PERŁY COACHBUILDINGU: KORSYKAŃSKI BOCIAN

Nie tak dawno temu opisywałem historię ulicznego toru wyścigowego w Monaco, okraszając wpis różnymi dykteryjkami z dziejów samego księstwa. Tymczasem całkiem niedaleko ociekającego arystokratycznym blichtrem Lazurowego Wybrzeża, na samym środku Morza Liguryjskiego, leży jeszcze piękniejszy kawałek ziemi – wyspa zwana Korsyką. Przechodziła ona podobne koleje losu jak monakijska Skała: najpierw osiedlili się tam ludzie prehistoryczni, potem starożytni Grecy (którzy – to tylko na marginesie – właśnie Korsykę uznawali za najpiękniejsze miejsce na świecie), Rzymianie, a wreszcie Genueńczycy. Na wyspie do dziś mówi się osobliwym dialektem wywodzącym się ze średniowiecznego narzecza genueńskiego (dokładnie jak w Monaco, choć sam dialekt jest inny). Lokalna ludność buntowała się przeciwko władzy Genui urządzając zbrojne powstania, które w 1755r. doprowadziły nawet do krótkotrwałej fazy niepodległości. Dotychczasowi panowie wycofali się z wyspy, a w 1768r. postanowili… odstąpić ją Francuzom, w zamian za umorzenie długów. Lepiej zorganizowana i silniejsza armia francuska spacyfikowała wyspiarzy i pozostaje tam do dziś, choć wielu tubylców uważa ją za nielegalnego okupanta: umowa z Genuą – brzmi ich argumentacja – nie może być uznana za ważną, bo nie wolno sprzedawać czegoś, czego się nie posiada, a w tamtym czasie genueńskie wojska nie sprawowały kontroli nad Korsyką – zostały z niej wyparte znacznie wcześniej. Spór trwa do dziś, lecz mało kto wspomina historyczny epizod korsykańskiej niezawisłości i ogłoszoną wtedy, demokratyczną konstytucję – pierwszą taką w świecie (francuscy filozofowie Oświecenia – Voltaire i Rousseau – ubolewali nad gwałtem zadanym przez Francję niepodległemu, demokratycznemu narodowi, jednak nie od dziś wiadomo, że na opłacanie kronikarzy i pisanie podręczników stać zazwyczaj jedynie zwycięzców).

Obecnie Korsyka pozostaje najbiedniejszą, lecz w dalszym ciągu najpiękniejszą częścią Francji. Samochodziarzom bardzo polecam wizytę w tamtych stronach, bo korsykańskie drogi i krajobrazy są po prostu bajeczne (i to w zasadzie na całej wyspie), a dodatkową zaletą jest jedynie śladowy ruch turystyczny i drogowy. Amatorzy imprezowania i pięciogwiazdkowych pakietów all-inclusive nie mają tam czego szukać, ale miłośnicy górsko-nadmorskich widoków, przyklejonych do stromych klifów wiosek i niekończących się, zupełnie pustych serpentyn o alpejskim charakterze, lecz położonych na samym środku lazurowego Morza Śródziemnego, odnajdą na Korsyce prawdziwy raj (skądinąd całkiem spora część przemierzających wyspę samochodów to „Pagody”, Alfy DuettoMGB i Karmann-Ghie na zabytkowych tablicach z północy Europy). Dziś jednak chciałem opowiedzieć nie o turystycznych eskapadach, a o wspaniałych, luksusowych samochodach, jakie w okresie międzywojennym budowali dwaj pochodzący z Korsyki bracia – Angelo i Paul-Albert Bucciali.

Jako fan najurokliwszej ze śródziemnomorskich wysp bardzo chciałbym napisać, że Bucciali to marka korsykańska, ale niestety: jej założyciele byli tylko synami Korsykańczyka – niewidomego kompozytora i organisty, Josepha Buccialiego – lecz urodzili się na przeciwległym końcu Francji. Jedni piszą, że w Arras, a inni – że w Boulogne-sur-Mer nad Kanałem La Manche, w każdym razie na pewno w miejscu zimnym, wilgotnym i mglistym. Rad bym też podać jak najwięcej szczegółów na temat firmy, jej produktów i działalności, na to jednak nie pozwalają dostępne źródła, i chodzi tu nie tyle o ich niedobór, co o wzajemne rozbieżności, bynajmniej nie kończące się na rodzinnej miejscowości braci.

Urodzony w 1891r. Angelo Bucciali planował początkowo iść w ślady ojca i zostać muzykiem, ale na inną ścieżkę kariery namówił go o dwa lata starszy Paul-Albert. Obaj od najmłodszych lat asystowali ojcu przy naprawie i budowie kościelnych organów. „Ta praca była wspaniałą szkołą fizyki i mechaniki” – wspominał po latach Paul-Albert. Angelo zmarł w 1946r. nie przekazawszy zbyt wielu informacji na temat rodzinnego przedsięwzięcia, z kolei jego brat dożył 1981r. i pod koniec życia rozmawiał z kilkoma dziennikarzami, którzy wypytywali go o wiele rzeczy. Niestety, w jego wypowiedziach roi się od nieścisłości i wewnętrznych sprzeczności, wiele stwierdzeń nie zgadza się też ze znalezionymi wcześniej lub później, twardymi dowodami i dokumentami. Nie znamy nawet przybliżonej liczby wypuszczonych przez braci samochodów, nie wiemy też, czy cały ten kram miał w ogóle na celu zarabianie pieniędzy, czy tylko wzbudzenie zainteresowania postaciami konstruktorów i ich pozostałymi pracami. Pewne jest tylko to, że tysiące zwiedzających paryski Salon Samochodowy pomiędzy latami 1926-31, zarówno profesjonalnych reporterów, jak i szeregowych gapiów, miało okazję podziwiać zapierające dech w piersiach automobilowe kreacje, które nigdy nie trafiły do produkcji seryjnej. Do dziś dotrwało, można powiedzieć, zaledwie półtorej z nich, co nie ułatwia dojścia do prawdy

***

Paul-Albert Bucciali bardzo wcześnie zainteresował się lotnictwem. Własny samolot zbudował już kilka lat po braciach Wright, uzyskał też jeden z pierwszych francuskich patentów pilota, po czym zarobił sporo pieniędzy jako lotnik-akrobata (jako jeden z pierwszych w świecie nauczył się kręcić pionowe pętle). W czasie I wojny światowej zgłosił się na ochotnika do francuskiej armii, wraz z prywatnym samolotem. Szkolił nowych rekrutów, służył jako konsultant techniczny, a potem – dowódca myśliwskiej eskadry znanej jako „Bociany”. To stąd wywodził się znak bociana zdobiący późne, czyli najwspanialsze samochody braci. Po nastaniu pokoju nasz bohater wrócił do zawodowego uprawiania akrobacji lotniczej.

W motoryzacji Paul-Albert zakochał się już w 1902r., oglądając wyścig samochodowy. Pierwszy automobil kupił osiem lat później. Był to szwajcarski model Martini 40CV, co najprawdopodobniej powiązane jest z faktem prowadzenia paryskiego przedstawicielstwa tej marki przez pionierów lotnictwa, braci Farman (którzy zresztą również podjęli potem produkcję samochodów). Własną działalność motoryzacyjną – podobno dla czystej przyjemności, bez zamiaru zarabiania – rozpoczął w 1920r., zakładając wraz z bratem Angelo oraz kilkoma etatowymi pracownikami spółkę Société Bucciali Frères z siedzibą w Courbevoie (dziś – przedmieście Paryża). Wśród zatrudnionych tam ludzi był m. in. poznany na froncie czeski mechanik lotniczy, Josef Ksandr, który we Francji przyjął nazwisko Joseph Causan. Starszy z braci miał zajmować się aspektami technicznymi, młodszy – administracją, sprzedażą i marketingiem.

Historię marki Bucciali można podzielić na dwie fazy. Pierwsza, trwająca do roku 1926-tego, rozpoczęła się od naprawy i tuningu samochodów sportowych. Od 1922r. bracia zaczęli prezentować własne konstrukcje (mimo braku formalnego wykształcenia technicznego), w większości usportowionych pojazdów drogowych, wystawianych też czasami w wyścigach. Firma nie wyszła poza stadium lokalnej manufaktury i nigdy nie zbliżyła się nawet do progu rentowności, ale przynajmniej próbowała coś produkować i sprzedawać. Według świadectwa Paula-Alberta wypuszczonych zostało około dwustu samochodów, udokumentowane jest jednak zaledwie kilkanaście, z których do dziś nie przetrwał żaden.

Później, w latach 1927-32, skonstruowano siedem kolejnych modeli bardzo spektakularnych aut luksusowych, o innowacyjnej konstrukcji i awangardowej stylistyce. To one wykreowały legendę na poły mitycznej marki, choć nigdy nie udało się ich wprowadzić na rynek. Dwa zachowane okazy (w tym jeden niekompletny) pochodzą właśnie z tego okresu.

***

Paul-Albert Bucciali opowiadał często o swojej młodzieńczej fascynacji sportowymi, dwusuwowymi silnikami Marcela Violeta. Co prawda pierwszy zbudowany przez niego pojazd, mający służyć własnemu użytkowi i satysfakcji, miał czterosuwowy silnik firmy Ballot (o czterech cylindrach i pojemności trzech litrów), ale serce kolejnego biło już w rytmie na dwa: chodziło o maleńką, dwucylindrową wyścigówkę z motorem konstrukcji Violeta, o pojemności 1,3 litra. W 1922r. zajęła ona trzecie miejsce w lokalnym wyścigu o Grand Prix Boulogne, mimo konieczności wymiany złamanego koła.

Pierwsza kreacja Korsykańczyków nosiła wdzięczną nazwę Buc (po francusku czyta się BÜK 🙂 )

Foto: public domain

Na jesieni tego samego roku marka zadebiutowała na paryskim Salonie Samochodowym. Typ AB1 (od Automobiles Bucciali), sprzedawany jako podwozie do zabudowy lub trzymiejscowe torpedo, dostał 1,3-litrowego dwusuwa z wyścigówki Buc. Dla większego AB2 (czteroosobowy cabriolet lub sześcioosobowa limuzyna) przewidziano dwusuwowy, doładowany motor w układzie V4, zaprojektowany przez Josefa Ksandra, ponieważ jednak nie był on gotowy na czas, z braku laku użyto znanej dwucylindrówki.

Widlasta czwórka dojrzała dwa lata później. Pokazana została w modelu AB5, który jednak z uwagi na skomplikowaną konstrukcję i koszty projektu pozostał jednostkowym prototypem. Z kolei w 1925r. przedstawiono najpopularniejszy samochód marki, określany jako AB 4-5 i wyposażony w czterosuwową, czterocylindrową jednostkę OHC firmy SCAP (1,6 litra, 40 KM, 100 km/h). Podwozie miało tradycyjną konstrukcję z dwiema osiami sztywnymi, mechanicznymi hamulcami na cztery koła i czterobiegową przekładnią bez synchronizacji, a oferowane nadwozia firm Etablissements Paul Adineau i Bonnel obejmowały odmiany torpedo, coupé, sedan, a nawet taksówkę i dostawczaka. Według Paula-Alberta AB 4-5 miał znaleźć ponad setkę nabywców, choć historycy doszukali się świadectw wyprodukowania jedynie siedemnastu sztuk.

Buc 4-5 torpedo z 1925r.

Foto: public domain

W wyścigach startowały wtedy trzy egzemplarze oznaczone Buc 4E Spéciale, ze wspomaganymi hamulcami i półtoralitrowymi, kompresorowymi silnikami OHC firmy CIME. Według słów konstruktora moc 65 KM pozwalała na osiąganie ponad 150 km/h. Nie wiadomo, ile w tym prawdy, w każdym razie konkurenci byli szybsi i sukcesy nie nadeszły.

Ostatni produkt marki Buc, pokazany w 1926r. AB6, posiadał doładowany silnik sześciocylindrowy z rozrządem OHC i siedmioma łożyskami wału, rozwijający 70 KM przy 5.000 obr/min. Powstał w trzech egzemplarzach, z czego przynajmniej jeden wziął udział w GP Hiszpanii w 1927r., gdzie uległ wypadkowi. Według fabrycznych katalogów wersja cywilna miała dostać sześciobiegową przekładnię (!!), nie ma jednak żadnych dowodów, że podjęto jakiekolwiek prace nad takim mechanizmem – nie wspominał o tym nawet Paul-Albert, niewykluczone więc, że chodziło o pospolity błąd drukarski.

Działalność manufaktury w Courbevoie nigdy nie przynosiła zysków. Bracia finansowali ją z własnej kieszeni, w tym dochodów z pokazów akrobacji lotniczej, a częściowo również ze środków rodziny żony Paula-Alberta. Po czterech latach stało się jasne, że firma nie ma przyszłości, zapadła więc decyzja o radykalnych zmianach.

***

Bracia Bucciali dobrze rozumieli, że nie wygrają z gigantami pokroju Citroëna czy Renault, a dotychczasowa forma działalności to finansowa studnia bez dna, która może doprowadzić jedynie do bankructwa. Wybrali inną drogę: opracować jakąś przyszłościową koncepcję techniczną, zaprezentować ją światu w efektownej formie, po czym sprzedawać licencje wielkiemu przemysłowi, dysponującemu możliwościami masowej produkcji i sprzedaży.

W owym czasie głośno było o „rewolucyjnej” idei napędzania osi przedniej (dziwnym trafem nikt nie zauważył, że jedyna wielka rewolucja, o jakiej można w tym kontekście mówić, to Rewolucja Francuska – bo istniejący już w jej czasach pierwszy pojazd mechaniczny świata posiadał bezsprzecznie napęd przedni). W każdym razie bracia zatrudnili doświadczonego w tej dziedzinie konstruktora – pracującego wcześniej w firmach Unic i Latil Edmonda Massipa – i rozpoczęli prace. Dziś nie da się ustalić, czyj wkład był największy, szczególnie, że cała trójka – Massip, Angelo i Paul-Albert Bucciali – miała koncie istotne patenty. Jeszcze w tym samym roku, w październiku 1926r., na paryskim Salonie Samochodowym stanęło coś naprawdę znaczącego.

W okresie pionierskim nikt nie mówił o oszczędnościach kosztów, przestrzeni i masy, jaką daje zblokowany napęd przedni – być może dlatego, że konieczność użycia niedopracowanej jeszcze, skomplikowanej i delikatnej techniki (w postaci np. przegubów równobieżnych) wykluczała produkcję masową. Zdawano sobie jednak sprawę, że pomysł ma przyszłość, a tymczasowo jako główną zaletę wymieniano obniżenie prześwitu, ze względów estetycznych bardzo pożądane w autach luksusowych.

Jako nazwy marki bracia użyli tym razem swego pełnego nazwiska, a model oznaczyli TAV, jak Traction Avant („napęd przedni” – dokładnie tak, jak osiem lat później Citroën). Prototyp z ultraniską karoserią robił wielkie wrażenie, gorzej miała się sprawa napędu. Pod maską imponującego nadwozia umieszczono zaledwie 1,7-litrowy, czterocylindrowy silnik OHV firmy SCAP, największym problemem była jednak nie jego niska moc, ale… niedostępność odpowiedniego układu przeniesienia napędu. Pierwotny plan zakładał użycie hydrokinetycznej przekładni Sensaud de Lavaud, która nie zawierała kół zębatych, a polegała całkowicie na efekcie pomnażania momentu obrotowego przez konwerter podobny do używanych w późniejszych skrzyniach automatycznych. Niestety, urządzenie nie było gotowe na czas (jak się potem okazało – nigdy nie zostało dopracowane do końca), a na rynku nie istniała żadna alternatywa dająca się zaadaptować do przedniego napędu. Dlatego też wystawowy egzemplarz… nie jeździł wcale, nie przeszkadzało mu to jednak przyciągać wzroku gawiedzi i wzbudzać wśród niej sensacji: wszak do tego celu najważniejsze jest wrażenie wizualne oraz kojarzące się z nowoczesnością słowa-klucze (w 1926r. mogła to być np. „NAPĘDZANA OŚ PRZEDNIA”). A o to, czy samochód w ogóle umie poruszać się o własnych siłach, na takich wystawach nie pyta prawie nikt.

(braciom Bucciali trzeba jednak oddać, że samodzielnie zaprojektowali podwozie z nowatorskim, niezależnym zawieszeniem oraz design karoserii nieporównywalny z żadnym rywalem z 1926r.).

Zdjęcie jednego z wczesnych pojazdów Bucciali bywa najróżniej podpisywane, dlatego nikt nie da głowy, że to ten najwcześniejszy prototyp, ale na pewno jeden z pierwszych trzech. Wedle życzenia głównego inwestora, żony Paula-Alberta, większość karoserii pomalowano na purpurowo, zaś maskę silnika i progi wykonano z polerowanego aluminium.

Foto: public domain

Do 1932r. powstało łącznie siedem prototypów Bucciali TAV. Każdy różnił się od poprzedniego, nie wszystkie potrafiły też jeździć. Niestety, nie przetrwała ich dokumentacja techniczna ani nawet fotografie wszystkich egzemplarzy. Myląca jest też numeracja: po przedstawionym powyżej TAV1 przyszedł co prawda TAV2, ale potem już kolejno TAV6 (zwany w niektórych dokumentach TAV15), TAV8, najbardziej tajemniczy TAV5 (zwany też Double Huit, czyli „podwójna ósemka”), TAV30 i wreszcie TAV12. Dla ułatwienia orientacji historycy piszą więc czasem Typ 1-7, w kolejności chronologicznej.

Typ 2 (czyli TAV2) stanowił rozwinięcie jedynki, ze zmienioną konstrukcją półosi i bliżej nieokreśloną w źródłach przekładnią, która umożliwiła autu poruszanie się. Nie do końca jasny jest nawet rok prezentacji: dokumenty firmowe wskazują na 1927-my, ale spisy uczestników Salonu Samochodowego w Paryżu wymieniają model Bucciali TAV2 dopiero przy edycji ’28.

Typ 3 pochodził z roku 1929-tego. Wykorzystywał podwozie Typu 1 lub 2, dostał jednak większy, sześciocylindrowy silnik amerykańskiej firmy Continental (według innych źródeł – francuskiej CIME), o pojemności 2,4 litra, co odpowiadało klasie podatkowej 15CV (stąd alternatywne oznaczenia TAV6/15). Oglądający zapamiętywali zwłaszcza reflektory umieszczone po wewnętrznej stronie błotników, na poziomie podstawy chłodnicy (które odtąd stały się charakterystycznym znakiem rozpoznawczym marki), oraz wielką, aluminiową obudowę skrzyni biegów upchniętą tuż za nimi. Według Paula-Alberta biegi dawały się łatwo zmieniać dzięki dużej redukcji obrotów w przekładni kątowej umieszczonej zaraz za sprzęgłem i zmieniającej kierunek siły napędowej. Tylną oś hamował klasyczny układ mechaniczny ze wspomaganiem Westinghouse, przednią – uruchamiane elektrycznie hamulce Eclair. Wszystkie koła miały niezależne zawieszenie na wahaczach poprzecznych i hydraulicznych kolumnach podobnych do stosowanych przez Lancię. Według słów twórcy firmy zbudowano trzy egzemplarze, skarosowane przez firmę Labourdette, z czego dwa zostały sprzedane. Tak się jednak składa, że jakkolwiek sam samochód na pewno stał na paryskim Salonie w 1929r., to archiwa Labourdette nie zawierają żadnych zleceń ani faktur wystawionych na firmę Bucciali.

We francuskiej prasie z tego okresu ukazywały się informacje o powziętych przez braci planach podróży prototypu TAV6/15 dookoła świata, mającej na celu zwiększyć zainteresowanie firmą, jednak z braku funduszy projekt został zarzucony.

Bucciali TAV6 z karoserią opisywaną jako Labourdette coupé (nie wspominane jednak w dokumentach tej firmy)

Foto: public domain

Typ 4, inaczej TAV8, został ochrzczony imieniem La Marie. W dotychczasowe podwozie (wyposażone jednak w tradycyjne, mechaniczne hamulce obu osi) wbudowano ośmiocylindrowy, 4,4-litrowy silnik Continental rozwijający 85 KM. Reklamowy prospekt mówił też o możliwości zamówienia „doładowanej jednostki napędowej Mercedesa SS” (czyli jednego z najmocniejszych samochodów osobowych ówczesnego świata – R6, 7 litrów, 225 KM), nie ma jednak dowodów na umowę z Daimler-Benz, czy choćby jednostkowe zamówienia takich silników, nie mówiąc o ich montażu czy testowaniu. Najprawdopodobniej chodziło tylko o jakieś odległe plany, albo wręcz usiłowanie wzbudzenia kolejnej sensacji.

Tego zdjęcia nie znajdziecie w sieci – ja zeskanowałem je z „Dziejów Samochodu” Witolda Rychtera, gdzie źródło opisane jest jako „Archiwum M.A. Bucciali„. Skojarzyłem je tylko dlatego, że w pewnym artykule szwajcarskiego magazynu „Zwischengas” z 1986r. przeczytałem, że La Marie nie miała właściwej karoserii, a tylko potężną maskę silnika z mnóstwem szczelin wentylacyjnych po bokach, zredukowaną do minimum szybę czołową i błotniki, cztery fotele z czerwonej skóry, stalowe poręcze zamiast drzwi i dwa koła zapasowe z tyłu (istnieją też świadectwa istnienia modelu Bucciali TAV8 z bardziej konwencjonalną, drewniano-dermatoidową karoserią torpedo firmy Weymann, nie wiadomo jednak, czy zmontowano dwa takie same podwozia, czy też zmieniono zabudowę).

Foto: public domain

Po paryskiej wystawie auto trafiło do USA, gdzie zostało publicznie pokazane w kilku miejscach. Zainteresowali się nim przedstawiciele firmy Peerless, którzy wyrazili gotowość zakupu licencji na przedni napęd, a także wzajemnej wymiany praw do importu i dystrybucji swoich produktów w obu krajach. Paul-Albert spotykał się z Amerykanami dwukrotnie, wynajął nawet elegancki lokal przy samych Polach Elizejskich, gdzie miał zamiar otworzyć salon sprzedaży Peerless (po sąsiedzku z ociekającym przepychem przedstawicielstwem samej Hispano-Suizy), ale niestety, dotknięty załamaniem gospodarczym kontrahent upadł, zanim umowa została sfinalizowana.

W eksponowanej pod Los Angeles kolekcji Blackhawk znajduje się samochód opisany jako Bucciali TAV8. Składa się on z oryginalnego podwozia, odnalezionego w latach 80-tych w południowej Francji, oraz starej karoserii Saoutchika, przeznaczonej pierwotnie do Mercedesa SS.

Foto: Jack Snell, Licencja CC

I tak dochodzimy do największej sensacji i zarazem tajemnicy: Bucciali TAV5, nazwanego też Double Huit („podwójna ósemka”), a przedstawionego na Salonie Samochodowym w Paryżu w roku 1930-tym.

W tamtym czasie dalsza działalność firmy stała pod znakiem zapytania, bo po fiasku umowy z firmą Peerless żona Paula-Alberta odmówiła dalszych zastrzyków finansowych ze swej rodowej fortuny. Szczęśliwie udało się zdobyć wsparcie nowego inwestora – francuskiego finansisty Emile’a Guilleta, który posiadał już własny zakład karoseryjny i w wykupieniu manufaktury luksusowych aut widział podwójny interes.

Podwozie TAV5 było raczej krokiem wstecz, bo miało sztywną oś tylną (a ponadto wydłużony rozstaw osi i lekko zmodyfikowany układ przeniesienia napędu). Gwóźdź programu stanowił natomiast silnik – według producenta miał on mieć aż 16 cylindrów!!

Niestety, ten sam producent nie kwapił się do podawania zbyt wielu szczegółów. Wiadomo, że motor był zwymiarowany wybitnie długoskokowo (72 x 120 mm), ale nieznany pozostaje nawet jego właściwy układ: część dziennikarzy z epoki pisała o autentycznym V16, inni zaś – o dwóch osobnych, rzędowych ósemkach podłączonych do pojedynczego wału napędowego. Pojemność miała wynosić 7,8 litra, moc – 170 KM, zaś cena – 200 tys. franków za samo podwozie (porównywalnie z Rolls-Royce’amiHispano-Suizami).

Tak wygląda współczesna makieta podwozia i silnika, jakie można było obejrzeć na paryskiej wystawie w roku 1930-tym (obok wcześniejszego modelu TAV8). Tylna oś miała tu być zawieszona na wzdłużnych resorach piórowych, koła przednie – na resorze poprzecznym i elementach gumowych. O szumnie zapowiadanej niegdyś, hydrokinetycznej przekładni zapomnieli już chyba sami konstruktorzy, bo po raz kolejny przewidzieli zwykłą skrzynię mechaniczną z czterema biegami.

Foto: Bill Abbott, Licencja CC

Foto: Bill Abbott, Licencja CC

W udzielonych w latach 70-tych wywiadach Paul-Albert Bucciali niewiele mówił o swoim najwspanialszym dziele, ograniczając się do stwierdzeń o zbudowaniu i sprzedaży (!!) trzech pełnowartościowych egzemplarzy szesnastocylindrowego auta. Nie był jednak w stanie nic udowodnić, a w międzyczasie na jaw wyszły dwa fakty stojące w sprzeczności z jego opowieściami: po pierwsze, pewien zamożny francuski bankier, nazwiskiem Georges Roure, wspominał, że w 1931r. złożył zamówienie na Bucciali TAV5, jednak auto nie zostało nigdy dostarczone. Po długich pertraktacjach firma zaproponowała w zamian późniejszy model TAV12 (o nim za moment), na co zniecierpliwiony klient przystał. Po drugie zaś w latach 70-tych na południu Francji cudem odnaleziono wystawowe podwozie Double Huit wraz z zamontowanym wciąż silnikiem. Niestety, po otwarciu połączonych z sobą bloków Continentala okazało się, że w środku, zamiast mechanizmu korbowego i rozrządu, walały się jedynie… francuskie gazety z roku 1930-tego. To mogło wskazywać, że hasło „16 CYLINDRES” było jedynie kolejnym sposobem zdobycia rozgłosu, choć oczywiście nie wykluczało, że jakieś prace były prowadzone. Deklarowana przez szefa firmy sprzedaż trzech jeżdżących egzemplarzy jest jednak, delikatnie mówiąc, mocno wątpliwa.

***

Typ 6, czyli TAV30, miał po raz kolejny wydłużony, 3,73-metrowy rozstaw osi. Producent zrezygnował z używanych dotychczas silników Continental przerzucając się na również amerykańskie, 5,2-litrowe, 115-konne Lycoming, które miały tę zaletę, że w założeniu miały pracować w samochodach przednionapędowych (zaprojektowano je do modelu Cord L-29). Udokumentowane jest istnienie trzech egzemplarzy: cabrioletu i roadstera zbudowanych przez Saoutchika, oraz limuzyny niewiadomego pochodzenia.

Zdjęcie archiwalne przedstawia roadstera o wyjątkowo niskim nadwoziu – chodzi zarówno o poziom podłogi, maski silnika (wystarczy porównać z kołami), jak i dachu. Dzięki specyficznym proporcjom zbędne okazały się stopnie do wsiadania, choć w tym przypadku ich brak wygląda bardziej jak uszkodzenie powypadkowe. Charakterystyczne dla marki elementy to nietypowe umieszczenie reflektorów i ogromne logo w formie bociana na bokach maski silnika.

Foto: public domain

Oryginał nie przetrwał do dziś, ale w 1985r. w USA zbudowano jego replikę. Nie znalazłem informacji o użytych tu podzespołach mechanicznych, w każdym razie auto normalnie jeździ i odwiedza różne imprezy.

Foto: André Ritzinger, www.ritzsite.nl

Inna replika powstała w 2013r. na podwoziu Corda L-29, a więc prawdziwej przednionapędówki z epoki, z historycznie właściwym silnikiem Lycoming. Obecnie w rękach słowackiego kolekcjonera.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Jako ostatni powstał model TAV12. Jak wszystkie wcześniejsze dzieła braci, został pokazany na paryskiej wystawie samochodowej, tym razem – w roku 1931-szym. Z całą pewnością potwierdzić można istnienie dwóch egzemplarzy.

Pierwszy z nich posiadał otwartą karoserię z manufaktury Emile’a Guilleta. Paul-Albert nie miał o niej dobrego zdania, lecz mimo to zgłosił się do konkursu elegancji w Nicei (w listopadzie 1931r.), gdzie otrzymał główną nagrodę. Twierdził, potem, że na miejsce dojechał z Paryża na kołach mimo awarii skrzyni biegów, która zablokowała się na najwyższym przełożeniu (a południe Francji jest bardzo górzyste). Auto nie zachowało się.

Drugi egzemplarz TAV12 również posiadał początkowo nadwozie Guilleta, ale niezadowolony zeń Paul-Albert kazał je zdemontować i wysłać podwozie do warsztatu Saoutchika (ku wściekłości swego głównego udziałowca). Pojazd nazwany Flèche d’Or („Złota Strzała”) jest jedynym produktem marki Bucciali, który przetrwał do dzisiaj w stanie zbliżonym do oryginalnego. To właśnie on jest powodem umieszczenia niniejszego wpisu w takiej, a nie innej kategorii.

Mamy tu wszystkie charakterystyczne dla marki elementy: nisko zamocowane i wąsko rozstawione reflektory, potężną, lecz niską maskę silnika, niski dach i niski prześwit (możliwy dzięki brakowi wału napędowego), 24-calowe koła, złotego bociana i wielkie, chromowane osłony kół zapasowych. Nietypowa jest tylko obecność drugiej pary drzwi. Całość mierzyła 5,8 x 2 metry, przy gigantycznym, 4,1-metrowym rozstawie osi, a ważyła blisko 2,9 tony. Została zbudowana w nadwoziowni Saoutchika według wspólnego projektu Angelo i Paula-Alberta Bucciali.

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Foto: Simon Davison, Licencja CC

Jako napędu użyto tym razem czterogaźnikowego, 12-cylindrowego silnika Knighta (z rozrządem suwakowym) produkcji firmy Voisin. Pięciolitrowa pojemność wystarczała do uzyskania mocy 120 KM i prędkości 180 km/h.

   Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Ponieważ nie istnieją pewne informacje o jakimkolwiek innym egzemplarzu TAV12, można z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że to właśnie ten samochód otrzymał Georges Roure jako rekompensatę za niezrealizowane zamówienie na 16-cylindrowca. Po krótkim czasie odkupił go niejaki hrabia de Rivaud, który kazał zdjąć unikatową karoserię i przełożyć ją na podwozie Bugatti 46, gdzie jednak nie pasowała z powodu obecności wału napędowego. Rozproszone części zostały skompletowane w latach 70-tych, lecz prace renowacyjne trwały aż 20 lat, bo ogromne trudności sprawiał brak dokumentacji bezzaworowego silnika Voisin. Dopiero w 1997r. specjalistom udało się dobrać odpowiednie nastawy rozrządu i uruchomić maszynę. Dziś rezyduje ona w Kalifornii, pojawia się regularnie na konkursach elegancji i pozostaje jedynym autentycznym świadectwem istnienia na poły mitycznej marki, o której historii tak mało wiadomo.

Więcej samochodów Bucciali nie było, bo po pierwsze, w szczycie kryzysu nie dało się liczyć na zbyt w tym segmencie, a po drugie – Emile Guillet, rozżalony niechęcią Paula-Alberta do karoserii jego produkcji, wycofał finansowanie.

Domorosły konstruktor (Paul-Albert Bucciali nie posiadał wykształcenia technicznego – ukończył tylko studia filozoficzne) zajmował się potem projektowaniem pojazdów militarnych. Po wojnie wytoczył proces amerykańskim producentom Jeepa, zarzucając im złamanie jego patentów dotyczących układów przeniesienia napędu, ale w sądzie przegrał. Pracował jeszcze potem w fabryce Cotal, produkującej elektromagnetycznie sterowane przekładnie, a pod koniec życia dużo opowiadał o swoich dawnych dokonaniach. Niestety, mało precyzyjnie.

Foto tytułowe: Z. Patera, http://auta5p.eu

Share Button
Tagi: ,
27 comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: KORSYKAŃSKI BOCIAN
  1. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo ciekawe, zwłaszcza że to taka enigma. Widać jednak że w swojej epoce rozbudzała niezłe emocje. Ech, wystarczyło obniżyć nadwozie, pomalować aluminium na purpurowo i szum był. W sumie to zupełnie jakby dziś dać na desce rozdzielczej dwa tęczujące tablety po dwadzieścia cali, głośniki z napisem Harman Kardon i ekspres do kawy… Silnik nieważny, byle by był elektryczny.
    Podniety muszą być, bo się ludzie lubią podniecać. Ja też.

    • SzK napisał(a):

      Ja też lubię purpurę – mój ulubiony kolor Mercedesów Bruno Sacco to bornit metallic (kod 481), czyli taka stonowana, ewentualnie przybrudzona purpura 🙂

      Ekspres do kawy to żadna nowość – kiedyś, bodajże w latach 40-tych, pewna załoga wygrała rajd Monte Carlo, bo dostała 100% punktów za komfort pojazdu, właśnie z uwagi na montaż ekspresu do kawy na tylnej kanapie. Nie widziałem zdjęć.

      A co do ostatniego zdania – oczywiście, że spełnienie w życiu zależy od przeżywania pięknych chwil i podziwiania pięknych rzeczy. To może być muzyka, literatura, fotografie, filmy, cokolwiek – również piękne samochody. Niekoniecznie na własność – czasem wystarczy sama świadomość, że na tym marnym świecie istnieja takie cuda. Z ta świadomościa naprawdę żyje się zupełnie inaczej.

      • Fabrykant napisał(a):

        Przyjemniej się żyje i jest co opisywać i co czytać. Po Twoim opisie Korsyka mi się zwizualizowała (nigdy nie byłem). Lecę szukać tanich lotów.

  2. Tomek Raszka napisał(a):

    Matkobsko czenstochowsko !! Dla takich artykułów się żyje i takie artykuły przypominają Wielką Francję sprzed WWII. Uprzejmie przypominam swoją prośbę o wpis o marce z tej samej niszy, kraju pochodzenia i czasów – Voisin.

  3. Hshan napisał(a):

    Ciekawe, czy jak by dobrze poszukać, to znalazłby się drugi egzemplarz w jakiejś polskiej szopie… To tak nawiązując do Michela Irata z OLX 😉

    Temat z chyba mojej ulubionej kategorii, czyli dziwnych producentów z otchłani przeszłości 🙂 Do tego te późne auta wyglądają niesamowicie, jak dla mnie robią wrażenie nawet teraz swoimi proporcjami.

    • SzK napisał(a):

      Irat miał na imię Georges, nie Michel, ale ogłoszenia nie widziałem i nie wiem, co tam kto powypisywał (jak wiadomo, na portalach ogłoszeniowych mozna znaleźć nigdy nie istniejace „wersje prokuratorskie”, a w komisach każdy samochód „to jest ten wzmocniony”).

      • Carman napisał(a):

        Zlomnik o tym pisał:
        http://www.poznajemysamochody.pl/index.php/2016/11/04/michel-irat-goscinnie-w-polsce/
        Swoją drogą niesamowite jest jak wiele marek istniało przed wojną żyjąc zaledwie kilka lat (albo i krócej).

        Przyznaję, że marki Bucciali nie znałem i gdyby nie Twój artykuł to w ogóle bym jej nie poznał, bo czytając jak szczątkowe i sprzeczne są informacje na jej temat szybko dałbym sobie spokój. Podziwiam wytrwałość.

      • Hshan napisał(a):

        Aj, Szczepanie, a sam komentowałeś ten wpis u Złomnika 🙂 Przyznam, że na mnie cała sprawa zrobiła duże wrażenie, dlatego świetnie to zapamiętałem.

      • SzK napisał(a):

        Tak, teraz już poznałem. Przepraszam, po roku trudno pamiętać wszystkie takie rzeczy 🙂

  4. Daozi napisał(a):

    A w sumie to o samej Hispano-Suizie jakoś wiele tu nie było. Nawet przejrzałem tagi i, o ile niczego istotnego nie przegapiłem, to nie znalazłem rysu historycznego tej firmy. Nie znam kwestii prawnych jakie się wiązały z końcem jej działalności, ale aż się prosi, żeby któryś z współczesnych producentów wykorzystał legendę.

    • SzK napisał(a):

      Hispano-Suiza była ożywiana, z podobnym skutkiem jak kilka innych przedwojennych marek luksusowych – czyli marnym. Wyjatkami zostały tu tylko Maybach (który obecnie jest tylko etykietka topowej wersji S-Klasy), no i Bugatti.

      O Hispano-Suizie na pewno coś napiszę więcej, chociaż były już artykuły o dwóch samochodach pana Andre Dubonneta, oba w serii o PERŁACH COACHBUILDINGU, raz też w KONFRONTACJACH wspominałem Hispano-Suizę Alfonso, czyli jeden z pierwszych w świecie samochodów sportowych.

      http://automobilownia.pl/perly-coachbuildingu-hispano-suiza-h6c-nieuport-tulipwood/
      http://automobilownia.pl/perly-coachbuildingu-xenia/
      http://automobilownia.pl/konfrontacje-sport-w-epoce-mosiadzu/

      Po Alfonso Hispano-Suiza produkowała w zasadzie dwa ważne modele: 6-cylindrowy H6 i 12-cylindrowy J12, oba pełniły na rynku rolę podobna do XXI-wiecznego Maybacha. Generalnie firma istnieje do dziś, ale po wojnie nie zajmowała się już motoryzacja, tylko technika lotnicza – podobnie jak od niedawna np. Saab. Słusznie uznano, że w nowej epoce nie było już miejsca na takie auta, jakie stanowiły kiedyś specjalność marki.

  5. Mav napisał(a):

    Nie ma kiedy komentować, ale staram się czytać…

    Powiedz Szczepanie jak tę nazwę powinno się prawidłowo czytać. Przez „ć” czy raczej „k-c-i”? Może jeszcze jakoś inaczej.

    • SzK napisał(a):

      Po włosku – „BUCZCZIALI”, z akcentem jak u nas, tzn. na przedostatniej sylabie.

      Po francusku – „BÜKSJALI”, oczywiście z akcentem na ostatniej sylabie, jak wszystko po francusku.

      Po korsykańsku – nie mam pojęcia.

  6. Hurgot Sztancy napisał(a):

    fajny ten właściciel – jak będę stary i się mnie będą pytali o różne dokonania, to też będę ściemniał ile się da! np. jako pierwszy człowiek wjechałem czterosuwem do Wilczej Góry, a w 2012 jako pierwszy przejechałem autostradą z Warszawy do Łodzi czerwonym samochodem

    • SzK napisał(a):

      No ale V16 nie zbudowałeś 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        bo ja jestem w trakcie budowania V17! użyję do tego siedmiu dwucylindrówek Fiata i jedną trzycylindrówkę Forda

      • benny_pl napisał(a):

        to moze ja w taki sposob zbuduje silnik bokser 3 suwowy 6 cylindrowy? zbudowany z 4 suwowego silnika od Tico i 2 suwowego silnika od warturga? 🙂

  7. ndv napisał(a):

    Ależ komiksowo-karykaturalne proporcje.
    Nie mogę powstrzymać się od złośliwości (ale czym byłby świat bez odrobiny ironii :D): takie skrzyżowanie Arrinerry (czego to nie zbudowano i kto to tego nie kupił) z BMW X6 czy innym VW Babayaga (czyli wielgachne rozmiary i bezsensowne proporcje). Chociaż biorąc pod uwagę rozmiary widok czegoś tego musi wywoływać jakieś wrażenia. Ten samochód idealnie nadaje się na głównego bohatera jakiegoś kiczowatego horroru (chyba bardziej od Lincolna) 😉

    • SzK napisał(a):

      Szczerze, to porównanie do Arrinery nasuwało mi się w czasie pisania, ale to trochę śliska sprawa, bo a nuż jeszcze polski supersamochód podbije świat, i jak ja wtedy będę wyglądał jako ten, co się z niego natrząsał…?

    • SzK napisał(a):

      Przypomniał mi się taki dowcip: „Kto wynalazł rower?” „Pewien radziecki żołnierz. U Niemca na strychu”.

      Stosunkowo wielkoseryjny samochód w fabryki w Szczecinie znaleziony na Mazowszu to nie jest dla mnie jakaś wielka sensacja, chociaż oczywiście, model rzadki, więc fajnie, że jest.

    • Krzyś napisał(a):

      Ale fragmenty artykułu trochę przypominają opisy z niektórych aukcji na Allegro: „Samochód jest zachowany w dobrym stanie (jak na swój wiek)”, „Samochód jest prawie kompletny”. Brakuje jeszcze tylko „do niewielkich poprawek blacharsko-lakierniczych”…

      • SzK napisał(a):

        Ciekawe, czy w samochodzie „nigdy nie było palone” i czy „nie wymaga wkładu finansowego”.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no i Niemiec płakał jak porzucał…

  8. benny_pl napisał(a):

    szkoda, ze tak malo o tych silnikach Szczepanie, te silniki CIME bardzo ciekawe, OHC na walku krolewskim, nigdy tego na zywo nie widzialem, ale w latach 20 to naprawde niesamowite musialo byc!

    • SzK napisał(a):

      W latach międzywojennych wałki królewskie były całkiem popularne, zwłaszcza w wyższej klasie, bo alternatywy sprawowały się jeszcze tak sobie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*