PERSPEKTYWA INSIDERSKA: PERŁY Z SINDELFINGEN

Ostatnio była tutaj straszna nuda, a poza nią – obietnica rychłego przedstawienia czegoś dokładnie przeciwnego. Którą to obietnicę próbuję niniejszym spełnić.

Powyższa deska rozdzielcza pochodzi z samochodu późnej Epoki Niklu – tej, w której produkowano wszystkich bohaterów poprzedniego wpisu. Tym razem nie chodzi jednak o markę Wanderer, Renault, Fiat, Austin ani Škoda, tylko o Mercedesa. Mercedes, owszem, potrafi być nudny – dla całkiem szerokiej rzeszy ludzi stanowi wręcz synonim nudy. Zresztą, jak już pisałem w dwuczęściowym artykule o wizerunku tego producenta (LINK1, LINK2), w zasadzie nie ma takiej cechy, której nie można by mu przypisać: zależnie od obiektywnych okoliczności i subiektywnej perspektywy Mercedes może być nieskończenie solidny albo nieskończenie dziadowski, ultraszybki lub powolny jak żółw, elegancki i nuworyszowski. Trudno znaleźć drugą markę o tak wielowymiarowym i wieloznacznym wizerunku. Mimo to zgodzicie się chyba, że pełnokrwiste, ośmiocylindrowe GT trudno uznać za nudne.

Późne lata 30-te to bardzo specyficzny okres w dziejach Daimler-Benz. Chodzi oczywiście o politykę: hitleryzm, zbrojenia, wojnę, a wreszcie przymusową pracę w fabrykach koncernu ponad 37 tysięcy robotników z terenów okupowanych, w tym 27 tys. cywilów, 4,9 tys. jeńców wojennych i 5,6 tys. więźniów obozów koncentracyjnych, którzy w sumie stanowili 50,5% siły roboczej Daimler-Benz w 1944r. (ŹRÓDŁO). Ta strona historii firmy i Niemiec nie mieści się co prawda w podstawowej tematyce Automobilowni, ale uważam, że kilkuzdaniowa wzmianka o niej nie jest od rzeczy, zwłaszcza w tekście na temat jednego z ulubionych modeli hitlerowskich notabli.

Oczywiście, Mercedes-Benz W29, szerzej znany pod oznaczeniami 500K i 540K, nie służył wyłącznie zbrodniarzom: był dostępny dla każdego chętnego, również poza granicami Niemiec, a jego produkcja wyniosła 761 sztuk – całkiem sporo, jak na tamten czas i segment. Do jego głównych odbiorców należała jednak hitlerowska wierchuszka i pisząc o nim nie sposób tego zignorować. Powiem więcej: jeśli zdamy sobie sprawę z roli, jaką Daimler-Benz i jego produkty, w tym samochody, odgrywały w szeroko pojętych przygotowaniach do najstraszliwszej z wojen, aż dziw bierze, że po 1945r. firma tak gładko wróciła na tak zwane salony, nie tylko w usilnie (choć niezupełnie skutecznie) denazyfikowanej Republice Federalnej, ale i wszędzie na świecie, włącznie z krajami najbardziej udręczonymi przez III Rzeszę. No, ale dość już wojny – mówimy co prawda o ulubionej marce Adolfa Hitlera, ale on akurat jeździł opancerzonymi egzemplarzami modelu 770, a ja chcę opisać zjawiskowe Gran Turismo.

***

W artykule o nudzie wspominałem, że Wielki Kryzys całkowicie wymiótł z rynku najbardziej niesamowite samochody luksusowo-sportowe, które w momencie jego wybuchu osiągały moce w granicach 300 KM i prędkości dobrze powyżej 200 km/h, czyli więcej od ówczesnych samolotów pasażerskich!! (maksymalna szybkość jednego z popularniejszych ówczesnych liniowców, Fokkera F.VII z lat 1925-32, wynosiła 185 km/h, a przelotowa – tylko 160). Potem nastąpiła długa przerwa, aż w 1933r., zaraz po najczarniejszym momencie recesji, ukazał się bardzo nieśmiały następca.

Nazywał się 380K i był kompresorową wersją modelu wyższej klasy o pojemności 3,8 litra i mocy 90 KM. Dzięki dołączanemu doładowaniu mógł krótkotrwale osiągać 120 KM i całe 130 km/h (krótka seria z niezmienionym oznaczeniem, ale pojemnością powiększoną do 4 litrów, rozwijała 144 KM i 140 km/h). Jakaż to klęska w porównaniu do oferowanego jeszcze rok wcześniej, 7-litrowego SSK, oddającego do dyspozycji kierowcy 250 KM bez i 300 KM z kompresorem, 700 Nm momentu obrotowego, 240 km/h i przyspieszenie do setki poniżej 10 sekund.

380K w swej najpopularniejszej wersji nadwoziowej, oznaczonej jako cabriolet A: w nomenklaturze fabrycznej nadwoziowni, mieszczącej się w Sindelfingen nieopodal Stuttgartu, oznaczało to opcję minimum, czyli dwoje drzwi, dwa miejsca i dwa okna boczne.

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Z drugiej strony warto zwrócić uwagę, że to, co my postrzegamy jako regres, ówczesny rynek mógł widzieć inaczej: gigantyczna moc SSK pozostawała w dużej części bezużyteczna w prymitywnych podwoziach ze sztywnymi osiami i mechanicznymi hamulcami, eksploatowanych prawie wyłącznie na drogach nieutwardzonych. Powszechnie uważano, że 100% możliwości auta potrafił wykorzystać tylko jeden człowiek na świecie – fabryczny kierowca wyścigowy, Rudolf Caracciola, który na wyścigowych trasach dokonywał nim cudów. Odejście takich monstrów miało bardziej wymiar symboliczny niż praktyczny.

Nawet w oficjalnym cenniku, wbrew sztuce marketingu, model 380K otwarcie opisywano jako „przejściowy”. Jak na krótki, zaledwie kilkunastomiesięczny okres produkcji i tragiczną sytuację gospodarczą respekt budzi wyprodukowanie 154 egzemplarzy, kosztujących, niezależnie od nadwozia, równe 19,5 tysiąca marek, czyli dziesięciokrotność ceny najtańszych samochodów i aż 200-krotność przeciętnego niemieckiego wynagrodzenia (co oczywiście tyczyło się tylko tych Niemców, którzy otrzymywali jakiekolwiek wynagrodzenie – na początku 1933r. bez pracy pozostawało bowiem aż 6 milionów obywateli).

Osiągi romantycznych potworów z pamiętnego rocznika ’29 miały powrócić dopiero w latach powojennych (w postaci pierwszych Gran Turismo z Maranello, no i słynnego 300 SL Gullwing„), jednak same kompresorowe Mercedesy bynajmniej nie wymarły, a tylko złagodniały. Miejsce brutalnej siły zajęły komfort i wyrafinowana elegancja – zupełnie wbrew duchowi epoki, w której słynna berlińska dekadencja i libertynizm lat 20-tych ustąpiły miejsca ordynarności i przaśności barbarzyńskiego totalitaryzmu.

***

Podobno rozwiązania prowizoryczne bywają najtrwalsze, jednak w tym wypadku sprawy potoczyły się inaczej: już w marcu 1934r. na wystawie w Berlinie ukazał się prototyp właściwego kontynuatora tradycji SSK, nazwany Typ 500 mit Kompressor. Zaprezentowany wtedy egzemplarz został skarosowany jako „aerodynamiczne coupé specjalnie dostosowane do szczególnie wysokich prędkości„.

Poniżej widzimy podobny, lecz cztery lata późniejszy egzemplarz produkcyjny. Ta karoseria figurowała w cenniku jako Autobahn-Kurier – „kurier autostradowy” – i odznaczała się dość opływową sylwetką, jak na 1934r. Co prawda widok od przodu był całkiem zwyczajny…

Foto: materiał prasowy Daimler AG

…ale już tutaj na widza czekała niespodzianka. Może nie taka na miarę zaprezentowanych w tym samym roku Tatry 77Chryslera Airflow, ale na pewno wyróżniająca się w konserwatywnej klasie luksusowej (porównywalny – choć nie tak smukły – był chyba tylko amerykański Pierce-Arrow Silver Arrow). Efektowne proporcje z wyjątkowo długą maską silnika, przesuwającą fotel kierowcy za połowę długości auta, skutecznie maskują ogromne rozmiary – 5.100 x 1.880 mm, przy rozstawie osi 3290 mm. Skalę odniesienia podają chyba tylko wyraźnie przykrótkie drzwi.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Najbardziej niezwykła, tylna część nadwozia nie zapewniała dobrej widoczności (podobno to dzisiaj jest z tym ciężko – tyle tylko, że w latach 30-tych nawet za dopłatą nie montowali w samochodach kamer)

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Uderzają też maleńkie lampy pozycyjne/stopu – te drugie to względna nowość w tamtych czasach. Nie ma jeszcze jednak migaczy, których rolę pełniły elektrycznie wystawiane i podświetlane w nocy strzałki przy przednim słupku. Zmieniło się to w toku produkcji: ten model był jednym z pierwszych, które dostały kierunkowskazy migowe.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Całkowite przestawienie zakładu na seryjną produkcję nowego modelu nastąpiło już w lecie. Oficjalne oznaczenie handlowe brzmiało 500K, wewnętrzne – W29 (te numerki na „W” idą bez przerwy od 1926r. – to jest od fuzji Daimlera z Benzem – aż do dziś).

Auto zbudowane było na skrzynkowej ramie z obniżeniem między osiami. Wszystkie koła zawieszono niezależnie: przednie na podwójnych wahaczach poprzecznych, z tyłu na wahliwych półosiach, wszystkie resorowały sprężyny. Szprychowe koła miały wymiar 6.00/6.50 x 17. Obrazu nowoczesności dopełniały układ centralnego smarowania, hydrauliczne hamulce z podciśnieniowym wspomaganiem Bosch-Dewandre i 12-woltowa instalacja elektryczna.

Podwozie występowało w trzech wariantach: standardowym z rozstawem osi 3.290 mm, takim samym z zespołem napędowym i mocowaniami foteli cofniętymi o 185 mm dla poprawienia rozkładu masy (z przeznaczeniem do dwuosobowych nadwozi sportowych), oraz dostępnym tylko na zamówienie skróconym, z rozstawem 2.980 mm (dla niektórych roadsterów i najkrótszego cabrioletu A). Wszystkie odmiany oferowano oczywiście również bez karoserii: w tej formie 500K ważył budzące respekt 1,7 tony, zabudowa dokładała do tego przynajmniej 500-600 kg (a czasem sporo więcej, ale o tym za chwilę).

Podwozie z cofniętym zespołem napędowym

Foto: materiał prasowy Daimler AG

W całości żeliwny silnik 500K był rozwinięciem typu 380. Główny konstruktor Daimler-Benz, Hans-Gustav Röhr, zaordynował zwiększenie średnicy cylindra i skoku tłoka o 8 mm (do 86 x 108 mm) i zmianę kolejności zapłonów dla wygładzenia pracy. Pojemność wynosiła pięć litrów, stopień sprężania – 5,5:1. Rozrząd miał układ OHV z wałkiem napędzanym parą kół zębatych. Mieszankę przygotowywał pojedynczy, ogromny gaźnik własnej konstrukcji Daimlera, w układzie górnossącym (nieszczególnie sprawującym się przy niższych obrotach, ale zabezpieczającym przed zalaniem silnika – nadmiarowe paliwo wydostawało się bowiem grawitacyjnie na zewnątrz). Moc wynosiła 100 KM przy 3.400 obr/min, przy użyciu kompresora rosła do 160-ciu. Ten wynik nie imponował w porównaniu do SSK, ale bardziej adekwatne jest zestawienie go z ówczesnymi samochodami klasy średniej – bynajmniej nie najtańszej!! – które właśnie w tym celu opisałem ostatnio.

Chyba zapomniałem o najważniejszym: omawiany motor miał osiem cylindrów w rzędzie, dzięki czemu chodził niespotykanie miękko i wydawał dźwięk, jakiego dzisiaj nie sposób usłyszeć na ulicy. Ciekawostka: wał korbowy ułożyskowany był aż dziewięciokrotnie – również stąd brała się idealna kultura pracy.

Jak w każdym międzywojennym Mercedesie, kompresor włączał się tu jedynie na wyraźne żądanie kierowcy – po wciśnięciu pedału gazu w podłogę (dokładnie tak, jak działa kick-down w automatycznych skrzyniach), podając do kolektora ssącego ciśnienie rzędu pół bara. Zero-jedynkowy przyrost mocy o 60% niekoniecznie odpowiada naszym wyobrażeniom o przyjemności z jazdy, ale niewątpliwie pozwalał na efektowne sprinty. Kompresor obracał się też przez pierwsze sekundy po zimnym starcie, kiedy zgęstniały olej sklejał jego sprzęgło – można to zaobserwować na poniższym klipie (kompresor wydaje charakterystyczne wycie, które po chwili ustaje – identyczny odgłos towarzyszył każdemu pełnemu przyspieszeniu).

Napęd przenosiło na tylne koła jednotarczowe, suche sprzęgło (dziś oczywista oczywistość, przed wojną jednak rarytas – zdecydowanie dominowały sprzęgła wielotarczowe mokre) i trzybiegowa, częściowo synchronizowana przekładnia z dodatkowym nadbiegiem. Nadbieg włączało się bez użycia sprzęgła, przez przestawienie dźwigni w bok: zmniejszał on przełożenie z 1:1 na aż 0,62, co czyniło ogromną różnicę na autostradach, których budowę zapowiadał właśnie buńczucznie Hitler. Maksymalna prędkość wynosiła całe 160 km/h, podróżna – około 140, zużycie paliwa – oficjalnie 27 litrów na 100 km. W praktyce bywało sporo wyższe, zależnie od częstotliwości wywoływania do odpowiedzi kompresora – przy pełnym obciążeniu spokojnie przekraczało litr na kilometr, ale w ten sposób i tak nie dało się jechać ciągle (choćby ze względu na obciążenie cieplne – układ chłodzenia nie był policzony na stałe doładowanie). Sprawę zasięgu załatwiał 110-litrowy zbiornik.

Na trójce przy 70 km/h silnik kręcił się tylko 1.500 razy na minutę, z użyciem nadbiegu – zaledwie nieco ponad 900, ale płynne przyspieszanie było możliwe już od 600. To bardzo ważna sprawa przy niedoskonałej synchronizacji przekładni i bardzo długich biegach. Niestety, w terenie górskim zestopniowanie przekładni i tak wymuszało częste sięganie po pierwszy bieg, mimo całej potęgi silnika (a redukcja na jedynkę pod dużą górę wiązała się nieraz z zatrzymaniem auta).

W 1936r. producent zwiększył średnicę cylindra o kolejne 2 mm, a skok tłoka – o 3. Pojemność wzrosła do 5,4 litra, moc – do 115/180 KM (w dalszym ciągu przy 3.400 obrotach), moment obrotowy – do 440 Nm przy 2.200 (brak danych fabrycznych dla wersji pięciolitrowej). Zmieniono też skrzynię biegów: najpierw skrócono przełożenia, a w roczniku 1939r. zaoferowano wersję pięciobiegową – zupełny ewenement w latach 30-tych – łączoną z krótszym przełożeniem mostu. Ona sprawowała się już znakomicie.

Tuż przed wojną powstała jeszcze raz powiększona, 5,7-litrowa wersją silnika. Wiele opracowań wymienia z tego powodu model 580K, który miał rozwijać 200 KM i być przeznaczony do produkcji od 1940r. Taki prototyp faktycznie powstał i nawet przetrwał do dziś, ale oficjalna historia Daimler-Benz wprost twierdzi, że seryjnej produkcji w ogóle nie planowano.

***

Podwozie 500/540K, niezależnie od wariantu, kosztowało 15,5 tys. marek i zostało zamówione przez 70 klientów, którzy życzyli sobie indywidualnej karoserii od specjalisty. Reszta – 691 sztuk – dostała seryjne nadwozia z manufaktury w Sindelfingen, założonej w czasie I wojny światowej w celu produkcji silników lotniczych. 15 lat po Traktacie Wersalskim pracowało tam mniej więcej tyle samo ludzi – około 5.000 – teraz jednak tworzyli oni samochodowe karoserie najróżniejszych rodzajów: od wielkoseryjnych sedanów BMW 303 i 309, których powstało ponad 20 tys. (bez tego kontraktu BMW najprawdopodobniej nie weszłoby na rynek motoryzacyjny), aż do artystycznie dekorowanych landauletów dla koronowanych głów. W Sindelfingen pracowali najzdolniejsi rzemieślnicy 15 specjalności: pod kierownictwem Hermanna Ahrensa sezonowali i obrabiali najlepszego gatunku drewno, formowali i spawali blachy (na miejscu działała bardzo nowoczesna, 1000-tonowa prasa do arkuszy wielkości 1,5 x 2 metry), lakierowali, tapicerowali, galwanizowali i dekorowali.

Nie trzeba chyba tłumaczyć, że w tym układzie termin „nadwozie seryjne” nie oznaczał technologii taśmowej, a tylko właściciela zakładu tożsamego z producentem podwozia. Obecność w cenniku konkretnych, „standardowych” projektów bynajmniej nie wykluczała daleko idącej indywidualizacji, bo i tak każdy egzemplarz wykonywano metodą rzemieślniczą, poświęcając na to średnio (razem z podwoziem) aż 6.000 roboczogodzin!! Co ciekawe, prawie wszystkie zabudowy W29 kosztowały tyle samo – równe 22 tys. marek za kompletne auto (jednym z wyjątków był pokazany wyżej Autobahnkurier – sprzedany w liczbie 6 sztuk po 24 tys.). Końcowy montaż, czyli „zaślubiny” podwozia z karoserią, nie miał miejsca w fabrykach podwozi (Mannheim i Stuttgart-Untertürkheim), lecz w Sindelfingen – taka procedura wyróżniała najbardziej ekskluzywne modele, w których gwoździem programu było właśnie nadwozie.

Przegląd „nadwozi seryjnych” zaczniemy nietypowo jak na klasę GT – od czterodrzwiowej limuzyny. Oficjalnie zwała się ona Innenlenker – to kalka archaicznego, francuskiego terminu conduite interieur, oznaczającego „kierowany z wnętrza” i pochodzącego z początków automobilizmu, kiedy zazwyczaj jedynie jaśnie państwo siedzieli pod dachem, a szofer – pod chmurką. Ten wariant oferowano tylko do lutego 1935r. i wyprodukowano w 23 egz.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

 

Już po 9 miesiącach produkcji limuzyna – pardon!! – Innenlenker utracił drugą parę drzwi. W tej formie zamawiano go 29 razy.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

 

Offener Tourenwagen (w innych krajach znany jako tourer lub touring) to najprostszy rodzaj nadwozia otwartego. Po jego prowizorycznym dachu nie spodziewano się pełnej szczelności, a jedynie podstawowej ochrony na poziomie dużego parasola – tańsze modele w tej wersji nie miały nawet szyb bocznych. Do 1938r. wypuszczono 28 Tourenwagenów, wycofanych następnie z oferty.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

 

Tourenwagen z czworgiem drzwi nie występował w oficjalnym cenniku, ale wiadomo na pewno, że w sierpniu 1934r. powstał przynajmniej jeden taki samochód, a w 1936r. – dalsze cztery. Miały one rozstaw osi wydłużony do 3.880 mm, tylną oś de Dion i pełniły rolę prototypów przygotowywanego właśnie, najbardziej luksusowego modelu 770 (z 7,7-litrową, doładowaną ośmiocylindrówką). Mimo doświadczalnego charakteru zostały sprzedane Kancelarii Rzeszy, gdzie normalnie służyły różnym oficjelom. Z powodu wyższej masy ich prędkość maksymalna spadła do 140 km/h.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

 

Mianem cabrioletów określano karoserie otwarte zapewniające (teoretycznie) pełną wodo- i zimoodporność, wygodniejsze niż Tourenwagen, ale mniej sportowe od roadsterów. Wariant A (poniżej) miał, jak już wiemy, dwoje drzwi, dwa miejsca i dwa okna boczne. Imponująca osłona 26-litrowej chłodnicy, przed którą znajdowały się (często zdublowane) reflektory i tuby klaksonów, mierzyła ponad metr wysokości!!

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Jed, Licencja CC

 

Cabriolet B to cztery miejsca i cztery boczne okna. Jego sylwetka jest chyba najbardziej elegancka i harmonijna.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Foto: Wouter Melissen, www.ultimatecarpage.com

Foto: Valder137, Licencja CC

 

Cabriolet C oferowano tylko do lutego 1938r. Był on czteroosobowy (jak wersja B), ale bez bocznych okien za drzwiami (jak A). Trzy cabriolety stanowiły zdecydowaną większość produkcji 500/540K: powstało ich odpowiednio 116, 296 i 122 sztuki. Dla innych, mniej sportowych modeli oferowano jeszcze cabriolety czterodrzwiowe, oznaczone D i F (odpowiednio 4 miejsca, 4 okna i 6 miejsc, 6 okien), ale tutaj ich nie przewidziano.

Foto: Iwao, Licencja CC

Foto: Iwao, Licencja CC

 

Nadwozie roadster nie wymaga komentarza – było najbardziej sportową odmianą otwartą, nie zapewniającą stuprocentowej ochrony przed pogodą, a także najsłabiej znormalizowaną: istniały wersje dla podwozi krótkich (na pierwszym zdjęciu) i standardowych (na drugim), z „siedzeniami teściowej” i bez. 

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Foto: materiał prasowy Daimler AG

 

Za najwspanialsze dzieło nadwoziowców z Sindelfingen uchodzi Spezial-Roadster, przedstawiony w październiku 1934r. i łatwo rozpoznawalny po łamanej szybie czołowej. Od momentu przejścia z 500K na 540K stał się on jedynym roadsterem w ofercie. Jako jeden z dwóch w całej gamie – obok Autobahn-Kuriera, również wycofanego w 1937r. – wymagał dopłaty, w tym wypadku aż 6 tys. marek (cena 28 tys.). Oficjalne dane nie wyszczególniają wielkości produkcji, podając tylko łączną liczbę 58 roadsterów wszystkich odmian, inne źródła nie są zgodne, ale zwykle mówią o dwudziestu kilku sztukach. Do dziś przetrwało mniej niż 10 i są to najbardziej cenione Mercedesy w całej historii marki: aukcyjny rekord ustanowiony w 2016r. to 9,9 mln $, prócz tego dwukrotnie uzyskiwano ceny powyżej 8 mln.

Foto: nemor2, Licencja CC

Foto: nemor2, Licencja CC

Foto: nemor2, Licencja CC

Foto: praca własna

Foto: nemor2, Licencja CC

Foto: Rob & Kylie (and Helen), Licencja CC

 

W latach 30-tych srebrny kolor nadwozia postrzegano zupełnie inaczej niż dziś: taki lakier kosztował krocie i stanowił nie lada osiągnięcie techniczne, a oszałamiające sukcesy sportowe lśniących gołym aluminium „Srebrnych Strzał” nadawały mu szczególnego kontekstu. To było coś zupełnie innego niż dzisiejsze korposrebrne hatchbacki.

Foto: James Emery, Licencja CC

 

Ciekawe, że mało kto decydował się na zamknięte dwudrzwiówki, które po wojnie stały się jedną z mercedesowskich specjalności: przedstawione poniżej SportCoupé (zdjęcie czarno-białe) i Spezial-Coupé (kolorowe) znalazły w sumie tylko 12 amatorów.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Foto: Wouter Melissen, www.ultimatecarpage.com

 Foto: Wouter Melissen, www.ultimatecarpage.com

 

W Sindelfingen budowano też czasem karoserie jednostkowe, choć w większości przypadków bazowały one w mniejszym lub większym stopniu na tych „seryjnych”. Ciekawym przykładem był prywatny samochód Rudolfa Caraccioli, bedący Spezial-Roadsterem z dospawanym metalowym dachem coupé. Bywał opisywany jako Sport-Limousine albo wręcz Roadster-Limousine – jak widać, idea crossoverów łączących skrajne przeciwieństwa jest znacznie starsza niż się wydaje.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Po wycofaniu z oferty Autobahn-Kuriera powstało inne, pojedyncze nadwozie również nazwane Sport-Limousine

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Zmniejszenie oporu powietrza było też celem projektantów poniższych okazów, opisywanych jako Sport-Cabriolet (bazą dla pierwszego z nich był Cabriolet C, dla drugiego – Spezial-Coupé)

Foto: materiał prasowy Daimler AG Foto: materiał prasowy Daimler AG

Bardziej radykalny, choć też jednostkowy Stromlinienwagen („wóz opływowy”) miał poszycie z blachy aluminiowej, a zbudowano go w 1938r. Był przeznaczony do planowanego na 14 września 1939r. wyścigu z Berlina do Rzymu, czyli między stolicami Hitlera i Mussoliniego, o czym propaganda obu krajów trąbiła przez dwa lata. Z imprezy nic nie wyszło, bo jak na złość właśnie wtedy – co za pech!! – akurat wzięła i wybuchła sobie wojna (notabene do startu w tej samej imprezie pomyślana była sportowa, jeszcze bardziej opływowa wersja „Garbusa”, z której po wojnie wyewoluowało pierwsze Porsche 356, ale o tym kiedy indziej).

540K Stromlinienwagen nie miał okazji wykazać się w wyścigu, ale zdążył przydać się do szybkościowych testów opon, ponieważ z łatwością przekraczał 180 km/h. Od lat 50-tych auto siedziało głęboko w magazynach producenta, aż w końcu, w 2014r., zostało całkowicie odbudowane i przetestowane: zmierzony współczynnik Cx wyniósł 0,36, prędkości maksymalne – 167 km/h bez kompresora i 185 z nim. Dokładnie tyle, ile przewidzieli konstruktorzy 75 lat wcześniej.

Foto: Matthew Lamb, Licencja CC

Foto: Ra Boe, Licencja CC

Foto: Ra Boe, Licencja CC

 

W aż 20 egzemplarzach powstał natomiast inny „projekt nadzwyczajny”: opancerzona limuzyna stworzona w ramach tzw. Aktion P – programu zapewnienia brunatnym bonzom lepszej ochrony, uruchomionym po likwidacji Reinharda Heydricha przez czeski ruch oporu. Auta zbudowano pomiędzy listopadem 1942r. i lutym 1943r., z użyciem 19 używanych podwozi zarekwirowanych cywilom oraz jednego zupełnie nowego. Kuloodporna była tu nie tylko blacha, ale też szyby i 20-komorowe opony – wskutek tego masa własna dochodziła do 5 ton (dla porównania, największe ciężarówki ważyły wtedy około 6-7 ton). Wytrzymałość ogumienia ograniczała szybkość do 80 km/h, ale to zbytnio nie przeszkadzało, bo taki właśnie limit obowiązywał w czasie wojny w całej Rzeszy i krajach okupowanych.

Zachowany egzemplarz opancerzonej 540K można oglądać w Muzeum Techniki w Pradze

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Na sam koniec pokażę wreszcie wnętrza – wszak artykuł należy do serii o nich. Seryjnych karoserii nie chciałem opisywać jako perły coachbuildingu, do automobilowych pomników W29 też raczej nie należy, za to jego kabina naprawdę zasługuje na uznanie – i to nie tylko z uwagi na widoczną na zdjęciu tytułowym tablicę przyrządów z autentycznej masy perłowej.

Masa perłowa nie znajdowała się we wszystkich egzemplarzach – być może zależało to od nadwozia, albo kosztowało ekstra. Nie ma jej na przykład na żadnej znanej mi fotografii Spezial-Roadstera.

Wyobraźcie sobie, że zatrzaskujecie za sobą te drzwi i włączacie sobie radio

Foto: Wouter Melissen, www.ultimatecarpage.com

…sadowicie się za ogromną, czteroramienną kierownicą i składaną szybą czołową, a następnie, obserwując świat przez sterczącą dokładnie w środku pola widzenia, wielką, trójramienną gwiazdę…

Foto: Wouter Melissen, www.ultimatecarpage.com

…przekręcacie kluczyk w stacyjce, przestawiacie zapał na popał (tak – przy rozruchu wciąż używano małej dźwigienki przy piaście kierownicy), pociągacie za ukryte z prawej strony cięgło rozrusznika i słyszycie, jak muzykę zagłusza eksplozja skompresowanej w ośmiu cylindrach mieszanki. Aha, byłbym zapomniał: na samym początku należało jeszcze otworzyć kranik w podłodze – bez tego benzyna w ogóle nie popłynęłaby do olbrzymiego gaźnika.

Foto: praca własna

Duże wskaźniki to oczywiście obrotomierz i szybkościomierz, ze wskazówkami rozpoczynającymi bieg na godzinie pierwszej. Małe z kolei wskazują temperaturę wody (z lewej), stan paliwa i ciśnienie oleju (pośrodku) oraz aktualny czas (z prawej). Nie ma wskaźnika ładowania – dwunastowoltowa instalacja zapewniała dodatni bilans w każdych warunkach.

Foto: Wouter Melissen, www.ultimatecarpage.com

A może ktoś woli wygodne coupé…? W takim anturażu, przy akompaniamencie odpowiedniej muzyki, bijące z komory silnika, nieznośne gorąco, wielka siła potrzebna do operowania pedałami i kręcenia kierownicą (na postoju kręcenie było ponoć niemal niemożliwe) oraz zgrzytanie przekładni przy najmniejszej niedokładności w dopasowaniu obrotów stają się co najwyżej magicznym klimatem. A gdy dodamy do tego rozdzierający świst wyrwanego z letargu kompresora… Co jak co, ale to możemy sobie dziś tylko wyobrażać.

Foto: Wouter Melissen, www.ultimatecarpage.com

Ja sam optowałbym za Spezial-Roadsterem, względnie Autobahn-Kurierem. Bardzo chciałbym też wiedzieć, jak na ich widok reagowali przeciętni kierowcy dwusuwowych, 18-konnych Dekawekalbo Kadettów, ledwie utrzymujący na prostej urzędową, autostradową prędkość 80 km/h i co chwilę łypiący okiem w kierunku wskaźnika temperatury. Taki olbrzym, lśniący wybiegającymi z boku maski, niklowanymi rurami wydechowymi i pędzący lewym pasem z prędkością pasażerskiego samolotu, wśród ogłuszającego ryku 8 cylindrów przemieszanego z jazgotem kompresora, jawił się im zapewne jak przybysz z innego wymiaru.

Może i nie wszystkie egzemplarze Mercedesa W29 miały deskę rozdzielczą wykładaną masą perłową, ale wszystkie były najprawdziwszymi perłami. Zwłaszcza na tle nudy z poprzedniego artykułu. A także, rzecz jasna, tamtych potwornych czasów.

Foto: Rob & Kylie (and Helen), Licencja CC

 

Foto: Wouter Melissen, www.ultimatecarpage.com

Foto: http://en.wheelsage.org

Foto tytułowe: Bryce Womeldurf, Licencja CC

Share Button
Tagi: ,
69 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: PERŁY Z SINDELFINGEN
  1. Filip Z napisał(a):

    Gdyby ktoś w najbliższy weekend odwiedzał Pragę, to jest mozliwośc zobaczenia na zywo i zupełnie za darmo kilku starych mecredesów podobnych do tych w artykule. Wystawa do niedzieli w centrum handlowym Arkady Pankrac (stacja metra Pankrac linia C) Są kompresorowe klasyki, a nawet Gullwing.

  2. radekrp90 napisał(a):

    Autobahnkurier – zawsze na mnie ta nazwa w jakichś sposób „działała”. Nie dość, że fascynuje mnie ówczesny poziom techniki (jedna z nie wielu zalet ówczesnej polityki Niemiec) to jeszcze to działające na wyobraźnię słowo „kompressor”. Jakby nie było mi na pierwszy rzut kojarzy się bezpośrednio z MB.

    Jak już kiedyś wspominałem – przydałoby się coś o doładowaniu w ogóle, bo fajnie by się to czytało na „łamach” Twojego bloga.

    • SzK napisał(a):

      Temat kompresorów Rootsa mam od dawna w kajecie, najwyższy czas zaczać aktywnie szperać (jako nie-inżynier w czysto techniczne wpisy muszę wkładać znacznie więcej pracy i czasu niż w inne, dlatego też publikuję je dość rzadko, ale czasami wypada).

    • SzK napisał(a):

      Nie powiedziałbym, że politycy podsuwaja pomysły inżynierom do głowy. Najwyżej płaca za sprzęt wojskowy, ale w krajach demokratycznych też jest armia i też wyposaża ja biznes prywatny.

      Hitlerowcy dotowali zespoły wyścigowe Daimler-Benz i Auto-Union, ale te dotacje nigdy nie przekroczyły 10% łacznego budżetu owych zespołów, dlatego sadzę, że ich wpływ jest przeceniany. Inna sprawa, że kierownictwo obu koncernów pochodziło z nomenklatury, dlatego większa rolę mogły odegrać pozafinansowe naciski.

      • radekrp90 napisał(a):

        Być może masz rację – nie analizowałem nigdy zbyt głęboko tematyki wpływu ich polityki na rozwój techniczny III Rzeszy. Tak czy inaczej, być może powielam popularne plotki, nie można jednak pominąć tego, że ówczesny rozwój za innego przywódcy nie byłby tak spektakularny.
        Mam zwyczajnie wrażenie, że poziom lat ’30 i ’40 IIIRz. został pokonany dopiero w okolicach lat ’80 XX wieku – bo dopiero wtedy poziom techniki znów stał się równie fascynujący 😉

      • SzK napisał(a):

        Hitler podobno też autostrady wynalazł, i bezrobocie zlikwidował, i dania jednogarnkowe wymyślił ku uciesze milionów gospodyń… No i „genialna karoseria Volkswagena” to też jego dzieło, naszkicowane od niechcenia na serwetce…

        To jest zadziwiajace, że nawet ofiary hitleryzmu wierza do dzisiaj w niektóre kawałki propagandy Goebbelsa – takim gość był manipulatorem. Ale to naprawdę tylko manipulacja.

      • radekrp90 napisał(a):

        No bez przesady – to, że większość „dzieł” to była jawna kradzież to wiem (choćby Tatra T25). Trzeba jednak przyznać, że cała ta machina miała zaskakująco dobry (choć niezwykle krótkowzroczny, i krótkotrwały) efekt.
        Z punktu widzenia inżyniera (czyli mnie) było tam jednak kilka ciekawych projektów – ale politycznie i historycznie nie mnie je oceniać.

      • radekrp90 napisał(a):

        Model Tatry oczywiście błędny – nie wiem skąd mi się ta nazwa wzięła.

  3. Fabrykant napisał(a):

    Spezial-roadster w kolorze czerwonym proszę dla mnie zapakować.
    W przeciwieństwie do Benny’ego najbardziej lubię nieco obłe samochody, dlatego też te lata mi się podobają. Jednak Mercedes z tego powodu pozostaje dla mnie nieco z tyłu, za mniej luksusowym BMW, które w tych latach miało już obłe przody maski, a nie wielką kanciastą chłodnicę. 327 jest debeściakiem. Przedwojenne BMW może też kiedyś wystąpi na Automobilowni, choć o ile wiem, pod względem historii jest jedną z nudniejszych i bardziej korporacyjnych firm świata, za wyjątkiem może powiązań z hitlerowskimi Goebbelsami.

  4. Hurgot Sztancy napisał(a):

    niezmiennie w tych mercedesach z lat 20 i 30-tych widzę późniejsze PzKpfw V i VI czyli Tygrysy i Pantery – potężne, majestatyczne i budzące grozę, ale przez to bardzo pociągające

  5. Jakub napisał(a):

    Ta deska z masy perłowej to jedna z najpiękniejszych tablic rozdzielczych jakie widziałem. I piękniejszych rzeczy w ogóle. Szkoda, że w nowej S-klasse, nawet jako opcja, Mercedes nie oferuje czegoś podobnego, zamiast oślepiających, kiczowatych telewizorów.

    Ciekaw też jestem, jak wypadłoby porównanie Mercedesa z innymi luksusowymi autami tego okresu – o ile Delahaye, Delage, Avions – Voisin itp. wydają się być przestarzałe jak na poziom techniki lat 30, przypominają relikty lat 20 – to Cadillac V16, Packard V12, Lincoln K wydają się być równymi konkurentami.

    • SzK napisał(a):

      W tekście zapomniałem zwrócić uwagę na ciekawe podświetlenie tej deski rozdzielczej (widoczne zreszta na filmie).

      Przed wojna klasa luksusowa była ogólnie konserwatywna. Najnowocześniejszy wydaje mi się Talbot-Lago i Alfy-Romeo 6C/8C, a najbliższe Mercedesowi – auta amerykańskie, bo były proste i solidne dzięki zapasom wytrzymałości. Zreszta w tamtych czasach inżynieria w ogóle działała bardzo ekstensywnie, dlatego nie było czegoś takiego jak samochód mały i naprawdę szybki (może poza doładowanymi MG, ale to raczej konstrukcje wyścigowe).

      • Jakub napisał(a):

        Wydaje mi się, że to podświetlenie jest ciekawe tylko z dzisiejszej perspektywy – na ile obcowałem z autami z lat trzydziestych, to właśnie takie, „ciepłobiałe” jest najbardziej standardowe. Co nie zmienia faktu, że jest bardzo ładne.

      • SzK napisał(a):

        Bardzo cenię Twoje komentarze właśnie z uwagi na Twoje doświadczenie z autami przedwojennymi, którego pozytywnie zazdroszczę 🙂

  6. benny_pl napisał(a):

    ci wlasciciele dekawek i Kadettow pewnie drzeli ze strachu widzac takiego Mercedesa a nie podziwiali go, przynajmniej napewno po rozpoczeciu wojny… ze wzgledu na osobnikow siedzacych w srodku..

    a sam samochod fajny, mi najbardziej podoba sie oczywiscie 4 drzwiowa limuzyna 🙂 bo warszawogarbusowe tyly wogole mi sie nie podobaja 🙂 wnetrze tez bardzo ladne, fajne sa takie stare „zegary” wygladajace faktycznie jak zegary a nie chinskie wskazniczki 🙂

    • SzK napisał(a):

      Po rozpoczęciu wojny żaden cywil nie dostawał kartek na benzynę do jeżdżenia sobie ot tak – chyba że miał do wykonania zadanie dla państwa/armii. A sami dygnitarze to i przed wojna nie jeździli raczej służbowo roadsterami (może niektórzy prywatnie – np. Goering miał na pewno 540K).

  7. benny_pl napisał(a):

    https://sprzedajemy.pl/mercedes-w124-sprawny-belzyce-6bea9f-nr55004491
    nie taki, ale moze ktos zechce, wydaje sie ladny a cena niska, oc trzeba wykupic w dniu zakupu wtedy niema zadnych kar, a przeglad oczywiscie zrobic po wymianie butli

  8. Klakier napisał(a):

    Klang silnika cudowny ,równo pracuje ,świetny dźwięk wydechu i ten świst podczas dodawania gazu osobiście kojarzący mi się z dźwiękiem wydawanym przez pszczółkę (star 66/660) oczywiście jak już w ogóle odpaliła i była w miarę wyregulowana 🙂

  9. Kris napisał(a):

    Fajnie Szczepanie przedstawione, szczególnie w kontekście okresu, w którym były te Mercedesy produkowane.

  10. Ausf. F2 napisał(a):

    Mam wrażenie, że twierdzenie o „ordynarności i przaśności barbarzyńskiego totalitaryzmu” jest jednak zbyt łatwe. Kiedy myślimy o systemach totalitarnych, staje nam przed oczyma robociarski stalinizm pokazany np. w „Człowieku z marmuru” czy, w odniesieniu już do późniejszej fazy autorytarnej, bardzo surowy Władysław Gomułka albo betoniarz w każdym znaczeniu Albin Siwak. Tymczasem III Rzesza była projektem politycznym, w którym przeważała klasa średnia. Sam Hitler, chociaż pozbawiony systematycznego wykształcenia, odznaczał się szerokimi zainteresowaniami kulturalnymi i sporą wiedzą w temacie. Wspomniany w tekście Heydrich był utalentowanym muzykiem i znawcą tej dziedziny sztuki. Warto pamiętać o roli w systemie Speera, który nie miał odpowiednika po stronie sowieckiej — Stalin pożegnał się szybko z awangardą artystyczną, której znaczna część entuzjastycznie wsparła rewolucję bolszewicką i kulturą poza propagandą nie był szczególnie zainteresowany. III Rzesza natomiast była raczej zradykalizowanym politycznie Biedermeierem, zasadniczo wrogim awangardzie (w przeciwieństwie do przynajmniej wczesnego faszyzmu włoskiego, w który zaangażowali się tamtejsi futuryści), ale mającym swoje, bardzo klasyczne, chociaż i ostrożnie otwarte na pewną spokojną modernizację, pojmowanie gustu czy jakości. Oczywiście znaczenie miały tu ogromne zasoby niemieckiej kultury duchowej i materialnej oraz całkiem szeroka i masowa partycypacja w niej już pod koniec XIX wieku.

    • SzK napisał(a):

      Każdy totalitaryzm forsuje obyczajową surowość i narzuca ściśle określone, bardzo wąskie kanony wszelkim przejawom twórczości. W III Rzeszy obowiązywał wzorzec wielodzietnej rodziny z kobietą jako gospodynią, monumentalna, ale w gruncie rzeczy płytka i bardzo przyziemna sztuka (zbliżona skądinąd do socrealizmu), maksymalne ograniczanie wolnego czasu spędzanego przez obywateli poza kontrolą państwa (np. niedzielne wycieczki urządzane przez zakładowe organizacje partyjne), obowiązkowe „obiady jednogarnkowe”, itp. Stąd właśnie moje twierdzenie. Być może niefortunnie dobrałem słowa – może miałbyś lepszą propozycję…?

      Co do „kulturalnych nazistów” – fakt, kilku takich było (przede wszystkim Speer, Heydrich, Frank i Goebbels), ale to były raczej wyjątki. Przytłaczająca większość, zwłaszcza poniżej szczytu hierarchii, to była ciemnota. Czytałem jakiś czas temu autobiografię R. Hoessa, komendanta Auschwitz, pisaną już w polskim więzieniu. Gość pisze jak uczeń 4-5 klasy podstawówki, który nie przeczytał w życiu nic ponad poziom „Dzieci z Bullerbyn” (bo większość książek choćby młodzieżowych jest już pisana znacznie bardziej rozwiniętymi zdaniami i z bogatszym słownictwem, nie mówiąc o samej treści).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        wszystkie inne książki były już spalone… 😉

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Bon mot ma swoje prawa, podejście analityczne siłą rzeczy robi się rozwlekłe i zaciera wyraziste kontury…

        Odnośnie do sztuki określanej jako totalitarna, to istotnie w przypadku wszystkich trzech głównych systemów nieliberalnych w Europie miała ona wspólne cechy. Aczkolwiek w Niemczech było sporo po prostu bardzo zachowawczego akademizmu.Przy tym chyba jest tak, że o ile malarstwo poszło całkowicie na śmietnik historii (ideologiczny kicz lub ultrazachowawczość), o tyle np. architektura po latach znajduje obrońców. Przeważnie monumentalny, klasycyzujący modernizm, określany przez przynajmniej niektórych znawców przedmiotu jako jednak niezły — tak Pałac Kultury czy MDM, jak i choćby ponazistowskie budowle pozostałe we Wrocławiu, które nie rażą w tkance miejskiej, po 70+ latach nabrały poloru historyczności, zwykle są dobrze wykonane i funkcjonalne. Albo rzymski Eur, sztandarowe dzieło faszyzmu, które stało się swoistą legendą i chyba ostatecznie zyskało powszechne uznanie.(oczywiście z przypisami).

        W kwestii natomiast III Rzeszy — kadry partyjno-organizacyjne to jedno. One nie były też jednolite poniżej poziomu szczytu, raczej wymieszane. Obok wyniesionych w górę osobników bez wykształcenia i obycia również osoby takowe mające. Wystarczy przypomnieć jedną ze scen „Ostatecznego rozwiązania” — na sali w Wansee byli prawie sami prawnicy, w tym jako „frontowi” dowódcy SS. Obok prostych jak drut Hößa czy Stroopa był równie straszny Oskar Dirlewanger, weimarski doktor nauk politycznych. Ale chodzi też o to, że system nazistowski zaabsorbował ogromną część dotychczasowych elit państwowych, tam nie nastąpiło zerwanie połączone z wygnaniem lub eksterminacją, jak w Związku Sowieckim czy, w innych okolicznościach, w PRL. Poza kręgami stricte artystycznymi i humanistycznymi emigracja nie była tam szczególnie duża. W połączeniu ze względnie jednak niewielką w porównaniu ze stalinizmem represyjnością wewnątrzniemiecką systemu gdy nie chodziło o Żydów (których większość i tak mimo wszystko „tylko” zmuszono do wyjazdu) owocowało to trwaniem dotychczasowych form, a nawet pewną przestrzenią dla kamuflujących się i bardziej ustosunkowanych dysydentów, czy to politycznych, czy intelektualnych.Te formy przekładały na takie historie, jak okupacja Francji, tak różne od znanej z Polski. Kulturalni oficerowie niemieccy utrzymywali stosunki z nieniepokojonym sympatykiem komunizmu Picassem, a reprezentanci kół gospodarczych kooperując ze swoimi francuskimi odpowiednikami nawiązywali więzi, które leżały u podwalin późniejszych wspólnot europejskich.

      • SzK napisał(a):

        Zgadzam się w 100%, że w Niemczech (przynajmniej Zachodnich) przez całe XX stulecie nie została przerwana ciągłość kulturowa. W pewnym sensie hitlerowcy próbowali zniszczyć tradycję, której fundamentem w całej Europie jest indywidualizm, ale to trwało tylko 12 lat i tylko w niewielkim stopniu dotyczyło elit, a Ty zdaje się właśnie o elitach mówisz. Sam mówisz, że elity stawiały się ponad poprawnością polityczną i swobodnie gaworzyły sobie z ideowymi wrogami (chociaż tak naprawdę każdy totalitaryzm jest bardzo podobny i budowany według tych samych podręczników, różnią się tylko symbolika, retoryka i pewne rozwiązania techniczno-organizacyjne).

        Nie wiedziałem nic o doktoracie Dirlewangera – trochę to wstrząsające, szczerze mówiąc. Jedynym znanym mi dotąd doktorem wśród wierchuszki nazistów był Goebbels.

        A wracając do źródła naszej dyskusji: polecam przypatrzeć się Mercedesowi SSK i 540K Spezial-Roadster, a następnie zastanowienie się, który bardziej pasuje do dekadencji lat 20-tych, a który do ideału aryjskiego żołnierza 🙂

      • Fabrykant napisał(a):

        @Ausf.F2: Bardzo ciekawe rzeczy piszesz. Z początku odruchowo nie zgodziłem się w duchu z Twoją oceną, że faszystowski reżim w Niemczech opierał się na klasie średniej, mając głównie w pamięci właśnie „ludowe” posunięcia hitleryzmu typu Kdf i obniżki podatków. Jednak masz rację. Ordynarny i przaśny w stopniu takim jaki był komunizm radziecki, hitleryzm na pewno nie był, zwłaszcza w odniesieniu do własnych obywateli o odpowiedniej rasie.
        Do tego dochodzi rzeczywiście znaczna różnica w postaciach z jakimi miał do czynienia nasz wschód, a z jakimi zachód. Obydwa te obszary były traktowane przez Niemców kompletnie różnie. Tutaj można było budować obozy, robić łapanki i różne inne rzeczy, które na zachodzie były „niewłaściwe”. Rozluźnienie norm moralnych powodowało szybkie dziczenie nawet doktorów praw.
        Wydaje mi się jednak, że hitleryzm nie był w swych przejawach elitarny, raczej, można by rzec, powszechnie – masowy. Pewna część elit przedwojennych sprzeciwiała się Hitlerowi (potem musiała zamilknąć lub emigrować), pewna część go popierała, a na pewno popierał go masowo lud niemiecki, któremu zaczęło dziać się lepiej.

        Elitarność wierchuszki hitlerowskiej, to była w pewnym stopniu pseudoelitarność, gdzie proste chłopy zapisane do SS mogły sobie pożyć jak paniska i porządzić światem. Takich trafiało w nasze strony najwięcej.

      • SzK napisał(a):

        Elity zawsze inaczej traktuja same siebie, w ZSRR też tak było. Przywódcy nigdy nie żałuja sobie niczego (kto pamięta słynne „Rzad się jakoś wyżywi” Urbana…?). Lista posiadaczy „prezydenckich” wersji Mercedesa 600 (W100) składa się w 80% z przywódców komunistycznych, warto też poczytać sobie o kuchni kremlowskiej albo o dworskich obyczajach dyktatorów III Świata. Nie chodzi tylko o konsumpcję – o kulturę jak najbardziej również, jeśli tylko ktoś miał takie potrzeby (Gomułka na przykład nie miał, ale Stalin już jak najbardziej). Ja natomiast mówiłem o wzorcach codziennego życia wymuszanych na niższych warstwach społecznych – tutaj będę obstawał przy tym, że hitleryzm był tak samo siermiężny jak tzw. realny socjalizm.

        Różnice w traktowaniu okupowanej Polski i Francji sa oczywiście powszechnie znane, ja absolutnie ich nie neguje.

        Co do demoralizacji doktorów praw: istnieje coś takiego, jak osobowość psychopatyczna. Tacy ludzie potrafia być niebywale mili, kulturalni i cywilizowani, mieć dyplomy, doktoraty i medale za filantropię, ale poza tym nie mieć najmniejszych skrupułów w posyłaniu mas na śmierć. Stalin nie miał doktoratu, ale jego umysł można ocenić jako wybitnie przenikliwy i skuteczny w osiaganiu założonych celów, i podobna była większość dyktatorów (chociaż niekoniecznie ich następców: oni bywaja czesto wyniesieni na stanowiska przez uformowane już wcześniej koterie jako figuranci i nie musza odznaczać się błyskotliwościa, to jest wręcz niepożadane). Chociaż z drugiej strony sławny i bardzo głośny eksperyment wykazał po wojnie, że nawet 50% populacji jest w stanie zabić człowieka z zimna krwia, jeśli „wyższa instancja” powie, że to jest OK i nie będzie żadnej kary.

        „Proste chłopy zapisane do SS” też dostawały się na stanowiska w określonym celu – właśnie dlatego, że to byli ludzie bez skrupułów, często wybierani spośród pospolitych bandytów o szczególnym okrucieństwie (o ile pamiętam, Kutschera był przed 1933r. skazany za gwałt na nieletniej).

      • Ausf. F2 napisał(a):

        (Mam nadzieję, że mi ten komentarz wskoczy w odpowiednie miejsce).

        Dwa dopowiedzenia adresowane do Szanownych Przedmówców.

        1. Wspomniany Dirlewanger akurat nie był za bardzo wierchuszką, wręcz przeciwnie, raczej wyrzutkiem w ramach systemu, postawionym podczas wojny na czele formacji wyrzutków. Ale i w wierchuszce sensu stricto znajdowali się ludzie wysoko wykształceni. Doktorat miał np. wieloletni minister żywności i rolnictwa Richard Darré, swoją drogą intelektualista. Można wymienić też Hjalmara Schachta, który nie był nazistą w sensie przynależności partyjnej, ale przecież jako szef Reichsbanku należał do ścisłej elity władzy, a nie był też czystym profesjonalistą, działając na styku finansjery i polityki. Albo Werner Best, szycha w RSHA, pełnomocnik Rzeszy w Danii, doktor prawa.

        2. Odnośnie tych elit, prostych chłopów i SS… Pewien naukowiec zbadał kiedyś korpus oficerski SS pod kątem różnych wskaźników, w tym wykształcenia. Wyszło mu, że w okresie poprzedzającym 1933 było co prawda bardzo dużo właśnie tych prostych, ponad 70% nie miało wykształcenia średniego. Ale 18,4 procent miało ukończone studia, z czego niemal dokładnie połowa była doktorami. Po objęciu władzy, przy znaczącym rozwoju liczebnym SS, odsetek tych najmniej wykształconych do czerwca 1934 spadł do niecałych 42%. Odsetek absolwentów studiów wśród oficerów SS wzrósł do 16,4%, doktorów — do 27,7% (na wszelki wypadek, bo liczba jest dość szokująca — 27,7% całości, nie wszystkich absolwentów studiów). Wielu spośród tych ludzi miało tylko rangi honorowe, ale tak czy inaczej dokonali oni akcesu do awangardy systemu. I nie sposób tego nazwać inaczej niż masowym akcesem elit. Stąd ta separacja ich od narodowego socjalizmu występowała raczej wśród mniejszościowych grup, części starej arystokracji i bardzo zaangażowanych katolików oraz protestantów.

        A żeby napisać coś o samochodach — Stromlinienwagen i srebrny roadster kojarzą mi się nieoparcie ze Stahlhelmem.

      • SzK napisał(a):

        Co do SS: według mnie kluczowe jest tu stwierdzenie o „rangach honorowych”. „Honorowymi” członkami SS zostawało bardzo wielu ludzi sukcesu, przede wszystkim przedsiębiorców, których reżim próbował w ten sposób podkupić dla siebie: dostaniesz mundur z lampasami, stopień wojskowy, będziesz wśród nas Kimś!! Tylko badź grzeczny. Ponadto takie „uhonorowanie” spełniało też inna rolę: można było pokazać masom, że każdy znaczacy człowiek w kraju jest nazista. Komuniści robili czesto to samo.

        „Honorowym” oficerem SS był np. Ferdinand Porsche (swoja droga doktor, tyle tylko, że wyłacznie h.c. – ciekawe, czy takich wliczano do cytowanej przez ciebie statystyki…? 🙂 ). O jego względy Hitler zabiegał chyba bardziej niż on o jego – Porschemu było wolno witać się z kanclerzem zwykłym „Dzień dobry”, bez heilowania, co było zarezerwowane dla bardzo waskiej grupy ludzi. Poza tym Porsche szczycił się, że munduru nie włożył ani razu w życiu (faktycznie, istnieje wiele jego zdjęć w otoczeniu Hitlera et consortes, również z różnego rodzaju partyjnych maskarad, za mikrofonem na mównicy, itp – i on zawsze miał na sobie zwykły płaszcz, nigdy mundur). Tacy to byli „oficerowie”.

        Aha – przypomniało mi się: w ramach SS istniała jednostka SS-Reiterei, która była elitarnym klubem jeździeckim, bez żadnych funkcji polityczno-wojskowo-partyjnych. Założono ja właśnie jako swego rodzaju klub arystokratów i biznesmenów, pozwalajacy reżimowi mieć takich ludzi blisko siebie i fotografować ich jako „oficerów SS”. Jako jedyna część SS oddział jeździecki nie został po wojnie uznany na organizację zbrodnicza, co dobitnie świadczy o jego znaczeniu dla ustroju państwa.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Jednak to masowe wciąganie do SS owych ludzi sukcesu to raczej czasy późniejsze, po okrzepnięciu systemu. Porsche został członkiem NSDAP i SS dopiero w roku 1937 (sprawdzam tylko w Wiki), zatem na pewno się nie liczy. Lata 1933-34 to ciągle młodość nazizmu u władzy, niepewność, czy się utrzyma, wrzenie tych, którzy chcieli robić prawdziwą rewolucję socjalistyczną, z potężnym kierownictwem SA na czele. A mimo to ludzie już ciągnęli.

        Mimo wszystko nawet takie honorowe członkostwo było niewątpliwie wyrazem wsparcia dla rządów Hitlera, siłą nikogo nie zapisywano, ściana czy obóz za odmowę nie groziły. Najwyżej mgliste sugestie, że bez tego kariera nie potoczy się tak szybko i gładko.

        Zresztą nie ma co nie doceniać siły i masowości poparcia dla narodowego socjalizmu. Czytałem kiedyś dzienniki pamiętniki wrocławskiego Żyda*, socjaldemokraty, Willy’ego Cohna, zamordowanego w Kownie w 1941. Oczywiście był jak najgorszego zdania o polityce wewnątrzniemieckiej. Ale zagraniczną popierał — Anschluss Austrii czy podbój Polski. A co dopiero etniczni Niemcy, w większości niezależnie od klasy bolejący nad Wersalem, uznawanym za tragedię i hańbę. Tak że sprawy toczyły się jednak bardzo spontanicznie.

        * To już straszliwa dygresja, ale można wspomnieć o Maxie Neumannie, założycielu prohitlerowskiej organizacji Verband nationaldeutscher Juden, która deklarowała poza lojalnością wobec III Rzeszy głosiła hasła wymierzone przeciwko Żydom wschodnim, twierdząc, że akurat oni są faktycznie rasą niższą. W sumie nieźle to obrazuje absurdalność i bezcelowość, swoją drogą przyciągniętego przez emigrantów z Rosji, apokaliptycznego antysemityzmu hitlerowskiego nawet z punktu widzenia dążenia do odzyskania potęgi Niemiec drogą wojen i podbojów. W końcu wszyscy Żydzi niemieccy byli zasymilowani, a bardzo wielu miało po prostu niemiecką świadomość narodową, tyle tylko że chodzili do synagogi (albo już nawet nie chodzili, bo się zlaicyzowali). Odlot w zupełny kosmos — obiecuję, że nie będę kontynuował, trzeba wracać do Mercedesów 😀

      • SzK napisał(a):

        Ależ Przyjacielu, nie krępuj się – takie dyskusje sa bardzo przyjemne i wartościowe. Ja zawsze powtarzam, że od Komentatorów uczę się często więcej niż w trakcie pisania samych artykułów 🙂 A rozmaitość tematów bardzo mi odpowiada, bo ja jestem z tych, co wola wiedzieć nic o wszystkim (czyli rozpracowywać bardzo różnorodne tematy, co siła rzeczy odbija się negatywnie na głębokości wiedzy) niż wszystko o niczym (czyli być specjalista w jakiejś waskiej dziedzinie). Nigdy w życiu nie miałem nikomu za złę offtopowania, byle było na poziomie, bez obrażania ludzi (co tutaj jakimś cudem w zasadzie nie występuje – i chwała za to Wam, Czytelnikom!!). A tak w ogóle, to przy Mercedesie W29 temat III Rzeszy to absolutnie nie jest offtop 🙂

        Zgadzam się jak najbardziej, że narodowy socjalizm był szeroko popierany w najróżniejszych warstwach społecznych, zapewne ze względu na wielki Kryzys (który od 1933r. i tak się już kończył w zasadzie wszędzie, z wyjatkiem może Polski, gdzie był dłuższy i głębszy niż gdziekolwiek indziej – rzadko się o tym mówi), no i tę rewindykację Wersalu. Taki np. Herbert von Karajan, jeden z najwybitniejszych dyrygentów orkiestr w dziejach, miał podobno aż trzy legitymacje NSDAP (jedna austriacka i dwie niemieckie, nie pamiętam już jakim cudem dwie, ale gdzieś tak czytałem).

        O Neumannie nie słyszałem (tzn. o tym konkretnym, bo o człowieku nazwiskiem John, względnie János Lajos Neumann – jak najbardziej 🙂 ). Niesamowita sprawa z organizacja „Verband nationaldeutscher Juden” (sama ta nazwa to jakiś surrealizm w kontekście III Rzeszy!!), zwłaszcza wobec aktualnej, polsko-izraelskiej awantury o (tfu!!) „polskie obozy”. Nie ma słów po prostu…

      • Fabrykant napisał(a):

        @Ausf.F2
        Mercedesy do garażu! Hitleryzm równie ciekawy.

      • Fabrykant napisał(a):

        @ Ausf.F2: Opierając się na Twoich wypowiedziach, a mniej na moich przeczytanych książkach (bo ja jeszcze bardziej niż Szczepan wiem nic o wszystkim, i nic do końca), należy stwierdzić nawet po strukturze SS, że hitleryzm miał po prostu poparcie masowe, w którym uczestniczyły równo wszystkie warstwy społeczeństwa, każda wnosiła coś od siebie i swoje nadzieje wiązała, i oczywiście nie każda równo. Bankierzy i najwięksi kapitaliści, w rodzaju Kruppa, czy zarządu IG Farben, dawali kredyty i kasę, dostając władzę, wyższe warstwy legitymację systemu w zamian za przywileje, a niższe – poparcie za realne polepszenie bytu. Agresja skierowana w dużej części na zewnątrz państwa też temu sprzyjała.

        Stwierdzam, że w stalinowskim komunizmie nigdy tak raczej nie było (chyba że mówimy o czasach powojennych), terror wewnętrzny był większy, napięcia społeczne regulowane natychmiast w łagrach i rozstrzeliwaniach, a nie za pomocą polepszania bytu kogokolwiek. Oczywiście część inteligencji bardzo popierała Stalina, można powiedzieć że inteligencji międzynarodowej. Ale nie były to warstwy wyższe w rozumieniu niemieckim. Te w Rosji od razu skończyły marnie.

      • SzK napisał(a):

        Elity z czasów carskich wymordował lub wygnał jeszcze Lenin, w kraju pozostała tylko garstka, więc trudno mówić o jakimś „poparciu”. W Rosji nigdy nie było zreszta demokracji, więc pojęcie „poparcia społecznego” w ogóle nie funkcjonuje tam tak jak w Europie. Podobnie jak pojęcie „poprawy bytu” – tam lud nie oczekuje dobrobytu w naszym rozumieniu. Bardzo ważne spostrzeżenie poczynił kiedyś Kapuściński: w 1991r., kiedy w Rosji nie było pieniędzy na pensje, emerytury, w ogóle nic, i ludzie przez dłuższy czas kompletnie nie mieli z czego żyć (jedli to, co wyhodowali sobie na działkach albo uhandlowali w Polsce), Kapuściński był świadkiem demonstracji emerytek. Wielki pochód przez centrum Moskwy z transparentami. Ale wypisane na nich hasła nie mówiły o wypłacie emerytur ani o braku chleba. Staruszki nie krzyczały, że chca godnie żyć. Hasło było tylko jedno: „NIE ODDAMY WYSP KURYLSKICH!!”. Tak wyglada w Rosji sprawa poparcia społecznego dla polityków.

        P.S. Bardzo trafne spostrzeżenie o poparciu Stalina przez intelektualistów zagranicznych.

      • Fabrykant napisał(a):

        Trochę mi się za dużo o jedno „równo” napisało. Pierwsze „równo” zamieniam na „wspólnie”. 😉

      • ndv napisał(a):

        Mam wrażenie, że macie mylne wrażenie o „akademikach” – pamiętajmy, że w byciu profesorem ważniejsza jest polityka niż nauka. W sumie jeśli ktoś myśli o habilitacji musi być już zręcznym politykiem. Z całą otoczka.

      • benny_pl napisał(a):

        bardzo fajna ciekawa dyskusja!

      • Ausf. F2 napisał(a):

        @SzK

        Skoro tak, to temat Naumanna (nie Neumanna, wcześniej zrobiłem literówkę) można pociągnąć przypomnieniem o Abrahamie Sternie i jego Lehi, grupie radykalnych syjonistów-rewizjonistów z Palestyny, którzy w styczniu 1941 zaproponowali III Rzeszy współpracę antybrytyjską, w ramach której Niemcy (stawiający wtedy, chociaż anemicznie i niekonsekwentnie na nacjonalistów arabskich) mieliby stać się protektorami państwa żydowskiego. Ale też należy tu unikać zbyt łatwych osądów, abstrahujących od kontekstów, co jest chorobą zdominowanej przez politykę aktualnej debaty polsko-żydowskiej. Naumann mógł około 1933 żywić niebezsensownie nadzieję, że antysemityzm NSDAP może być przejściowy, stanowić aberrację okresu walk ulicznych, przez co większości Niemców żydowskiego pochodzenia, którzy przecież wcale nie byli np. sympatykami komunizmu, a szczególnie tym podzielającym niemiecki nacjonalizm państwowy, uda się wypracować jakiś sensowny modus vivendi z nową władzą. Stern rozumiejąc, że Hitler jednak chce na pewno pozbyć się Żydów z Europy, mógł mieć nadzieję, że będzie on postępował jak przedwojenne władze polskie, które też chętnie widziałyby masową emigrację ludności żydowskiej, w związku z czym podjęły szeroko zakrojoną współpracę mającymi identyczny cel syjonistami. Sam Hitler, który przecież w końcu przez I wojną w Wiedniu na pewno nie był konsekwentnym antysemitą (a raczej przeciwnie, istnieją świadectwa, że miał również żydowskich przyjaciół i wyrażał się o tej nacji z dużą przychylnością), pewnie w tym 1933 czy 1934 zdziwiłby się mocno, a może i obruszył, gdyby ktoś mu powiedział, że za niecałą dekadę jego państwo będzie Żydów masowo mordowało — owszem, przejąwszy się wywodzącą się od rosyjskiej Czarnej Sotni wizją wszechświatowego spisku chciał im dokuczać i skłaniać do opuszczania Niemiec. W sumie można powiedzieć, że miał on bardzo mgławicowy światopogląd, w którym poza chęcią odbudowy potęgi Niemiec i zniszczenia bolszewizmu było bardzo niewiele bezwzględnych stałych, co otwierało różne przestrzenie oraz możliwości (w tym w stosunkach w Polską, długo traktowaną dość mało ważne samo w sobie narzędzie do pokonania Związku Sowieckiego, w czym miała pomóc jako sojusznik lub kraj życzliwie neutralny).

        @Fabrykant

        Nawiązując do mało płodnej dyskusji, czy narodowy socjalizm był ruchem skrajnie prawicowym, czy przeciwnie, lewackim, można pokusić się o przytoczenie dość starego twierdzenia, że w istocie był antyliberalnym radykalnym centrum. W sumie za cenę ścisłej kontroli bardzo wielu dawał coś miłego. Ogółowi Niemców odbudowę zbiorowej godności i potęgi kraju, a także jego modernizację dzięki inwestycjom publicznym. Robotnikom — rozmaite świadczenia i pracę. Pracodawcom — likwidację swobody związków zawodowych i protestów. Wielkiemu kapitałowi — w istocie wielkie zamówienia i ograniczenie konkurencji, której przecież taki kapitał wcale szczególnie nie kocha. Starym elitom — jednak honorowanie pozostałości jej pozycji i własności, co w świecie zagrożenia komunizmem było nie bez znaczenia. Ludowi — możliwość awansu społecznego w strukturach partyjno-paramilitarnych i stricte wojskowych. Po wybuchu wojny, w okresie pierwszych sukcesów, doszło życie na koszt podbijanej Europy, za cenę niewielkich strat, a gospodarka pracowała w trybie niewojennym jeszcze w 1941.

        Ze stalinizmem ten system nie miał porównania z jednego zasadniczego względu — jeżeli w 1937 czy 1938 etniczny Niemiec (czy ktoś skutecznie zgermanizowany i uznany za Niemca), który nie miał pecha bycia chorym psychicznie czy bardzo ciężko fizycznie, nie wychylał się opozycyjnie, mógł sobie spokojnie żyć, nawet nie angażując się specjalnie w system, i nie groziło mu nic nadzwyczajnego. Obywatel Związku Sowieckiego nawet jeżeli angażował się gorliwie, musiał mieć cały czas duszę na ramieniu, w każdej chwili mogli po niego przyjść, oskarżyć go o zupełnie kosmiczne, zmyślone rzeczy, zmusić do zeznania jeszcze bardziej kosmicznych i rozwalić. To zmieniło się dopiero po wojnie, kiedy natężenie represji poza szczególnymi wypadkami znacznie spadło, m.in dlatego, że ich aparat, pamiętając, że i szefowie NKWD lecieli do maszynki do mięsa, zaczął biernym oporem sabotować pomysły Stalina. Ale dopóki on żył, nikt nie mógł spać spokojnie…

      • SzK napisał(a):

        Ad cz. I: Niewiele dodam, bo nie znam sprawy, bardzo to ciekawe i nowe, a więc wartościowe dla mnie – dziękuję!! Aha, dodam tylko: antysemityzm był, zdaje się, zawarty już w Mein Kampf…? Choć fakt, że o tzw. ostatecznym rozwiazaniu słowa tam nie było.

        Ad cz II: Dyskusja pt. prawo/lewo jest dla mnie faktycznie całkiem niepłodna, bo same te terminy, choć zdumiewajaco rozpowszechnione nawet na najwyższym poziomie debaty, sa w mojej opinii puste i służa wyłacznie manipulacji politycznej, tzn. kierowaniu ludzkich emocji w pożadanym kierunku (pozytywnych – w kierunku manipulanta, negatywnych – w kierunku jego rywala). Różnica prawo-lewo zasadza się dzisiaj głównie na kwestiach obyczajowych, które w ogóle nie powinny mieć swojego miejsca w debacie publicznej: politykom nic do tego, jak się modlimy i czy w ogóle, z kim sypiamy (byle nie z nieletnimi, ale to też sprawa dla prokuratora, nie parlamentu), itp. Dla mnie prawdziwy podział, prawdziwy problem do dyskusji jest zupełnie inny: ile wolności i pieniędzy politycy maja nam prawo odebrać, a ile musza zostawić. Tutaj praktycznie każdy polityk, z prawej czy z lewej, uważa, że zabierać należy możliwie dużo, zarówno w sferze osobistej jak i gospodarczej – dlatego nie ma dla mnie sensu roztrzasanie różnic prawo-lewo. Czy moje pieniadze zabierze mi lewica albo prawica, czy w obozie zamknie mnie Stalin albo Hitler, czy kościelna inkwizycja oskarży mnie o wyimaginowana herezję albo Bruksela o równie wymyślony rasizm/homofobię – to nie ma znaczenia. Znaczenie miałoby, gdyby pojawiła się opcja oddania nam kontroli nad własnym życiem i produktami pracy. Ona się jednak nie pojawi, bo po pierwsze, nikt nie pcha się na polityczny stołek po to, by ograniczać kompetencje tego stołka (albo tym bardziej zlikwidować go – a do likwidacji byłoby 90% stołków), a po drugie – przez kilka pokoleń odpowiedniej propagandy wiekszość ludzi sama już uwierzyła, że niewola jest postępem i sama tej niewoli chce. Ludzie obawiaja się, że bez miliona urzędników żyjacych naszym kosztem umarliby z głodu. Prawda jest odwrotna – to urzędnicy umarliby bez nas, chyba, że wzięliby się do prawdziwej roboty. Ale zdażyli nas już przekonać, że bez nich nie da się żyć i że to ich pieczatka z orzełkiem, w koronie czy bez, ma moc kreowania dobrobytu, a nie nasza praca i inwestycje. Wracajac do rzeczy: dla mnie nie ma różnicy między Hitlerem i Stalinem, bo obaj do ekstremum posunęli to, o czym tu mówię: wyciskanie z ludności wszystkich soków, aż do posyłania milionów na śmierć (czy to w obozach, czy na froncie), w celu umocnienia i rozszerzenia własnej władzy. Środki techniczne i ideologiczne uzasadnienie mieli inne, możemy więc szufladkować ich jak chcemy, ale tzw. Big Picture wygladał identycznie.

      • Krzyś napisał(a):

        Szanowny Autor i Współkomentatorzy prowadzą powyżej bardzo istotną, merytoryczną dyskusję na bardzo wysokim poziomie! Najważniejsze z mojego punktu widzenia stwierdzenia zawierają się w tych dwóch zdaniach:
        „Różnica prawo-lewo zasadza się dzisiaj głównie na kwestiach obyczajowych, które w ogóle nie powinny mieć swojego miejsca w debacie publicznej” oraz „prawdziwy podział, prawdziwy problem do dyskusji jest zupełnie inny: ile wolności i pieniędzy politycy maja nam prawo odebrać, a ile musza zostawić.”
        Ja w ogóle nie lubię nadmiernej regulacji i ingerencji. Nie lubię też stwierdzeń, że państwo musi coś dać. Aby dać musi gdzieś indziej zabrać i to z nawiązką. Tak więc politycy powinni sprawy obyczajowe zostawić niemal w ogóle w spokoju a zabierać tylko tyle ile trzeba dla zapewnienia odpowiedniego zaplecza dla społeczeństwa. W tym kontekście bardzo irytują mnie pewne projekty, które powstają jedynie dlatego, że można dostać dofinansowanie np. z unii a w istocie pozbawione są sensu. A wszystko przyprawione dużą porcją marketingu, wizualizacji, konsultacji, makiet itd. A przecież to są pieniądze z podatków.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        @SzK

        Owszem, NSDAP była już antysemicka od samego początku. Waga tego czynnika w powojennej polityce niemieckiej stanowiła novum — wcześniej antysemityzm rzecz jasna też występował, miał korzenie w na poły mistycznych spekulacjach kręgów inspirujących się Wagnerem i Schopenhauerem, później wspartych różnymi nurtami ezoterycznymi, wywodzącymi się z teozofii, a dowartościowującymi germańską przeszłość. Jednak będące polityczną emanacją tego ruchy pangermańskie i volkistowskie były mocno marginalne, mainstream polityki niemieckiej, włącznie z konserwatywną prawicą i dworem cesarskim, nie za bardzo się antysemityzmem interesował. Wszystko zmieniła wojna i rewolucje komunistyczne — w Rosji, na Węgrzech i w Bawarii. Wywołały one prawdziwe przerażenie (zgodnie z tezą jednej ze szkół historycznych zajmujących się zagadnieniem, według mnie trafną, narodowy socjalizm jako taki był ruchem reaktywnym wobec komunizmu, z jednej strony starającym się postawić mu tamę, a z drugiej w różnych aspektach naśladujących jego praktyki, szczególnie represyjne), a nadreprezentacja Żydów w ich kręgach kierowniczych była po prostu faktem. Fakt ten miał oczywiście swoje przyczyny, przechodzenie po rewolucji francuskiej w skali całej Europy od polityki opartej na lojalności poddanych wobec tronu do takiej, w której znaczenia nabierał czynnik etniczny, było dla Żydów niekomfortowe, z oczywistych względów nie za bardzo mogli się z nurtami narodowymi identyfikować, stąd ciążyli najpierw ku liberalizmowi i socjalizmowi, które narodowcy oskarżali o wrogość wobec wspólnot narodowych czy wręcz nihilizm w tym względzie, i też swoje racje mieli — jak to zwykle bywa, kiedy dwie strony darzą się niechęcią, mają zwykle po temu niebezsensowne powody. W końcu zresztą Żydzi odpalili własny nacjonalizm syjonistyczny. A kiedy pojawił się jeszcze komunizm, skończyło się jak w tej opowieści o głównym rabinie Moskwy, który miał powiedzieć Trockiemu: „Troccy robią rewolucje, a Bronsztajnowie gorzko za to płacą”.

        @SzK i Krzyś

        Porządki społeczno-gospodarcze to już w ogóle kosmos. Według mnie (w oparciu rzecz o inspiracje ze strony innych) sprawa jednak wygląda tak, że nie ma jakiegoś uniwersalnego modelu, który będzie dobrze działał wszędzie. Poszczególne porządki tworzą się drogą trwającej setki lat ewolucji, której determinantami są czynniki z zakresu „długiego trwania”. Do wytworzenia trwałego dobrobytu niezbędne są dwa zasadnicze czynniki. Po pierwsze sensowna i odpowiednio silna władza, zapewniająca bezpieczeństwo zewnętrzne oraz wewnętrzna i zdolna do skutecznego rozstrzygania sporów między obywatelami na zasadzie równości wobec prawa. Po drugie — możliwość przejawiania przez obywateli inicjatywy, realizowania własnych pomysłów, bez barier wejścia w postaci zakazu państwowego czy monopolowego/oligarchicznego (ten nie musi być formalny, wystarczy niemożność uzyskania finansowania czy nieuczciwa konkurencja monopolistów). Jednak te warunki brzegowe dają dość szeroki zakres możliwości. Spełniają je i klasyczne wolnościowe Stany Zjednoczone (w których jednak państwo musiało wkraczać, żeby temperować zapędy do tworzenia monopoli), i silnie uregulowana Skandynawia z wysokimi podatkami, która mimo wszystko nie pada gospodarczo, a przedsiębiorcy mimo wszystko stamtąd nie uciekają, bo państwo, chociaż dużo zabiera, rewanżuje się przewidywalnym środowiskiem działalności, z bardzo niską korupcją, sprawnie działającymi urzędami i sądami czy dobrym kształceniem siły roboczej. Oczywiście można mieć osobistą preferencję wobec któregoś z tych biegunów (też bym nie chciał mieszkać w Szwecji), jednak próby gwałtownego liberalizowania Skandynawii byłyby prawdopodobnie równie nie na miejscu, jak socjaldemokratyzowanie Stanów Zjednoczonych, jako sprzeczne z głęboko zakorzenionymi, utrwalonymi modelami myślenia i zachowania.

      • SzK napisał(a):

        Widzę, że jesteśmy bardzo bliscy, jak chodzi o źródła dobrobytu: praca plus inwestycje. To zreszta nie jest poglad, tylko fakt.

        Skandynawia jest bardzo szczególnym przykładem, ale często opacznie rozumianym. Owszem, oni sa zamożni, ale:
        -do zamożności doszli PRZED wprowadzeniem rozwiazań socjalistycznych, a od lat 80-tych ciagle spadaja w różnych rankingach,
        -przedsiębiorstwa maja się dobrze, bo wcale nie płaca wysokuch podatków. Wysokie podatki dotycza dochodów osób fizycznych, nie firm – to jest szalenie ważna sprawa, o której często zapomina się stosujac uogólnienie „Skandynawia = wysokie podatki”. To jest prawda, ale tylko dla obywateli, nie dla biznesu,
        -co do samych obywateli, to bogaci akurat stamtad uciekaja – poczawszy od głośnego kiedyś przypadku ABBY, której muzycy mieli do zapłacenia podatki przekraczajace ich dochód (bo w skrajnych przypadkach, powyżej pewnego progu sumujace się podatki przekraczały 100%). Z kolei przeciętni ludzie z przyczyn kulturowych żyja skromnie – tam zawsze tak było, nawet jeśli ludzi było stać na extra rzeczy, to kupowali solidne, ale nieostentacyjne (patrz Volvo 200 kontra Mercedes). Dlatego nie narzekaja, tylko pracuja. Inna sprawa, że brakuje im motywacji do dawania z siebie więcej, co w dłuższym okresie ma fatalne skutki,
        -samo „doskonałe funkcjonowanie” państwa szwedzkiego też w coraz większym stopniu jest mitem. Ostatnio jeden z ich ministrów – znów głośna sprawa – poszedł do prywatnej kliniki na prosta operację bodajże kolana (coś ortopedycznego na pewno), kiedy się dowiedział, że w państwowym szpitalu czekałby chyba 9 czy 12 miesięcy.

        Reasumujac: jak w każdym socjalizmie, w Skandynawii podstawowe potrzeby zaspokaja się bezproblemowo, ale rozwój stoi, a cały gmach powoli murszeje. Przy dobrym stanie poczatkowym coś takiego sprawia wrażenie dobrobytu, bo nikt nie płacze z głodu, ale z czasem robi się coraz bardziej niewesoło. Taki rozpad może trwać dość długo, szczególnie że lokalna specyfika faktycznie redukuje korupcję i przekręty do prawie zera (nawet wspomniany wyżej minister nie ma żadnej rzadowej kliniki, jak w większości innych państw, tylko musi grzecznie czekać w kolejce z obywatelami), ale proces też następuje i to z tych samych przyczyn co w ZSRR: brak motywacji do dawania z siebie więcej (bo nic z tego nie będzie), brak środków na inwestycje (bo państwo zabiera), niewykorzystanie potencjału najlepszych jednostek (bo albo im się nie chce, albo wyjeżdżaja). Różnice sa natomiast dwie: brak korupcji oraz dobry poziom poczatkowy. Stad wrażenie, że wszystko jest super, chociaż w dłuższym okresie też rozwoju nie ma. A reszta świata nie śpi.

      • SzK napisał(a):

        Aha – jeszcze jedno co do zamożności Skandynawii. Ogólnie zamożność jest wysoka, milionerów też trochę maja. ALE – podnieść swój status to rzecz prawie niemożliwa. Lista najbogatszych ludzi jest od dziesiatków lat identyczna, bo nikt z dołu nie wyjdzie ponad swój poziom – nadwyżki, zamiast na inwestycje, ida do kasy państwa. Jeśli wcześniej byłeś milionerem, to dalej nim będziesz, ale jeśli nie byłeś, to się nim nie staniesz. Taki system wcale nie szkodzi bogatym ,tylko tym, którzy dopiero chcieliby być bogaci.

        W krajach wolnorynkowych listy najbogatszych mocno róznia się z roku na rok – dołaczaja do nich nowi ludzie, a starzy często wypadaja. W socjalizmie, zgodnie z jego założeniami, z głodu nie umrzesz, ale cytujac klasyka, wyżej …. nie podskoczysz.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Odnośnie do tej Szwecji… Ujmę to tak, o ile o tych czy innych aspektach III Rzeszy ośmielam się mówić z pewną dozą pewności, albowiem opieram się na sensowym materiale, o tyle na ekonomii jako takiej się nie znam, mogę się spokojnie określić jako ignorant w tej dziedzinie, zatem poniższe będzie nie tyradą wygłaszaną z poczuciem nieomylności, a po prostu poddaniem pewnych tematów pod ewentualną dyskusję. Ponadto nie mam zamiaru zabijać ani umierać za model szwedzki, identyfikując się osobiście, jeżeli z czymś, to z ordoliberalizmem. Niemniej jednak ten przypadek nie wydaje mi się aż taki oczywisty. Po pierwsze — czy Szwecja była aż tak dorobiona przed nadejściem socjaldemokracji? Partia ta liczyła się w tamtejszej polityce od lat 90. XIX wieku, pierwszy jej rząd samodzielny rząd powstał w 1920, od 1932 do 1976 socjaldemokracja rządziła krajem nieprzerwanie, z wyjątkiem 101 dni w 1936. To bardzo długo. Pod koniec XIX wieku Szwecja była krajem relatywnie niebogatym, którego PKB per capita był znacznie bliższy Włochom i Hiszpanii niż Niemcom a tym bardziej Wielkiej Brytanii. Po prawdzie nie aż tak bardzo przewyższał wskaźniki dla Europy Środkowo-Wschodniej (odwołuję się tu do wskaźników historycznych zebranych przez Angusa Maddisona). Bliższe Europy Wschodniej były trapiące Szwecję plagi pijaństwa i złodziejstwa. Później rozwijała się dość szybko, na pewno pomogła jej I wojna światowa i handel z pozycji państwa neutralnego. Ale tuż po wojnie reprezentowała po prostu porządną średnią europejską, mając PKB per capita niższy niż wyniszczona nią Francja. Jednak lata 20. i 30. przyniosły ciągły rozwój, Wielki Kryzys przyniósł tylko chwilowe wahnięcie, w 1939, po 7 latach rządów socjaldemokracji i kilkudziesięciu dużych jej wpływów, które formowały model socjalny, Szwecja była już jednym z najzamożniejszych krajów Europy. Oczywiście znów wojna, neutralność i zyski, ale kolejnych 30 lat rządów socjaldemokratów po 1945 to dalszy stały wzrost PKB i w 1976 pozycja drugiego najzamożniejszego kraju Starego Kontynentu, poniżej tylko jednej Szwajcarii. Za Szwecją pozostawały nawet Niemcy po odbudowie i cudzie. I zasadniczo do dziś status ten się utrzymuje, chociaż socjaldemokracja nie straciła na znaczeniu, a system społeczno-gospodarczy nie został zdemontowany. Ten model z jakiegoś względu wydaje się długookresowo działać. Na pewno wpływały na to różne czynniki. Wspomniane wojny, na których Szwecja zyskiwała, gdzieś do lat 50./60. był to kraj mimo wszystko dość tradycyjny, z chrześcijańską etyką pracy i życia społecznego, socjaldemokraci też do Palmego nie byli jakimiś lewackimi świrusami: wspierali Finlandię walczącą przeciwko Związkowi Sowieckiemu, przykładali wielką wagę do zbrojeń (vide rozwój myśliwców Saaba, niezwykły jak na tak mały kraj). Ale istnieje też wersja, że znacząca redystrybucja realizowana przez socjaldemokratów zwiększała masową siłę nabywczą, napędzając rynek wewnętrzny. Całkiem możliwe, że obecne lewackie wariactwa i eksperymenty rozwalą ten szwedzki system i/lub wyniosą do władzy siły opierające się na zdecydowanie innych założeniach. Ale upadek wyniknie raczej z przyczyn kulturowych niż bezpośrednio gospodarczych (chociaż rzecz jasna kultura pozostaje w sprężeniu zwrotnym z gospodarką), pytanie zresztą, czy np. antymultikulturalistyczni nacjonaliści nie pozostawią modelu gospodarczego bez fundamentalnych zmian.

        Jeszcze jedna wątpliwość odnośnie list najbogatszych — nie wiem, czy to dobry wyznacznik. Oczywiście jeżeli ktoś ma zdolności i pomysły, niech robi miliardy na zdrowie, ale z punktu widzenia społeczeństwa lepsza wydaje się być jak najszersza, zamożna klasa średnia. Jeżeli klasa średnia kurczy się, a z jednej strony puchną listy miliarderów (nierzadko zresztą pasących się na środkach publicznych), z drugiej natomiast szeregi ubogich proletariuszy, coś jest nie tak, system się zaciął i może skończyć się albo jawną oligarchią, albo kolejną falą komunistycznego rewolucjonizmu.

      • SzK napisał(a):

        1) co do ordoliberalizmu – zgadzam się na 100%, mnie właśnie cały czas o to chodzi. Państwo jest jak najbardziej potrzebne, wręcz konieczne, ale po to, żeby bronić ludzi przed agresją zewnętrzną i wewnętrzną oraz stworzyć warunki do pracy (to jest przede wszystkim wolną konkurencję, na równych warunkach dla wszystkich, no i sądownictwo pozwalające egzekwować umowy zawierane przez obywateli i firmy). Do tego można dodać budowę jakiejś podstawowej infrastruktury (chociaż kolejnictwo, telekomunikację, sieć energetyczną, gazową, itp. budował początkowo sektor prywatny i świetnie sobie z tym radził), system edukacji, ochronę środowiska, itp. Ale na pewno nie sterowanie tym, komu gdzie i jak wolno na siebie pracować.

        2) Co do Szwecji: socjaldemokraci rządzą tam od pokoleń, ale nie zawsze wprowadzali socjalizm gospodarczy. Podobnie jak np. w Chinach, gdzie do dziś rządzą „komuniści”, ale prowadzą prorynkową politykę.

        Ten najdalej posunięty socjalizm szwedzki zaczął się właśnie w latach 70-tych, kiedy Szwedzi byli na topie. Odtąd z tego topu powoli, ale sukcesywnie się ześlizgują. Co ciekawe – rzadko się o tym pisze – oni w XXI wieku gospodarczo mocno się zliberalizowali, tzn. obniżyli podatki i wprowadzili np. bon edukacyjny (czyli system prawie rynkowy: państwo finansuje edukację dla dzieci obywateli, ale rodzic sam wybiera, czy chce szkołę państwową czy prywatną. To jest prawdziwa konkurencja, tyle że wyłącznie pozacenowa. U nas podobnie działa NFZ – prywatny szpital też może podpisać z nim umowę. Od czasu wejścia w życie bonu edukacyjnego szwedzkie szkolnictwo ogromnie zyskało w rankingach).

        3) co do milionerów: nie chodzi mi o to, ilu ich jest, tylko czy istnieje możliwość wejścia do tego grona. To jest o tyle ważne, że właśnie możliwość skorzystania na własnej błyskotliwości i innowacyjności decyduje o rozwoju gospodarczym. Masz pomysł – sprzedajesz go za miliony, a cała gospodarka na tym zyskuje. Jeśli takiej możliwości nie masz – bo np. musisz się pytać o sto koncesji albo państwo zabiera 75% podatku – to albo rezygnujesz z pomysłu (cały kraj traci), albo wyjeżdżasz za granicę i tam go sprzedajesz (a to dla kraju podwójna strata). Spokojne życie na średnim poziomie dla większości obywateli jest mega-ważne (ja np. sam dążę do czegoś takiego, bo nie jestem wybitnym człowiekiem), ale to nie przeciętne gryzipiórki pchają kraj do przodu, tylko wybitni innowatorzy. Jeśli będziemy ich blokować, to sobie wyjadą albo zostaną taksówkarzami (dokładnie tak było w PRL – z tego właśnie powodu socjalizm przegrywa konkurencję).

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Myślę, że ta Szwecja pozostaje zagadnieniem ciekawym poznawczo. Jeżeli uznamy, że lata 70. były socjalistycznym ekstremum, wcześniejszy okres, kiedy wszak redystrybucja też istniała i była znacząca, pozostaje wciąż funkcjonalną opcją w obrębie zachodnich systemów gospodarczych, acz zapewne o ograniczonej długowieczności (podobnie jak skrajny liberalizm podważa on własne fundamenty kulturowe, w tym wypadku hodując roszczeniowców, skłonnych do systemowego życia na koszt społeczeństwa i obciążających je) i nienadający się do stosowania gdzie indziej.

        Systemowe tłumienie inicjatywy, ambicji czy możliwości rzecz jasna jest długofalowo przeciwskuteczne. Na krótszą metę rozwinięty poza pomocniczość etatyzm może całkiem skutecznie dotrzymywać kroku gospodarkom swobodniejszym, vide Francja od czasów Richelieu i Ludwika XIV, gdzie państwo z jednej strony nawet nie tyle ingerowało przesadnie, co rozdymało się dokręcało bardzo mocno śrubę, ale drugiej strony inicjowało protoplanowo rozmaite działania, co dzięki ogromnemu potencjałowi intelektualnemu i ludnościowemu dawało efekty dwuznaczne, pozwalające jednak krajowi utrzymać się w ścisłym gronie cywilizacyjnych liderów. Niemniej jednak w końcu, w II połowie XIX wieku, przyszedł ogólny uwiąd (chociaż Polsce wypadałoby życzyć takiego powodzenia i poziomu).

      • SzK napisał(a):

        Mój szwagier (dziś programista z jednym z bardziej innowacyjnych koncernów świata, a kiedyś – finalista międzynarodowego konkursu w dziedzinie fizyki) powiedział mi kiedyś bardzo mądrą rzecz: ludzie często myślą słowami-kluczami, nie zwracając uwagi na aspekty ilościowe. A to one są najważniejsze.

        Słowo „redystrybucja” jest łączone z socjalizmem, wolnościowcy uważają je za zło. Ale, jak we wszystkim na świecie, również i tutaj kluczowa jest SKALA. Gospodarki zachodnie – włącznie ze wspominaną przez nas wczesną RFN L. Erhardta – stosowały redystrybucję, ale jej niegdysiejsza skala nijak się nie miała do dzisiejszej. Socjalizm można porównać do ciężaru włożonego na plecy maratończyka: każdy ciężar zwalnia jego bieg i przyspiesza zmęczenie, ale jeśli nie przekracza on pewnej granicy, to nie wpłynie znacząco na wynik. Silny biegacz może sobie pozwolić na wzięcie umiarkowanego obciążenia i dalej być w stanie wygrać. Nie znaczy to jednak, że obciążenie pomaga. A jeśli biegacza przeciążymy… Od pewnego momentu w Skandynawii, Francji czy państwach Beneluxu państwo arbitralnie rozdziela ponad połowę wytworzonej w całym kraju wartości odebrawszy ją najpierw efektywnie działającym ludziom i przedsiębiorstwom – i robi się dramat, który zresztą obserwujemy.

        A co do stymulacji rozwoju przez centralne planowanie, to oczywiście, jeśli w kraju nie ma NIC, to zbudowanie czegokolwiek przez państwo jest postępem. Na tej zasadzie i stalinowska industrializacja może być uznana za sukces, statystyki wskazują nawet, że ZSRR było jedynym krajem na świecie, którego nie tknął Wielki Kryzys. Ale czy to znaczy, że żyło się tam lepiej niż w Ameryce, albo choćby II RP…? (poza represjami politycznymi i pseudo-politycznymi wspomnę tu choćby o kolektywizacji wsi i milionach ofiar głodu na Ukrainie – kryzysu jednak w kraju nie było).

        Przy jakimkolwiek wartościowaniu rozwoju i postępu należy dobrze się zastanowić, co tak naprawdę uważamy za rozwój i postęp i gdzie tak naprawdę wolelibyśmy żyć.

  11. ZIWK napisał(a):

    Cacka robiące WRAŻENIE i konstrukcyjnie i stylistycznie.

    Zastanawiam się (tak w sferze całkowitej fantazji) nad wrażeniem jakie by u kierowcy takiego auta – mknącego sobie te 150 km/h – wywołał by nagły widok we wstecznym lusterku: korpo-Fobia z korpo-PH-owcem za kółkiem, wściekle poganiająca długimi i klaksonem (oczywiście bez przerywania rozmowy, notowania i jedzenia kebaba)…

    Tyle się zmieniło w motoryzacji, choć mam wrażenie że na nie tylko na lepsze 🙁

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      wiesz, dla niego korpofabia byłaby wytworem z kosmosu i pewnie wyjąłby notes, żeby szybko zrobić jej szkic 😉

  12. Aleksander napisał(a):

    Ja bym przygarnął srebrnego Spezial-roadster, ewentualnie brązowego z tym samym, świetnym nadwoziem. Roadster-Limouisne też bardzo mi się podoba. Uwielbiam te długie maski i to, że kierowca siedzi w drugiej połowie długości samochodu. Z całej gamy tylko Stromlinienwagen jest brzydki, ma rybią gębę 😉

    Bardzo ciekawa dyskusja o III Rzeszy. Oczywisicie słyszałem o wielu istniejących do dziś dużych firmach, w których wykorzystywano do pracy przymusowych robotników, ale zastanawia mnie, czy to wtedy były wyjątki, reguła, czy może pół na pół? Czy to zależało od wielkości przedsiębiorstwa, jego zarządu, czy w ogóle wtedy nie dało się inaczej działać? Zastanawia mnie czy są jakieś duże, istniejące do dziś niemieckie przedsiębiorstwa, które mogą być dumne, że nie mają takich skaz w swojej historii.

    • Fabrykant napisał(a):

      @ Aleksander: O ile mi wiadomo – w dużych firmach niemieckich była to reguła. Większość tychże firm przeszło albo bezpośrednio w ręce nazistów (Junkers wsadzony do więzienia, a jego firma produkująca wbrew jego woli), albo usadzali w zarządach firm swoich ludzi, przeciw którym nikt nie miał szans występować.
      Znam jedno duże niemieckie przedsiębiorstwo, które z racji moralnej postawy właścicieli może się nie wstydzić swojej historii. To Leica. Napisałem o tym wpis na blogasa: https://fotodinoza.blogspot.com/2016/03/obcy-astronom-czy-leica-camera-ag.html

      • SzK napisał(a):

        Nie wypowiadałem się, bo nie mam danych co do pracy przymusowej w firmach niemieckich (poza Daimler-Benz), ale potwierdzam, że wymiany kierownictwa na bardziej prawomyślne były na porzadku dziennym. Nawet opisywany w artykule inż Roehr też został wymieniony (on przez jakiś czas miał własna markę samochodów Roehr, potem pracowału Mercedesa na etacie), bo dość ostentacyjnie wypowiadał się przeciw partii i miał żonę Francuzkę.

  13. abel napisał(a):

    Model 500K miał skrzynię z synchronizacją biegów 2-4.

    • SzK napisał(a):

      Można wiedzieć, gdzie to wyczytałeś? Oficjalne dane producenta nie podaja niestety informacji na temat synchronizacji skrzyni, ale czytałem test 500K z 1989r., w szwajcarskim magazynie „Zwischengas”, i tam napisali, że w górach wielkie problemy sprawiło redaktorom precyzyjne dawkowanie międzygazu. W 540K kłopot już znikł, doszedł też dodatkowy bieg.

      P.S. 500K nie miał 4 biegów, tylko 3 biegi i elektromagnetycznie dołaczany overdrive – w tym rozwiazaniu niepotrzebna jest synchronizacja, bo to przekładnia planetarna.

      • abel napisał(a):

        Pierwotnie na tej, już nie działającej niestety stronie: http://wiki.mercedes-benz-classic.com – a tu jest krajowa kopia tego, co tam było: http://www.w114-115.org.pl/dane/

      • SzK napisał(a):

        To jest ciekawe, wygląda bardzo podobnie jak ta moja firmowa baza danych, którą mam offline (na CD), tylko że w mojej nie ma w ogóle takiej rubryki jak synchronizowane biegi, a informację, jak już mówiłem, wydedukowałem z prasowego testu szwajcarskiego. Za to w Twojej bazie nie jest napisane, że ostatni bieg w obu przypadkach był elektromagnetyczną przekładnią planetarną – to trochę odmienna konstrukcja. Sam teraz nie wiem, kto ma rację.

  14. abel napisał(a):

    Biorąc na logikę – skoro 500-tka była jednym z najdroższych i czołowych wozów koncernu, obok 770-tki, a także dlatego, że jednak Mercedes nie był tak ograniczony w tematyce „nowości”, jak np. Bugatti, częściowa synchronizacja wydaje się całkiem racjonalna (zwłaszcza że miała ją już 380-tka).

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, rozumiem. Zwiodła mnie ta zabawa z międzygazem, na którą żalili się redaktorzy „Zwischengas”. Dzięki za uzupełnienie!!