PERŁY COACHBUILDINGU: PURPURA I BIEL

Purpura i biel – chyba żadne inne zestawienie kolorów nie kojarzy się tak silnie z bogactwem i władzą.

Te konotacje wywodzą się jeszcze ze starożytności. Purpurowy barwnik od tysięcy lat pozyskiwano z wydzieliny pewnych gatunków ślimaków morskich zamieszkujących wschodnie wybrzeże Morza Śródziemnego. Specjalizowali się w tym zwłaszcza Fenicjanie – od jednego z najważniejszych ośrodków ich cywilizacji barwnik ów nazywano purpurą tyryjską. Do uzyskania jednego grama substancji potrzeba było około dziesięciu tysięcy ślimaków – łatwo więc wyobrazić sobie, ile musiały kosztować purpurowe szaty. Nosili je rzymscy generałowie w czasie triumfalnych powrotów z wypraw wojennych, a także, oczywiście, cesarze: niektórzy z nich – np. Neron – przyznawali sobie wyłączne prawo używania tego koloru, kojarzonego z wyschniętą krwią (w domyśle – pokonanych wrogów). A także z trwałością: tkaniny farbowane purpurą nie blakły od słońca i wilgoci, a w owych czasach patyna tylko dodawała powagi. Nie nowe, a właśnie stare przedmioty, przekazywane z pokolenia na pokolenie, świadczyły o szlachectwie i wielkości danego rodu oraz poszczególnych jego członków. Z tego powodu horrendalnie drogą purpurę fałszowali często antyczni oszuści, używający do tego celu zwykłego indygo – a nic nie potwierdza prestiżu dobitniej niż fabrykowanie podróbek.

Biel symbolizowała z kolei czystość i wierność, również w służbie. Białe szaty wkładały kapłanki Westy, także ludzie ubiegający się o ważne urzędy podkreślali swoją uczciwość i oddanie społeczeństwu poprzez bielenie swych tóg kredą (od łacińskiego słowa „candidatus„, oznaczającego „wybielony”, wywodzi się dzisiejszy „kandydat”). Wczesnochrześcijańscy kapłani odprawiali msze w białych strojach – dopiero w późniejszych wiekach wyższe duchowieństwo zaczęło się ubierać w cesarską purpurę, co można postrzegać jako nader wymowne.

Symbolika tych dwóch barw przetrwała upadek świata starożytnego: szczególnie jednoznaczna była zwłaszcza w Bizancjum, gdzie cesarze wciąż nosili się na purpurowo, biel zaś kojarzono z boskością i nadprzyrodzonością. By może nie jest więc przypadkiem, że oba te kolory zostały użyte na jednym z ostatnich dzieł najbardziej bizantyjskiego z coachbuilderów – urodzonego w białoruskim Mińsku Jakuba Sawczuka, działającego w Paryżu pod nazwiskiem Jacques Saoutchik.

Nie mam pojęcia, ile ślimaków trzeba byłoby złowić, wydłubać z muszelek i wycisnąć, by uzyskać ilość barwnika odpowiednią do ufarbowania karoserii samochodu, zwłaszcza zbudowanej na podwoziu o rozstawie osi 129 cali (3.277 mm). Na szczęście jednak w roku 1948-mym, kiedy powstawał opisywany dziś pojazd, technika znała już inne rodzaje barwników, zarówno purpurowych, jak i białych (a warto może dodać, że kryjące lakiery białe były wtedy jeszcze stosunkowo młodym wynalazkiem). Do prawdziwie bizantyjskiego stylu brakowało tu tylko jednego – złota: wszak krawędzie purpurowych tkanin złocili już nawet Rzymianie z czasów republikańskich, którzy na co dzień cenili surowe obyczaje i prostą, powściągliwą estetykę, w późniejszych zaś czasach trend ten tylko się wzmacniał. Jednak w automobilizmie, zwłaszcza w pierwszych dekadach po II wojnie światowej, rolę złota z powodzeniem pełnił chrom – a tego na rzeczonym nadwoziu w żadnym wypadku nie brakowało.

W starożytności Rzymianie, choć panowali nad znanym sobie światem, towary luksusowe kupowali od podbitych ludów – purpurę, na ten przykład, od Fenicjan. Pochodzenie produktu od specjalistów wywodzących się z pradawnej kultury dodawało splendoru już dwa tysiące lat temu. A jak to było w Roku Pańskim 1948-mym…? Cywilizacją zachodnią rządzili wtedy niepodzielnie Amerykanie, których wojsko dopiero co spotkało się było z Armią Czerwoną w środku pokonanych Niemiec, a do tego, jako jedyne na świecie, dysponowało bronią atomową, no i najsilniejszym zapleczem gospodarczym. Ówczesny symbol bogactwa, czyli drogie samochody, produkowali Jankesi sami – chwilowo mieli na to nawet quasi-monopol. Zawsze jednak można było wzmocnić ich blask za pomocą fenickiej purp…. przepraszam – paryskiej karoserii.

***

Detroit od czasów pierwszej wojny światowej specjalizowało się w masówce. Najpierw wypuściło 15 milionów egzemplarzy Forda T, potem – również siedmiocyfrowe ilości jego następcy, oraz głównych konkurentów – Chevroleta i Plymoutha. Potem przyszedł czas na coroczne liftingi (zwane szumnie „modelami roku…”), oraz taśmową produkcję aut wyższych segmentów, z szesnastocylindrowymi Cadillacami włącznie. Ostatnie firmy trzymające się tradycyjnych metod rzemieślniczych zmiótł z rynku Wielki Kryzys, a gdy ten przeszedł, za wielkoseryjne wytwarzanie przystępnych cenowo samochodów wziął się nawet Packard, zwany wcześniej amerykańskim Rolls-Royce’em.

Jeśli Packarda można porównać do Rolls-Royce’a, Cadillaca należałoby postawić obok Mercedesa: te marki oferowały bowiem produkty premium i w potocznych językach swoich krajów stały się synonimami życiowego sukcesu, ale praktykowały masową produkcję na taśmie montażowej. Analogia stała się szczególnie wyraźna od sezonu ’36, w którym Cadillac zaprezentował nowy, podstawowy model Series 60, wykorzystujący tzw. B-Body (średniej wielkości karoserię z koncernowej półki, na której opierały się również modele tańszych marek General Motors – La Salle, Buicka i Oldsmobile’a). Baby-Caddy ogromnie poszerzył rynek, koncepcja była więc rozwijana. W ostatnim przedwojennym sezonie ’42 (produkcję cywilną przerwano w lutym) ukazała się nowa generacja, nazwana Series 62. Jej produkcję wznowiono po nastaniu pokoju i kontynuowano do 1947r. W tym ostatnim klientów znalazło prawie 40 tys. najmniejszych Cadillaców, co stanowiło 64% produkcji marki.

Model na rok 1948-my wprowadził pewien dziwaczny smaczek, a mianowicie sterczące do góry zakończenia tylnych błotników (LINK) – nikt nie mógł wtedy przypuszczać, że w ciągu jednej dekady przemienią się one w skrzydła sięgające ponad metr nad poziom drogi i zostaną uznane za prawdziwy symbol całej epoki, nie tylko w automobilzmie. Dziś chciałem jednak opisać inny samochód – pochodzący co prawda z 1948r., ale powstały na podwoziu poprzedniej generacji Cadillaca, które w dwóch egzemplarzach trafiło na jedną z wystaw w Paryżu.

W tamtym czasie ekskluzywni producenci europejscy proponowali… hmmm – w zasadzie, to prawie nic. Jedni w ogóle jeszcze nie istnieli (m. in. Ferrari, Lamborghini), inni – dopiero odgruzowywali swoje fabryki (m. in. Daimler-Benz), jeszcze inni zaś nie podołali temu zadaniu (m. in. Maybach, Horch, Hispano-Suiza). Najliczniejszą zaś grupą były firmy, które formalnie działały i nawet coś produkowały (jeśli znalazł się klient), ale nie były w stanie opracować żadnych nowych modeli i w związku z tym pomału już dogorywały. Bugatti, Delage/Delahaye, Talbot-Lago – w 1947r. oni wszyscy znajdowali się w tym stadium. Przez chwilę wydawało się nawet, że podobnie skończą marki Jaguar i Rolls-Royce/Bentley, ale one, jako działające w mniej zniszczonym, stabilniejszym i przyjaźniejszym kraju niż niemieccy i francuscy rywale, szybko wyszły na prostą.

Problem mieli natomiast paryscy coachbuilderzy. Wyżej wymienione marki angielskie nie potrzebowały ich usług, bo były pod tym względem praktycznie samowystarczalne, a kontynentalne źródła odpowiednich podwozi wyschły niemal całkowicie. Stąd nieco desperacki pomysł Sawczuka / Saoutchika (który do końca życia mówił po francusku z silnym, słowiańskim akcentem), by jako bazy użyć wielkoseryjnej limuzyny z Detroit. W dodatku nie najwyższego segmentu – co prawda marki Cadillac, ale należącej do opisanej powyżej, najmniejszej serii 62.

Auto, jak już wiemy, było przedwojennej konstrukcji. Rozstaw osi wynosił 129 cali (3.277 mm), długość fabrycznych karoserii sedan 4d, coupé i cabriolet 2d – 220 cali (5.568 mm). Przednie koła zawieszono niezależnie, tylna oś była sztywna. Przedwojenna V8-mka OHV o pojemności 346 cali sześciennych (5.670 cm³) była zasilana pojedynczym, dwuprzelotowym gaźnikiem i rozwijała 150 KM przy 3.400 obr/min. Łączono ją z ręczną, w pełni synchronizowaną przekładnią trzybiegową lub czterobiegową Hydra-Matic – pierwszym wielkoseryjnie produkowanym automatem, który wybierała przytłaczająca większość klientów.

Taką też właśnie, samoczynną przekładnię posiadały dwa podwozia, które Jakub Sawczuk wraz ze swym synem, Pierre’em, wzięli na swój warsztat. Dodajmy – warsztat niezwykle szacowny, bo z tradycjami sięgającymi 1899r. To wtedy, opuściwszy carską Rosję, Białorusin przybył do Paryża i założył niewielki warsztat stolarski. Jego meble szybko zyskały świetną renomę, co już po siedmiu latach pozwoliło na zakup całej, działającej fabryki powozów i przekształcenie jej w zakład karoseryjny. Artystyczny zmysł właściciela rozwinął się oczywiście w okresie międzywojennym, kiedy dał początek wielu kreacjom charakteryzującym się płynnymi, smukłymi liniami, ale nade wszystko – skrajnie bogatą, wręcz przeładowaną ornamentacją, jakby skrojoną pod gusta wschodnich satrapów.

Obu podwoziom Cadillaca dostały się karoserie zwane w angielskiej nomenklaturze 3-position drophead coupe, czyli dwudrzwiowe cabriolety z trzema możliwymi konfiguracjami dachu: zamkniętą, całkowicie otwartą lub pośrednią, przypominającą późniejsze nadwozia targa (z postawioną tylną częścią dachu, zawierającą maleńkie, eliptyczne okno, ale nie sięgającą nad przednie fotele).

Stylistyka auta wywodzi się zdecydowanie z lat 30-tych, chociaż sylwetka jest już nieco bardziej zwarta niż w typowych karoseriach przedwojennych. Inne rzucające się w oczy cechy – zasłonięte wszystkie koła, brak stopni do wsiadania, półokrągłe zakończenia przednich błotników, ogromne ilości chromu i ekscentryczne malowanie zdecydowanie wyróżniały się na tle projektów seryjnych, zarówno tych z lat 30-tych, jak i 40-tych, ale nie wybiegały zbytnio ponad to, co można było dostać od paryskich maîtres carossiers.

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Podobnie jak oryginał z Detroit, auto było czteromiejscowe. Jego ogromne rozmiary (nie znalazłem ich nigdzie, ale nie mogły być mniejsze od nadwozia seryjnego, które mierzyło ponad 5,5 metra) zostały sprytnie zamaskowane poprzez wizualne wysmuklenie sylwetki – w tym zasłonięcie kół – i podzielenie bryły na kilka różnobarwnych części. Dach oraz boczne okna były otwierane elektrycznie!!

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Właściciel Cadillaca nie narzekałby chyba na widoczność do tyłu oferowaną przez samochody XXI-wieczne …

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Tak wygląda „pośrednia pozycja” dachu. Wynalazek był popularny w Anglii, gdzie stosowała go np. firma Tickford (często karosująca np. roadstery MG). Interesująca jest też „plecionka” namalowana na  drzwiach, przypominająca rattanowe meble – nie jest to jednak oryginalny pomysł Szewczuka, a zapożyczenie z przedwojennego dziedzictwa Cadillaca (podobny motyw pojawiał się na fabrycznych karoseriach modelu V16).

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Tak wygląda Cadillac z otwartym dachem i w świetle dziennym (tak, starożytna purpura tyryjska też miała bardzo różne odcienie w zależności od oświetlenia). Z tej perspektywy warto zwrócić uwagę na ogromne zderzaki i nieprzeciętną wysokość maski…

Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

…która jednak nie musi zaburzać ogólnego wrażenia smukłości.

Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

Od początku pisałem, że Sawczuk skarosował dwa podwozia – projekty były identyczne, ale kolorystyka – inna (tutaj purpura zajęła miejsce bieli, a sama ustąpiła czerni). W tym wypadku jeszcze bardziej rzuca się w oczy nieprzyzwoita wręcz ilość chromu.

Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

Wnętrza obu aut pozostały seryjne, choć zostały urządzone w kolorach zgodnych z lakierem. Można rozpoznać amerykański hamulec ręczny (z lewej strony pod deską rozdzielczą) i dźwignię przekładni Hydra-Matic z prawej strony kolumny kierownicy.

Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

A to i emblematy Saoutchika, z adresem firmy

Foto:  http://www.coachbuild.com

Foto:  http://www.coachbuild.com

***

Oba samochody trafiły do Kalifornii za pośrednictwem dealera Don Lee Cadillac z siedzibą w Hollywood. Źródła podają sprzeczne informacje na temat ich losów: powtarzają się w nich co prawda te same nazwiska, ale nie sposób dojść do wszystkich szczegółów. Najprawdopodobniej egzemplarzem białym jeździła meksykańsko-hollywoodzka aktorka, Dolores del Rio, zaś czarnym – nowojorski sprzedawca ekskluzywnych futer, Louis Ritter. Ten pierwszy został poddany odbudowie jeden jedyny raz – w 1992r. Od tego czasu często gości na wystawach i konkursach elegancji, w tym najbardziej prestiżowym z nich wszystkich, w kalifornijskim Pebble Beach.  Ten drugi zaś w 2010r. zmienił właściciela za niezbyt powalającą dziś kwotę 649 tys. dolarów. Kilka lat później każde z dzieł Jakuba Sawczuka z całą pewnością osiągnęłoby wyższą cenę, nawet, jeśli byłoby zbudowane na wielkoseryjnym podwoziu.

Dwa bizantyjsko-purpurowe Cadillaki były jednymi z ostatnich wielkich dzieł Białorusina – w późniejszym okresie jego twórczość ograniczała się do budowy prototypów i pokazowych makiet. Rozpowszechnienie się samonośnych nadwozi i upadek większości europejskich producentów luksusowych automobili zmusiły większość coachbuilderów do odejścia na emeryturę. Manufaktura Saoutchik formalnie istniała do 1955r., jednak jej założyciel zmarł już rok wcześniej, w wieku 74 lat.

Foto tytułowe: Jack Snell, Licencja CC

Share Button
Napisano w PERŁY COACHBUILDINGU Tagi: , , ,
43 comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: PURPURA I BIEL
  1. Jakub napisał(a):

    Pozwolę sobie nie zgodzić się ze stwierdzeniem, że Cadillac w 1947ym stosował ramę typu X. Była to raczej rama podłużnicowa, jedynie z solidnym wzmocnieniem w kształcie iksa w części środkowej; nie pozwalała też na obniżenia nadwozia, bo ono na niej stało. Rama typu X to domena modeli po 1957 roku, tam faktycznie pozwalała na obniżenie nadwozia, bo „chowała się” w bardzo szeroki tunel środkowy i faktycznie, kiepsko zachowywała się przy zderzeniach – z jednej strony, przy uderzeniu bocznym samochód uderzający wjeżdżał do środka nadwozia, z drugiej przy uderzeniu czołowym o niepełnym nałożeniu jedna z poprzeczek odginała się na bok i samochód uderzający wjeżdżał do środka uderzonego. Stąd też znakomity wynik crash-testu zderzającego Chevroleta z 2009 z tym z 59(także korzystał z ramy X) – gdyby auta zamienić na Fordy z tych samych roczników to uszkodzenia nowego auta byłyby znacznie bardziej poważne.

    Dla porównania- w linkach obrazki, pierwszy ilustrujący ramę z 47ego, drugi- prospektu cadillaca z 1958.

    https://assets.hemmings.com/story_image/556491-1000-0.jpg?rev=2

    http://wildaboutcarsonline.com/members//WAC_News//WAC_News_Images/1958_Cadillac_V8_Chassis_1.jpg

    • SzK napisał(a):

      RACJA !!

      CAłkowicie pomyliły mi się generacje. Bardzo przepraszam i dziękuję za wyłapanie. Zdanie zostało oczywiście usunięte.

    • ndv napisał(a):

      Masz moze jakies porównanie ochrony zderzeniowej ramy X i innych? Zwłaszcza w zderzeniu czołowym bo przy bocznym wszystko zależy od progów (swoją droga chyba na Fotodinozie było kiedyś zdjęcie Mercedesa (w114/115?) ładnie owiniętego na drzewie czy słupie).

      • Jakub napisał(a):

        Niestety, chyba nikt nie przeprowadzał takiego porównania oficjalnie, a przynajmniej go nie znalazłem. Jedynie, po czym tak wnoszę to artykuły w internecie no i stare zdjęcia rozbitych samochodów. Z resztą, logicznie rzecz biorąc- na ramę drabinową działa siła równoległa do przebiegu belki, na ramę X- siła jest przyłożona pod kątem względem przebiegu belki, w dodatku belka nie ma o co się „zaprzeć” i w zasadzie jedynym węzłem, który przenosi tą siłę jest połączenie przy tunelu środkowym. W dodatku działa na nie całkiem długa dźwignia. Teoretycznie rolę bocznego wspornika miały grać solidniejsze progi, ale po pierwsze- nadwozie jest połączone z ramą elastycznie, poduszkami gumowymi które zapewne ulegają po prostu zerwaniu, a po drugie- progi w tych autach podobno bardzo szybko gniły.

        Ogólnie rzecz biorąc, za pewną poszlakę może posłużyć fakt, że materiały marketingowe Forda z tamtego okresu zawierały kwestie bezpieczeństwa biernego, jak na przykład dość silnie promowanie pasów bezpieczeństwa, zwrócenie uwagi na mocowanie kanap bezpośrednio do ramy a nie do blachy podłogi, projekt zamków drzwi utrudniający ich samoczynne otwarcie etc. GM wolał temat przemilczeć i w zasadzie pierwsze dostępne materiały pochodzą z przełomu lat 60 i 70, czyli już po Naderze; wówczas dla odmiany auta od GM były ewidentnie bardziej pomyślane pod kątem bezpieczeństwa niż Fordy.

        Oczywiście, to jest takie teoretyzowanie, nie mam stosownego wykształcenia czy narzędzi, aby określić faktyczne różnice w wytrzymałości obu ram; w dodatku ogromną rolę odgrywa przecież rodzaj użytej stali czy metoda jej łączenia.

        Ostatecznie, zapewne najbezpieczniejsze okaże się nadwozie samonośne, w którym pasażerowie jadą w klatce, a nie w puszce stojącej na ramie.

      • ndv napisał(a):

        Z doswiadczenia wiem, ze ocenisnie konstrukcji bez wynikow obliczen/testow moze byc obarczone bardzo duzym bledem z tad pytanie o jakies porownanie. Zdjecia z wypadkow trzeba traktowac ostroznie, rozne warunki, predkosci itd. (zreszta tych tez nie pezegladalem)
        Przy okazji, nie wiem czy dobrze kojarze, ale pod koniec lat 50 kierowcy Chevroletow byli najbardziej narazeni na wypadki (na tej samej zasadzie co dzisiaj Audi czy BMW- bez absolutnie zadnych powodow technicznych)

      • Jakub napisał(a):

        O, o tym nie słyszałem. Ciekawe z czego to wynikało, charakteru samochodów a co za tym idzie- stylu jazdy? Chevrolet przeważnie był najmiększy z całej trójki i najgorzej się prowadził i – podobno- niemały wpływ miała na to rama, nad którą się tak pastwimy, nie zapewniająca dostateczniej sztywności. A może po prostu najbardziej jego stylistyka przemawiała do najmniej rozsądnych kierowców, i kupowali go zamiast Fordów czy Plymouthów.

        Dodam jeszcze, że ilekroć nie czytałem o ramie typu X, to wspomniane było, że praktycznie pod każdym względem zapewnia gorszą ochronę w razie wypadku; zdaje się, że nawet w „bezpieczeństwie biernym pojazdów”, książce z końca lat 60tych, a wydanej w Polsce w 1984 było to opisane. Nader też o tym wspominał. Bardzo chętnie zobaczyłbym jakąś symulację komputerową, ale cóż- chyba trzeba mieć ku temu wysoce specjalistyczne programy i umiejętności.

      • ndv napisał(a):

        Kurcze, widze ze wcielo mi slowo „chyba” w kontekscie Chevroleta, co zmienilo sens wypowiedzi. To tylko moja teoria, oparta o to, ze Chevrolet byl najbardziej „cool” i „hot” marka przez wiele lat. Wtryskowe v8 w sedanie i te sprawy 😉

        Co do symulacji komputerowej do zderzen jest np darmowy Impact (chociaz od kilku lat rozwoj stoi) ale na laptopie raczej nie policzymy nic ponad sama rame. I zostaje stara sprawa: im dalej w las, tym wiecej drzew: ₩ lyw karoserii, grubosci i gatunku stali, roznych wezlowek itd.
        Materialu starczy na doktorat (bez ironi)

      • Fabrykant napisał(a):

        Tak zdjęcie Mercedesa było na Fotodinozie u niejakiego pana Odermatta- dość wstrząsające, jak się wgłębić. Zamieszczam link autoreklamiarsko: https://fotodinoza.blogspot.com/2014/10/achtung-polizei-przemyt.html

        Ze swego doświadczenia architektonicznego dotyczącego wszelkich konstrukcji- z zasady wszelkie skratowanie wpływa pozytywnie na wytrzymałość. Znaczy się „prostokąt” jest wytrzymalszy niż „belka”, a „prostokąt z przekątną” znacznie wytrzymalszy niż zwykły „prostokąt”. Oczywiście da się skonstruować tak grubą „belkę”, żeby dorównała wytrzymałością „prostokątowi”, ale jest to mało ekonomiczne.
        Znalazłem trochę zdjęć, test zderzeniowy i porządny opis X-Frames tutaj: http://www.curbsideclassic.com/automotive-histories/automotive-history-an-x-ray-look-at-gms-x-frame-1957-1970/
        Oceniając to z grubsza- Ramy X miały fatalnie słaby punkt- ten środkowy (który i tak musiał być potężny, żeby przenieść takie same obciążenia jak ewidentnie wytrzymalsza rama klasyczna)- ten punkt dawał niekorzystną możliwość odkształcania się (wichrowania) tej konstrukcji, abstrahując nawet od słabej ochrony bocznej pasażerów. I tak zadziwiająco długo ją produkowali.
        Widać lepiej się sprzedawały niższe niż bezpieczniejsze samochody.

      • ndv napisał(a):

        Fabrykant, oczywiście piszesz prawdę, ale podejrzewam, ze w kierunku pionowym sztywność i wytrzymałość były bardzo zbliżone, natomiast na siły boczne x mogło byc nawet lepsze – pamietajmy, ze dwie belki maja wytrzymałość na zginanie dwóch belek a jedna o szerokość dwóch ma wytrzymałość 4 krotnie większa od pojedynczej (poszukać na wiki wzorów na wytrzymałość belki – ja tego ma telefonie dobrze nie opisze).
        M. in. dla tego pisałem ze próba oceniania na oko moze dac wynik bardzo daleki od rzeczywistości

      • Jakub napisał(a):

        Przy czym przy zderzeniu czołowym nie obawiałbym się o wytrzymałość „kręgosłupa” ramy, który w zasadzie nawet w tym crash-teście Chevroleta z 59 versus Malibu z 2009 nie dotarł do strefy zgniatania (czy raczej strefa nie dotarła do niego), a o jej przednie „kończyny”, a konkretniej ich punkt przyczepu do „kręgosłupa”. Tam przy uderzeniu występują ogromne siły, spotęgowane jeszcze przez metrową dźwignię i nie zdziwiłbym się, gdyby okazało się, że w zasadzie belka się nie odkształciła zbyt mocno, a nie wytrzymało jej połączenie z kręgosłupem/pękła w tym miejscu. Szkoda, że nigdzie w internecie nie są dostępne zdjęcia z ekspertyzy tego rozbitego Chevroleta- podobno został rozebrany przez ekspertów NTHSa, przeanalizowany, obfotografowany i złożony ponownie.

      • Jakub napisał(a):

        Wymyśliłem właśnie metodę sprawdzenia tego w warunkach domowych i postaram się ją zrealizować, ale zapewne czas będę miał dopiero po sesji, czyli w połowie lipca. Z patyczków do lodów posklejam dwie ramy- typu X i tradycyjną, drabinkową, zakładając takie same zużycie materiału; osadzę je na drucianych osiach, w miejscu silnika mocując nakrętkę… w ramach poduszek zapewne zastosuję zapałki; następnie rozpędzę oba samochody na pochyłej desce, podążające za żyłką i wprowadzę w nieruchomą przeszkodę. Powinno dać to jednoznaczny wynik, która rama jest wytrzymalsza w takim uderzeniu. Pytanie tylko- czym łączyć patyczki? Kropelka jest z pewnością za mocna a nic innego nie przychodzi mi do głowy.

      • benny_pl napisał(a):

        kiepski pomysl, drewno to calkowicie inny material od stali, bardziej sprezysty i nie plastyczny – metal sie wygina, drewno sprezynuje a potem peka. duzo bardziej miarodajne bedzie wykonanie ramy z drutu miedzianego do domowych instalacji elektrycznych (3×1.5) metr kosztuje grosze w elektrycznym a 3 druty metrowe ktore sa w srodku na pewno wystarcza, polaczenia pewnie najlepiej lutowac
        w sumie moze i ja bym takie cos zrobil, ale nie wiem kiedy 😉

      • Jakub napisał(a):

        W sumie po przemyśleniu sprawy skłaniam się bardziej ku drutowi stalowemu, miedziany będzie raczej zbyt miękki. Z drugiej strony, drut to kompletnie inny profil niż dwuteownik czy profil zamknięty z którego zrobiona jest rama. Na chwilę obecną plan jest taki, żeby wyciąć elementy z drutu stalowego 2-3 mm, zależnie od skali, zahartować a następnie zlutować, co chyba najlepiej oddałoby punktowe osłabienie stali w pobliżu miejsca spawania. Czy można przeliczyć, jakiej grubości lita belka(drut) będzie miała taką samą wytrzymałość jak profil? I czy proste wyskalowanie konstrukcji da miarodajny efekt? (zapewne nie?)

      • SzK napisał(a):

        Może łatwiej będzie znaleźć ramę Chevroleta na jakis amerykańskim złomie…? 😉 Tylko że trzeba by jeszcze zrobić jej crash test 🙂

        A tak poważnie, to jestem bardzo ciekawy, co z tego wyjdzie.

      • benny_pl napisał(a):

        zycze duuuuuuzo cierpliwosci przy lutowaniu hartowanego drutu stalowego, jesli sie to wogole uda to bedziesz jeden lut meczyc pol dnia i to nie cyna z kalafonia i lutownica tylko predzej jakims palniczkiem cyna i kwasem lutowniczym… to mooooze sie uda, ale jeszcze z drutem 3mm to jakis straszny przerost formy nad trescia… to jakiej to ma byc wielkosci? z metr dlugosci?
        i tak nie da sie odtworzyc zadnych realistycznych warunkow robiac taki model, tu chodzi jedynie o tendencje niszczenia dla dwoch modeli ramy w tych samych warunkach i tyle, wynik da odpowiedz jedynie taka jak sie mniejwiecej zachowa prawdziwa rama, ale zupelnie nie wiadomo przy jakiej predkosci, poza tym przednia belka zawieszenia w prawdziwej ramie to tez bardzo powazne wzmocnienie, ktore w modelu bedzie prawie zupelnie pominiete

      • Jakub napisał(a):

        Benny – mam za sobą już lutowanie palnikiem nierówności na karoserii(tzw. cynowanie), więc jakieś tam dwa druty nie powinny być wielkim problemem. Grunt to pasta ołowiowa, po niej cyna przylega jak Butapren. Co do samego crash testu, chciałbym zachować minimum dokładności, więc model pewnie będzie musiał mieć pół metra. Drut 3mm to taki szacunek, myślę, że będzie musiał być grubszy niż przeskalowany profil ramy, ale najpierw muszę sprawę przemyśleć i przedyskutować z kimś, kto ma o belkach jakiekolwiek pojęcie.

      • ndv napisał(a):

        O Ludzie i Bogowie. Ja Straszynem ilością materiału na doktorat a koledzy widzę porywaja sie na habilitacje (hartowanie drutu, spoiny i tr sprawy).
        Skalowania modeli mnie na studiach nie uczyli, za młody jestem. Chyba mniej energii człowiek straci na ogarnięcie Impacta z sourceforge i zrobienia modelu wirtualnego z rożnymi lokalnymi wzmocnieniami.
        Jak juz sie bawić w model fizyczny to proponuje użyć papieru – raczej łatwiejszy w obróbce, powinien pozwolić uzyskać geometrię bardziej zbliżona do rzeczywistej (z rożnymi lokalnymi wzmocnieniami), różnice pomiędzy konstrukcjami powinien oddać dobrze a rożnych uproszczeń i tak będzie za duzo aby sie przejmować niedokładnym odwzorowaniem materiału.

      • benny_pl napisał(a):

        to porownamy konstrukcje i efekt zderzenia, ja mam juz pierwsza rame:
        http://mreq.republika.pl/1/rama1.jpg
        teraz robie druga

      • Jakub napisał(a):

        O, widzę, że już działasz.
        Ja się w międzyczasie skonsultowałem z kumplem z polibudy, generalnie ustaliliśmy, ze zastąpienie profilu prętem jest niewykonalne z uwagi na momenty gnące, więc wieczorem jadę do Leroya szukać odpowiednich kształtowników. Będę musiał też wymyślić metodę ich obróbki i gięcia, więc pewnie moich rezultatów nie doczekacie się jeszcze bardzo, bardzo długo ( o ile się doczekacie). Zapewne trzeba będzie użyć podobnych technik jak przy dorabianiu elementów karoserii.
        Kolejnym problemem jest jeszcze rozpędzenie tego do prędkości, przy której się odkształci, no i zapewnienie w tym powtarzalności (więc popchnięcie ręką o ścianę odpada).
        Zdaję sobie sprawę, że porywam się z motyką na słońce, ale spróbować można.

      • SzK napisał(a):

        Jak coś, to chętnie opublikuję wpis gościnny na ten temat 🙂

      • SMKA napisał(a):

        Jakub, czy pisząc o „Bezpieczeństwie biernym pojazdów” nie masz na myśli książki „Bierne bezpieczeństwo samochodu”? Książka to jest właśnie z 1984 roku, ale jej oryginalna radziecka wersja, jest z końca lat 70., a nie z lat 60.

      • Jakub napisał(a):

        Tak, właśnie o tą książkę mi chodzi. Możliwe, że przeinaczyłem fakty i tytuł, bo czytałem ją trzy albo cztery lata temu, i o ile dobrze pamiętam- przedstawiała ona stan wiedzy na koniec lat 60tych, a nie 70tych; pamiętam, że sporo autor rozwodził się nad zmianami konstrukcyjnymi w Fordach pomiędzy sezonem 1967 i 1968, w tym nowymi wzmocnieniami; autor powoływał się na Mercedesy, ale nie pamiętam czy model W114/W115 czy jeszcze skrzydlaka, nie padło chyba hasło „poduszka powietrzna”, a przecież te były już w produkcji seryjnej. Ogólnie rzecz biorąc, nie wiem, czy na polskim rynku ukazała się jakakolwiek inna książka traktująca o tej tematyce; może poza „Wypadkami samochodowymi” z 1957 roku, ale tam część traktująca o poprawie konstrukcji pojazdów była bardzo ogólna, stawiająca za wzór pod tym względem ówczesne auta amerykańskie; znakomicie za to opisywała ówczesne realia polskiego ruchu drogowego, jak na przykład tabor pamiętający lata dwudzieste, kompletne bezhołowie, fatalny stan infrastruktury drogowej…W zasadzie można by sporą część książki po prostu skopiować i wydać dzisiaj.
        Autor wysuwał tam ciekawą hipotezę, że polskie drogi są… zbyt mocne, zbyt wolno się niszczą i dlatego są zbyt rzadko naprawiane i modernizowane.

        Z wycieczki do Leroya nic nie wyszło- to znaczy, mają drobne profile, ale są to profile aluminiowe, w dodatku o dość grubych ściankach w stosunku do zewnętrznych wymiarów, więc można powiedzieć, że mnie nie urządzają. Trzeba będzie więc wrócić do koncepcji drucianej, ale tu znowu- gdy wytrzymałość na ściskanie i rozciąganie zachowam tą samą (czyli taki sam przekrój elementu) to wytrzymałość na momenty gnące będzie już zupełnie inna i vice versa. Wydaje mi się, że znacznie bardziej istotne są (w tym wypadku) te drugie.

      • benny_pl napisał(a):

        bo po zlom sie jedzie na zlom a nie do liroja 🙂
        a jesli juz do liroja to profile do scianek kartongipsowych sa z cienkiej blachy

      • MK_1990 napisał(a):

        Jak znajdę rysunki techniczne tych dwóch porównywalnych ram to przygotuję symulację komputerową w programie ansys. Tylko muszę miec dostęp do kompa w pracy:-)

      • SMKA napisał(a):

        @Jakub, ta książka o wypadkach to chyba było „Wypadki drogowe”, a nie „Wypadki samochodowe” (Swoją drogą, jednym z autorów był Rychter). A co do tej książki radzieckiej- o poduszkach było, strona 305.

      • Jakub napisał(a):

        Faktycznie, pomyliłem tytuł. Czytałem to za dzieciaka u babci, pamiętam zdjęcie Citroena TA owiniętego wokół drzewa, w które uderzył podwoziem (wspomniane, że był to wóz służbowy- czyżby UB?) oraz, że wóz po takim wypadku wrócił o własnych siłach do garażu. Zdjęcie to posłużyło do wyjaśnienia mi przez śp. Dziadka różnicy w działaniu przedniego i tylnego napędu no i zakodowało mi w głowie, że Citroen=przednionapędowy.

        A co miniaturowego crash-testu, na razie są postępy teoretyczne- to znaczy, zamiast drutu stalowego zastosuję stalowy przewód hamulcowy 6mm; skala wyszła 1/20, większość rzeczy jest już policzona, problematyczną kwestią jest jedynie rozpędzenie „pojazdu” do 60 km/h, ale prawdopodobnie zostanie on po prostu zrzucony na dwóch prowadnicach (linka stalowa) z piątego piętra w nieodkształacalną przeszkodę (czytaj- cegłę) z nałożeniem ok. 40 procent. Więc… jak tylko będę miał więcej czasu, to biorę się za zrobienie rysunków wykonawczych, kupuję rurki, gnę, lutuję, montuję silnik, dociążam… a potem psuję.

        Niestety, nie miałem pod ręką ramy Chevroleta, aby zmierzyć jakie ma wymiary profilu, a i w internecie takich parametrów nie ma, więc wziąłem je z innego pojazdu tej samej klasy i epoki- Plymoutha z 1948.

  2. Fabrykant napisał(a):

    Ładny ten Caddy. Zupełne lata 30-te. Może ja jestem zwolennikiem kiczu, ale jednak ładny. Przez te chromowane łuki na błotnikach nawet oryginalny i spójny.
    Zapewne w związku z zasłoniętymi kołami promień skrętu tego pojazdu nawiązywał do tradycji manewrów lotniskowcem.
    Ciekawy jestem dlaczego oprócz tych dwóch karoserii w USA jakoś nie zażarło Sautchikowi. Wyglądałoby na to że takie nieseryjne Cadillaki to coś co Amerykanom przypadłoby do gustu. Za duża konkurencja?

    • SzK napisał(a):

      Ja nie nazwałbym tego auta kiczem – ono jest pełne przepychu, ale ładnie narysowane, spójne, z dobrymi proporcjami. Ornamentacja balansuje na krawędzi dobrego smaku i nie każdemu musi odpowiadać, ale moim skromnym zdaniem jeszcze nie przekracza ciekniej, czerwonej linii, głównie właśnie ze względu na widoczny tu artyzm.

      W Stanach klasyczny coachbuilding nigdy nie był jakiś mega-popularny. Inna sprawa, że on nigdzie nie był „popularny”, tylko tyle, że europejskie kreacje zdobywały wielka sławę.

      Sadzę, że Amerykanie byli zbyt pragmatyczni na takie rzeczy – seryjne Cadillaki nie kosztowały dużo, jak na tamtejsze warunki (w tym momencie nie mam w głowie danych, musiałbym poszukać, co na pewno zrobię jeszcze przy niejednej okazji) i one im zapewne wystarczały w większości przypadków. Inna sprawa, że standardowe Cadillaki był w gruncie rzeczy „karosowane” przez dawne manufaktury, przejęte z biegiem lat przez GM – takie jak Fisher albo Fleetwood. W niektórych przypadkach ich nazwy były członami oznaczenia modeli. Może to dlatego zwykłe Caddies uznawano czasem za „szyte na miarę”, mimo że w istocie to była masówka…?

      Rolls-Royce miał na pewno własna nadwoziownię w USA, w Springfield – stamtad pochodzi dużo ładnych samochodów, ale i one nie były zbyt oryginalne.

      • Jakub napisał(a):

        To znaczy, w Stanach był popularny, zapewne nawet karoserii skrojonych na miarę powstało więcej niż europejskich, ale rynek był dużo, dużo większy. No i okres popularności amerykańskich firm karoseryjnych miał miejsce nieco wcześniej, około 1920 roku, w latach trzydziestych praca wykwalifikowanych robotników stała się zbyt droga i firmy te poznikały, a przecież z tego okresu pochodzą najbardziej znane kreacje.
        W którymś z Hemmingsów czytałem o firmie oferującej karoserie na zamówienie do Forda T, podobno nawet całkiem popularne. Z resztą, amerykański coachbuilding miał też nieco inne oblicze- woodie wagon. Zanim zajęły się nim fabryki, robiły to wyspecjalizowane firmy, kupujące najtańsze wersje nadwoziowe danych aut i przerabiające je na kombi, częstokroć oferowane przez oficjalnych dealerów marki. Często były to firmy wcześniej robiące eleganckie nadwozia. Widziałem kiedyś zdjęcie placu przed taką firmą, a raczej jego składu odpadów- kilkudziesięciu leżących obok siebie, nowiutkich tylnych partii nadwozia od wozów z przełomu lat 30 i 40. Takie kombi, czy to od coachbuildera czy to fabryczne, było praktycznie przez całą swoją rynkową obecność czyli gdzieś od 1930 do ok. 1953 najdroższą wersją nadwoziową, droższą od kabrioletów. Dla odmiany, coupe było przeważnie najtańsze.

      • SzK napisał(a):

        O drewniakach będzie kiedyś wpis.

        A amerykański coachbuilding był znacznie mniej ekscentryczny od europejskiego, i tak jak mówisz, zanikł wcześniej, bo seryjnie karosowane auta były śmiesznie tanie. Stąd nie pamiętamy go tak dobrze.

  3. benny_pl napisał(a):

    drugi duzo ladniejszy kolorystycznie, choc ogolnie srednio mi sie podobaja, lubie kanciaste samochody 🙂 natomiast ten czarny swietnie pasuje dla jakiegos bajkowego „czarnego harakteru” 🙂

  4. nudny napisał(a):

    Większość tych pereł coachbuildingu kompletnie mi nie leży, nie uważam ich nawet za szczególnie ładne (preferuję bardziej stonowaną elegancję). Jednakowoż, doceniam setki-tysiące roboczogodzin jakie trzeba było poświęcić na zbudowanie takiej karoserii, absolutne mistrzostwo sztuki rzemieślniczej. Jak już koledzy wyżej zauważyli, wygląda jak pojazd Cruelli de Mon lub innego bajkowego złoczyńcy. 🙂

  5. Daozi napisał(a):

    Hm, przypomina mi to nieco auta pseudo-retro przerabiane ze współczesnych modeli. Coś jak te: http://tnij.at/naprzyklad
    Tylko tu jest nieco chromu; jakieś pół małej kopalni. Ale skoro już były nawiązania do Rzymu, to tam mówiono, że o gustach i kolorach się nie dyskutuje…

  6. Hshan napisał(a):

    Wyglądają po prostu… bajecznie 🙂 Nie to, żeby mi się jakoś bardzo podobały, bo to jednak trochę nie mój styl, ale nie mogę dla nich znaleźć lepszego określenia. Takie delikatnie surrealistyczne połączenie chmury, auta i paru innych bliżej nieokreślonych, fantazyjnych obiektów.

  7. Michał napisał(a):

    Ten wstęp o purpurze, bieli i Rzymie jest po prostu genialny!!! Od długiego czasu nie czytałem czegoś tak pochłaniającego uwagę!

  8. Jerzy napisał(a):

    Zastanawiam się jak będzie się miał Coachbuidling w przyszłości – warunki wydają się być sprzyjające, chyba nigdy w historii nie było na świecie tylu milionerów, chyba też nigdy wcześniej tak nie stawiano na indywidualizm jak obecnie. Pewną przeszkodą może być wprawdzie mały wybór odpowiednich ramowych podwozi oraz konieczność spełniania norm bezpieczeństwa, ale i tak przykład takich pojazdów jak David Brown Speedback GT, czy współczesne wariacje na temat Alfy Disco Volante pokazują, że można i jest rynek.

    • Cayman napisał(a):

      Myślę, że w przyszłości coachbuilding będzie się opierał nie na podwoziach ramowych, ale raczej na szkieletach typu monocoque, które będą obudowywane panelami na specjalne zamówienie.

  9. Aleksander napisał(a):

    Te zawsze ciekawe, poza samochodowe nawiązania we wstępach są bardzo mocną stroną Automobilowni 😉 Purpura ani biel wcześniej nie kojarzyły mi się w ogóle z coachbuildingiem tamtej epoki. Bardziej podoba mi się ten czarno – purpurowy egzemplarz.

    Ja właściwie w ogóle się nie znam na kolorach, nawet nie wiem czym różni się purpurowy od fioletowego, a gdybym wiedział to pewnie i tak nie dostrzegłbym różnicy w praktyce 😛 Mimo to barwy w samochodach sprawiają mi radość lub mnie odrzucają. Lubię kontrast koloru nadwozia z wnętrzem, np. ciemny lakier i jasna skóra, a beżowe nadwozie z beżowym środkiem uważam za totalną nudę. Mógłbym odrzucić nawet dobry egzemplarz, jeżeli kolor by mi zupełnie nie pasował, np. czerwony (oprócz Ferrari z centralnie umieszczonym V8), albo zielony (nie dotyczy Jaguarów i Aston Martinów). Nie przepadam też za białymi samochodami.

    • Cayman napisał(a):

      O kolorach było już tu kilka artykułów, ale SzK mógłby pewnie jeszcze rozwinąć temat, zwłaszcza w ujęciu kolorystyki nadwozia do wnętrza, nawiązując przy okazji do tego, że kiedyś jednak było w tym względzie znacznie lepiej, za to dziś przeważają białe, srebrne i czarne nadwozia w połączeniu z czarnymi wnętrzami.

      • Hshan napisał(a):

        O to to. Jak chciałem sobie pomarzyć i skonfigurować na stronie Volvo fajne V90 to się okazało, że jak chcę jedyny ciekawy kolor (czerwony), to automatycznie wybór wnętrza znika i trzeba mieć czarne jak noc, bo to jakiś tam pakiet :/ Pozostałe kolory to odcienie szarości i jakiś smętnawy niebieski.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*