wtajemniczonych (jej wyróżnikiem była zwykle jedynie atrapa chłodnicy i umieszczona na niej maskotka). Dlatego też nie mniejszą sławę od podwozi topowych marek miały dzieła najlepszych maîtres carossiers („mistrzów karoseryjnych”): drewniane „łodzie na kołach” Labourdette, kryte dermą nadwozia Weymann, superluksusowe coupé de ville i landaulety Kellner czy Binder, monumentalne, bogato zdobione karoserie firmy Saoutchik (której założyciel był Ukraińcem i pierwotnie nazywał się Szewczyk), eleganckie coupé i cabriolety Chapron, pozbawione środkowego słupka, opływowe projekty Letourner & Marchand, emanujące lekkością, sportowe sylwetki spod znaku Pourtout, czy olśniewające dynamiką roadstery Figoni & Falaschi z zakrytymi wszystkimi czterema kołami, które nawet stojąc wyglądały, jakby pędziły z zawrotną szybkością.

Poniżej prezentuję jedną z najsłynniejszych i najbardziej ekscentrycznych automobilowych kreacji w historii: boat-tail roadster z poszyciem z drewna tulipanowca i miedzianym wykończeniem, wykonana przez firmę Nieuport – znanego producenta samolotów. Auto staniowiło własność André Dubonneta – milionera-awanturnika, kierowcy wyścigowego i lotnika, producenta ekskluzywnych alkoholi, a także znanego playboya.

Aha, byłym zapomniał – podwozie wybrane przez Dubonneta to Hispano-Suiza H6C, czyli – mówiąc dzisiejszym językiem – „benchmark” ówczesnych samochodów luksusowych. Technika jednak schodzi tym razem to na dalszy plan. Wspomnę tylko, że ośmiolitrowy motor miał tylko sześć cylindrów, ale osiągał 200 KM i mógł przyspieszać na najwyższym, trzecim biegu od 8 do 170 km/h. Do ruszania służył bieg drugi, zaś pierwszy zainstalowano tylko pro forma, żeby nie było, że przekładnia jest dwubiegowa, no bo jak by to wyglądało…? W każdym razie nie było potrzeby jedynki  używać. W H6 pojawiło się też pierwsze wspomaganie hamulców wykorzystujące moment pędu samochodu do wzmocnienia siły hamowania. Patent ten kupił później nawet największy konkurent Hispano-Suizy – Rolls-Royce.