PERSPEKTYWA INSIDERSKA: POWRACAJĄCY BOOMERANG

2440Foto: © Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Bohaterem dzisiejszego artykułu będzie concept car. Zupełnie szalony concept car. W dodatku taki, który wywarł niewypowiedzianie głęboki wpływ na historię motoryzacji. To Maserati Boomerang.

Wpis umieściłem w serii o oryginalnych kokpitach, bo deska rozdzielcza Boomeranga jest naprawdę wyjątkowa – to właśnie ona najsilniej przyciąga wzrok widza, zwłaszcza XXI-wiecznego. W istocie jednak nie ona jest tutaj najważniejsza i nie ona zadecydowała o miejscu prototypu w kronikach automobilizmu.

Wszystko zaczęło się na Salonie Samochodowym w Turynie w 1971r. Tamtejsza publiczność wprost oniemiała na widok pomarańczowego pojazdu, który nie przypominał niczego, co do tej pory poruszało się na czterech kołach. Inna sprawa, że sam Boomerang też się jeszcze nie poruszał – narodził się jako pokazowa makieta bez układu napędowego, służąca jedynie zaprezentowaniu fantazji stylisty i wysondowaniu reakcji rynku.

Sam stylista nie był byle kim – nazywał się Giorgetto Giugiaro i 28 lat po omawianej premierze miał zostać uznany za motoryzacyjnego designera stulecia (chociaż sam nie uważa się za projektanta stricte samochodowego – aż do momentu przejścia na emeryturę z równą łatwością projektował motocykle, zegarki, aparaty fotograficzne czy pistolety).

Giugiaro urodził się w 1938r. w rodzinie artystów (jego ojciec i dziadek byli malarzami). Wykształcenie plastyczne odebrał w Turynie i tam też rozpoczął pracę – w Fiat Centro Stile, w 1955r. (tak, sześćdziesiąt lat temu, dwa lata przed premierą Fiata 500!!). Z tłumu studentów wyłowił go sam Dante Giacosa, twórca najlepszych klasycznych Fiatów. W wielkiej korporacji Giugiaro czuł, że jego kreatywność jest nieustannie krępowana, więc po czterech latach przeszedł do Bertone, po kolejnych sześciu – do Ghii, aż w końcu w 1967r. zdecydował się założyć własne studio designerskieItal Styling, przemianowane potem na Italdesign. Jedno z pierwszych większych zamówień przyszło od Volkswagena.

Pierwszego Golfa Giugiaro do dziś uważa za swój największy sukces – co może wydawać się dziwne, bo w jego dorobku są modele nieporównanie bardziej fascynujące. Z punktu widzenia stylisty nie jest jednak dużą sztuką zaprojektowanie wściekłej agresji auta sportowego ani przepychu wielkiej limuzyny – na to istnieją gotowe, skuteczne recepty. Dużo trudniej jest przełamać wszystkie konwencje i uzyskać w rezultacie coś praktycznego – efektywnie obchodzącego się z przestrzenią i energią, a równocześnie mieszczącego się w zadanym, ograniczonym budżecie.

Gdy popatrzymy na starego Käfera, Morrisa Minora albo Fiata 1100, zrozumiemy, jak wielkim przełomem był przednionapędowy hatchback. Samej koncepcji nie wynalazł Giugiaro – od lat funkcjonowały już na rynku maluchy w rodzaju Mini, Renault 4 czy Citroëna 2CV, a w segmencie kompaktowym do produkcji wchodził właśnie Fiat 127. To on jednak doprowadził tę ideę do pełnej dojrzałości, ośmielając się nakreślić pudełkowatą sylwetkę złożoną z prostych linii i ostrych kantów. W obliczu obowiązującego wtedy dogmatu – mówiącego, że samochód musi przyciągać wzrok powabnymi kształtami – taka decyzja nie należała do łatwych. Sylwetka Golfa I nie cieszyła oka ani nie stymulowała wyobraźni, lecz w zamian proponowała wielką efektywność przestrzenną – czyli dokładnie to, czego potrzeba w samochodzie dla ludu. Być może w osiągnięciu sukcesu pomógł kryzys naftowy, który dokładnie w tym samym momencie przewartościował myślenie o motoryzacji jako takiej, ale koniec końców, udało się.

O klasie Giugiaro świadczy to, że umiał on wspaniale zaprojektować każdy rodzaj pojazdu, z uwzględnieniem oczekiwań klientów z danego segmentu rynku. Jednym z pierwszych jego projektów, opracowanych jeszcze u Bertone, była przepiękna Alfa-Romeo GT – ta nie grzeszyła nadmiarem praktyczności, ale jej ponętne, mimo że dyskretne krągłości zachwycają do dziś. Stylista stulecia ma też na koncie jeszcze bardziej dekadenckie modele: Ferrari 250 GT SWB i cały szereg supersportowych Maserati (od Ghibli ’66 do Spydera i 4200 Coupé z 2002r.). Równocześnie jednak sam najbardziej cenił funkcjonalność, efektywność i oszczędność formy, dlatego najczęściej pracował nad samochodami w rodzaju Pandy I, Uno, pierwszej Ibizy czy pierwszego Golfa. To w tych projektach do perfekcji doprowadził rysowanie niezliczonych wariacji na temat kanciastego pudełka – kształtu, który najefektywniej obchodzi się z przestrzenią, i dlatego właśnie niepodzielnie zapanował w czasach motoryzacyjnego Oświecenia, jakim była Epoka Plastiku.

Jednak samochody produkcyjne to jedno, a concept cars – drugie. Golfem ani Fiatem Uno nie da się przyciągnąć uwagi gawiedzi, dlatego nowe koncepcje plastyczne trzeba przedstawiać w bardziej spektakularnej formie. To też wymaga talentu: zaprojektować coś z zupełnie przeciwnego bieguna, ale ucieleśniającego tę samą ideę stylistyczną – tak, by zainteresować widzów i zaobserwować ich reakcje przed wprowadzeniem na rynek ostatecznego, pospolitego produktu dla mas.

Maserati Boomerang na pierwszy rzut oka wydaje się być antytezą krańcowo nudnego Golfa, jednak ma z nim znacznie więcej wspólnego niż można by początkowo pomyśleć: to właśnie on miał za zadanie wysondować postrzeganie przez rynek samochodów rysowanych z użyciem ekierki w miejsce krzywika.

15311120867_7371461826_o_resizeFoto: Eddy Clio, Licencja CC

21705703655_937b66647d_o_resizeFoto: Eddy Clio, Licencja CC

Jeśli pominąć profil drzwi i podwójne szyby boczne, auto nie wydaje się szczególnie oryginalne – to jednak tylko nasza, XXI-wieczna perspektywa. Do bardzo niskiej, wydłużonej sylwetki klina, poszycia połamanego niczym japońskie dzieła origami i ogromnych, bardzo silnie pochylonych szyb czołowych (kąt pochylenia wynosił tu zaledwie 13 stopni) zdążył nas przyzwyczaić cały tłum supersamochodów lat 70-tych i 80-tych. Nie powinniśmy jednak zapominać, że Boomerang wyprzedził je wszystkie, a te najbardziej ponadczasowe – Lotus Esprit i BMW M1 – były właśnie dziełami Giugiaro, kontynuującymi i rozwijającymi ten sam pomysł. Jeśli mielibyśmy szukać czegoś podobnego sprzed 1971 roku, na myśl najszybciej przychodzi jedynie… kilka wcześniejszych concept carów tego samego autora: Alfy Romeo Iguana i Caimano oraz Porsche Tapiro, które były jednak mniej dojrzałe.

No i oczywiście nie miały tak futurystycznego wnętrza:

Maserati-BoomerangFoto: © Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Fotele i obicia drzwi z brązowej skóry nie przypominają zbytnio supersamochodu, ale w tamtych czasach jakiekolwiek trzymanie boczne należało do rzadkości. Ekstremalnie niska pozycja za kierownicą, kształt otworu drzwiowego czy wysoki tunel środkowy również nie dziwią na tle porównywalnych pojazdów z tej samej epoki. Tak naprawdę, jedynym autentycznym szokiem pozostaje zestaw przyrządów, w całości mieszczący się w ogromnej tubie będącej równocześnie kolumną kierownicy.

 

2440Foto: © Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Początkowo na wielkim, okrągłym panelu tkwił jedynie obrotomierz – pamiętajmy, że samochód był tylko makietą. Dopiero po turyńskiej wystawie, na skutek ogromnego zainteresowania widzów i dziennikarzy, Giugiaro zdecydował się przemienić go w pełnowartościowy samochód drogowy, co wiązało się m. in. z koniecznością wyposażenia go w pełny zestaw instrumentów. Obrotomierz został więc zmniejszony, a naokoło niego znalazły się wskaźniki poziomu paliwa, temperatury wody, temperatury i ciśnienia oleju oraz ładowania (niestety, o szybkościomierzu najwyraźniej zapomniano). Stacyjka jest położona jak w Saabach – pomiędzy fotelami. Trochę nie na miejscu wyglądają wystające dźwigienki i przełączniki, którymi najeżony jest zarówno „kokpit” jak i konsola. To tylko one zdają się głośno krzyczeć: „przybywamy z lat 60-tych!!„. Wtajemniczeni rozpoznają też wskaźniki i kontrolki na dole obrotomierza – ja znam je z Łady 2103, co oznacza, że pochodzą z półki z częściami Fiata.

W ramach przemiany z wystawowego eksponatu na prawdziwy samochód Boomerang dostał nowe, srebrne malowanie w miejsce pomarańczowego, ale przede wszystkim – mechanikę z Maserati Bory: centralnie i wzdłużnie umieszczony silnik V8 z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90 stopni, z blokiem i głowicą wykonanymi z aluminium, o pojemności 4,7 litra, mocy 306 KM przy 6.000 obr/min i momencie obrotowym 460 Nm przy 4200. W każdym cylindrze znajdowały się po dwa zawory poruszane dwoma wałkami umieszczonymi w głowicy. Mieszankę przygotowywały cztery gaźniki Weber 42 DCNF. Podwozie nie budzi dzisiaj zachwytu, ale podwójne wahacze poprzeczne i wentylowane tarcze hamulcowe przy wszystkich kołach należały w 1971r. do ultranowoczesnych. Wymiary nadwozia wynosiły 4.342 x 1.860 x 1.070 (przy rozstawie osi 2.600 mm), a masa – 1.400 kg. 5-biegowa, manualna skrzynia przekazywała moc na tylną oś. Auto rozpędzało się do aż 300 km/h (to było wtedy ogromnie dużo) i osiągało setkę w 6.8s.

W tej formie Boomerang był wielokrotnie pokazywany publicznie – po raz pierwszy na Salonie Samochodowym w Genewie w 1972r., a potem na innych wystawach. Tournée twało do roku 1974-tego, kiedy to po zakończeniu ekspozycji w Barcelonie auto zostało sprzedane pewnemu kolekcjonerowi zamieszkałemu w Benidormie. Taka kolej rzeczy nie należała wtedy do rzadkości, jednak tym razem godne uwagi było to, że kupiec bardzo chwalił jakość auta i profesjonalizm jego twórców – bo nieczęsto zdarza się, żeby jednostkowy prototyp pomyślany jako eksponat został dopuszczony do ruchu bez żadnych zastrzeżeń już za pierwszym podejściem.

W 1980r. samochód został sprzedany niemieckiemu turyście, który był wielkim fanem futurystycznego wzornictwa i od lat posiadał modele wielu concept carów tego typu, z Boomerangiem włącznie. Nietrudno wyobrazić sobie jego reakcję na przypadkowe wypatrzenie auta na ulicy w czasie wakacji w Hiszpanii. Dotychczasowy właściciel widocznie zdążył się był już nacieszyć pojazdem, bo od razu zgodził się go odstąpić.

Pierwsza restauracja nastąpiła pod koniec lat 80-tych – tuż po niej auto wznowiło swą dawno przerwaną karierę eksponatu. W pierwszej kolejności zaprezentowano je na paryskim Concours Bagatelle w 1990r. Jednym z sędziów był tam… sam Giugiaro, który przy tej okazji raczył złożyć swój podpis na tylnym zderzaku Boomeranga. Od tego momentu auto regularnie gościło na najbardziej prestiżowych konkursach elegancji (w Pebble Beach i na Concorso Italiano w 1993r., na Monterey Historic Automobile Races w 2000-nym, itp.).

Właściciela zmieniło jeszcze dwukrotnie: w 2002r. powędrowało do Anglii, gdzie zostało po raz drugi odnowione w firmie Traction-Seabert & Co Ltd. Proces trwał 18 miesięcy, kosztował 20 tys. funtów i zakończył się przywróceniem stuprocentowej sprawności i używalności w normalnym ruchu. W lutym 2005r. zostało sprzedane przez dom aukcyjny Christie’s. Cena wyniosła 1.007.005 $, a nowy nabywca, Francuz, znów odświeżył samochód dodając mu ogromne logo Maserati na masce i inicjały Giugiaro na tylnych panelach. W kolejnych latach Boomerang uczestniczył w niezliczonych wystawach najwyższego kalibru: Villa d’Este (2006), L’auto del Futuro dal 1950 w Turynie (2008), Monaco Motor Legend (2012), Avignon Retro Festival (2012), Zoute Concours d’Élégance (2013), Monte Carlo Concours d’Élégance (2013), w wystawie w Museo Casa Natale w Modenie (2014), na Salonie Samochodowym w Paryżu (2014) i konkursie elegancji w Turynie zorganizowanym na stulecie marki Maserati (2014). Również w 2014r. Boomerang zagrał w prasowych i telewizyjnych reklamach Louisa Vuittona przygotowanych przez niemieckiego fotografa, Jürgena Tellera. Przez cały ten czas był zarejestrowany, ubezpieczony i regularnie używany na drogach.

Po raz ostatni zmienił właściciela niecałe dwa miesiące temu: na aukcji w Château Chantilly zapłacono za niego 3.335.000 €.

Choć nasz bohater od 41 lat znajduje się w prywatnych rękach, regularnie powraca na widok publiczny. Taki zwyczaj nie powinien dziwić w przypadku czegoś, co nazywa się Boomerangiem, uderzające jest natomiast coś innego: oto dzieło Giugiaro wygląda dziś niewiele mniej futurystycznie niż w momencie swoich narodzin. Albo inaczej: być może po sylwetce auta (a zwłaszcza pewnych szczegółach wnętrza, z kształtem wskaźników i przełączników na czele) można poznać, że powstało ono w początkach dawno minionej Epoki Plastiku, ale do dziś wygląda tak, jak gdyby wyskoczyło z dobrej klasy filmu science-fiction. I sam nie wiem, co to dokładnie oznacza: moja wrodzona natura optymisty chciałaby wierzyć, że Giugiaro wielkim stylistą był i wieszczem był – dlatego jego projekty sprzed dekad pozostają znacznie bardziej aktualne niż, dajmy na to, amerykańskie fantazje z lat 50-tych, albo współczesne Boomerangowi wizje czołgowatych Experimental Safety Vehicles. Jednak druga strona mojej duszy, coraz silniej zafrasowana kierunkiem, w którym zmierza nasza cywilizacja (jak by to nie zabrzmiało), podpowiada coś innego: że najwidoczniej wszystkie ciekawe pomysły zostały już wyczerpane, na wszystkie ktoś zdążył już wpaść, dlatego od tak dawna nie pojawia się już nic, co przyciągałoby uwagę choćby w połowie tak skutecznie, jak samochody Epoki Chromu i Plastiku. Co gorsza, wydaje mi się, że ten trend nie ogranicza się do motoryzacji, ale dotyczy wszystkich dziedzin działalności człowieka.

W dzisiejszych czasach próżno szukać stylisty na miarę emerytowanego już Giugiaro. Mimo że jako urodzony optymista mam szczerą nadzieję, że się mylę, to każdego dnia przytłaczają mnie nowe informacje potwierdzające powolny schyłek tego, co wszyscy tak uwielbiamy, oraz wtórność wszystkiego, co wśród nowości może się jeszcze podobać.

A może Wy podacie mi jakieś kontrprzykłady i mnie pocieszycie…?

Share Button
Tagi: , , ,
40 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: POWRACAJĄCY BOOMERANG
  1. Yossarian napisał(a):

    Bo ja wiem, czy jest aż tak słabo obecnie? A wtedy jak było? Większość aut wyglądała podobnie, szczególnie japońskie, a czasami zdarzały się takie perełki i rewolucje jak Golf mk1. Kwestia perspektywy.

    Z obecnych czasów… ja nie jestem obiektywny, ale sam przyznasz, że Civic VIII wyglądał w momencie premiery jak nic innego na rynku. M.in. dlatego go kupiłem – stylistyka porąbana jak w najlepszych latach Citroena i do tego niezawodna technika :). A propos Citroenów: C4 Picasso też jest ciekawy stylistycznie, a to przecież van, czyli nadwozie kojarzące się z totalna nudą. A deska rozdzielcza pierwszej generacji C4 też robiła duże wrażenie. Więc i obecnie da się coś ciekawego zaprojektować :).

    • SzK napisał(a):

      Tak, zarówno UFO jak i C4 bardzo się wybijały – zreszta dokładnie o tym pisałem przy okazji przejażdżki aktualnym Civikiem. Ale po pierwsze, to były wyjatki, a po drugie, chyba minęło już trochę zbyt dużo czasu, żeby móc mówić o tych autach, że sa „dzisiejsze” (tzn. klasykami jeszcze długo nie będa, ale wyszły już z produkcji).

      • Yossarian napisał(a):

        No i co z tego, ze wyjątki? W końcu te kikadziesiąt lat temu też wszystkie auta wyglądały podobnie, a wybijały się właśnie wyjątki.

  2. wiesiek napisał(a):

    ja lubie lanosy

  3. Fabrykant napisał(a):

    Ja znam te zegary z Fiata 124 Sport :).
    Co do pocieszeń- to pocieszenia nie będzie. Odwaga i wizjonerstwo w projektowaniu była czymś wyjątkowym w latach 70-tych i Giugiaro był kimś wyjątkowym. Działał na niezagospodarowanym polu. Dzisiaj wszyscy chcą być wizjonerami, ale większość pomysłów jest kopiowaniem, czy też nawiązywaniem do tego co było. Z resztą- jakie firmy chciałyby wprowadzać jakiś rewolucyjną zmianę, ryzykować coś całkiem nowego? Niewiele. Raczej wszyscy stawiają na łagodne ewolucje. Więcej gadżetów- to jest kierunek główny, i żeby się podobało każdemu.
    Ale może się mylę. Może to tylko moje narzekania starczego młodzieńca.
    U siebie na blogasie napisałem ostatnio artykuł o wzornictwie aparatów fotograficznych i konkurencji pomiędzy Giugiaro a Luigim Colanim w tej dziedzinie- linkuję, a Szanowny Autor Automobilowni w razie potrzeb i chęci ukrócenia reklamiarstwa- usunie:
    http://fotodinoza.blogspot.com/2015/10/czogi-haute-couture-t90-i-f3.html

    • SzK napisał(a):

      Nic nie usunę,

      Spam oczywiście zwalczam, ale ciekawe linki od stałych bywalców nie maja nic wspólnego ze spamem. Stali Czytelnicy bardzo dużo wnosza do każdego bloga i nie widzę problemu w tym, żeby ktoś czasami podlinkował tutaj jakieś swoje prace. Zreszta ja sam też kiedyś lansowałem się w komentarzach na Złomniku (starałem się to robić dyskretnie, ale zawsze), a i do tej pory, jeśli jakiś mój tekst dotyczy tematu dyskusji, to tu i tam wrzucę.

  4. Fabrykant napisał(a):

    A, no i chciałbym zaznaczyć, że ładne samochody nadal powstają, nawet oryginalne- wiele jest świetnych. Ale takiego Giugiaro, który zawiaduje umysłami automobilistów na pół wieku- to już nie będzie, bo nie może być.
    Dzisiejsze projektowanie jest pokłosiem lat 60-tych i 70-tych, kiedy firmy zdały sobie sprawę że każdy, nawet najtańszy i masowy produkt dobrze jest zaprojektować atrakcyjnie, zatem stylistyka i styliści zaczęli być bardziej doceniani i szeroko wykorzystywani. Dziś nie wyobrażamy sobie, że jakikolwiek samochód może być zaprojektowany bez gości po wzornictwie przemysłowym, a jeszcze Range Rover był bez nich, przez inżynierów mechaników projektowany.

  5. Fabrykant napisał(a):

    A i ja tyż wicewersem i rękąpęsatą podlinkowuję niniejszym artykuł z Automobilowni pod moim zdjęciem Boomeranga. Reklama dźwignią czytelnictwa.

  6. Jakub napisał(a):

    Z ciekawych, w miarę współczesnych aut można dorzucić Lancię Thesis… właściwie jakąkolwiek Lancię z ostatnich lat. Te samochody są piękne, to jest raz, a ze stu metrów widać „Uwaga! Lancia!”.
    …i może dlatego tak słabo się sprzedają?
    Do puli dorzucam jeszcze Citroena C6. I tylną szybę aktualnej C5. Nie jest tak źle.

    • SzK napisał(a):

      Lancia Thesis została zaprezentowana 14 lat temu… Owszem, jest ciekawa i bardzo lanciowa, ale za dzisiejszą trudno ją uznać. Citroeny jeszcze się odrobinę wyróżniają – pytanie, jak będzie w przyszłości. Z hydro już zrezygnowali (co zresztą było już omówione prez Złomnika, Blogomotive’a i cześciowo przeze mnie), zobaczymy, co zrobią ze stylistyką.

  7. benny_pl napisał(a):

    alez fajny kanciak 😀 podobny do DeLoreana (ktory zreszta tez jest jego projektem) kanciaki sa najpiekniejsze, caly czas mam nadzieje ze epoka nadmuchanych robali przeminie i wroca znow kanciaki, tyle ze juz na pewno nie tak piekne, jak te od Giugiaro. Pora kolejny okazuje sie, ze swiat bez Wlochow (i Francuzow) byl by okropnie nudny.
    Panu Giugiaro zyczymy sto lat!! albo i wiecej 🙂 przeciez na emeryturze nadal mozna cos fajnego projektowac 🙂

    Bertone swoja droga tez przez pewien czas dobrze nasladowalo stylistyke Giugiaro projektujac Xantie, XM-a, Favoritke, czy X1/9 🙂

    • SzK napisał(a):

      Nasza cywilizacja powstała na ruinach Cesarstwa Rzymskiego, czyli, jak by nie patrzeć, poniekąd zawdzięczamy ją właśnie Włochom. Ostatnimi czasy cywilizacja łacińska jest bardzo politycznie niepoprawna (albo inaczej: cała idea politycznej poprawności jest skierowana przeciwko niej), ale to właśnie ona stworzyła ogromną większość tego, co cały świat podziwia, właściwie w każdej dziedzinie. Ale tutaj wkraczamy już na zupełnie nieautomobilowe tematy.

      Cała Epoka Plastiku była kanciasta, bo kanty dają największą efektywność przestrzenną, która wtedy po raz pierwszy stała się priorytetem. Giugiaro pierwszy zdecydował się tutaj iść na całość, ale za nim poszli wszyscy inni.

      • ndv napisał(a):

        Ja słyszałem również teorię, że kanty były manifestacją technologi – patrzcie, potrafimy zrobić tłoczniki, które dają radę z takimi małymi promieniami! Lata 90 to czas dominacji systemów 3D (patrzcie jakie to organiczne formy potrafimy stworzyć!).

        Zaś co do współczesnych samochodów: gusta są różne, ale są takie, które mi się podobają. Zupełnie inną sprawą jest, że motoryzacja (jak i większość produktów) strasznie spowszechniała i ogólnie nie robi wrażenia – wady czasów dobrobytu.

      • SzK napisał(a):

        Z tymi manifestacjami technologii to ciekawe, nie słyszałem o tym!!

      • L for Lucy napisał(a):

        Bardzo prosze nie zmieniac bloga (na wzor Zlomnika) w blog o narzekaniu na wspolczesny swiat i dzisiejsza mlodziez. 🙂 Grzybowe aromaty sa fajne w zupie, ale w zyciu nic sensownego z nich nie wynika.
        A wracajac do tematu ciekawych wspolczesnych projektow – moze Alfa Romeo Disco Volante? Albo z innej beczki koenigsegg regera.

      • SzK napisał(a):

        Przez 90% czasu staram się przekazywać fascynację motoryzacją i czynić to w jak najbardziej pozytywnym stylu, jednak czasami narzekania nie da się uniknąć, bo trendy są, jakie sś.

        Disco Volante jest super, ale nie wiem czy wiesz, że to jest remake projektu z lat 50-tych… Czyli mimowolnie potwierdzasz moją tezę…

        https://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Disco_Volante

        Koeniggsegg jest w porządku, jeśli pominąć fakt, ze to rozwijanie tego samego pomysłu od 20 lat – czyli prawie jak Porsche 911.

      • Wojtek napisał(a):

        Koeniggsegg – nie chodziło mi o stylistykę (choć ta też jest unikalna), bardziej o technikę. Samochód bez skrzyni biegów, którego v8 jest rozpędzanie do obrotów użytecznych przez silnik elektryczny.
        Ilość ciekawych projektów dziś jest taka sama (albo większą) jak kiedyś. Po prostu z lat 70-tych nie pamiętasz tej całej szarej masy identycznych sedanów, tylko te kilka projektów wyjątkowych.

      • SzK napisał(a):

        Koeniggsegg jest ciekawy, to prawda, ale dalej twierdzę – i chyba nie jestem w tym odosobniony – że w drugiej połowie XX wieku ciekawa była większość samochodów, dzisiaj jest takich naprawdę niewiele.

  8. ndv napisał(a):

    Aha i jeszcze mały OT do Imperium Romanum – ta cywilizacja powstała również na gruzach innych, głównie przez Rzymian podbitych (myślicie, że drogi, prawo czy medycyna to ich wynalazki?)

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, że oni bardzo dużo przejmowali (np. od Grecji, ale nie tylko). Ale stworzyli z tego spójny system, nie tylko technologiczny, ale przede wszystkim ideowy, oparty na indywidualizmie i prawach jednostki. Do tego doszła religia chrześcijańska, która raz po raz wstrzymywała postęp naukowy, ale generalnie nakazywała zmieniać i ulepszać świat. W innych cywilizacjach nie było ani jednego, ani drugiego, a to właśnie w tych warunkach ludzkie talenty mogły się objawiać i rozwijać. To jest oczywiście bardzo złożony temat, pewnie na grubą książkę, a nie na pojedynczy komentarz na blogu, ale mnie generalnie chodzi o to, że obowiązująca dzisiaj ideologia odwraca wiele wartości związanych z tradycją łacińską, skutkiem czego prym w swiecie przechodzi w inne rejony, które zdążyły w międzyczasie przejąć wiele zasad wywodzących się z łacińskości.

  9. Fabrykant napisał(a):

    Właśnie wróciłem z kiosku. W ostatnim Auto Świat Classic jest baaardzo ciekawy artykuł na temat współpracy Giugiaro z Japończykami. Okazuje się że nawet Suzuki Carry bazowało na jego idei. Polecam!

  10. Damian napisał(a):

    Czekałem aż pojawi się jakiś wpis o golfie mk1. Pojawił się niejako przy okazji i w kontekście nudy. Szczepan myślę że na wiosnę albo latem zaproszę Cię na przejażdżkę taką maszyną o porażającej mocy 50 KM 😛

    • SzK napisał(a):

      Będzie mi bardzo miło!!

      A głównym kontekstem pojawienia się Golfa w tym wpisie był jednak przełom w stylistyce. Nuda to ogólny trend tamtej epoki kanciastych pudełek, chociaż z perspektywy czasu patrzymy już na to inaczej 🙂

  11. nudny napisał(a):

    Maserati Boomerang często pojawia się w internetach, właśnie dzięki tej desce rozdzielczej.
    Gdzieś kiedyś czytałem, że Giugiaro jest najbardziej dumny ze swojego projektu Pandy, tutaj jest napisane, że był to Golf, sam już nie wiem. Nie ulega wątpliwości, że jest jednym z najważniejszych projektantów w historii motoryzacji.

    • SzK napisał(a):

      Czytałem o tej dumie w jakimś wywiadzie z nim dość dawno temu.

      A Panda I i Golf I sa dość podobne stylistycznie, chociaż Panda jeszcze bardziej kwadratowa.

      • nudny napisał(a):

        Panda była prawdziwym arcydziełem prostoty, żadna szyba w samochodzie nie jest gięta, nawet czołowa. Aż dziwne, że nigdy nie była robiona na licencji w jakimś kraju rozwijającym się (w przeciwieństwie do miliarda kopii Fiata 124).

      • SzK napisał(a):

        W Hiszpanii produkowali Seata Marbellę, ale to nie była wierna kopia.

      • Fabrykant napisał(a):

        Były zdaje się przymiarki do produkowania w Polsce, jednak wybrali Cinquecento.
        Potencjał Pandy do bycia produktem dla krajów słabo uprzemysłowionych nie został za bardzo wykorzystany. Bo przecież proste szyby i zawiasy na zewnątrz były projektowane właśnie z tą myślą- przynajmniej wg. Zdzisława Podbielskiego i jego „Samochodów Włoch”.

      • SzK napisał(a):

        Panda wchodziła do produkcji z celem zastąpienia 126-tki w Polsce, ale w tamtym momencie PRL ogłosiła niewypłacalność, a zaraz potem wybuchł stan wojenny. 10 lat później nowocześniejszym rozwiązaniem było CC, chociaż fakt faktem, że mogli przy okazji wymienić „Malucha” na Pandę. Być może dwa nowe modele na raz byłyby zbyt dużym wyzwaniem dla FSM…?

      • benny_pl napisał(a):

        Marbella jest z tego co wiem w zasadzie wierna kopia, tyle ze pierwszej serii Pandy, ktora juz w zasadzie nie wystepuje w dzisiejszych czasach..
        tez wole Pande od Golfa, choc oba sa fajne i ladne, i wielka szkoda ze u nas nie wyszla produkcja Pandy… no ale moze wtedy nie bylo by CC, co bylo by jeszcze bardziej szkoda, bo to duzo nowoczesniejszy i lepszy technicznie samochodzik 🙂

        a o tym Rzymie, Grecji itd to bardzo chetnie bym poczytal w kontekscie techniki, bo z lekcji Historii nie pamietam zupelnie nic, zreszta te lekcje sa zazwyczaj tak niesamowicie nudno prowadzone ze niewiem…

      • ndv napisał(a):

        @ Benny:
        Tak na szybko: hartowanie stali i chyba najbardziej znany i znaczący rzymski wynalazek – sieć dróg – Rzymianie przejęli od tych „prymitywnych barbarzyńców” Celtów. Na północy Europy co prawda drogi wykładano nie kamieniami a drewnem (słowo klucz – dostępność – na południu wielkich lasów raczej nie było) – ale drewnem brukowano miasta jeszcze pod koniec XIX w. bo zdecydowanie lepiej tłumiło hałas wywołany przez podkowy i stalowe obręcze kół.
        Kiedyś trafiłem na ciekawy program czy artykuł o „Rzymskich” wynalazkach, niestety nie pamiętam tytułu.

  12. And napisał(a):

    Wpadnę na chwilkę by: „szukać czegoś podobnego sprzed 1971 roku”. Nie muszę szukać, bo jest Marzal, którego perspektywa insajderska nie trąci dźwigienkami i jest w ogóle bardzo bliska współczesności. http://www.v10.pl/galeria/1967,lamborghini,marzal,008,galeria,2920,0,jpg.html
    Drzwi jak w Bumerangu, tylko kilka lat wcześniej. Bertone.

    • SzK napisał(a):

      Drzwi faktycznie ma podobne, jest też dużo szkła, ale cała linia nie jest taka kanciasta – sporo w niej krzywizn, bardziej przypominajacych np. Ghibli.

      Wnętrze oczywiście Marzal ma dojrzalsze, bardziej wyważone, ale nowatorstwo Boomeranga polegało przede wszystkim na zastosowaniu zupełnie prostych linii i ostrych krawędzi, co miało przygotować rynek na nadejście rysowanych w ten sposób aut seryjnych.

      • And napisał(a):

        Oczywiście się zgadzam, Marzal nie jest totalnie kanciasty. Golf jedynka też nie. Ale przyłożę też z lewej flanki, bo 3 lata przed 1971 Bertone pokazał kanciastą Alfę Carabo. I to z drzwiami nazywanymi obecnie „Lambo-Doors”, na długo zanim stało się to modne. Płaska przednia szyba pod kątem, którego prawie nie ma. Szach – mat.

        Boomeranga ratuje już tylko tuba z guzikami od Łady. Nie umniejszam geniuszowi Giugiaro, ale w tym wyścigu Bertone go zwyczajnie wyminął. I dołożył dźwigienki nawiewu w kształcie manetek przepustnicy w samolocie.

        To wnętrze Carabo nawet praktyczne – półeczki wszędzie.
        http://imgshout.com/1968-alfa-romeo-carabo-concept-by-bertone/

      • SzK napisał(a):

        No tutaj faktycznie masz rację – trzeba Bertonemu przyznać pierwszeństwo.

  13. Klakier napisał(a):

    Bryła Carabo świetna,kolor fajny,kokpit wyflokowany w całości a zestaw wskaźników typowo polonezowski .W PN aby obserwować jednocześnie szybkościomierz i obrotomierz wystarczyło mieć tyko rozbieżnego zeza w tej Alfie trzeba by mieć „koński łeb”

  14. Daozi napisał(a):

    Czy nie robi się czegoś niezwykłego obecnie? A Mazda Furai to co? A to był 2008 rok, no nie tak dawno. Myślę, że wiele już wynaleziono i dlatego może się wydawać, że nic nowego się nie pojawia, ale moim zdaniem pojawia się. Może mniej niż w latach 60/70/80-tych, chociaż czy ja wiem…
    Poza tym moda na kształt klina to dziesiątki podobnych aut, w sumie to było dość nudne, na swój sposób. (DeLorean, Esprit, Boomerang, Bora, Pantera, nawet 928 było zaokrąglonym klinem).

    • And napisał(a):

      Trochę się rozpędziłeś. Podeszwa mojego buta jest takim samym zaokrąglonym klinem jak 928. Furai to mi przypomina ciężarówkę „2001” z 1978, albo odwrotnie. Był taki gość Colani i on z kumplami wykreował bio-kształty, jak sam to nazywał. Mazda po 37 latach załapała – brawo.

      http://www.carstyling.ru/en/car/1978_colani_truck_2001/images/13776/

      • hurgot sztancy napisał(a):

        ktoś chyba odwiedził blog Fabrykanta 😉

      • And napisał(a):

        A jak tu odpowiedzieć na odpowiedź do odpowiedzi, która jest ripostą do komentarza? Nie wiem, ale może się uda. No to jedziemy. @ Hurgocie Sztancy: Fabrykant opisywał 2001 Trucka? To zaraz klikam sobie poszukać. Bo to, że był sobie Colani, Conran i taki powiedzmy Starck, to wypada po prostu wiedzieć. I który z nich zaprojektował schowek na okulary w kierownicy. A jak już ktoś wie kim był taki Claus Dietel, to już sprawa staje się poważna.