PERŁY COACHBUILDINGU: XENIA

30296980390_091e28e7de_k

W pierwszym wpisie z serii o „PERŁACH COACHBUILDINGU” poznaliśmy drewnianą Hispano-Suizę H6C Nieuport, którą w 1924r. zamówił francuski biznesmen, playboy i awanturnik, André Dubonnet. Tak naprawdę była to jednak tylko krótka notka przeklejona z wcześniejszego postu na facebook’owym fanpage’u, która koncentrowała się głównie na wyjaśnieniu samej idei coachbuildingu – w jej objętości nie zmieściło się zbyt wiele informacji o samym tytułowym pojeździe. Dziś postanowiłem to nadrobić i przygotowałem coś na temat drugiego samochodu Dubonneta, który po z górą 14 latach zastąpił wysłużoną rzeźbę na kołach.

Pojazd z 1938r. jest pod wieloma względami jednym z najbardziej niesamowitych projektów w historii motoryzacji, jednak zanim opiszę jego fantastyczną karoserię, powiem parę słów o tym, czego zabrakło w notce o aucie z 1924r., czyli o historii marki, modelu, oraz o postaci właściciela – tak się bowiem składa, że wszystkie te elementy są wspólne dla obu omawianych pojazdów.

Dla pełnego obrazu tej części dziejów automobilizmu warto poznać sylwetkę typowego klienta zamawiającego perły coachbuildingu. André Dubonnet urodził się w 1897r. jako syn założyciela firmy produkującej eleganckie alkohole. W początkach I wojny światowej służył w artylerii, ale szybko przeniósł się do lotnictwa i został pilotem myśliwskim. Już sama ta decyzja wiele mówi o jego charakterze – w tamtych czasach latanie wymagało ogromnej odwagi i brawury, nie tylko w warunkach frontowych. Rozejm zastał go z wynikiem sześciu zwycięstw powietrznych. Po nastaniu pokoju Dubonnet został sportowcem  – m. in. bobsleistą (brał udział w zimowych igrzyskach olimpijskich w St Moritz) oraz, oczywiście, kierowcą wyścigowym. Od 1921r. startował na bolidach Hispano-Suizy, potem – na Bugatti 35. Karierę zakończył w 1928r. zdobywając w międzyczasie między innymi dwa piąte miejsca w sycylijskich zawodach Targa Florio (1924 i 1926) oraz rekord przejazdu Paryż-Nicea (942 km w 12h:35m).

Dubonnet nie przypominał stereotypowego dziedzica rodowej fortuny spędzającego życie na zabawie i gonitwie za przygodami: choć w jego życiu nie brakowało rozrywki, sporo ze swych zasobów poświęcił działalności inżynierskiej. Wymyślił zaawansowany system niezależnego zawieszenia samochodowego, ochrzczony potem jego nazwiskiem: chodziło o system drążków poprzecznych połączonych z sobą pionową sprężyną śrubową zamkniętą w szczelnej obudowie wypełnionej olejem. Patent na zawieszenie Dubonnet kupiły m. in. Delahaye, Fiat, Alfa-Romeo i General Motors (było stosowane np. w montowanych w Warszawie Chevroletach Master Deluxe). Nie przyjęło się ono szerzej ze względu na skomplikowaną budowę, wysoki koszt i problemy z wyciekami oleju, ale stanowiło ogromny postęp w stosunku do powszechnych w tamtym czasie, sztywnych osi. Prowadził też badania na polu aerodynamiki, w czym pomogły mu doświadczenia lotnicze, przenoszone potem na grunt automobilizmu. W takiej biografii nie mogło zabraknąć luksusowych samochodów z nowatorskimi karoseriami, nieprawdaż?

André Dubonnet w 1933r.

andre_dubonnet_1933Foto: public domain

***

Hispano-Suiza to najbardziej prestiżowy z hiszpańskich producentów samochodów. Założył go w początkach XX wieku arystokrata, Emilio de la Cuadra, do spółki ze szwajcarskim inżynierem, Markiem Birkigtem – stąd nazwa Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles („Hiszpańsko-Szwajcarska Fabryka Samochodów”). W czasie I wojny światowej firma rozwinęła się produkując silniki lotnicze w układzie V8, dostarczane francuskim producentom samolotów wojskowych. Mało znany jest przy tym fakt, że to właśnie Birkigt jako pierwszy zastąpił skrzynię korbową z przykręcanymi do niej, pojedynczymi cylindrami odlewanym w całości z aluminium blokiem silnika, z wciskanymi później stalowymi tulejami cylindrowymi. Ten wynalazek pozwolił ogromnie uprościć i potanić masową produkcję (innym patentem Birkigta, niezwiązanym już z motoryzacją, było użycie wydrążanego wałka łączącego wał korbowy ze śmigłem i umieszczenie w nim 37-milimetrowego działka – w ten sposób wyeliminowany został duży problem konstruktorów wczesnych samolotów bojowych, to jest konieczność synchronizacji broni pokładowej z obrotami śmigła). W sumie w czasie wojny firma wyprodukowała 50 tysięcy silników lotniczych.

My skoncentrujemy się jednak oczywiście na motoryzacji. Już w latach 1911-14 Hispano-Suiza produkowała jeden z pierwszych w dziejach samochodów, które można określić mianem sportowych – model Alfonso nazwany na cześć ówczesnego króla Hiszpanii, Alfonsa XIII, wielkiego pasjonata automobilizmu (wpis między innymi na jego temat mam już w planach). W okresie międzywojennym Hispano-Suiza przeniosła trzon swojej działalności do Francji i stała się jednym z najważniejszych graczy w segmencie ultraluksusowym: wraz z markami Rolls-Royce, Isotta-Fraschini i Mercedes-Benz stanowiła najściślejszą elitę europejską. Zwróćmy uwagę, że wszystkie one miały dwuczłonowe nazwy i reprezentowały wszystkie cztery europejskie kraje-potęgi motoryzacyjne (choć ta francuska, jak na ironię, nazywała się „Hiszpańsko-Szwajcarska”).

Przenosiny w okolice Paryża – stolicy światowej arystokracji i siedziby najbardziej ekskluzywnych firm nadwoziowych – umożliwiły marce rozkwit. By zdobyć względy najbogatszej klienteli opracowano najsłynniejszy i najbardziej długowieczny model firmy – H6. Został on zaprezentowany w 1919r. i w ciągu następnych 14 lat, wraz ze swymi rozwinięciami H6B i H6C, znalazł 2.350 nabywców (w tym samym czasie stara fabryka hiszpańska oferowała skromniejsze modele, głównie czterocylindrowe).

W przypadku takich samochodów trudno o dokładniejszy opis konstrukcji, bo w zasadzie każdy egzemplarz mógł zasadniczo różnić się od pozostałych – nawet rozstaw osi nie musiał być stały (znajdowałem dane pomiędzy 3,3-3,7 metra). Z cech niezmiennych wymienić można przede wszystkim hamulce oraz napęd.

Układ hamulcowy był chyba najbardziej rewolucyjnym elementem auta: po pierwsze, działał na wszystkie koła, co w 1919r. stanowiło wielką rzadkość, nawet w klasie luksusowej. Po drugie, jako pierwszy w świecie był wspomagany – specjalny układ mechaniczny, napędzany wałkiem wychodzącym ze skrzyni biegów, zwiększał siłę hamowania wykorzystując bezwładność jadącego auta. Licencję na ten system kupił potem między innymi Packard i Rolls-Royce – ten ostatni stosował go jeszcze długo po II wojnie światowej, mimo że w tym czasie na całym świecie rozpowszechnione było już podciśnieniowe serwo.

Jeśli chodzi o silnik H6-tki, to miał on sześć cylindrów w układzie rzędowym i powstał na bazie połówki lotniczej, widlastej dwunastocylindrówki, skonstruowanej przez Birkigta w czasie wojny. Blok był oczywiście wykonany z aluminium, wyposażony w stalowe tuleje cylindrowe i wałek rozrządu w głowicy (napędzający go wałek królewski obsługiwał równocześnie pompę wody i dwa rozdzielacze zapłonu – układ zapłonowy był zdublowany na wypadek awarii). Kanały wodne pokrywano od wewnątrz warstwą emalii by przeciwdziałać korozji. Spoczywający na siedmiu łożyskach wał korbowy ważył 16 kg i był frezowany z 272-kilogramowego kawałka stali. Pojemność wynosiła 6,6 litra, moc – 120 KM. Samo podwozie – tylko w tej formie sprzedawano wtedy luksusowe automobile – kosztował ponad 110 tys. franków, zaś zamówione u specjalisty, szyte na miarę nadwozie mogło oznaczać wydatek od kilkudziesięciu do nawet pięciuset tysięcy franków (za taniego Citroëna, oczywiście z karoserią, liczono od 8 tys. franków, francuski robotnik zarabiał około 400 franków miesięcznie).

W 1922r. do oferty doszła wzmocniona do 135 KM wersja H6B, zaś w 1924-tym – ośmiolitrowa H6C, która rozwijała 160 lub 200 KM, ale słynęła przede wszystkim z elastyczności: w jej trzybiegowej przekładni jedynka służyła wyłącznie do robienia dobrego wrażenia (bo nie uchodziło produkować dwubiegowego samochodu). Dwójki używano do ruszania, zaś trójki – do jazdy z prędkością od 8 km/h (!!) do maksymalnej, wynoszącej, w zależności od karoserii, nawet do 180 km/h. To właśnie do tej najmocniejszej serii, zwanej też czasem Boulogne, należał pierwszy samochód Dubonneta, ze swoją zjawiskową karoserią z palisandrowego drewna z miedzianymi okuciami.

Druga kreacja, nazwana Xenia, powstała w 1938r. Ponieważ było to pięć lat po oficjalnym zakończeniu produkcji modelu H6, wiele źródeł podaje, że auto zbudowano na późniejszym podwoziu J12, oferowanym w latach 1933-38 z dwunastocylindrowym silnikiem o pojemności 9,5, a potem 11,3 litra (była to największa jednostka napędowa montowana w seryjnym samochodzie osobowym Epoki Niklu). Nie jest to jednak prawda: zdjęcia komory silnika Xenii wyraźnie ukazują rzędową szóstkę, w dodatku w „skromnej” wersji 6,5-litrowej, choć zmodyfikowanej w celu zwiększenia mocy. Najprawdopodobniej użyto tu starszego podwozia albo złożono je ze zmagazynowanych części.

Konstrukcja podwozia H6 liczyła sobie w tamtym czasie już 20 lat, choć w tym egzemplarzu zasosowano zmienione przednie zawieszenie systemu Dubonnet. Najciekawsza była jednak oczywiście karoseria. Zaprojektował ją Jean Andreau (twórca między innymi aerodynamicznych prototypów Peugeota), zaś wykonała paryska manufaktura Jacques’a Saoutchika, urodzonego na Białorusi jako Jakub Sawczuk i znanego z projektów szczególnie ociekających bizantyjskim przepychem. Samochód Dubonneta łamał jednak tę tradycję wyraźnie naśladując wzorce lotnicze.

Karoserię wykonano z aluminium. Zintegrowane reflektory nie były już wtedy pionierskim rozwiązaniem, ale wielkie wrażenie robiła zwartość sylwetki i żebra atrapy chłodnicy zachodzące na boki niemal do końca maski silnika – jak w amerykańskim Cordzie 810/812.

6089430160_a3b8823456_bFoto: Seth Long, Licencja CC

Inspiracje lotnicze lepiej widać z boku: chodzi tutaj o smukłe błotniki, brak bocznych stopni (dzisiaj często ignorowany, ale bardzo rażący zmysły przedwojennych odbiorców), a przede wszystkim – opływową kabinę z przezroczystego plexi, wyposażoną w jedną z pierwszych giętych szyb czołowych w historii.

31358504386_39721b2d2d_kFoto: Wade Brooks, Licencja CC

Z uwagi na swój wygięty kształt szyby boczne nie mogły się opuszczać – otwierały się za to do góry jak skrzydła mewy (dokładnie tak jak drzwi w powojennym Mercedesie 300SLGullwing„). Inaczej niż w większości nadwozi Saoutchika, tutaj nie znajdziemy w zasadzie żadnych chromowanych ozdób.

6528844411_e964a5357f_bFoto: SoulRider.222, Licencja CC

Klinowato zakończony tył z zakrytymi kołami przypomina Batmobil. Poprawiał on własności aerodynamiczne…

1280px-paris_-_retromobile_2012_-_hispano-suiza_type_h6_c_-_1938_-_003Foto: Thesupermat, Licencja CC

…ale i ograniczał pojemność bagażnika mieszczącego się w całości pod widoczną na zdjęciu klapą. Zadam Wam tutaj moje standardowe pytanie za sto punktów, dotyczące większości „PEREŁ COACHBUILDINGU”: gdzie są tylne lampy…? Znajdzie ktoś…?

4693895886_f570579af3_bFoto: James Emery, Licencja CC

Jak to często bywa w tym segmencie, lekarstwem na skromną objętość kufra był zestaw dokładnie dopasowanych kształtem, dedykowanych walizek podróżnych.

mwsnap484Foto: kadr z telewizyjnego programu „Jay Leno’s Garage

Jednym z ciekawszych elementów były odsuwane do tyłu drzwi, nie wymagające zbyt wiele miejsca do otwierania. W latach 30-tych za główną ich zaletę uchodziło bezpieczeństwo: zachowując możliwość wygodnego wsiadania od przodu tego rodzaju drzwi nie stwarzały ryzyka odpadnięcia w razie przypadkowego otwarcia przy dużej szybkości.

38-hispano-suiza-xenia-dv-12-pbc_01Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

Kabina również przypominała dawne samoloty. W porównaniu ze starszymi egzemplarzami H6 ilość instrumentów została znacząco zredukowana, pozostały jednak manetki regulacji zapłonu i mieszanki na kierownicy, w tamtym czasie w zasadzie niespotykane już w samochodach. Miejsce kierowcy znajdowało się z prawej strony – nie miało to związku z organizacją ruchu, ale z pradawną tradycją wygodnego wsiadania od chodnika (przy ruchu prawostronnym w limuzynach szofer siedział zwykle po lewej stronie, ale w prowadzonych przez właściciela Gran Turismo – z prawej).

hispano-suiza_h6c_dubonnet_xenia_by_saoutchik_7Foto: https://autowp.ru/

Na czas wojny auto zostało ukryte przez Niemcami. Na szczęście skutecznie: w 1946r. wspaniała Hispano-Suiza została z powrotem wyciągnięta na światło dzienne i poprowadziła kawalkadę samochodów przejeżdżającą przez paryski tunel Saint Claude w czasie jego uroczystego otwarcia. Uprzedzając uwagi o tym, że dzisiaj w Paryżu nie pozwolono by uczestniczyć w takim wydarzeniu starym pojazdom, dodam, że w owym zacnym mieście od dawna nie otwiera się już nowych tuneli i dróg, a co najwyżej – zamyka istniejące.

Obecnie Hispano-Suiza André Dubonneta rezyduje w Kalifornii, w prywatnym muzeum należącym do Petera Mullina i bryluje na wszelkiego rodzaju pokazach i konkursach elegancji.

38-hispano-xenia-dubonnet-dv-12-pbc_03Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

38-hispano-suiza-xenia-dv-12-pbc_06Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

38-hispano-suiza-xenia-dv-12-pbc_013Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

Należałoby jeszcze wyjaśnić nazwę auta: Xenia to imię drugiej żony Dubonneta, poślubionej przezeń w 1932r. Xenii Howard-Johnston. Zmarła ona już dwa lata później, w wieku zaledwie 27 lat, jednak pamięć jej nieprzeciętnej urody kazała milionerowi wybrać ją jako patronkę samochodu projektowanego jako najpiękniejszy i najbardziej imponujący w świecie. Co ciekawe, w momencie premiery auta na paryskim Salonoie Samochodowym ’38 Dubonnet był już od roku żonaty po raz trzeci i by uniknąć nieprzyjemności ze strony aktualnej małżonki musiał ją okłamać, że pojazd ma już cztery lata, tylko nie był wcześniej pokazywany publicznie…

W sumie ekscentryczny milioner żenił się czterokrotnie. Po wojnie mieszkał w Antibes niedaleko Nicei, gdzie przyjmował wiele sławnych osobistości, w tym mało znanego jeszcze, amerykańskiego senatora Johna F. Kennedy’ego. Rodzinną firmę produkującą alkohole sprzedał w latach 60-tych włoskiemu konsorcjum Cinzano (aperitif o nazwie Dubonnet, na bazie białego lub czerwonego wina z dodatkiem chininy, jest produkowany i dostępny w sklepach do dzisiaj). Sam w późniejszym czasie zajmował się jeszcze pracami nad wykorzystaniem energii słonecznej, które niestety nie przyniosły powodzenia, mimo że pochłonęły sporą część odziedziczonej i pomnażanej sukcesywnie fortuny. Zmarł w 1980r. w wieku 83 lat.

Choć w latach 20-tych sporo startował w wyścigach, André Dubonnet został wśród fanów motoryzacji zapamiętany przede wszystkim jako pomysłodawca i właściciel dwóch niesamowitych pereł coachbuildingu – prawdziwych pominków dawnej motoryzacji.

1280px-hs_1924_tulipwood_sxFoto:Bill Abbott Licencja: Licencja CC

38-hispano-xenia-dubonnet-dv-12-pbc_01Foto: Dan Vaughan, www.conceptcarz.com

Foto tytułowe: Wade Brooks, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
One comment on “PERŁY COACHBUILDINGU: XENIA
  1. Michal napisał(a):

    Kiedy minęło te 5 dni ? 🙁

1 Pingi/Trackbacki dla "PERŁY COACHBUILDINGU: XENIA"
  1. […] Całkiem niedawno pisałem, że Hispano-Suiza prowadziła swą główną działalność we Francji. To prawda, że kluczową rolę w historii marki odegrała jej paryska filia, ale pełną samodzielnością cieszyła się ona dopiero w okresie międzywojennym. W roku 1911-tym, gdy była otwierana, cała firma liczyła sobie zaledwie siedem lat i wciąż stanowiła organizacyjną całość. Dlatego też przedstawiany tu model, choć wytwarzany potem w obu krajach, może uchodzić za produkt hiszpański, a dokładniej – kataloński (siedziba Hispano-Suizy mieściła się bowiem w Barcelonie). O ile oczywiście pominiemy szwajcarskie korzenie głównego konstruktora, Marca Birkigta, ale one zawarte były już w samej nazwie producenta. […]