PERSPEKTYWA INSIDERSKA: BENTLEY BLOWER

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5f/1930_Bentley_4.5_Litre_Supercharged_Kop_Hill_2013.jpg

Sięgnij pod kokpit i zlokalizuj główny wyłącznik prądu. Z trzema wyłącznikami pomp paliwa i dwoma od iskrowników jest łatwiej, bo znajdują się na desce rozdzielczej. Następnie główny wyłącznik zapłonu – włącz go, po czym przesuń manetkę regulacji na „późny”. Ustaw ręczny gaz na 50%. Teraz podpompuj ręcznie paliwo. Jeszcze tylko trzykrotnie naciśnij KI-GASS i już możesz wciskać guzik rozrusznika”.

Pamiętacie może facetów z pieniędzmi i fantazją…? Tak właśnie uruchamiali oni silniki swoich Bentleyów. To znaczy, wedle jednej z wersji procedury, bo nie istniały dwa identyczne egzemplarze. Nie da się ich znaleźć dzisiaj, 89 lat po pierwszych startach na torach Brooklands i Le Mans, ale i w czasach swej świetności poszczególne pojazdy różniły się od siebie, bo każdy składano metodami rzemieślniczymi, a zawodnicy od pierwszego dnia wprowadzali modyfikacje i usprawnienia własnego pomysłu. Jednego możemy być pewni: to nie była zabawa dla mięczaków.

Wielokrotnie już wyrażałem swoją irytację tym, że większość entuzjastów starych samochodów ogranicza się w swej pasji do okresu podrugowojennego. Wcześniejsze dzieje automobilizmu są nader często traktowane trochę jak mitologia grecka – tzn. wiadomo, coś tam niby po drogach jeździło, ale tak jakby nie do końca realnie. Wszyscy słyszeli o Fordzie T, o wspaniałych Bugatti, kompresorowych Mercedesach i Maybachach, obiły się o uszy takie nazwy jak Hispano-Suiza albo Isotta-Fraschini. Polskim samochodziarzom nie jest też obcy skrót CWS, z którego możemy być dumni. Ale to wszystko przypomina trochę film kostiumowy albo slapstickową komedię z Flipem i Flapem, w której brak kolorów, a ludzie nie umieją mówić, bardzo szybko przebierają nogami i co chwila przewracają się na skórce od banana.

Tak naprawdę jednak, ta moja ocena nie jest sprawiedliwa. Ja występuję bowiem z pozycji czystego teoretyka, który wieczorami, wciąż ubrany w biurową koszulę, siedzi nad książką lub klawiaturą. W tym samym czasie prawdziwy samochodziarz schodzi do garażu i dłubie przy jakimś pojeździe z duszą przywracając go do życia. Ewentualnie, jeśli po długim okresie ciężkiej pracy i wydaniu mnóstwa pieniędzy ma już ten etap za sobą, siada za kierownicę i jedzie na miasto albo poza nie. To właśnie jest prawdziwa, automobilowa Pasja, dzięki której stara technika nie przemija z wiatrem, a żyje wśród nas i czasami ma okazję zaistnieć w swym naturalnym środowisku.

Nie można się dziwić, że owi prawdziwi pasjonaci poruszają się wyłącznie w obrębie dwóch z siedmiu epok historii motoryzacji – Epoki Chromu i Epoki Plastiku. Dzisiejsze pojazdy słabo odwzajemniają głębsze uczucia, zaś wcześniejsze… no cóż. W Europie prawie ich nie ma, a jeśli nawet, to za niebotyczne pieniądze. Co gorsza, one stawiają przed właścicielami bardzo wysokie wymagania, których w dodatku nie rekompensują przywołaniem wspomnień z dzieciństwa i młodości, pochodzą bowiem z czasów zbyt odległych, by pamiętali je żyjący obecnie, nawet niemłodzi entuzjaści.

Dzisiejszymi samochodami potrafi jeździć nawet komputer, lecz w dwóch pierwszych epokach rozwoju motoryzacji zajęcie szofera stanowiło wysoko kwalifikowaną profesję, a eksploatacja automobilu wymagała często zatrudnienia takiego specjalisty na etat. To właśnie (obok kosztów) sprawia, że bardzo niewielu ludzi jest skłonnych zajmować się przedwojennymi samochodami od strony praktycznej, więc siłą rzeczy niewielu się nimi interesuje.

Tymczasem ja, jako teoretyk, nie widzę większej różnicy między pojazdem 20-, 40-letnim, 80- i 110-letnim. Wszystkie epoki, począwszy od prehistorii, traktuję jako niczym niezaburzone continuum. Zgłębiając historię staram się nie zaniedbywać żadnego jej kawałka, a i na blogu od czasu do czasu przybliżam najdawniejsze czasy – właśnie dlatego, że dla wielu ludzi pozostają one abstrakcją, a nie uważam, by były mniej ciekawe.

Pojazd mechaniczny mógł zawędrować pod strzechy dopiero wtedy, gdy jego obsługa stała się możliwa do opanowania przez przeciętnego człowieka, a konieczny nakład czasowy i finansowy opłacił się. W Ameryce nastąpiło to w okolicach pierwszej wojny światowej, do Europy przyszło zaś z pewnym opóźnieniem: niektórzy producenci (jak Citroën albo Fiat) już po roku 1920-tym oferowali produkty masowe, podczas gdy inni, zwłaszcza ci z górnej półki, przejawiali większy konserwatyzm i zachowywali pewne relikty okresu pionierskiego aż do II wojny. Świetnym przykładem „okresu przejściowego” jest bohater dzisiejszego artykułu – Bentley Blower, który powstawał w latach 1926-30.

Historię marki opisywałem już we wspomnianym wcześniej artykule, a tym razem chciałem się skupić na kokpicie, czyli pośrednio sztuce prowadzenia jej topowego modelu. Przy czym słowo sztuka wcale nie wydaje się tutaj na wyrost.

1929_Bentley_4½_Litre_BlowerFoto: Brian Snelson, Licencja CC

Na zdjęciu widzimy stosunkowo niedawno odrestaurowany egzemplarz „najszybszej ciężarówki świata”, jak określał Bentleye Ettore Bugatti. Wiele instrumentów jest w związku z tym wymienionych na młodsze, a przede wszystkim – różne niż spotykane w innych okazach. Nie świadczy to o niefachowości odbudowy: przy małoseryjnej produkcji oraz wyścigowej eksploatacji przez ekscentrycznych indywidualistów takie mutacje były na porządku dziennym, dlatego też nie ma jakiejś jednej, kanonicznej wersji kokpitu i wszystko, co pasuje chronologicznie, może się na nim znaleźć.

Bentley miał już elektryczny rozrusznik (uruchamiany dużym, czarnym przyciskiem po lewej, poniżej zegara), ale uruchamianie silnika wcale nie było proste. Obecność wyłączników prądu i zapłonu zrozumieć nam łatwo, chociaż wtedy nie służyły one zapobieganiu kradzieży, a odłączeniu obwodów do prac serwisowych (koniecznych właściwie po każdej jeździe, stąd ich defaultowe wyłączanie za każdym razem). Ciekawiej wygląda sprawa z iskrownikami: jak w większości ówczesnych, dużych silników, w Bentleyu zastosowano całkowicie zdublowany układ zapłonowy: każdy cylinder miał po dwie świece, a każdą z nich obsługiwał osobny iskrownik i cały obwód. Robiono tak z dwóch powodów: po pierwsze, w tak wielkich cylindrach i przy niedoskonałej konstrukcji całości dwie iskry poprawiały spalanie, a po drugie, układ zapłonowy – obok paliwowego – był najbardziej awaryjnym elementem auta, przydawało się więc wozić na pokładzie drugi, zapasowy, w dodatku niewymagający montażu. W powszechnym wtedy w Europie systemie zapłonu prąd nie pochodził z baterii, ale powstawał na zasadzie indukcji w napędzanym od wału silnika iskrowniku (na który mówiło się wtedy „magneto”). Osobny wyłącznik każdego obwodu ułatwiał diagnostykę: można było po prostu wyłączyć jeden układ i obserwować reakcję. Po zgaszeniu silnika iskrowniki uziemiało się przez przestawienie wyłącznika podobnego do używanych w instalacjach domowych (jeden z nich widzimy całkiem po lewej, drugi kryje się na przeciwległym końcu kokpitu, zasłonięty przez kierownicę).

Do rozruchu zapłon trzeba było jeszcze opóźnić (co opisuje uwielbiane przez Złomnika wyrażenie „ustaw zapał na popał”). Do tego służyła manetka po prawej stronie piasty kierownicy. Krok ten miał kluczowe znaczenie w epoce korb rozruchowych, kiedy „zapał ustawiony na przedpał” powodował niezawodnie odbicie korby i zgruchotanie kości ręki kierowcy (stanowiące w ówczesnej medycynie osobną jednostkę zwaną „złamaniem szoferskim”). Rozrusznik elektryczny nie miał co prawda nadgarstka, ale ręczne opóźnienie zapłonu przy zapalaniu silnika było koniecznością aż do upowszechnienia się samoczynnej, podciśnieniowej regulacji, co nastąpiło w latach 30-tych.

Iskrę mamy już zapewnioną, trzeba jeszcze podać paliwo. Blisko 90 lat temu nikt nie marzył nawet o elektrycznych pompach: benzynę wysysał ze zbiornika specjalny układ wykorzystujący zasobnik podciśnienia z układu dolotowego. Jak łatwo się domyślić, przy uruchamianiu podciśnienia jeszcze nie było i stąd konieczność ręcznego podpompowania. Uchwyt pompki, podobnej do rowerowej, widzimy na desce rozdzielczej powyżej obrotomierza, który jest równocześnie szybkościomierzem. Nad pompką, na górnej krawędzi kokpitu, umieszczono z kolei okrągły przycisk klaksonu firmy Bosch.

Ostatni krok przed naciśnięciem rozrusznika to trzykrotne użycie gałki o tajemniczej nazwie KI-GASS (na dół na prawo od pompki). Ci z Was, którzy interesują się lotnictwem, będą wiedzieć o co chodzi, bo identyczny mechanizm stosowano w samolotach (np. w słynnym myśliwcu Spitfire) – służył on do dostarczenia dawki paliwa bezpośrednio do kolektora ssącego, z pominięciem gaźnika.

Teraz możemy wreszcie włączyć rozrusznik, ale nie oznacza to końca niespodzianek. Przykładowo, pedał gazu mamy pośrodku, zaś hamulca z prawej – taki układ ułatwia dawkowanie międzygazu w czasie redukcji na dohamowaniach (w wielu egzemplarzach pedały zostały w międzyczasie zamienione, bo dzisiejszym kierowcom niełatwo przeskoczyć taki szok). Dźwignia zmiany biegów siedzi sobie przy prawej burcie nadwozia, nie pośrodku – to relikt czasów, kiedy burty praktycznie nie było i lewarek umieszczano poza obrysem nadwozia by łatwo poprowadzić cięgła pod podłogę bez wiercenia dziur. Na zewnątrz nadwozia pozostała druga, niewidoczna na zdjęciu dźwignia – hamulec ręczny. Ta była znacznie dłuższa, bo odpowiednie naciągnięcie linek wymagało potężnej siły (samochody ważyły sporo, a linki były mniej sztywne niż dziś).

Kierownica, oczywiście bez wspomagania, też zmuszała do wielkiego wysiłku, stąd nie tylko jej znaczna średnica, ale też owinięcie wieńca sznurkiem. Kierowcy jeździli najczęściej w skórzanych rękawicach, które moczyli przy każdej wizycie w boksach – kombinacja mokrej skóry i sznurka dawała bardzo dobry współczynnik tarcia. Przy piaście kierownicy widzimy wspomnianą manetkę regulacji zapłonu, brakuje natomiast dwóch innych – ręcznego gazu i składu mieszanki. Ta pierwsza na pewno w innych Bentleyach występowała (wspomina o niej nawet procedura startowa), ta druga w latach 20-tych była już rzadka (gaźniki umiały już samodzielnie dbać o skład mieszanki).

Co do wskaźników: po prawej (na zdjęciu – pod kierownicą) umieszczono termometry wody i oleju, następnie amperomierz (z białą tarczą), który wskazywał nie tylko awarie prądnicy, ale też pozwalał ocenić, czy można włączyć kolejny odbiornik, czy też lepiej nie – jeszcze do lat 50-tych niektóre instalacje elektryczne wykazywały mocno ujemny bilans prądu po włączeniu wszystkich urządzeń elektrycznych na raz (mimo niewielkiej ich liczby). Ulubione przez Bentley Boys wyścigi w Le Mans trwały 24 godziny, więc szczególnie w nocy, przy zapalonych reflektorach, obserwacja wskazań była konieczna. Dalej na lewo mamy wyłącznik świateł, wentylatora chłodnicy oraz wskaźnik ciśnienia w kolektorze ssącym, przy czym liczba zero, odpowiadająca ciśnieniu atmosferycznemu, znajduje się w połowie jego skali: przy działającym kompresorze występowało nadciśnienie, przy wyłączonym – podciśnienie. Doładowanie, mimo że napędzane mechaniczne, dawało się odłączyć, bo powodowało ogromne obciążenie silnika (ciekawe rozwiązanie występowało w Mercedesach – tam kompresor aktywowało się wciśnięciem pedału gazu w podłogę, jak kick-down w automatycznej skrzyni). Szybkościomierz łączony z obrotomierzem to prawdziwa ciekawostka – nie było to powszechne, a sam wskaźnik wygląda na późniejszy. Sądzę jednak, że takie rozwiązanie może pomagać w dozowaniu międzygazu przy zmianach biegów – o synchronizacji przekładni nikomu się wtedy nie śniło, więc obroty i szybkość musiały być bardzo dokładnie skorelowane. W wielu przedwojennych samochodach obecni właściciele zaznaczają flamastrem obroty na szybkościomierzu i odwrotnie – tutaj nie ma takiej potrzeby, choć trzeba zapamiętywać wzajemne położenie wskazówek na poszczególnych biegach.

Idąc dalej napotykamy manometr oleju, dwa wskaźniki ciśnienia w gardzielach gaźnika (przydatne przy ustawianiu składu mieszanki i parametrów kompresora), wreszcie zegar z chronometrem, wspomniane już przyciski startera i włącznik magneta. Pozostają jeszcze dwie szklane bańki z mosiężnymi rurkami w środku i kurkami: służyły one do kontroli i regulacji wypływu oleju smarującego niektóre części silnika (nie cały motor dostawał olej pod ciśnieniem).

Zapytacie pewnie, jakim cudem w ferworze walki kierowca miał czas na kontrolę wszystkich tych mechanizmów…? Otóż nie miał i nie musiał mieć, bo właśnie po to wiózł mechanika. Druga połowa lat dwudziestych to czas, kiedy jednomiejscowe wyścigówki (monoposto) dopiero zaczynały wchodzić w użycie. Wcześniej funkcja drugiego zawodnika była równie odpowiedzialna jak pierwszego: oprócz kontroli wszystkich parametrów musiał on m. in. przeprowadzać w czasie jazdy drobne czynności serwisowe, na zakrętach wychylał ciało do wewnętrznej, a na prostych oglądał się do tyłu służąc kierowcy za lusterko wsteczne, którego wtedy jeszcze nie wynaleziono. Nie mówiąc już o doraźnych naprawach i nieplanowanych zmianach opon, kiedy nie udało się dojechać do boksu.

Na koniec jeszcze pokażę kokpit innego egzemplarza Blowera, by pokazać, że różnice potrafiły być spore:

1930_Blower_Bentley_at_Coventry_Motor_Museum_(3)Foto: Ben Sutherland, Licencja CC

Tutaj mamy już drugą manetkę na kierownicy, osobny szybkościomierz (na prawo od obrotomierza) i trzy wyłączniki pomp paliwa pośrodku na górze (w tym aucie układ zasilania jest inny). Widać też metalowy panel pod kierownicą, mieszczący główny wyłącznik zapłonu, i osobne dla iskrowników. Pozostałe elementy są trochę inaczej rozmieszczone. Na uwagę zasługuje też maleńka szybka czołowa kierowcy, zwana „Brooklands-type windshield” (auto z górnego zdjęcia miało szybę pełnowymiarową).

Jeżeli przebrnęliście przez te wszystkie szczegóły dotyczące na poły mitycznej epoki w historii motoryzacji, w nagrodę możecie sobie obejrzeć film przedstawiający oryginalnego Bentleya Blowera w akcji z prawdziwej perspektywy insiderskiej, włącznie z historycznym startem typu Le Mans. Film znajduje się TUTAJ.

Foto tytułowe: Eddaido, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
20 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: BENTLEY BLOWER
  1. cubino napisał(a):

    To mi przypomina historię z książki „Śmierć pięknych saren” Oty Pavla, którego ojciec – zamożny przedwojenny biznesmen – kupił sobie samochód zbyt duży na swoje umiejętności, rozbił go kilka razy i w końcu musial zatrudnić szofera.

    Książkę w ogóle polecam, również z tego powodu, że pokazuje realia samochodowe przedwojennej Czechosłowacji, gdzie samochód był już w dużym stopniu dobrem masowym.

    • SzK napisał(a):

      Czechy przezd wojną ekonomicznie i technicznie należały do Zachodu, pisałem już o tym we wrześniu, przy okazji opisu dwusuwowego Aero.

      A książki nie znam, czy jest ogólnie wartościowa?

      • Cubino napisał(a):

        Mnie się bardzo podoba, ale jak to mówią, jest to Geschmackssache.Typowo dla czeskiej literatury, jest to książka mocno autoironiczna i napisana z dużym dystansem do siebie. Tym bardziej, ze Pavel – znany dziennikarz sportowy – pisał ją jako formę terapii w czasie choroby psychicznej, na którą zapadł podczas olimpiady w Innsbrucku. 

      • Yossarian napisał(a):

        Też polecam tą książkę. Niby nic szczególnego w niej nie ma, a czyta się bardzo przyjemnie i zapada w pamięć.

        A wpis bardzo fajny. Teoretycznie umiem już dzięki niemu odpalić Blowera ;).

  2. Carman napisał(a):

    Niby człowiek doskonale wie, że przedwojenne samochody wymagały skomplikowanej obsługi, ale czytając i tak się dziwi, że to aż tyle tego.. Choć pewnie wyścigowy poniekąd model więcej wymagał od kierowny/mechanika niż przęciętny "popularny" automobil.

    Jak zwykle bardzo dobry artykuł.

    PS: W okres produkcji wkradła się mała literówka 😉 .

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za uwagę z literówką, już poprawiłem, oczywiście chodziło o lat 1926-30.

      Jak chodzi o popularniejsze samochody, to w latach 20-tych zaczynały wchodzić do użytku modele bardziej przyjazne dla użytkownika, ale tak naprawdę, jak ktoś chce auto prowadzące się lekko, łatwo i przyjemnie, to musi ograniczyć się do okresu powojennego. I stąd też większość pasjonatów ignoruje starsze epoki.

      • Cubino napisał(a):

        Twierdzisz, że np powojenną warszawę prowadzi się lekko, łatwo i przyjemnie? 🙂

      • SzK napisał(a):

        Oj tam, oj tam, zawsze da się znaleźć takie przykłady, ale generalnie do Warszawy nie miałbym oporów wsiąść i odpalać, a do Bentleya z lat 20-tych jednak mam respekt. Z nim raczej ni poradziłbym sobie.

  3. mirek57 napisał(a):

    "…powodował niezawodnie odbicie korby i zgruchotanie kości ręki kierowcy"

    Dlatego korbę kręciło się  (dla bezpieczeństwa) tzw. "małpim chwytem" 🙂

    • SzK napisał(a):

      Tak, dwoma dłońmi splecionymi w palcach i od dołu do góry, nigdy odwrotnie. Ale niebezpieczeństwo dalej istniało, tylko mniejsze.

    • Maliszep napisał(a):

      Przy odpalaniu motocykla tez bywa to problemem.

      W szczeniecych latach osobiscie kopnalem sie kolanem w brode, podczas odpalania MZ-tki z kopniaka 😉

      • SzK napisał(a):

        Dobrze wiedzieć. Ja ograniczam się do czterech kół (w superwyjątkowych przypadkach rozszerzam dziedzinę o trójkołowce), a z motocyklami nic nie miałem do czynienia i nic o nich nie wiem.

  4. Fabrykant napisał(a):

    W porównaniu z Blowerem- Warszawa to bułeczka z masłem. Każde auto z okolic lat 50- 70 to i tak nic wielkiego. Trochę trzeba się nakręcić fajerą, opanować ssanie i słabe hamulce, ale umówmy się- nie jest to tak wymagające jak ręczne ustawianie zapłonu przed każdym daniem w palnik i magiczne szamaństwo podczas pierwszego zapalania. Być może przy codziennym użytkowaniu nabiera się automatyzmu w tych czynnościach,

  5. hooligan. napisał(a):

    @Maliszep

    To i tak soft z tą emzetką. Kiedyś chodziłem do wiejskiej podstawówki. Na długiej przerwie uderzaliśmy na pobliskie podwórko jego kolegi, gdzie usiłowalismy uruchomic Junaka jego groźnego wuja. Jako ( latek świerzo po komunii musiałem skakać calym ciałem. I raz po odbiciu kopniaka znalazłem się na daszku jakiegoś składziku czy czegoś takiego. Straszny strach, że tak powiem

  6. benny_pl napisał(a):

    swietny artykul, procedura skomplikowana, ja bym uzyl uproszczonej czyli judlanie i ustawianie w trakcie – latwiej popasc, o ile akumulator na to pozwoli 🙂

    ad korby: http://www.prl.cba.pl/max/plakaty/kierowco.jpg
    mi nigdy nie odbila, a troche sie zuka odpalalo za dzieciaka 🙂

    najbardziej sie usmialem z hooliganowej anegdoty 🙂

  7. Tora napisał(a):

    kiedyś uruchamialem duży stacjonarny silnik diesla też była z nim dobra zabawa, mały silnik benzynowy uruchamia się na sznurekkorbe palimy diesla. zawory do góry, paliwo pompujemy do pompy, lutlampa do kolektora dolotowego i ognia jedną ręką gaz i jednocześnie wyprzedzenie zapłonu a drugą sprzęgło. Z wyczuciem bo niespełnione paliwo potrafiło nieźle wybuchnąć a nadmiar sciekal do oleju,

    • SzK napisał(a):

      Poczytaj sobie jeszcze coś o silnikach średnioprężnych (oczywiście o ile ich jeszcze nie znasz). Tak mi się przypomniało a propos lutlampy.