PERŁY COACHBUILDINGU: ZAPLUTY KARZEŁ REAKCJI

DZIŚ JUŻ TAKICH NIE ROBIĄ !!„.

Ile razy my, samochodziarze ze zboczeniem historycznym, słyszeliśmy już taki sąd? A ile razy każdy z nas wypowiadał go sam…?

Ja oczywiście robię to często. Również tutaj. Zakładając bloga w żadnym wypadku nie planowałem narzekania na „dzisiejsze czasy” i „dzisiejszą młodzież”, a wręcz przeciwnie – całą historię motoryzacji postrzegałem jako pewną ciągłość, nieustającą ewolucję, i ganiłem tę część oldtimerowców, która z lubością powtarza, że „modele po roku 1980-tym” – lub którymkolwiek innym – „nigdy nie będą klasykami„. Zawsze odpowiadałem, że jeszcze niedawno to samo mówiono o Syrenie, trochę wcześniej – o „Garbusie”, a jeszcze wcześniej – o Fordzie T. Że je wszystkie jeszcze przed chwilą uważano nie za żadne zabytki, a za śmieci warte tyle, ile zaważą w skupie złomu. Gdyby wyłącznie tacy ludzie zostawali decydentami, 100% Modeli T poszłoby na żyletki już kilkadziesiąt lat temu i ładnie byśmy dzisiaj wyglądali.

W latach 90-tych – bo wcześniejsze średnio pamiętam – wszyscy mówili, że nowoczesne samochody są kompletnie bezpłciowe, nie tak jak chromowane krążowniki. Tymczasem dzisiaj tylu z nas wzdycha do modeli z Epoki Plastiku (czasem nawet tych całkiem poślednich) i uważa je za najwspanialsze fury w dziejach. Inż. Zdeněk Patera, prowadzący znakomitą stronę https://auta5p.eu/ (z której zasobów ilustracji, za pozwoleniem autora, obficie korzystam), napisał: „Každý automobil se stane jednou veteránem, nebude-li dříve sešrotován„. Każdy samochód – a także w ogóle każdy przedmiot – zostanie kiedyś zabytkiem, o ile wcześniej ktoś nie wyrzuci go na szrot. Każdy – Syrena tak samo jak Rolls-Royce (a może nawet bardziej, bo w tym samym wieku będzie nieporównanie rzadsza). To przecież tak oczywiste, że aż dziwię się, że co poniektórzy mogą tego nie rozumieć.

W jednej sprawie upodobniłem się jednak z czasem do ortodoksów – chodzi o pesymizm co do dalszego rozwoju automobilizmu. Stało się tak oczywiście za sprawą prowadzonej w Europie, wybitnie anty-motoryzacyjnej polityki. Dlatego też zdecydowanie wolę pisać o dawniejszej historii, a jeśli wspominam czasem młodsze modele (co zresztą ostatnio zdarza mi się częściej niż kiedyś) – staram się wyłuskiwać chlubne wyjątki wyłamujące się z niewesołych trendów. Przykładowo, tematem niniejszego wpisu będzie XXI-wieczna perła coachbuildingu: Ferrari P540 Superfast Aperta.

Oczywiście, termin „współczesność” jest względny. Opisywany samochód został przekazany klientowi – Amerykaninowi nazwiskiem Edward Walson (który jest synem Johna Walsona, wynalazcy telewizji kablowej) – 10 grudnia 2009r., czyli niecałe 9 lat temu. Z jednej strony jest to więc prawie nówka, zwłaszcza jak na zwyczajową tematykę Automobilowni, jednak z drugiej…

Trzy miesiące przed wydaniem Walsonowi złotego Ferrari Niemcy rozpoczęli wypłacanie „ekologicznych” dotacji do nowych samochodów tym obywatelom, którzy decydowali się złomować stare. Stare – czyli co najmniej dziewięcioletnie. Jeśli zastosować to samo kryterium, kupione wtedy auta, reklamowane jako bardziej zielone od trawy, obecnie same kwalifikują się do zezłomowania jako zatruwające planetę starocie. Ba – po (na razie) kilku ulicach w centrum Hamburga w ogóle nie mogą już jeździć, gdyż albowiem ponieważ – EKOLOGIA!! Którą to ekologią jeszcze przed chwilą były one same. W ten oto sposób rewolucja pożera swoje własne dzieci.

Tak więc sorry, Mr Walson – pański gruchot nadaje się na szrot. Nawet nie do muzeum, bo muzea, jak wiadomo, zarezerwowane są dla samochodów zapalanych na korbę. A Ferrari P540 Superfast Aperta korby nie ma.

***

Wielu powiedziałoby, że Ferrari z indywidualną karoserią nadaje się nie tyle na szrot, co raczej na śmietnik historii. Niczym przysłowiowy „zapluty karzeł reakcji” – jak propagandowy plakat z 1945r. określał żołnierza Armii Krajowej, przeciwstawionego „olbrzymowi” z Ludowego Wojska Polskiego, którego zwycięstwo nad starym porządkiem miało być historyczną koniecznością.

Autor: Włodzimierz Zakrzewski

A jednak – XXI-wieczny coachbuilding istnieje. Wciąż żyją ludzie pragnący jeździć jedynym w swoim rodzaju pojazdem i gotowi zapłacić za to fortunę (producent nie podał ceny P540 Superfast Aperta, jednak według nieoficjalnych informacji Edward Walson zapłacił 1,5 miliona dolarów – czyli pięciokrotność wartości służącego mu za bazę, seryjnego F599 GTB Fiorano). Przykładowo, jakiś czas temu pisałem o Alfie-Romeo Disco Volante, która powstawała w dość podobny sposób: przez modyfikację poszycia nadwozia (wraz z pewnymi niezbędnymi, acz ograniczonymi zmianami jego struktury), przy zachowaniu całkowicie seryjnej techniki.

Ciekawa sprawa, że w obu przypadkach chodzi o supersportowe modele włoskie. Dla dzisiejszych samochodziarzy to zasadzie oczywistość, ale historycznie rzecz biorąc sztuka budowy indywidualnych nadwozi najlepiej rozwijała się we Francji, w drugiej kolejności – w Anglii i USA, natomiast coachbuilderów włoskich było… chyba mniej niż niemieckich, belgijskich, albo nawet szwajcarskich. Najprawdopodobniej dlatego, że międzywojenna motoryzacja włoska nie bardzo kojarzyła się z luksusem, a słynne studia stylistyczne, z których Italia słynęła w drugiej połowie XX stulecia, rozwinęły skrzydła dopiero w latach 50-tych (wcześniej istniały już co prawda firmy Bertone, Pininfarina, Zagato i Touring, ale rzadko działały na arenie międzynarodowej, a najsłynniejszy włoski duet w branży – panowie Figoni i Falaschi – wręcz wyemigrowali do Paryża, bo tylko tam mieli szanse na rozwój).

W dawnych czasach sprawa wyglądała tak, że pan milioner kupował sobie podwozie wybranej, luksusowej marki, po czym zgłaszał się do specjalisty-nadwoziowca, u którego zamawiał karoserię – jak willę u architekta. Dziś jest trochę inaczej: firma Ferrari ogłosiła w 2007r. program Special Projects, lub, bardziej kreatywnie, Portfolio Coachbuilding Programme. Pomysł powstał po tym, jak ultrabogaty finansista nazwiskiem James Glickenhaus uznał „seryjne” Ferrari Enzo za niewystarczająco ekskluzywne (ENZO!! NIEWYSTARCZAJĄCO EKSKLUZYWNE!!) i zamówił jego zindywidualizowane wydanie, znane pod kryptonimem P4/5. Mając w pamięci niegdysiejsze szaleństwa szejka Brunei oraz przygotowane przez Zagato Ferrari 575 GTZ producent postanowił ułatwić realizację takich zachcianek i przy okazji skorzystać samemu. W tym celu uruchomił rzeczony program Special Projects, pomagający klientom w komunikacji z wykonawcami i gwarantujący optymalną harmonię pomiędzy techniką Ferrari i jednostkowymi karoseriami. Z podkreśleniem, że jedynie o karoserie tutaj chodzi: przez Special Projects nie da się bowiem zamówić żadnego tuningu mechanicznego, co wpisuje się w oficjalną politykę marki z Maranello („nasze samochody są absolutnymi ideałami, którym modyfikacje mogą jedynie zaszkodzić„).

Special Projects pozostaje ekstremalnie ekskluzywną ofertą: firma znana z bezpardonowego stawiania klientom warunków, a nawet wyrzucania ich za drzwi, ustaliła, że będzie wypuszczać maksymalnie trzy zindywidualizowane auta rocznie, przy czym, rzecz jasna, sprzedaje je tylko ludziom specjalnie przez siebie zaproszonym. Ceny są tajne, choć nieoficjalnie mówi się o przedziale 1-3 mln dolarów. Podobno niektóre pojazdy Special Projects nie były nigdy prezentowane ogółowi, a o ich istnieniu wiedzą tylko producent i właściciel (ewentualnie jeszcze jakiś wydział komunikacji). Pośrednio potwierdza to informacja o wyprzedaniu wszystkich „mocy produkcyjnych” do roku 2021-ego, podczas gdy publicznie znane jest tylko 11 egzemplarzy (według listy z połowy 2017r. – nowszej nie odnalazłem).

***

P540 Superfast Aperta bazuje na 599 GTB Fiorano, czyli zaprezentowanym w 2006r. w Genewie modelu prawie Gran Turismo. W przypadku Ferrari przysłówek „prawie” może wydawać się dziwny, jednak tutaj wydaje się o tyle uzasadniony, że auto dysponuje tylko dwoma miejscami (jak podstawowe, „sportowe” modele marki), podczas gdy rasowe GT powinno mieć tylną kanapę – tak jak np. moje ulubione 456, aktualne GTC4Lusso, albo oferowane w międzyczasie 612 i FF.

Oznaczenie 599 GTB Fiorano pochodzi od pojemności silnika (5,99 litra), słów Gran Turismo Berlinetta i nazwy doświadczalnego toru Ferrari. Po raz pierwszy w tym segmencie producent użył aluminiowej ramy przestrzennej, co poskutkowało redukcją masy do 1.690 kg (o aż 160 kg w stosunku do poprzednika), mimo rozstawu osi powiększonego do 2.750 mm (o aż 250 mm).

Za stylizację odpowiedzialna była Pininfarina, a dokładniej – pracujący tam Japończyk, Ken Okuyama (podkreślam narodowość artysty, żeby walczyć ze stereotypami typu „Niemcy rysują ciężkie sylwetki„, „Japończycy nie potrafią przekazać jakichkolwiek emocji” albo „tylko Włosi projektują pięknie„. Po prostu, logo takiej czy innej firmy już od wielu dekad nie ma nic wspólnego z pochodzeniem pracujących w niej ludzi).

Foto: Damian MorysLicencja CC

Warto zwrócić uwagę na typowe dla XXI-wiecznych Ferrari podłużne reflektory i szczególnie dopracowane elementy aerodynamiczne, w tym widoczne na zdjęciu łuki tworzone przez tylne słupki, eliminujące potrzebę stosowania tylnego skrzydła. Nawet bez niego przy 300 km/h 599 GTB Fiorano generuje 160 kg docisku aerodynamicznego. Współczynnik Cx wynosi 0,336.

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Segment Gran Turismo oznacza u Ferrari nie tylko umieszczony z przodu silnik V12 i wysoki komfort, ale też całkiem przyzwoity bagażnik (w tym przypadku – aż 320-litrowy i uzupełniony pokaźną półką z tyłu kabiny). Wymiary całości wydają się optymalne dla wygodnego cou… przepraszam – berlinetty, bo tak należy nazywać dwudrzwiowe, zamknięte nadwozia Ferrari: 4,66 x 1,96 x 1,33 metra. Bardzo nisko, bardzo szeroko i na tyle długo, by zapewnić dwójce ludzi pełen komfort, ale ani centymetra dłużej.

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Silnik 599 GTB Fiorano ma dwanaście cylindrów zwymiarowanych wybitnie krótkoskokowo (91,9 x 75,1 mm) i ustawionych w dwóch rzędach rozchylonych o 65 stopni, co daje prawie dokładnie 6 litrów pojemności. Sprężanie 11,1:1, po dwa wałki rozrządu w każdej głowicy (z napędem łańcuchem) i płynnie zmienne fazy wszystkich zaworów pozwoliły uzyskać 620 KM przy 7.600 obr/min i 608 Nm przy 5.400. Maksymalne obroty wynoszą 8.400/min.

620 KM to niewątpliwie miażdżąca moc. Łatwo jednak policzyć, że z litra pojemności uzyskuje się tutaj 103 KM, czyli w zasadzie tyle samo, co w legendarnym 250 GTO z 1961r. (300 KM / 3 litry). Co prawda wtedy chodziło o homologacyjną serię bolidu wyścigowego, ale i tak wydaje się szokujące, że mimo zastąpienia gaźników, mechanicznego przerywacza i rozdzielacza super-zaawansowaną elektroniką („o mocy obliczeniowej przewyższającej zasoby NASA z czasów programu Apollo” – jak uwielbiają przypominać co poniektórzy) uzyskany przez prawie półwiecze przyrost mocy przyrost mocy odpowiada z grubsza przyrostowi pojemności. Wiem i rozumiem, że wielki postęp dokonał się na polu elastyczności, reakcji na gaz i jednostkowego zużycia paliwa, trochę mniejszy również w kwestii trwałości (akurat silniki serii 250 uchodziły za wyjątkowo niezawodne i nie sprawiały problemów w użytkowaniu codziennym), ale i tak sprawa jest szokująca. Zwłaszcza wobec olbrzymiego dystansu, który w tym samym czasie przebyły silniki aut popularnych (również z łatwością osiągające dziś 100 KM z litra).

Zresztą, oficjalne materiały prasowe Ferrari podają, że konstruktorzy jednostki napędowej 599 GTB Fiorano najwięcej czasu spędzili na modelowaniu… jej dźwięku. Co z dużym prawdopodobieństwem wskazuje, że konstrukcja silników wewnętrznego spalania zderzyła się już ze ścianą, którą przebić będzie niezwykle trudno (w specyfikacji z super-hiper-ekskluzywnego Ferrari Enzo ten sam motor rozwija 660 KM – czyli tylko o 6% więcej).

Foto: Tony Harrison, Licencja CC

Aha – byłbym zapomniał: przyspieszenie do setki w 3,7 sekundy, do dwóch setek – w 11 sekund, maksymalna prędkość – 330 km/h. Podaję to raczej z obowiązku, bo w dzisiejszych czasach osiągi supersamochodów doszły do tak abstrakcyjnego poziomu, że przestały już robić większe wrażenie. Co zresztą potwierdza obserwację z poprzedniego akapitu.

Standardową przekładnią jest 6-biegowa manualna, opcjonalną zaś – sekwencyjna sterowana łopatkami pod kierownicą, bez użycia sprzęgła, określana przez producenta jako F1 gearbox. Czas zmiany biegów został tu zredukowany do 0,1 sekundy.

Autorski system kontroli trakcji Ferrari nosi nazwę F1-Trac. Wedle słów producenta służy on temu, by nawet nieprofesjonalni kierowcy mogli zbliżyć się do fizycznej granicy przyczepności. Pomaga w tym zaawansowany software oceniający aktualne warunki, przewidujący ich zmiany, porównujący te dane z modelem dynamiki pojazdu i odpowiednio dawkującym moment obrotowy. Słowem – nie pozwalający przesadzić, ale równocześnie umożliwiający nawet 20% większe przyspieszenia na wyjściu z zakrętów (w porównaniu do tradycyjnych systemów kontroli trakcji, reagujących jedynie na pierwsze objawy występującego już poślizgu).

Perfekcyjnemu prowadzeniu sprzyja też odpowiedni rozkład masy (47/53), dobór ogumienia (245/40 19 z przodu, 305/35 20 z tyłu), monitoring ciśnienia w oponach i ich temperatury, a także system SCMMagnetorheological Suspension Control. Chodzi o błyskawiczne dopasowywanie siły tłumienia dzięki tak zwanemu płynowi magnetoreologicznemu: miejsce tradycyjnie stosowanej zmienności ciśnienia zajmuje tu modulacja lepkości za pomocą zmiennego pola magnetycznego – co daje się bardzo łatwo sterować elektronicznie i zapewnia niewiarygodnie szybką reakcję.

Hamulce (żeliwne lub ceramiczne, do wyboru), dysponują tarczami o średnicy 398 mm z przodu i 360 mm z tyłu.

Wszystkimi wymienionymi systemami zawiaduje oczywiście słynne manettino – znajdujący się na kierownicy przełącznik trybów pracy całej pokładowej elektroniki, który po raz pierwszy pojawił się w F430 z 2004r. (zdjęcie pochodzi z innego modelu – 458 Italia)

Foto: praca własna

***

Zamawiając swój samochód Edward Walson inspirował się złotym Ferrari 330 LM, które w 1963r. zbudowała firma Carrozzeria Fantuzzi, i które 5 lat później wystąpiło w filmie „Historie niesamowite„, reżyserowanym przez Federico Felliniego. Cały proces, od złożenia zamówienia do odebrania gotowego auta, oficjalnie trwał 14 miesięcy. Z tym że w istocie pojazd musiał być gotowy wcześniej, bo już kilka miesięcy przed oficjalną prezentacją bywał fotografowany przez łowców prototypów, grasujących regularnie na krętych dróżkach wokół Maranello.

Złote Ferrari było spełnieniem marzenia Walsona, który od zawsze chciał zaprojektować własny samochód sportowy. Po obejrzeniu rzeczonego filmu Felliniego wiedział już, jaka będzie jego marka i koncepcja stylistyczna.

Technicznie P540 Superfast Aperta nie różni się od seryjnego 599 GTB Fiorano (jak pamiętamy, jest to podstawowe założenie całego programu Special Projects), natomiast jego poszycie zostało ukształtowane zupełnie od nowa, a struktura – wzmocniona z uwagi pozbycie się dachu. Masa wzrosła o zaledwie 20 kg, bo wiele elementów wykonano z superlekkiego włókna węglowego. Design opracowała oczywiście Pininfarina, w ścisłym kontakcie z klientem (choć już bez udziału Kena Okuyamy, który w 2006r. otworzył własne studio stylistyczne, Newton Design Lab), wykorzystując obliczenia metodą elementów skończonych.

Nazwa auta jest długa i eklektyczna jak pałac nuworysza: na frazę P540 Superfast Aperta składają się litera „P” oznaczające wyścigowe prototypy marki (choć ten egzemplarz z wyścigami nie ma nic wspólnego), cyfra „5” od 500-centymetrowej pojemności cylindra, „40” jako liczba lat, które upłynęły od premiery „Historii niesamowitych” Felliniego (w istocie było ich 41), „Superfast” od Ferrari 500 Superfast z 1964r. (nigdzie nie znalazłem wyjaśnienia, dlaczego akurat tak), oraz słowo „aperta” oznaczające po włosku „otwarta”.

Edward Walson często pokazuje swoje cacko publicznie – dzięki temu w 2010r. miałem okazję przyglądnąć mu się z bliska, przy okazji bytności na konkursie elegancji w Villa d’Este nad jeziorem Como.

Pierwszym wrażeniem jest oczywiście złoty kolor – dla mnie za bardzo ostentacyjny, na pewno wolałbym Rosso Fiorano (nie mylić z oklepanym i niemalże strażackim Rosso Corsa) albo podobną tonację granatu. O gustach jednakże nie dyskutuje się – zwłaszcza o gustach milionerów zamawiających u coachbuilderów indywidualne karoserie do lansu w Villa d’Este. Przód wydaje się odrobinę ciążyć ku stylowi Porsche, czyli przeciwieństwu finezji Pininfariny, pozostaje jednak rozpoznawalny jako Ferrari.

Foto: praca własna

Z boku najlepiej widać inspirację filmowym 330 LM. Potężny pałąk tylny decyduje o klasyfikacji nadwozia jako targa, nie cabriolet. Silne wybrzuszenie tylnego błotnika to z kolei wyraźne odwołanie do lat 60-tych i modnej wtedy „stylistyki butelki Coca-Coli” (podobny motyw zawierały wtedy nawet popularne modele Forda i General Motors, zarówno amerykańskie, jak i europejskie). Wraz z odrobinę większymi kołami tylnymi i opadającymi reflektorami podkreśla to lekko klinowatą sylwetkę.

Foto: praca własna

Tył zachowuje całkowitą spójność z pozostałymi rzutami: tylna szyba głęboko wciśnięta w pałąk oraz okrągłe światła (tylko dlaczego nie podwójne…?) to również typowe cechy sportowych modeli późnej Epoki Chromu.

Foto: praca własna

Niełatwo znaleźć w Internecie zdjęcia wnętrza P540 Superfast Aperta (Ferrari nie pokazuje ich w swoim serwisie prasowym), ale mnie udało się tu wetknąć obiektyw. Niestety – wygląda na to, że całość pozostała całkowicie fabryczna (co tłumaczyłoby brak oficjalnych zdjęć) i w mojej opinii… mocno niespójna: polecam zwrócić uwagę na niezbyt harmonijne połączenie analogowych zegarów (żółtego obrotomierza i czarnego szybkościomierza) z wielkim wyświetlaczem po lewej, a także na całkiem niepasujący radioodbiornik w stylu retro. Od dominującego materiału, jakim pozostaje tu tradycyjna, czarna skóra, mocno odcinają się pedały z perforowanego aluminium i detale z włókna węglowego (np. łopatki zmiany biegów świadczące o wyposażeniu tego  egzemplarza w F1 gearbox).

Foto: praca własna

A to już zdjęcia profesjonalne, z podniesionymi szybami, ale wciąż bez dachu (który – to tylko na marginesie – wykonano z tkaniny)

Foto: http://coachbuild.com/

Z wymiarami 4.731 x 1954 x 1.300 mm wymarzony wóz Edwarda Walsona jest o 66 mm dłuższy, o 6 węższy i o 36 niższy od wersji seryjnej

Foto: http://coachbuild.com/

***

Czy w dzisiejszym świecie jest jeszcze miejsce dla takich fanaberii?

Współczesny klimat polityczny, który już dawno obłożył klątwą samochody szybkie i drogie (a teraz próbuje uczynić to samo z wszystkimi innymi), i który w zawoalowany, niebezpośredni sposób potępia wszelki indywidualizm, zdaje się odsyłać takie ekscesy na śmietnik historii. Mimo to firmy w rodzaju Ferrari notują jeden sprzedażowy rekord za drugim, a każda z nich rozwija programy personalizacji swoich produktów. Najbardziej ekskluzywny z nich, Ferrari Special Projects, zupełnie dosłownie wskrzesza przedwojenne tradycje coachbuildingu.

Najzabawniejsze jest to, że nabywcami takich cacek są bardzo często nie adresaci współczesnej propagandy, ale jej twórcy. Właśnie dlatego przypominają mi się socrealistyczne plakaty, które potępiały arystokratów, kułaków i zachodni imperializm, a których zleceniodawcy nader często jeździli Mercedesami i Jaguarami.

Na tle obecnych czasów P540 Superfast Aperta przypomina osławionego „zaplutego karła reakcji„. Co jest o tyle krzepiące, że to żołnierze AK, a nie wydający na nich wyroki, doczekali się po latach dedykowanych muzeów i należnego im miejsca w ludzkiej pamięci. Bo prawdziwa Wartość zawsze w końcu obroni się sama, choć czasami na swój tryumf musi trochę poczekać.

Odbierając samochód 10 grudnia 2009r. Edward Walson stwierdził, że to najwspanialszy bożonarodzeniowy prezent w jego życiu.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał prasowy Ferrari S.p.A.

Share Button
Tagi: , ,
43 comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: ZAPLUTY KARZEŁ REAKCJI
  1. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo dobry wpis! O aucie nie miałem pojęcia. A ciekawi mnie jak dzisiejszy coachbuilding ma się do tego przedwojennego cenowo. Czy relatywnie zdrożało?

    • SzK napisał(a):

      Dobre pytanie. Poszperam, tylko później, bo jadę właśnie na Rajd Gratów Bielskich.

      • Daozi napisał(a):

        Szczepanie, absolutnie nie czepiam się podawania stosunku średnich zarobków do ceny gotowego samochodu – jest to bardzo dobry wyznacznik.
        Natomiast dodam od siebie, że należy też pamiętać o szeregu innych różnic dzielących poszczególne epoki. Przykład pierwszy z brzegu: praca w soboty, albo stres w pracy – mniejszy kiedyś niż w dzisiejszym świecie „multitaskingu”. Do czego zmierzam: 10 lat pracy w okresie międzywojennym to zupełnie coś innego niż 10 lat pracy obecnie. Po prostu czasy zmieniają się tak niesamowicie, że podobne porównania są tylko BARDZO orientacyjne i ciężko o relatywną ocenę moim zdaniem.
        Uważam, że wielu miłośników motoryzacji (akurat nie Ty, ale wielu) pisze o tym jak to kiedyś było lepiej / gorzej, ale w oderwaniu od szeregu czynników „pozamotoryzacyjnych”.
        A co do dzisiejszej młodzieży istnieje takie zjawisko jak „juvenoia”, które tłumaczy, wiecznie żywy, krytyczny osąd przysłowiowej już „dzisiejszej młodzieży”.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, masz rację, wszystkie relacje ekonomiczne zmieniają się z czasem i przeliczenie dawnych pieniędzy na dzisiejsze jest po prostu niemożliwe. Najlepszym przybliżeniem jest podobno przelicznik na godziny pracy za minimalną płacę (chociaż ona też oczywiście rośnie – kiedyś oznaczała autentyczny głód, dziś w krajach rozwiniętych nie głoduje nikt), na podstawowe towary konsumpcyjne (wg źródeł najstabilniejsze są ponoć chleb i wódka, chociaż z tą drugą to nie jestem pewien, bo większość ceny stanowi podatek, czyli coś ustalanego arbitralnie przez władze), a wreszcie na procenty PKB kraju (ale to jest praktyczne tylko dla ogromnych kwot). Żadna z tych metod nie jest całkiem doskonała.

    • Robal_pl napisał(a):

      Raczej zdrożało. Homologacje, przepisy, aerodynamika.

      • SzK napisał(a):

        W Stanach całe auto topowego segmentu, z jednostkowym nadwoziem, kosztowało w latach 30-tych 5-20 tys. dolarów przy średnich rocznych zarobkach między 1-2 tys. Czyli powiedzmy kilka do kilkunastu lat przeciętnej pracy.

        Francuscy coachbuilderzy brali bardzo różnie – od 50 do kilkuset tys. franków, przy rocznych dochodach 10-20 tys. Czyli również do kilkunastu lat pracy.

        W Niemczech Mercees 540K Spezial Roadster kosztował 28 tys. marek, czyli też na pewno ponad 10 lat pracy, z tym że to nie był całkowicie jednostkowy produkt (robili go na zamówienie i modyfikowali pod klienta, ale sam projekt był zrobiony z góry).

        Z kolei w 2009r. w Stanach przeciętny dochód rodziny wynosił 55 tys. $ rocznie. O ile więc plotka o cenie P540 Superfast Aperta (1,5 mln dolarów) jest prawdziwa, to auto kosztowało nawet 30 lat pracy. Alfa Romeo Disco Volante była prawdopodobnie ciut tańsza, ale trudno to stwierdzić na pewno, bo cen i tutaj oficjalnie nie podawano. Szacuje się je na 0,5-1 miliona euro za samą przeróbkę (bazę trzeba było dostaczyć samemu).

        Tak ze tego – to prawda, że ceny za takie luksusy wzrosły, mimo że towary codziennego użytku są dzisiaj wielokrotnie tańsze. Co w zasadzie nie dziwi, bo w miarę rozwoju gospodarczego silnie rośnie wartość ludzkiej pracy. Produkty masowe wytwarza się głównie maszynowo, z niewielkim udziałem pracy ręcznej, zwykle nisko kwalifikowanej, a jednostkowe karoserie są bardzo pracochłonne i wymagają całej armii specjalistów – stąd różne relacje cen (podobnie jak z przedwojenną relacją Europa/Ameryka: towary masowe były w Stanach kilkakrotnie tańsze, ale karoserie od coachbuilderów – wcale nie. Co uważam za oznakę tego samego zjawiska – droższej pracy w kraju bardziej rozwiniętym).

      • Krzyś napisał(a):

        To w sumie ciekawe spostrzeżenie. Niby oczywiste, że w krajach wysoko rozwiniętych robocizna jest droższa niż w nierozwiniętych zaś towary są relatywnie dużo tańsze w tych rozwiniętych ale nie sądziłem, że takie jednostkowe nadwozie dziś jest 3x droższe niż w złotej erze coachbuildingu.

        Swoją drogą tam gdzie jest bieda i brak wolnego rynku to niejako z musu kwitnie taki oddolny couchbuilding. Mam na myśli Kubę i te różne wytwory w stylu np. przednionapędowego, czterodrzwiowego Malucha czy amerykańskie krążowniki z dieslem z wózka widłowego, mostem z radzieckiej ciężarówki i nadwoziem przerobionym na minibusa. A jeszcze w latach 80-tych takie rzeczy działy się w Polsce choć może nie na taką skalę. Nieco ponad 10 lat temu stał czterodrzwiowy Maluch w jednym z warsztatów w Gdańsku i miałem okazję krótko porozmawiać z jego twórcą i właścicielem. No i otwarcie mówił, że wynikało to z faktu, że ponieważ był mechanikiem-blacharzem to łatwiej i taniej było mu taki samochód zbudować niż np. kupić Dużego Fiata. Dziś to brzmi absurdalnie gdy za dwie średnie pensje można kupić jeżdżący samochód na chodzie, który nawet niekoniecznie od razu się rozleci albo wysiądzie.

      • SzK napisał(a):

        W Polsce od lat 50-tych ludzie budowali sobie samochody własnym sumptem od zera. Zresztą w innych krajach też, tuż po wojnie czasem nawet na Zachodzie, bo na złomach było pełno gratów, a ludzie mieli majsterkowanie we krwi. Wiele można znaleźć zdjęć Syren kombi i podobnych wynalazków, lepionych w garażach w zasadzie do końca PRL.

  2. Fabrykant napisał(a):

    A tutaj znalazłem artykuł w odcinkach – jak się też robi takie przeróbki, na przykładzie Touring Disco Volante- na końcu artykułu jest link do wszystkich części: https://www.classicdriver.com/en/article/cars/building-carrozzeria-touring-disco-volante-part-4

  3. Klakier napisał(a):

    Skoro furka ma łopatki pod kierownicą to ma skrzynię sekwencyjną ,skoro ma sekwencyjną to dlaczego ja nad podłogą widzę trzy pedały ? ,no chyba że mnie oczy zawodzą…
    A może to podpórka na nogę? tyle że trochę za bardzo na środku.

    • SzK napisał(a):

      Sprzęgło jest do ruszania.

      • Klakier napisał(a):

        Szczepan ,sam wyżej napisałeś że pedału nie ma w takim zestawie…

        „Standardową przekładnią jest 6-biegowa manualna, opcjonalną zaś – sekwencyjna sterowana łopatkami pod kierownicą, bez pedału sprzęgła, określana przez producenta jako F1 gearbox”

        Ja to zrozumiałem jako „nie ma pedału” być może źle zrozumiałem?

      • SzK napisał(a):

        Zmienia się biegi bez sprzęgła, ale być może rusza się ze sprzęgła. Tak bywa w sekwencjach.

    • R napisał(a):

      Zdaje się, że skrajny prawy „pedał” to odbicie rzeczywistego pedału gazu (tu wyglądającego na hamulec) w polerowanej osłonie tunelu środkowego.

      Samochody ze skrzynią F1 mają sprzęgło obsługiwane w pełni automatycznie dzięki elektronice i hydraulicznym siłownikom.

      • Aleksander napisał(a):

        Trafne spostrzeżenie z tym odbiciem, sam się zastanawiałem i nie byłem w stanie tego wytłumaczyć. Samochody ze skrzynią sekwencyjną na pewno nie mają pedału sprzęgła. A ten skrajny lewy na zdjęciu jest o wiele za szeroki na ewentualne sprzęgło. Skrzynie sekwencyjne chyba już wyginęły zastąpione przez dwusprzęgłówki. Dwusprzęgłówki też z technicznego punktu widzenia są skrzyniami ręcznymi, ale świetnie udają automaty, jeździ się prawie tak samo. Natomiast skrzynia sekwencyjna po zwolnieniu pedału hamulca na biegu nie ruszy bez wciśnięcia pedału gazu, co więcej samochód się stoczy jeśli stoi pod górkę. Parkowanie na centymetry też jest utrudnione, nie ma możliwości kontrolowanego pełzania, najlepiej podjeżdżać na dwójce, a lewą nogą wciskać hamulec w razie potrzeby. Nie wiem która skrzynia szybciej zmienia biegi w górę (redukcje są przy hamowaniu, więc ich czas nie jest aż tak ważny), ale sekwencyjna jest lżejsza od dwusprzęgłówki.

        Dopiero przyglądając się tym pedałom zauważyłem drewnianą górną część kierownicy. Strasznie dziwnie to wygląda w stosunkowo współczesnym Ferrari w połączeniu z żółtym obrotomierzem, czerwonymi przełącznikami, carbonem i łopatkami. Takie drewno w kierownicy bardzo mi się podoba w Alfach, Maserati i Jaguarach z końca XX w.

      • Kamil napisał(a):

        To odbicie w polerowanej metalowej oslonie tunelu. Skrzynie F1 w ferrari to zmechanizowane manuale. Sa to zwykle mechaniczne skrzynie z dodatkowymi mechanizmami sterujacymi hydraulicznie wybierakiem i sprzeglem. Jest to osprzet firmy Magneti Marelli zwany… SELESPEED, tak jest to ten sam znienawidzony przez wiekszosc alfaholikow mechanizm 😀 Nawet na tych skrzyniah w ferrari sa loga SeleSpeed. Mechanizmy wystepowaly tez w maserati jako Cambiocorsa, a zeby bylo smieszniej to jeszcze we fiacie grande punto, 500 czy stilo. Oczywiscie nie sa to tożsame elementy ale naleza one do jednej rodziny i dzialaja na tej samej zasadzie.
        Pedalu sprzegla tam oczywiście nie ma bo za jego sterowanie odpowiada silownik hydrauliczny. Jeszcze taka ciekawostka, w alfach, fiatach (takze mysle ze w tych. „drogich” też) da sie skrzynie SS przerobic na zwykla i na odwrot poprostu zmieniajac elementy sterujace, bez grzebania w srodku.

      • ndv napisał(a):

        Historia zatacza koło. Dzisiaj ZF oferuje takie np 8HP, w której zamiast przekładni hydrokinetycznej jest zwykle suche sprzęgło niczym w przedwojennych skrzyniach preselkcyjnych – chociaż biorąc pod uwagę, że dzisiejsze automaty w trosce o minimalizację strat blokują hydrokinetyczne tak szybko jak to możliwe nie wiem, czy w czasie jazdy robi to jakaś roznice

      • Kamil napisał(a):

        W 8HP jest normalny konwerter a nie suche sprzeglo, wiem bo osobiscie sciagalem te skrzynie m.in. w Jeepach GC wk2.

      • ndv napisał(a):

        O ile się orientuję 8HP może mieć hydrokinetyka (większość zastosowań) albo sprzęgło cierne (co jest stosowane chyba w BMW M3/4/5) zależnie od oczekiwań klienta. Pamiętam test jakiejś beemki, gdzie po kilku sprintach spod świateł kolejny był możliwy dopiero po „ostygnięciu” sprzęgła.

  4. Aleksander napisał(a):

    Świetny artykuł, już tradycyjna różnorodność na Automobilowni nauczyła mnie, że nawet jeśli dwa lub trzy artykuły z rzędu są o tematyce, która umiarkowanie mnie interesuje, to kolejny z pewnością idealnie trafi w moje zainteresowania, tak jak ten.

    Z jednej strony to prezentowany egzemplarz jest świetny ze względu na swoją wyjątkowość i że ktoś spełnił nim swoje marzenia, oraz chętnie pokazuje go publiczności. Można sobie pooglądać i podyskutować. A z drugiej strony, to po prostu niezbyt mi się podoba. Sam kolor ujdzie, bo jest równie oryginalny jak cały projekt. Nie odpowiada mi typ nadwozia targa i detale, jak wloty powietrza w przednich i tylnych błotnikach, czy czarne dokładki pod zderzakami i programi. W ogóle uważam, że wszystkie Ferrari z programu Special Projects wyglądają gorzej, niż samochody na bazie których powstały (przynajmniej te, o których słyszałem).

    Samo 599 GTB jest dla mnie samochodem idealnym, ma wszystko co lubię. Legendarna marka, piękna stylistyka, nadwozie coupe (liczba miejsc nie ma dla mnie znaczenia), wolnossący, wysokoobrotowy silnik, duży zapas mocy, silnik z przodu i tylny napęd. Opisując ten model, można jeszcze dodać, że waży niecałe 1700 kg (wbrew pozorom to wcale nie tak dużo) i że silnik praktycznie w całości mieści się za przednią osią. Teoretycznie można powiedzieć, że jest umieszczony centralnie, tylko przed kierowcą. Nawet gdyby było mnie stać, to i tak wybrałbym poprzednika, czyli 550 Maranello z całkiem subiektywnych względów. Bardziej mi się podoba i pamiętam je z gier komputerowych oraz filmów w dzieciństwie.

    Jak już jesteśmy przy Ferrari i perłach coach buildingu, to parę dni temu widziałem zaparkowane przy ulicy 456 GT Venice, czyli pięcio drzwiowe kombi. Byłem nawet gotów zaryzykować mandat i zrobić zdjęcie podczas jazdy, ale i tak nie zdążyłem. Wygooglowałem na szybko, że zostało zaprojektowane przez Pininfarinę i powstało 7 sztuk, z czego 6 należy do sułtana Brunei. Ten to ma dopiero nietypowy sposób kolekcjonowania, zamawia po parę sztuk unikatowego modelu na raz. Być może trzyma po jednym w swoich ulubionych rezydencjach na całym świecie.

    • Krzyś napisał(a):

      O, i to 456 GT Venice to jest prawdziwe sportowe kombi a nie ta Panamera Sport Turismo co wygląda z grubsza jak Polonez 😉

    • Robal_pl napisał(a):

      456 GT Venice wygląda trochę jak Peugeot kombi. Albo Saab. 🙂

      • SzK napisał(a):

        456 jest dla mnie zawsze zjawiskowe. Chociaż fakt, że jako kombi to trochę perwersja 🙂

    • SzK napisał(a):

      Masę jak najbardziej wsppomniałem – o 20 kg wyższa od masy auta bazowego 🙂

    • Daozi napisał(a):

      Jak dla mnie 456 GT to niemal ideał samochodu, ale wersja Venice wygląda po prostu źle. Pod względem proporcji. Pewnych rzeczy się nie poprawia, bo nie trzeba.

  5. Carman napisał(a):

    Samo patrzenie na takie cuda sprawia ogromną przyjemność. Zazdroszczę tym samym oglądania tego egzemplarza na własne oczy :).

    W dawnym TopGear (to znaczy tym z Clarksonem, Hammondem i Mayem) bardzo często, choć w różnych słowach padało zdanie, że jeśli kogoś stać na kupno takiego samochodu to my powinniśmy mu tylko powtarzać „Tak, zrób to”. Zgadzam się z tym w zupełności. Niestety w naszym kraju większość populacji miałaby jednak zapewne zupełnie inne myśli o właścicielu 🙁 .

    Dobrze, że jednak są tacy, którzy dopinają swego i cieszą nasze oczy tak pięknymi pojazdami i nie mówię tu tylko o perłach coachbuildingu, ale i „zwykłych” acz ciekawych samochodach.

  6. AcidRain napisał(a):

    Ano, lud pije szampana ustami swych przedstawicieli.
    Ci zaś kupują, acz oficjalnie się brzydzą.

    I tak się kręci ten folwark zwierzęcy.

    Na pojazdy indywidualne miejsce było, jest i będzie – zawsze znajdzie się ktoś, dla kogo nawet najbardziej ekskluzywny będzie seryjnym – ludzie, którzy chcą po prostu mieć coś jedyne w swoim rodzaju.

  7. Hshan napisał(a):

    Hmm, jak normalnie Ferrari nie lubię, tak to jest całkiem fajne. Tylko też nie pasuje mi kolor, ogólnie nie lubię złotego koloru ani złota. Sylwetka mocno kojarzy mi się z Corvette C3. Co do mocy wolnossących silników, to takie 458 osiąga już 126,7 KM z litra (570 z 4.5), więc nie wiem, czy to taka ściana. Na pewno jakieś spowolnienie, ale wydaje mi się, że jeszcze trochę rozwoju przed nimi zostało (Freevalve!). A, no i jest też taki Ariel Atom 500, który to ma 500 koni z trzylitrowego V8 – czyli 166,7 KM z litra, w aucie oficjalnie drogowym (podejrzewam, że to 250 GTO nie było wcale dużo bardziej używalne).

    Co do modyfikacji, to trochę hipokryzja ze strony Ferrari, no ale to nie nowość, że ta firma jest bezczelna: https://jalopnik.com/5760248/how-ferrari-spins/

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      celna uwaga z Corvette – szczególnie wersja przedliftowa z pionową szybą jest bardzo podobna

    • SzK napisał(a):

      250 GTO nie różniło się tak wiele od seryjnego 250. Jeszcze niedługo wcześniej autami wyścigowymi przyjeżdżało się na tory na kołach. Z Arielem Atomem raczje bym 250 GTO nie porównywał, prędzej właśnie z Enzo,chociaż Enzo średnio da się jeździć po wiejskich dróżkach, a 250 GTO bez problemu.

      Zresztą, najlepiej zobaczyć to samemu: https://www.youtube.com/watch?v=CEPJbBcqNb4
      (to nie jest 250 GTO, tylko 250 TR, ale to w zasadzie jeszcze gorzej, bo TR to czystej krwi bolid wyścigowy).

      • Aleksander napisał(a):

        Ależ wspaniały filmik, aż się złomnikowe „Tak trzeba żyć” samo ciśnie na usta 😉

      • SzK napisał(a):

        Ja tam absolutnie nie jestem za wariowaniem po wioskach, ale wiadomo, o co chodzi – że ówczesne samochody wyścigowe normalnie radzą sobie na zwykłych drogach, nie rozlatują się na pierwszym wyboju.

      • Krzyś napisał(a):

        Dzięki za ten filmik 🙂 Przypomniały mi się moje włoskie wakacje. Tylko że ja tam tj. w Toskanii jeździłem pożyczoną od teścia Zafirą A więc siłą rzeczy wrażenia były „trochę” inne 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Nie chodziło mi o wariowanie, szczerze mówiąc to ja nawet nie zauważyłem żadnej wioski 😉 Filmik mi się spodobał, ze względu na połączenie samochodu, dźwięku silnika, lokalizacji i muzyki. Uważam że samochody służą do jeżdżenia, nie ważne jak stare i jak drogie, dlatego cieszy mnie kiedy właściciele wyciągają je na drogę i potrafią nimi jeździć zgodnie z przeznaczeniem. Ciągłe trzymanie samochodu w garażu, wożenie na lawecie na wystawy, ewentualnie jeżdżenie w pokazowych paradach z prędkością 5 km/h uważam za straszne nudziarstwo (chociaż dzięki temu możemy sobie pooglądać).
        Przyspieszenie, prędkość maksymalną i moc łatwo znaleźć w internecie, ale ciekawe jak takie 250 TR hamuje i skręca w porównaniu z samochodami które wyprzedzał na filmie.

      • SzK napisał(a):

        Niestety nie wypowiem się o 250 TR, bo nie jeździłem. Jeśli ktoś może udostępnić do przejażdżki po godzinach, to czekam na propozycje 😉

        A tak poważnie, to poza sześcioma kółkami 458 Italią po mokrym torze kartingowym (co niewiele pozwala powiedzieć o aucie, zwłaszcza przy moich umiejętnościach), jeździłem tylko 308 GTS i jakoś szczególnie mnie nie zachwyciło, jak być może pamiętasz. Ale to była bardzo spokojna jazda, pomiędzy fotoradarami na francuskim obszarze zabudowanym, no i na kawałku autostrady włoskiej, gdzie przez chwilę pojechałem 150 km/h i wtedy faktycznie było bosko 🙂

        Natomiast co do aut sprzed 100 lat, to one nie bardzo mogą dziś jeździć inaczej niż 5 km/h na paradach, bo kompletnie nie mają hamulców, i to w stopniu, który nawet ciężko sobie nam wyobrazić. Dlatego jedyne opcje to przeróbka na nowocześniejszy układ jezdny (czyli rujnacja zabytkowości auta) albo, niestety, paradowanie 5 km/h.

      • Aleksander napisał(a):

        Pamiętam 308 GTS i zazdroszczę pozytywnie przejażdżki. Myślę że sportowe samochody do dzisiaj, jeśli nie ma możliwości porządnego przyciśnięcia, irytują w najróżniejsze sposoby. Ale kiedy już można wcisnąć gaz głębiej, to dadzą takie wrażenia z jazdy, jakich nie zapewni żaden hot hatch.
        Z takich nierealnych marzeń, to chciałbym się przejechać Miurą albo Countachem. Tyle się naczytalem i nasłuchałem, że nimi się nie da jeździć w mieście, że chciałbym to zobaczyć żeby się wyleczyć. Póki co jest takie niedowierzanie: Jak się nie da, na pewno się da, tylko oni wszyscy nie umieją jeździć i narzekają jak małe dziewczynki 😛 Jednocześnie wiem, że jakbym miał pojeździć Miurą w korku, albo parkować Countacha równolegle, to po chwili powiem: Dobra, jednak się nie da, idę do domu 😉

      • Daozi napisał(a):

        W Miurze ponoć było przeraźliwie głośno bo silnik był tuż za głową kierowcy. Na dodatek operowanie pedałami wymagało wygięcia nogi w taki sposób, że podobno bolała ona po dłuższej jeździe (nie – nie jeździłem Miurą, tylko o tym czytałem). W ogóle stare supersamochody nie należały do zbyt ergonomicznych. Tyle, że takie wozy służą albo do sportu, albo do lansowania się, tertium non datur.

    • Aleksander napisał(a):

      Teraz też dostrzegłem w nim C3, a poza tym w proporcjach, długości maski, drzwiach, przedniej szybie i pałąku widzę Vipera RT/10. Tak czy inaczej dość amerykańskie to Ferrari 😉

  8. Jasta napisał(a):

    „Najzabawniejsze jest to, że nabywcami takich cacek są bardzo często nie adresaci współczesnej propagandy, ale jej twórcy. Właśnie dlatego przypominają mi się socrealistyczne plakaty, które potępiały arystokratów, kułaków i zachodni imperializm, a których zleceniodawcy nader często jeździli Mercedesami i Jaguarami”.

    Jak śpiewał Marc Bolan w nieśmiertelnym szlagierze „Children of the Revolution”, kpiąc z opływających w dostatki deklaratywnych światoburców:

    I drive Rolls Royce
    Cause it’s good for my voice

    Tak samo wrażliwość społeczna potrzebuje dobrego resorowania i szybkiego transportu.

  9. Daozi napisał(a):

    Pojazd ciekawy, chociaż jakoś… Bardziej podoba mi się oryginał. No i ten piękny cygański kolor.
    Ale dobrze, że powstają podobne auta, zawsze to jakaś różnorodność. Niektóre coachbuildowane wozy udają się zresztą lepiej niż oryginały – vide Alfa Disco Volante albo Ferrari F12 Berlinetta Lusso.

    • Aleksander napisał(a):

      Faktycznie F12 od Touring Superleggera wygląda lepiej od oryginału. Jakiś taki bardziej elegancki i wyrafinowany. W bazowym Ferrari trochę drażni mnie kształt tylnego zderzaka i to brzydkie światło po środku. Natomiast Disco Volante jest fajne jako interpretacja historycznej Alfy, ale jako samochód sam w sobie wygląda dziwnie, za to 8C uważam za idealne.

  10. czarli napisał(a):

    dla mnie to Ferrari wgląda tak jakby Dodge’a Vipera zrobili Włosi.

    A co do ostatniej sekcji artykułu to się nie zgodzę z nią. Na cenzurowanym jest głównie motoryzacja popularna. Bardzo drogie i bardzo bardzo drogie auta mają się obecnie bardzo dobrze. Ogólnie to jest obecnie kulto bogactwa i bogatych. Teoria skapywania mimo że się nie sprawdziła, to wciąż jest stosowana w myśl zasady, że jeśli coś nie działa to tylko przez to, że jest tego niewystarczająca ilość. Jeśli ktoś się odzywa, że zamiast oglądać się na top 10 z listy Forbesa wypadało by się zająć tymi, którzy mieli mniej szczęścia w życiu, zaraz jest wyzywany od lewaka i komunisty. Na dodatek chłopcy prawicowcy, prawdziwi patrioci z wytatuowaną swastyką chcą wieszać takie osoby na drzewach. Bynajmniej, nie są to dobre czasy by być biednym albo chociaż średnio zamożnym.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.