PERSPEKTYWA INSIDERSKA: RADZIECKIE BÓSTWO

Jak nazywało się najwyższe bóstwo u Rzymian? Wiadomo – Jowisz. U Greków? Oczywiście Zeus. Egipcjanie najgorliwiej czcili Re, Germanie – Odyna, Semici – Baala, Aztekowie – Quetzalcoatla. Z kolei Prasłowianie…

No właśnie. Czy zastanawialiście się kiedyś, dlaczego już w szkole podstawowej wbija się nam do głów szczegóły wierzeń wszystkich starożytnych cywilizacji, nie mówi zaś prawie nic na temat naszych własnych przodków…? Odpowiedź jest tyleż prozaiczna, co smutna: po prostu, na temat pierwotnej religii słowiańskiej wiadomo bardzo niewiele. Inaczej niż ludy bliskowschodnie i śródziemnomorskie, dawni mieszkańcy naszych ziem wznosili wyłącznie nietrwałe budowle drewniane (nic dziwnego, zważywszy że żyli pośród lasów, a nie gór i skał), a do tego, według wszelkiego prawdopodobieństwa, nie znali pisma (funkcjonują wprawdzie odmienne poglądy – wskazujące np. że czasowniki „czytać” i „pisać” są rdzennie słowiańskie, a nie zapożyczone – ale twardych dowodów brak). Gdy więc nadeszli chrześcijańscy misjonarze ze swym zapałem do wykorzeniania dawnych obyczajów, nie było szans na zachowanie dla potomności pogańskich świątyń ani choćby mitów i podań, przekazywanych dotąd wyłącznie ustnie.

Oczywiście, wielu badaczy próbuje dotrzeć do naszych przedchrześcijańskich korzeni, których zniekształcone echa przechowały się w folklorze i lakonicznych wzmiankach najstarszych kronikarzy. Niestety, źródła te są nie tylko bardzo skąpe, ale często wzajemnie sprzeczne, najprawdopodobniej więc w kwestii prasłowiańskiej religii będziemy na zawsze skazani na domysły. Nawet te kilka imion bóstw, o których gdzieniegdzie możemy przeczytać, to jedynie rekonstrukcja stworzona na podstawie porównań i analogii do innych, lepiej poznanych kultur, ich rzetelności nikt więc nie może być pewny (co nie przeszkadza pewnym grupom zapaleńców w kultywowaniu „wierzeń praprzodków”, które, niestety, w wielkiej mierze opierają się na zgadywaniu i dopowiadaniu).

Co to wszystko ma wspólnego z motoryzacją? Otóż być może nie wszyscy wiedzą, że właśnie jednym z domniemanych imion prasłowiańskich bóstw nazwany był – chociaż jedynie na rynkach eksportowych – najlepszy samochód osobowy niegdysiejszego bloku komunistycznego, czyli radziecka Łada.

O ile wierzyć Kronice Jana Długosza, nasi pra-ojcowie „Marsa nazywali Ładą. Wyobraźnia poetów uczyniła go wodzem i bogiem wojny. Modlili się do niego o zwycięstwa nad wrogami oraz o odwagę dla siebie, cześć mu oddając bardzo dzikimi obrządkami„. Inni badacze widzą jednak w tej postaci odpowiednik greckiej Ledy, a tak naprawdę, to nikt nie ma nawet pewności, czy owo imię odmieniać należy w rodzaju męskim, czy żeńskim (w Polsce „Łada” miał na drugie imię Ignacy Łukasiewicz, Ukraińcy natomiast chrzczą tak dziewczynki). Tak właśnie prezentuje się poziom naukowej wiedzy na temat Prasłowian. Znacznie więcej da się natomiast powiedzieć o Ładach produkowanych w XX stuleciu w Wołżańskich Zakładach Samochodowych.

***

Ładzie – a konkretnie luksusowej wersji jej pierwszej generacji, oznaczonej 2103/2106 – poświęciłem już dwa wpisy (jeden wspomnieniowy z czasów dzieciństwa i jedną „PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH”). Wielokrotnie podkreślałem tam, że w radzieckiej limuzynie najbardziej podobało mi się jej wnętrze, a dokładnie – deska rozdzielcza. Dlatego też wpis o historii modeli tej marki (tym razem – wyłącznie tylnonapędowych) postanowiłem umieścić w serii o fajnych wnętrzach – wszak w każdym kolejnym modelu kokpit wyglądał zupełnie inaczej, ilustrując przy okazji światowe trendy w tym względzie.

Wołżańskie Zakłady Samochodowe – w skrócie WAZ – zostały wzniesione w latach 1966-69 w obwodzie samarskim, a dokładniej – w mieście, które do tamtej pory zwało się Stawropolem nad Wołgą, ale zostało przemianowane na Togliatti, na cześć zmarłego w 1964r. Palmiro Togliattiego, przywódcy komunistów włoskich. Włoskich – bo całe przedsięwzięcie było owocem współpracy Rosjan z koncernem Fiata, zainicjowanej podpisaniem umowy licencyjnej na nowoczesny samochód osobowy klasy kompaktowej.

Dzisiaj Togliatti liczy około 720 tys. mieszkańców i według raportu Uniwersytetu Finansowego przy Rządzie Rosji jest najbiedniejszym miastem w całym kraju – to taka ciekawostka. Dość zresztą zaskakująca, zważywszy na całkiem niezłe funkcjonowanie zakładu, który obecnie nazywa się AwtoWaz, należy do Renault i produkuje około 400 tys. samochodów rocznie. Na drugą ciekawostkę – dotyczącą bardziej samego ZSRR niż stricte motoryzacji – zwrócił uwagę w jednej ze swych publikacji Wiktor Suworow: napisał, że w epoce Breżniewa jego ojczyzna była zdolna opracowywać i wystrzeliwać na orbitę najnowocześniejsze w świecie satelity wojskowe, ale na banalny samochód osobowy, jeśli miał być w miarę nowoczesny, musiała kupić zachodnią licencję. Jednoznacznie wskazuje to na przyjęte tam i wtedy priorytety.

Pierwszym dyrektorem ogromnego kombinatu został niejaki Wiktor Poliakow, głównym inżynierem – Władimir Sołowiow. Pierwszy samochód zjechał z taśmy produkcyjnej 22 kwietnia 1970r., czyli dokładnie w setną rocznicę urodzin Lenina (tak przynajmniej głosi oficjalna wersja, w praktyce w bloku komunistycznym wszelkie uroczystości inauguracyjne organizowano często już po uruchomieniu właściwej działalności – żeby wypadły w jakiś symboliczny dzień). Model nazwano WAZ 2101 Żiguli (od pasma pagórków ciągnących się wzdłuż brzegów Wołgi), za granicą natomiast sprzedawano go pod marką Lada 1200.

WAZ 2101 to oczywiście licencyjna wersja Fiata 124 – doskonałej konstrukcji uhonorowanej na Zachodzie tytułem Samochodu Roku 1967. Wzorzec został wybrany na podstawie dwóch kryteriów: po pierwsze, właśnie w zakładach Fiata komunistyczne związki zawodowe miały wyjątkowo silną pozycję, a po drugie – model 124 uznano za najłatwiejszy do dostosowania do fatalnej jakości radzieckich dróg (tamtejsze instytuty techniczne badały w tym względzie różne zachodnie auta). Co ciekawe, w publikacjach na temat samej umowy, zawartej oczywiście na szczeblu rządowym, wspomina się o spłacaniu licencji dostawami stali do Włoch – w tym kontekście powraca również hipoteza o wpływie jakości radzieckich materiałów na katastrofalną korozję Fiatów, Lancii i Alf-Romeo z lat 70-tych.

Fiat 124 stanowił dobry punkt wyjścia, jednak tak całkiem łatwo to nie było: lista modyfikacji liczyła aż ponad 800 pozycji i nie pomijała żadnego z podstawowych podzespołów.

Wzmocnić należało już samą strukturę nadwozia, które w oryginale nie wykazywało dostatecznej sztywności, a więc i odporności na ekstremalne warunki drogowe.

Przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych, wzbogacone dodatkowo o stabilizator, zostało nieznacznie przeprojektowane (zmieniono kąty, wysokość i charakterystykę pracy, zachowując oryginalną koncepcję). Z tyłu zastosowano sprężyny śrubowe i drążek Panharda. Całość charakteryzowała się wyraźnie lepszymi własnościami na złych drogach (prześwit wynosił 170 mm), zarówno pod względem działania, jak i trwałości. Z drugiej strony licencyjny samochód gorzej prowadził się na dobrych nawierzchniach, zwłaszcza w zakrętach, jego układ kierowniczy odznaczał się też gorszą precyzją. Fabryczne ogumienie miało początkowo wymiar 6,15 x 13, później zastosowano radialne opony 155 SR 13.

Hamulce dostały nieobecną u Fiata, dwusekcyjną pompę, za to tylne tarcze ustąpiły miejsca bębnom, co jednak nie pogorszyło skuteczności układu (wspomagania nie miał początkowo żaden z samochodów). Mechaniczne sterowanie sprzęgła Rosjanie zastąpili hydraulicznym, dodali też trzeci tłumik wydechu i osłonę miski olejowej.

Bazowe wersje Fiata 124 napędzał 1,2-litrowy silnik z wałkiem rozrządu w żeliwnym bloku i aluminiową głowicą, rozwijający moc 60 KM. Adaptując go do Żiguli zwiększono średnicę cylindra zmniejszając jednocześnie skok tłoka (przy zachowaniu tej samej pojemności) oraz przeniesiono wałek do głowicy (układ OHC). Zastosowano też dolnossący, dwuprzelotowy gaźnik Weber zamiast bocznossącego Solexa. Gdzieniegdzie można przeczytać, że modernizacja motoru nie była samodzielnym dziełem Rosjan, a częścią nigdy nie ukończonego, włoskiego projektu niedużego samochodu terenowego, którym planowano zastąpić starzejącego się Fiata Campagnolę. Jak by nie było, moc i moment obrotowy Żiguli prawie nie zmieniły się (źródła podają 58 lub 60 KM i 87 Nm), co w połączeniu z czterobiegową przekładnią dało prędkość maksymalną 140 km/h, przyspieszenie do setki w około 20 sekund i spalanie w trasie na poziomie 8,5 litra na 100 km.

Co ciekawe, ludzie, którzy mieli okazję bezpośrednio porównać oba samochody, nie zauważali większych różnic między ich silnikami – tak chwalona u nas dynamika Ład, łatwość wkręcania się na obroty i bardzo przyjemny, rasowy odgłos występowały ponoć w takim samym stopniu we Fiacie, mimo innego zwymiarowania i odmiennej konstrukcji rozrządu.

Czterodrzwiowy sedan mierzył 4.073 x 1.611 mm, przy rozstawie osi 2.424 mm i masie 955 kg. Poza usztywnieniem nadwozia w wersji radzieckiej zastosowano zmodyfikowaną maskę silnika, kasetowe klamki i kły zderzaków.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

  Foto: materiał producenta

A oto i wnętrze pierwszego Żiguli, chwalone w krajach RWPG za elegancję i jakość wykonania. W stosunku do pierwowzoru zyskało ono rozkładane fotele, inne pedały, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej, antykradzieżową blokadę kierownicy i dodatkowe lampki kontrolne. W oczy rzuca się typowy dla epoki szybkościomierz z poziomą skalą, charakterystyczne dla ówczesnych Fiatów okrągłe nawiewy na szybę, miękkie obicia deski rozdzielczej (wcale nieoczywiste w niedrogim modelu z tamtych lat) i chromowany pierścień klaksonu. Stacyjka w obu autach znajdowała się po lewej stronie kolumny kierownicy – nie jest to więc wpływ współpracy Rosjan z Porsche, która zresztą została nawiązana o wiele później.

Foto: materiał producenta

Gdy przekręcenie stacyjki nie dawało pożądanego efektu, kierowca radziecki mógł uciec się do starej, wypróbowanej metody z użyciem korby rozruchowej – takiej opcji nie miał jego włoski odpowiednik. Również bogaty zestaw pokładowych narzędzi, z wielką, ręczną pompą do kół włącznie, był zarezerwowany dla auta ze wschodu, gdzie ogromne, bezludne przestrzenie często pozostawiały kierowcę sam na sam z awarią. Dodatkowymi elementami uodparniającymi na trudne warunki eksploatacji były ręczna dźwigienka pompy paliwa, opóźniacz zapłonu pozwalający tankować gorszą benzynę, oraz, oczywiście, mocno powiększona nagrzewnica, o której skuteczności krążyły legendy (jak najbardziej znajdujące potwierdzenie w praktyce).

W 1974r. Żiguli zostało wyposażone w wywietrzniki w tylnych słupkach, światło cofania, zderzaki bez kłów oraz 1,3-litrowy silnik rozwijający 64 KM. Tak skompletowany model oznaczono 21011. Obie wersje produkowano równolegle do 1983r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Lifting wnętrza objął głównie kierownicę i chromy, które znikły lub ustąpiły miejsca elementom drewnopodobnym. W wyposażeniu pojawiło się też radio.

Foto: materiał producenta

Później, w latach 1983-88, w ofercie na rynek wewnętrzny pozostawała odmiana 21013 – z poliftingową karoserią, ale mniejszym silnikiem. Niedostępne dla zwykłych obywateli były natomiast wersje dla milicji i bezpieki (2101-94 i 21015), wyposażone w mocniejsze silniki 1,5 i 1,6 litra z wyższych modeli WAZ, dodatkowy zbiornik paliwa, wzmocnione zawieszenie tylne i elementy typowe dla pojazdów służb mundurowych. Na wzmiankę zasługują też prototypy z silnikami Wankla – jednowirnikowym o mocy 70 KM (WAZ 21018) i dwuwirnikowym, osiągającym aż 120 KM (WAZ 21019). Produkcji seryjnej nie podjęto.

Osobny kod 2102 dostały samochody z pięciodrzwiowym nadwoziem kombi, produkowane od 1971r. Dzięki innemu niż w sedanach, poziomemu położeniu zbiornika paliwa i koła zapasowego bagażnik posiadał tu płaską podłogę i mieścił 630 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy – 1.200. Standardowo napędzał je silnik 1,2 litra, w egzemplarzach eksportowych występowały jednostki 1,3 litra, 64 KM (WAZ 21012), a od 1977r. też 1,5 litra, 75 KM (WAZ 21023). Silniki półtoralitrowe pochodziły z droższego modelu WAZ 2103 i były łączone z jego wnętrzem. Wyższa o 60 kg masa i inne zestopniowanie przekładni nieznacznie pogarszały osiągi. Żiguli w wersji kombi pozostawało na rynku do 1985r.

Jako że radziecka polityka gospodarcza – w przeciwieństwie do choćby PRL-owskiej – nie dopuszczała najmniejszych przejawów „inicjatywy prywatnej”, 5-drzwiowe Żiguli służyło przede wszystkim turystom, a w pewnym stopniu również działkowcom. Na marginesie podam – również za Wiktorem Suworowem – że małopowierzchniowe ogródki działkowe stanowiły jedyną formę indywidualnego rolnictwa w ZSRR i obejmując zaledwie 3% krajowego areału upraw dostarczały aż 50% produkcji rolnej!! Władza mogłaby jednym ruchem pozwolić na rozszerzenie tego sektora, ale nie czyniła tego ze względów czysto politycznych i wolała płacić czystym złotem za import kanadyjskiego zboża niż dać obywatelom możliwość samodzielnego gospodarowania.

Foto: materiał producenta

W sumie wersji sedan powstało ponad 4,85 miliona egzemplarzy, kombi – prawie 667 tysięcy. Duża część trafiła na eksport, głównie do Czechosłowacji, NRD, na Węgry i w pewnym stopniu również na Zachód (przede wszystkim do Skandynawii, Francji i Beneluxu), ale dopiero po wycofaniu z produkcji Fiata 124. Podobnie jak w Polsce, również w ZSRR zachodnia licencja wprowadziła przemysł samochodowy na zupełnie nowy poziom, zarówno pod względem technicznym jak i technologicznym. W kraju, którego obywatele nie mieli dostępu do towarów zagranicznych (samochodów osobowych nie importowano nawet z RWPG) Żiguli stało się najbardziej pożądanym środkiem transportu. Było oczywiście najdroższe i stosunkowo najtrudniejsze do zdobycia: nie trzeba chyba tłumaczyć, że możliwość zakupu jakiegokolwiek samochodu uzależniona była od otrzymania partyjnego talonu, a w przypadku produktów WAZ – dodatkowo od odsprzedania dotychczas posiadanego auta państwu, za „oficjalną”, bardzo marną cenę. WAZy uznawano jednak za najelegantsze, najbardziej dynamiczne i zarazem ekonomiczne, a do tego najlepsze jakościowo i najbardziej niezawodne. Poszczególne odmiany, nazywane potocznie od ostatniej cyfry oznaczenia (jediniczka, dwojka, itp.), z miejsca stawały się oznaką przynależności do elity. Obywatele radzieccy latami czekali na upragniony talon, niejednokrotnie odrzucając w międzyczasie możliwości zakupu pośledniejszych modeli (Zaporożca lub Moskwicza). Ów status topowej limuzyny, jakim produkty WAZ cieszyły się na Wschodzie, ciekawie kontrastuje z wizerunkiem zza Żelaznej Kurtyny, gdzie radzieckie Lady były najtańszymi i najnędzniejszymi z dostępnych na rynku osobówek.

Atrakcyjność Ład w krajach RWPG ogromnie podnosiło też stosunkowo dobre zaopatrzenie w części zamienne, będące zupełnym wyjątkiem na tle powszechnych niedoborów niemal wszystkiego. Sam pamiętam, że w dzieciństwie nieraz odwiedzałem z tatą sklep Łady w Nowej Hucie, gdzieś niedaleko ówczesnego pomnika Lenina (dokładnej lokalizacji nie kojarzę), i że stamtąd nie wychodziło się z pustymi rękami. Z dzisiejszej perspektywy ciekawe wydaje mi się też to, że pracujące tam panie zawsze dokładnie, z pamięci, wiedziały, na którą półkę sięgnąć i do którego z setek identycznych pudełek. Czasami mówiły też od razu, że dana część „podejdzie z Fiata” (chodziło o 125p) i będzie tańsza – a nie podpowiadał im tego żaden komputer. Dzisiaj każdy sprzedawca ma do dyspozycji system informatyczny podający wszystkie informacje na talerzu, a i tak pewne rzeczy, leżące nieraz na półce obok, okazują się nie do znalezienia.

***

Umowa ZSRR z Włochami zakładała produkcję w Togliatti dwóch licencyjnych modeli – standardowego i „luksusowego”. W kontekście tego drugiego początkowo myślano o Fiacie 125, ale ostateczny wybór padł na daleko idące modyfikacje jediniczki z wykorzystaniem elementów Fiata 124 Special, oraz, tylko w niewielkim stopniu, 125-tki.

Pierwsze „luksusowe” Żiguli – bo tę nazwę nosiły w ZSRR wszystkie tylnonapędowe modele WAZ, nie tylko 2101 – dostało oznaczenie 2103 (w eksporcie – Lada 1500). Różnice w stosunku do modelu podstawowego zawierały się przede wszystkim w karoserii i silniku.

Z przodu najważniejszymi zmianami były podwójne reflektory, okazały, chromowany grill oraz innego kształtu znaczek firmowy (kiedyś myślałem, że to stylizowana, rosyjska litera „B” jak „ВАЗ„, czyli WAZ, ale w istocie chodzi o żaglową łódź Wikingów, którzy zapuszczali się kiedyś na wojenne wyprawy nad Wołgę i w końcu przyczynili do powstania lokalnej państwowości) .

Foto: materiał producenta

Wzdłuż całego boku biegły chromowane listwy ozdobne, charakterystycznie wyglądał też boczny migacz w kształcie równoległoboku. Cała karoseria wydłużyła się do 4.116 mm (więcej niż w 2101, ale mniej niż w 125p, który mierzył 4.232 mm).

Foto: materiał producenta

Z tyłu widzimy duże, dwubarwne lampy bez światła cofania, które umieszczono centralnie pod zderzakiem (w mało widocznym miejscu)

Foto: materiał producenta

To wnętrze pokazywałem już nie raz. Nowe fotele zapewniały znacznie lepszy komfort jazdy. Zgodnie z trendami epoki podłużny szybkościomierz ustąpił miejsca pełnemu zestawowi pięciu okrągłych wskaźników (włącznie z obrotomierzem), zawierających też lampki kontrolne i osadzonych w stylowym, drewnianym panelu. Pochodziły one ze sportowych modeli Fiata. Prócz nich, na środku kokpitu, umieszczono elektryczny zegar godzinowy. Dwukolorowa tapicerka i chromowana galanteria wzmacniały wrażenie luksusu. Kierownica miała dużą średnicę ułatwiającą manewrowanie, a jej cienkie ramiona i brak pierścienia klaksonu poprawiały widoczność przyrządów. Pasażerowie tylnej kanapy dostali do dyspozycji oddzielny nawiew i rozkładany podłokietnik.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Z tej perspektywy dobrze widać nożną pompkę spryskiwacza (od 1980r. zastąpioną elektryczną) oraz środkową konsolę ze sterowaniem układem ogrzewania/przewietrzania, zapalniczką, popielniczką i radiem. Jak w klasycznych Fiatach, przy kolumnie kierownicy znajdowały się trzy dźwigienki: jedna po prawej (sterująca dwubiegową wycieraczką szyby) i dwie po lewej (krótsza od kierunkowskazów i dłuższa przełączająca światła pozycyjne/mijania/drogowe). Jedynie w najwcześniejszych rocznikach brakowało tej pierwszej – w tym przypadku klawiszowy włącznik wycieraczek znajdował się po lewej stronie, pod małymi wskaźnikami – obok przycisków aktywujących oświetlenie zewnętrzne oraz, niezależnie, podświetlenie zegarów (na bardzo przyjemny i niemęczący wzroku zielony kolor). Pod deską rozdzielczą, zaraz przy konsoli, znajdziemy gałkę ssania.

Foto: materiał producenta

Standardowy motor 2103 miał wydłużony skok tłoka dający pojemność 1,5 litra. Dzięki temu rozwijał moc 75 KM, moment obrotowy 108 Nm i zapewniał ważącemu 1.030 kg autu najlepsze osiągi w całym bloku wschodnim (w zależności od źródła 150-155 km/h i 15-17 sekund do setki). Mając to na uwadze producent przewidział seryjne opony radialne 165 SR 13 i wzbogacił układ hamulcowy o podciśnieniowe serwo. Deklarowane zużycie paliwa wynosiło 8,5 litra na 100 km, w praktyce jednak zbliżało się do 10 litrów.

Na niektórych rynkach eksportowych, zwłaszcza tych uzależniających podatki od litrażu silnika, oferowano równolegle słabsze wersje 21033 i 21035 (ze znanymi z serii 2101 jednostkami 1,3 i 1,2 litra).

WAZ 2103 kosztował początkowo 7.500 rubli, czyli aż 36% więcej od podstawowego Żiguli (5.500 rubli) – różnica była więc bardzo duża jak na zakres poczynionych zmian, jednak z biegiem czasu spadała. Model pozostawał w produkcji do 1984r. nie przechodząc w tym czasie większych zmian (najbardziej znaczące były modyfikacje instalacji elektrycznej z 1977r. i użycie nowszego typu gaźników w latach 1976 i 1982). Przez 12 lat wypuszczono 1,3 miliona sztuk auta.

Wersja z nadwoziem kombi powstała tylko w trzech prototypowych egzemplarzach – nie wdrożono jej do produkcji seryjnej, bo kierownictwo zakładu uznało, że potrzeby rynku w tym względzie z powodzeniem zaspokaja model 2102.

Foto: materiał producenta

Ponieważ zakłady WAZ podjęły zobowiązanie corocznego wypuszczania nowych modeli samochodów, w 1975r. zaprezentowany został „następca” 2103, nazwany 2106, a w istocie będący jego kosmetycznym liftingiem (w poprzednich rocznikach jako wykonanie planu uznawano np. wersję 2102 albo wręcz 21012). Rosjanie potocznie zwali go szestiorką, zaś na rynkach zagranicznych występował on jako Lada 1500S lub Lada 1600.

Ten samochód opisywałem już w marcowej „PRZEJAŻDŻCE PO GODZINACH”, przypomnę więc tylko pokrótce, że zmianie uległy przede wszystkim elementy ozdobne (część chromów zastąpiono tworzywami sztucznymi, szarymi lub czarnymi), a także tylne lampy, zawierające teraz światła cofania.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

We wnętrzu w kilku miejscach znajdziemy tłoczone logo fabryki WAZ, a także dodatkowe przełączniki na konsoli środkowej (m. in. od dodanych w tym modelu świateł awaryjnych).

Foto: materiał producenta

Dalsze rozwiercenie cylindrów zwiększyło pojemność silnika do 1,6 litra. Moc wzrosła tylko o 3 KM (do 78 KM), ale moment obrotowy poprawił się znacząco – do 122 Nm. Wraz ze zmodyfikowanymi przełożeniami polepszyło to wyraźnie dynamikę auta, zwłaszcza w niskich obrotach, chociaż katalogowa prędkość maksymalna wzrosła tylko symbolicznie.

WAZ 2106 stanowił pewien fenomen, bo wytwarzano go aż do – nomen omen – 2006 roku, i to bez większych modyfikacji, jeśli nie liczyć zaadaptowania pięciobiegowej przekładni następcy, co miało miejsce w 1987r. Macierzysta fabryka w Togliatti zakończyła produkcję w 2001r. (wypuściwszy 4,175 mln egzemplarzy), ale przez kolejnych 5 lat kontynuowały ją zakłady w Iżewsku, Syzraniu i ukraińskim Chersoniu.

 ***

Już w końcu lat 70-tych w zakładach WAZ przygotowywano się do uruchomienia produkcji nowego samochodu przednionapędowego, który znamy od 1984r. pod nazwą Łada Samara. W międzyczasie jednak zapadła decyzja o dalszych modernizacjach wytwarzanych dotychczas tylnonapędówek opartych na licencyjnym Fiacie 124. W rezultacie na rynku pojawiła się odnowiona gama składająca się z trzech modeli: podstawowego sedana 2105 (od 1980r.), droższego 2107 (od 1982r.) oraz kombi 2104 (od 1984r.). Formalnie były one następcami 2101, 2103/2106 i 2102, ale, jak już wiemy, te dwa pierwsze pozostawały w produkcji jeszcze długo.

Na pierwszy rzut oka zmiany w wyglądzie nowych Żiguli/Ład wyglądały na głębokie, w istocie obejmowały jednak jedynie pas przedni i tylny (nowe, prostokątne reflektory z opcjonalnymi wycieraczkami, lampy tylne, plastikowy grill), felgi oraz galanterię (nowe klamki, rezygnacja z chromów, kołpaków kół i trójkątnych fletnerków). Dzięki temu zmodernizowane auta dało się wytwarzać bez większych inwestycji w wyposażenie fabryki. Model 2105 mierzył 4.130 x 1.620 mm i mimo dodania wzmocnień bocznych wciąż ważył poniżej jednej tony (995 kg).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: Pitak, Licencja GNU

Całkowicie przeprojektowano natomiast wnętrze: nowe, dobrze wyprofilowane fotele z zagłówkami zapewniały znacznie lepszy komfort i bezpieczeństwo, a kierownica z dużą piastą i tablica rozdzielcza z czarnego plastiku odpowiadały trendom epoki.

Foto: materiał producenta

W nowej obudowie umieszczono stary, fiatowski szybkościomierz oraz dzielony wskaźnik paliwa i temperatury wody zawierający także lampki kontrolne ładowania i ciśnienia oleju. Trzeci, mniejszy wskaźnik na środku informował o napięciu ładowania, prostokątne okienko powyżej mieściło sześć kolejnych lampek. Klawisze naokoło całego zestawu włączały oświetlenie zewnętrzne, tylny halogen przeciwmgłowy, ogrzewanie szyby tylnej i dmuchawę.

Foto: materiał producenta

Na rynkach eksportowych samochód nazywał się Lada Nova lub Riva i mógł być wyposażony w… automatyczną skrzynię biegów!! W jednym ze źródeł odnalazłem informację, że chodziło o rynek kanadyjski i przekładnię GM TH180, jednak egzemplarz ze zdjęcia pochodzi z Holandii.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

WAZ 2105, zwany przez Rosjan pietiorką, na rynku wewnętrznym występował ze znanymi od dawna silnikami 1,2 i 1,3 litra, przy czym w tym drugim przypadku łańcuch rozrządu zastąpiono znacznie cichszym paskiem zębatym, napędzającym też pompę oleju i aparat zapłonowy (pozwolił on zmniejszyć hałas w kabinie aż o 3-4 decybele, wymagał jednak regulacji naciągu co 10 tys. km i wymiany co 60 tys.). Za granicę wysyłano również odmianę półtoralitrową. Od 1987r. stosowano opcjonalne przekładnie pięciobiegowe.

W czasach postradzieckich produkcję 2105 kontynuowano do 2010r., przy czym pod koniec montowano jednostki 1,5 i 1,6 litra z wtryskiem paliwa (o mocy do 80 KM). W latach 2004-2005 wypuszczono też krótką serię aut z 1,5-litrowym, wolnossącym silnikiem Diesla o oznaczeniu WAZ-BTM-341. Ta wersja osiągała moc 50 KM i maksymalną szybkość 125 km/h, przyspieszała do setki w 23 sekundy i spalała nawet poniżej 6 litrów na 100 km. Powstało 400 sztuk przeznaczonych głównie na taksówki.

Model 2105 był pierwszym radzieckim samochodem pozbawionym możliwości uruchamiania korbą – z tego względu niektórzy użytkownicy zgłaszali reklamacje myśląc, że w fabryce zapomniano wywiercić otworu pod zderzakiem…

Egzemplarz WAZ 2105 pochodzący z ostatnich lat produkcji

Foto: materiał producenta

Kombi oznaczone 2104 zastąpiło w 1984r. znany od 13 lat model 2102. Tylna klapa została tu wyposażona w amortyzatory gazowe, technicznie zaś auto odpowiadało wersji 2105. Na rynkach eksportowych stosowano większe silniki i wyposażenie ” luksusowego” sedana 2107. Produkcja trwała aż do 2014r., przy czym w tym wypadku istniały aż trzy wersje wysokoprężne: 1,5 litra (50 KM), 1,5 litra turbo (70 KM) i 1,8 litra (65 KM)

Foto: materiał producenta

Ostatni tylnonapędowy model z Togliatti, „luksusowy” 2107 (sjemjorka), charakteryzował się elegantszym wykończeniem (miał między innymi inne lampy tylne i chromowaną atrapę chłodnicy), zmienionym wnętrzem i większymi silnikami: początkowo stosowano jednostki 1,3 i 1,5 litra ze specjalnymi, ekonomicznymi gaźnikami Ozon (które jednak bardziej psuły dynamikę niż oszczędzały paliwo) i lepszym mechanizmem regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu (odśrodkowo-podciśnieniowym w miejsce wcześniejszego odśrodkowego). Później wdrożono większe silniki 1,6 i 1,7 litra z wtryskiem, rozwijające 80 KM i 157 km/h. Odmiany eksportowe, zwane „fińskimi”, seryjnie wyposażano w wycieraczki i spryskiwacze reflektorów oraz pięciobiegowe przekładnie.

Fabryki w Togliatti i Iżewsku produkowały WAZa 2107 przez równe 30 lat – do 2012r. W końcowym okresie model wytwarzano też na Ukrainie, w Kazachstanie i Egipcie (lata 2006-14 – czyli dłużej niż w Rosji). Z uwagi na wielość miejsc produkcji trudno jest o dokładne dane co do ilości wypuszczonych egzemplarzy, ale z całą pewnością modeli 2105, 2104 i 2107 powstało ponad 4 miliony. Licząc od 1970r. platforma WAZ 2101-07 pozostawała na rynku przez 46 lat, a wielkość jej produkcji przekroczyła 20 milionów egzemplarzy – w ten sposób Żiguli/Ładę można postawić w jednym rzędzie z Fordem T, VW „Garbusem”, Citroënem 2CV i Hindustanem Ambassadorem.

Z zewnątrz najbardziej charakterystycznym elementem sjemjorki była okazała atrapa chłodnicy, która dała autu na poły sarkastyczne miano „radzieckiego Mercedesa

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wnętrze topowej Łady wyróżniały welurowe fotele z integralnymi zagłówkami oraz bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Inna była też kierownica (czteroramienna) i deska rozdzielcza z pełnym zestawem wskaźników (włącznie z ekonomizerem), rozmieszczonych za wspólną szybą. Lampki kontrolne ułożono tym razem w pojedynczym, pionowym szeregu pomiędzy szybkościomierzem i obrotomierzem.

Foto: materiał producenta

Ostatnie egzemplarze, choć o 30 lat młodsze od pierwszych, różniły się od nich bardzo nieznacznie

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wersje eksportowane do Kanady nazywały się Lada Signet. Dostawały one jeszcze bogatsze wyposażenie i wymagane lokalnymi przepisami elementy z zakresu bezpieczeństwa (np. zderzaki).

Foto: materiał producenta

W 1982r. kanadyjski importer zaoferował niecodzienną promocję: jako że w kraju panowała wtedy recesja, a Łady, jako najtańsze samochody na rynku, kupowali zwykle ludzie słabo wykwalifikowani zawodowo, a więc szczególnie zagrożeni bezrobociem, wszystkie kredyty na zakup auta zostały objęte bezpłatnym ubezpieczeniem na okoliczność utraty pracy przez klienta. Trick zadziałał doskonale – spokojni o spłatę rat nabywcy zaczęli kupować nawet po 1.000 radzieckich sedanów miesięcznie!! Z kolei Łady wysyłane do Australii i Nowej Zelandii rząd ZSRR wymieniał na… masło. Ostatnią taką transakcję zawarto w 1990r. Najrozleglejszy w świecie kraj, dysponujący największym areałem ziemi uprawnej (w dodatku o najwyższej jakości) zmuszony do barterowej wymiany przestarzałych, licencyjnych samochodów na podstawowe, nisko przetworzone artykuły rolne – tę sytuację trudno nawet skomentować.

***

Z całej serii najnowocześniejsza i najatrakcyjniejsza wydaje się seria 2107. Trzeba jednak pamiętać, że w całym bloku wschodnim, a w ZSRR w szczególności, z biegiem lat stopniowo spadała jakość każdej produkcji przemysłowej i branża samochodowa nie była tutaj wyjątkiem. Z dzieciństwa pamiętam, jak mój tata oglądał na ulicach lśniące nowością Łady „siódemki” i mówił, że nie zamieniłby się za swoją starą 2103, bo te wszystkie bajery w stylu wycieraczek na lampach, wskaźników spalania i kolorowych lampek zgromadzonych w jednym rzędzie wyglądają może kusząco, ale niechlujny montaż i kiepskie materiały widać nawet przez zamknięte szyby. Opinie użytkowników potwierdzają, że – podobnie jak Polskie Fiaty – Łady sprawowały się tym lepiej, im wcześniej zostały wyprodukowane. Z tej perspektywy najwdzięczniejsze byłyby prawdopodobnie wczesne egzemplarze 2103 – właśnie takie, jak mojego taty: już z mocnym, półtoralitrowym silnikiem (niezdławionym przez „ekonomiczny” gaźnik) i eleganckim wykończeniem (w tym pięknym, drewnianym kokpitem), ale jeszcze przyzwoitą starannością wykonania. Jedyne, czego naprawdę im brakowało, to piąty bieg.

Na koniec przytoczę jeszcze znalezione na polskim forum historycznym, oficjalne ceny wszystkich modeli samochodów dostępnych dla przeciętnego obywatela ZSRR w 1983r. (co oczywiście nie oznaczało, że można je było sobie kupić ot tak – niezbędna była jeszcze łaska od władz, na którą czekało się przez lata i która silnie zależała od całokształtu „postawy obywatelskiej”). Oferta ograniczała się do pojazdów krajowych i wyglądała następująco (zarobki wynosiły 100-200 rubli miesięcznie):

GAZ-24 Wołga – 11 200 rubli
WAZ-2121 Niva – 10 300 rubli
WAZ-2107 – 9000 rubli
WAZ-2106 – 8400 rubli
Moskwicz 2140SL – 8000 rubli
WAZ-2105 – 8000 rubli
WAZ-2103 – 7500 rubli
Moskwicz 2140 – 7500 rubli
WAZ-2102 – 7400 rubli
WAZ-2101 – 6400 rubli
ZAZ-968M Zaporożec – 5600 rubli

Gdy weźmiemy pod uwagę, że przestarzała, ciężka i paliwożerna Wołga nie miała w zasadzie żadnych przewag nad którymkolwiek Żiguli, a także że fabryka w Togliatti dysponowała zdecydowanie największymi mocami produkcyjnymi, zrozumiemy ogromną popularność jej produktów i estymę, jaką darzyli je obywatele nie tylko ZSRR, ale i pozostałych krajów bloku. Co innego na Zachodzie: tam Fiata 124 wycofano z oferty już w 1974r., kiedy Rosjanie dopiero zaczynali na dobre rozkręcać działalność. Nic dziwnego, że produkty WAZ traktowano tam jak najniższe ogniwo motoryzacyjnego łańcucha pokarmowego. Tego statusu nie zmieniało nawet nadane im na potrzeby eksportu imię pradawnego bóstwa – przypomnijmy, że jedynie domniemanego.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , , , ,
96 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: RADZIECKIE BÓSTWO
  1. Fabrykant napisał(a):

    Do 2106 był jeszcze postęp wzorniczy w tych autach, potem to raczej dół. Ostatni model jedzie już straszną tandetą. Przyjaciel mojego taty miał czerwoną 2106, po kilkudziesięciu tysiącach wytarły się w niej, jak to określał „na gładko” krzywki na wałku rozrządu. Może zapomnieli coś tam w fabryce utwardzić.
    Ale i tak Łady u nas cieszyły się wielkim powodzeniem i były uznawane za bardzo fajne auta.

    • SzK napisał(a):

      Co do stylizacji – ja nie jestem kształcony w tym kierunku, ale też wydaje mi się, że 2103/06 były najfajniejsze. Ja tłumaczę to tym, że generalnie za zły pomysł uważam odświeżanie na siłę starych projektów. Te wszystkie Atu Plusy, W124 po ostatnim liftingu albo właśnie ostatnie 2107 – czyli kanciaste pudełka obkładane tonami plastiku mającymi przenieść je do innej epoki – nigdy mi się nie podobały, bo są po prostu niespójne.

      Co do trwałości: 2103 mojego taty przejechała bezawaryjnie 200 tys. km, po czym zatarła się ze starości (znikło ciśnienie oleju). Być może przyspieszone zużycie w niektórych przypadkach wynikało z wad fabrycznych, a może z niedostępności porządnych olejów – zalecany do Ład Selektol Special był w latach 80-tych marzeniem ściętej głowy. Do silników lało się co popadło, dlatego nawet w W115 mojego taty pewnej zimy obróciło panewkę przy porannym rozruchu.

  2. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajne kompendium wiedzy o Ladach „klasykach”!
    nawet ja nie wiedzialem, ze wystepowaly w automacie (pragne takiej!)
    no i diesel tez jest ciekawy – jest to silnik WAZ 341:
    https://static.baza.farpost.ru/v/1420893994734_hugeBlock
    http://24techno-guide.ru/dizelnii-dvigatel-vaz-341.php

    ktory pobierznie wydawac sie moze ich wlasna konstrukcja, jednak gdy sie mu przyjrzec bardziej wnikliwie…
    http://car-handbook.ru/dvigatel-avtomobilya/dvigatel-dizelnyy-vaz-341-dlya-avtomobiley-vaz

    zdaje sie byc po prostu radziecka podrobka XUD-a 🙂 co zreszta nie dziwi, bo XUDy byly chetnie stosowane przez nich chocby w Nivach, a u nas w polonezach

  3. Michał napisał(a):

    Odmiany eksportowe, zwane „fińskimi”, seryjnie wyposażano w wycieraczki i spryskiwacze reflektorów oraz pięciobiegowe przekładnie.

    Mój tata miał 2107, wersja fińska, kupiona w Polmozbycie w Rzeszowie, jako odpad, bo miała ryse na masce. Z całą stanowczością stwierdzam, biegi były cztery a nie pięć

    • SzK napisał(a):

      Ciekawa sprawa – w takim razie w źródło wkradłą się nieścisłość.

      • Robert napisał(a):

        Ja również potwierdzam. Mój tata wrócił w 1986 ze Stanów i tam kupił przed powrotem 2107. Odebrał ją w Polmozbycie również w Rzeszowie w październiku 1986. Nie miała ekonomizera i miała 4 biegową skrzynię, a nie 5. Może dlatego,że chciał koniecznie kupić 2107 z silnikiem 1300 (bo mniej będę płacił za ubezpieczenie i mniej będzie „palić” – tak mówił) Choć zanim zrobiłem prawo jazdy tata kupił skrzynię „5” z rozbitej Łady Samara i ja już uczyłem się jeździć na 5 biegowej skrzyni – to było coś 🙂 Ja zrobiłem prawo jazdy w 1993 i jeszcze pojeździliśmy nią do 1996 roku, a 5 biegowa skrzynia była tym co skłoniło nowego nabywcę do zakupu. Ja jeszcze długo żałowałem, że ją sprzedaliśmy. W tamtym czasie naprawdę dobrze mi się nią jeździło.

    • Klakier napisał(a):

      Być może gość pilnujący „odpada” przed sprzedaniem miał kolegę ,który miał ładę z czwórką i zamienili na piątkę z „odpadu.?

      • SzK napisał(a):

        Znam gościa, który w ten sposób załatwił sobie w Polmozbycie 125p ze skrzynią pięciobiegową i paroma innymi bajerami „eksportowymi”, tyle tylko, że auto rozkraczyło się przed wyjazdem za bramę… Oczywiście gość dostał od razu inny egzemplarz, ale już standardowy, i całe „załatwianie”, wraz z jego kosztami, poszły na marne…

    • Ja napisał(a):

      Potwierdzam. Jako właściciel 21702 informuję że wycieraczki są, ekonomizer jest – ale nie w zestawie zegarów, skrzynia 4.
      Ogólnie to sprawa przedstawia siedzę tak, jak z naszym przemysłem tamtych lat. Co było pod ręką montera na linii produkcyjnej, to szło do montażu.

  4. Jerzy napisał(a):

    Wydawało mi się, że wiele wiem o samochodach byłego RWPG, a znowu dowiedziałem się czegoś nowego. Do tej pory pozostawałem w przeświadczeniu, że nowocześniejsza konstrukcja silnika i zawieszenia łądy w stosunku do pf 125p, wynikała z tego, że Rosjanie w przeciwieństwe do nas zakupili „pełną” licencję, bez zapożyczeń z wcześniejszych modeli, tymczasem wychodzi na to, że było to ich ulepszenie i rozwinięcie fiata 124.

    A w kontekście Łady Kopiejki przypomina mi się zawsze stary radziecki dowcip:

    Grisza kupił sobie nowe Żiguli. Przyjechał nim pod dom i zaparkował na ulicy, tuż pod swoim oknem. Rano gdy tylko wstał, idzie do okna, patrzy – a tu po aucie ani śladu! Biegnie zgłosić kradzież na milicję. Dyżurny milicjant wysłuchuje Griszkę, drapie się po głowie i pyta:
    – Popatrzcie obywatelu na tę ścianę, tam nad drzwiami. Co widzicie?
    – No, obraz widzę, Włodzimierza I. Lenina – mówi Grisza.
    – A co jeszcze na tym obrazie widzicie? Przyjrzyjcie się dokładnie.
    – No… towarzysz Lenin w otoczeniu swoich najbliższych przyjaciół – Grisza zaczyna tracić pewność siebie.
    – Właśnie! Co jeszcze widzicie? Co towarzysz Lenin trzyma w ręce?
    – No… czapkę trzyma…
    – Pewno że czapkę! A ile taka czapka jest warta?
    – No… parę kopiejek…
    To teraz pomyślcie sami: towarzysz Lenin, w otoczeniu swoich najlepszych przyjaciół, ale na wszelki wypadek czapkę za parę kopiejek dzierży mocno w swoich dłoniach! A wy tu obywatelu, to swoje nowe piękne auto za tyle tysięcy rubli, ot tak pod oknem… na ulicy!

    • SzK napisał(a):

      Fajny dowcip, przypomina mi historyjkę o panu Havranku z Pragi, który pojechał Skodą S100 na wycieczkę do Moskwy. Zaparkował na placu Czerwonym i zaraz został zatrzymany przez milicjanta: „Tutaj nie można stać, tu zaraz obok jest Kreml, tędy chodzi towarzysz Breżniew i inni towarzysze z Komitetu Centralnego!!”. A pan Havranek na to: „Mi to nevadi, ja mam autoalarm!!”

      • benny_pl napisał(a):

        ja mam lepszy, ale juz z wspolczesnych czasow:
        Kobieta wraca z pielgrzymki do Smolenska, wita sie z mezem, i w sekrecie mowi:
        – zobacz Heniu, mam kawalek naszego Tupolewa! kupilam od jakiegos ruskiego za 500zl!
        – ty glupia babo, to jest gaznik od Lady…

    • Daozi napisał(a):

      A to i ja zapodam suchara:
      Pytanie do radia Erewań:
      – czy to prawda, że w Moskwie, na Placu Czerwonym rozdają Łady?
      Odpowiedź:
      – tak, tyle że nie w Moskwie tylko w Petersburgu, nie na Placu Czerwonym tylko na Prospekcie Newskim, nie Łady tylko rowery i nie rozdają tylko kradną

  5. ndv napisał(a):

    W kwestii zawieszenia: FIAT 124 mial chyba z tylu sprezyny i drazki prowadzace a nie resory (to FIAT 125 mial prymitywne resory ale 125 byl w sumie prowizoryczna zapchajdziura)

    Dla mnie albo okragle zegary z 3 albo plastik z 7 🙂

  6. Jakub7 napisał(a):

    Szczepanie, ale z tym brakiem przewag „Wołgi” nad „Żiguli” to przesadziłeś – wystarczy przejechać się oboma tymi autami, żeby je zauważyć. Wołga była po prostu dla przeciętnego obywatela za droga (niemal dwukrotność ceny najtańszego Żiguli) i częstokroć za duża. Paliwożerność nie miała zbyt wielkiego znaczenia, bo paliwo w ZSRR było tanie i dostępne (dziadek wspominał, że będąc w połowie lat 70 w Moskwie jego kolega, kierowca ciężarówki wylewał benzynę ze zbiornika do rowu, bo wypłata dniówki była uzależniona od wykonania dziennego przebiegu, a co za tym idzie – zmieszczenia określonej ilości paliwa do baku…)

    • ndv napisał(a):

      A tak w ogole to przecietny obywatel mial jakies szanse na Wolge? Nie byla ona dostepna tylko dla dyrektorow i innych aparatczykow?

      • Jakub7 napisał(a):

        Miał. Do pewnego momentu w zasadzie miał szanse tylko na Wołgę – M21 była pierwszym samochodem w ZSRR który można było sobie kupić(choć nie jestem pewien, czy pierwszy nie był ZIM- ale ten był absurdalnie drogi), a nie dostać na niego przydział, Moskwicz dostępny był dopiero później. Wydaje mi się, że 24 też była w podobny sposób dostępna, ale nie jestem stuprocentowo pewien – możliwe jest, że w ciągu kilku pierwszych lat produkcji faktycznie jej dostępność była ograniczona do partyjnych, ale z czasem na pewno zpowszedniała – opracowanie Wołgi 3102 podyktowane było właśnie zbytnią powszechnością 24.

        Wracając do ceny aut, dziwi wysoka cena Moskwicza… choć jednocześnie wyjaśnia, dlaczego Moskiwcza w latach 80 w ZSRR można było kupić w salonie, z ulicy, bez kolejki.

      • SzK napisał(a):

        Wołgi był zawsze dostępne dla obywateli, w dodatku raczej bez kolejki i talonów, bo właśnie mało kto je chciał. ZIMa też dało się kupić, ale tak jak piszesz, kosztował kosmicznie drogo i był całkiem niepraktyczny na co dzień.

    • SzK napisał(a):

      Jechałem kiedyś Wołgą (tylko jako pasażer) i fakt, że miejsca było może trochę więcej niż w Ładzie, ale dynamika, komfort resorowania i ogólny poziom zaawansowania konstrukcji nijak nie przystawał do Łady. Nie zamieniłbym się nigdy w życiu.

      A paliwo i jego cena oraz dostępność to jest bardzo względna sprawa. Wszyscy powtarzają, że przed kryzysem naftowym było niby tak tanio, a już kiedyś przedstawiałem konkretne liczby pokazujące, że w stosunku do zarobków i zużycia paliwa przez popularne samochody to najtaniej jest dzisiaj, i to niezależnie od kraju (porównywałem różne epoki w USA, Niemczech i Polsce).

      Nie wiem w tym momencie, jak było w ZSRR i ile kilometrów mógł obywatel przejechać Ładą albo Wołgą za miesięczną pensję, ale z tym wylewaniem do rowu to już zdecydowanie kwestia kombinatorstwa, a nie taniości paliwa. W Polsce było dokładnie tak samo: mój wujek, w tamtym czasie inżynier w przedsiębiorstwie budowlanym, opowiadał mi, że może pokazać mi łąkę, gdzie można spokojnie zbudować szyb naftowy, bo kierowcy przez całą jego karierę w tamtej pracy – dobre kilkanaście lat – wylewali tam po 20 litrów ON dziennie na głowę, a było ich wielu. Z tym że oni odwrotnie – nie mieli przebiegu liczonego wg spalania, tylko spalanie wg przebiegu. Ponieważ byli w stanie wyrobić oszczędności, nadwyżki często sprzedawali na lewo, ale kiedy akurat nie było komu, to wylewali, żeby ktoś się nie kapnął i nie wyśrubował norm. Tak więc akurat to o niczym nie świadczy (inna sprawa, że chętnie dowiedziałbym się, jak to było z cenami paliw w ZSRR).

      • Jakub7 napisał(a):

        O radzieckiej oszczędności paliwa może świadczyć jeszcze historyjka z 89 roku, opowiedziana mi przez ojca. Otóż, przynajmniej wtedy, paliwo kupowało się płacąc z góry – płaciło się za określoną ilość litrów, pompiarz nastawiał dystrybutor i tyle lało. A co jeśli kupiło się za dużo?

        Cóż, dalej lało.

      • Jakub7 napisał(a):

        Zapomniałem dodać – sytuacja miała miejsce w Odessie.

      • benny_pl napisał(a):

        ojciec kolegi w PRLu jezdzil Zukami, to wkladali w dysze gaznika druciki, wtedy palil duzo mniej, choc nie jechal prawie wcale, i zawory wypalaly sie po kilku-kilkunastu tys km, ale zarobek na paliwie byl

  7. Mariusz Kłos napisał(a):

    „Stacyjka w obu auyach znajdowała się po lewej stronie kolumny kierownicy” – powinno być autach 😉

    • SzK napisał(a):

      Tak, dzięki, korekty post-publikacyjnej jeszcze nie robiłem, zrobię ją niebawem 🙂

  8. Klakier napisał(a):

    A pro po radzieckiej wydajności w rolnictwie przypomniałem sobie dowcip z lat komuny,jak to między innymi „ruski” chwali się że pszenica to u nich urosła taka jak słupy energetyczne ,-Tak wysoko urosła?, pyta Amerykanin ,
    -Nie tak wysoko ,tak rzadko odpowiada „ruski”

  9. miwo napisał(a):

    W 2007 roku WAZ we współpracy z montownią w Egipcie zaprezentował projekt liftingu modelu 2107 oznaczony jako 2107M. Nie wiem, czy to miało być tylko dla Egiptu, czy w ogóle miało wejść do produkcji w Rosji, ale jak widać był pomysł, by auto tłuc jeszcze długo, póki jest popyt. Znając życie zwykłą 2107 też by robiono równolegle. No, ale zostało, jak zostało…
    http://vsepoedem.com/story/vaz-2107-v-novom-kuzove

    • benny_pl napisał(a):

      w egipcie to chyba nadal robia 2107, a przynajmniej ze 3-4 lata temu robili, bo tam kolega byl na robocie i dostali nowa Lade. opowiadal, ze tam orginalne „ruskie” Lady sa duzo bardziej cenione, gdyz sa duzo lepszej jakosci i duzo trwalsze niz ich krajowe, takze ciezko nawet sobie wyobrazic jak tandetne sa ich krajowe, ale kolega opowiadal ze w nowym samochodzie rozne drobiazgi typu korbki do szyb klamki itp zostawaly w rekach, ale mowil tez ze seryjnie mialy klimatyzacje, i to BARDZO wydajna

    • Jaro napisał(a):

      jak już mieli pomysł aby zrobić tak dziadowski facelifting, to już lepszym pomysłem było wrócenie do pierwszych klasycznych ład z początków produkcji z lepszym wyposażeniem i nowszymi silnikami. Taki modlel można by oznaczyć jako classic czy retro albo coś w tym stylu.

  10. Bartosz napisał(a):

    Fiat 124 nie miał z tyłu resorów! Od zawsze Miał sprężyny. Był następcą Fiata 1200 Granluce.
    Te sprężyny zostały w Ładzie podwyższone dokładnie o +25mm, stąd wyższy prześwit.
    Jednocześnie też stąd gorsze prowadzenie.
    Można obecnie zakupić zestaw sprężyn -25mm i powrócić do zawieszenia takiego jak Fiat 124.
    Przy okazji warto dokupić od razu stabilizator tylnego zawieszenia i nareszcie nie rysujemy w wyniku absurdalnie dużych przechyłów (przez wysokie sprężyny) klamkami drzwi o asfalt na każdym rondzie.

    W porównaniu do PF125p, według testów z epoki, Łada prowadziła się znacznie gorzej. Potwierdzam to zresztą, posiadam bowiem oba auta w świetnej kondycji.
    Komfort jazdy po wielkich dziurach jest wyższy w Ładzie, ale na nawet średniej jakości gminnych i powiatowych drogach asfaltowych jest taki sam lub niższy niż w 125p, co jeszcze jest potęgowane ciasnotą wnętrza w Ładzie i „małpią” pozycją za kierownicą. Ten akurat zarzut można kierować do wielu włoskich aut okresu, kiedy powstawał protoplasta Łady, czyli Fiat 124, ale w FSO poradzono sobie z tym – w Ładzie niestety chyba nawet nie próbowano… Przeciwnie, w „nowszym” modelu 2105/07 jeszcze bardziej przycięto długość drążka zmiany biegów i przesunięto go jeszcze bardziej do przodu. Auto dla goryli… Oczywiście można top łatwo poprawić i tak uczyniłem, mam teraz drążek długości prawi jak w Ikarusie i mogę wreszcie spokojnie zmieniać biegi mając zapięte pasy bezpieczeństwa.

    Wersja Łada 2103/2106 z silnikiem 1.5 ale jeszcze niezdławionym ekonomicznym gaźnikiem…
    Owszem, ale spalanie było bardzo wysokie, 10l/100km przy spokojnej jeździe, ale przy jeździe bardziej dynamicznej (jednak bez wykorzystywania pełnych możliwości) przekracza 12l/100km. Przy tym osiągi nie powalały przecież; raptem były troszeczkę lepsze niż 125p w dobrym stanie i po poprawnej regulacji. Inżynierowie z Togliatti ni zwracali na to uwagi bowiem benzyna w ZSRR do końca komunizmu była tania jak woda; ale u nas była na „kartki” lub trzeba było płacić x2… W latach ’80 również na tzw. Zachodzie w latach ’80 zaczęto bacznie zwracać uwagę na jej zużycie przez posiadany samochód. Dlatego większość exportowanych Ład posiadała silnik 1.3 i tylko ten silnik poddano modyfikacji poprzez zastąpienie łańcucha paskiem.

    Chociaż dużo paliła i była ciasna, znacznie mniej wygodna niż konkurencyjne produkty „bloku komunistycznego”, czyli produkty z FSO, z drugiej strony Łady 2105/07 miały znacznie wyższą jakość wzorniczą, wyglądały w miarę nowocześnie, zewnętrznie nie raziły zaparkowane obok np. VW Golfów MK1 i pierwszych MK2, Peugeotów 309 czy Fordów Escort albo Fiatów Uno MK1,a w wypadku wnętrza Łady 2107 można powiedzieć, że w Ip. lat ’80 nie odstawały od rozwiązań „zachodnich” marek niewielkich, popularnych samochodów. Proszę zauważyć, że Łada 2107 już od 1980r. miała pełne szyby w drzwiach bocznych, a np. VW Golf do’87 – dzielone (relikt!).Technicznie poprawnie (silnik OHC o niewielkiej pojemności 1.3 ale krótkich skokach tłoka a więc dynamiczny, 5 podpór wału korbowego, pasek, „oszczędny” gaźnik) ale tylny napęd i jak wspomniałem wyżej, duże spalanie plus rynienki zewnętrzne – hałas pokazywały, że to nie ta epoka.

    Największą zaletą Łady była trwałość. Był to na pewno najbardziej trwały, odporny na niedelikatne lub nieumiejętne traktowanie samochód z RWPG (Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, konkurencja dla „zachodniej” EWG – Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej tak jak Układ Warszawski był konkurencją dla NATO).

    Łada 2103 1.5 – 0-100km/h 16,0s, Vmax. 152 (wg testów z epoki, wer.1500S)
    Łada 2106 1.6 – 0-100km/h 15,0s, Vmax. 154
    Łada 2015 1.2 – 0-100km/h 20,5s, Vmax. 140
    Łada 2105 1.3 – 0-100km/h 17,0s, Vmax. 140 (wg testów z epoki Vmax. 135, wer.1300S)
    łada 2107 1.5 – 0-100km/h 17,0s, Vmax. 150
    Łada 2107 1.3 – 0-100km/h 18,5s, Vmax. 140
    Łada 2107 1.3 „fińska” posiadała tylny most 4,3 i 5 biegów, 0-100km/h 16,5s, Vmax. 145

    Dla porównania:
    Fiat 125p 1.5AA 4b.(z silnikiem standard, lata ’70): 0-100km/h 18,5s, Vmax. 150
    Fiat 125p 1.5AB 5b.(z silnikiem „Poloneza”, IIp. lat ’80): 0-100km/h 16,5s, Vmax. 155

    Skoda 130L 1.3 5b.(z silnikiem typ S742-130, lata ’80): 0-100km/h 15,0s, Vmax. 150*

    *- myślę, że to wyłącznie katalogowe marzenia, ale zauważmy jednak, że nawet jeśli przyjmiemy najmniej korzystne dla Skody 130L rezultaty testów z tamtych lat: 0-100km/h 17,0s, Vmax. 140km/h, to rezultaty te (porównywalne z Ładą o tej samej pojemności) uzyskuje się przy maksymalnym przez Skodę zużyciu benzyny niewiele wyższym lub równym… minimalnemu w Ładzie! Troszkę irytujące są te opowieści z tamtych lat o „niezwykle sportowym charakterze silnika Łady”; ma on rzeczywiście taki charakter, mogę to potwierdzić, ale powodował on tylko duże zużycie benzyny, a widać przekładania się tego na realnie wysokie osiągi. Jednak któż mógł to wówczas otwarcie stwierdzić…

    • SzK napisał(a):

      NA wiosnę dane mi było przejechać się Ładą:
      http://automobilownia.pl/przejazdzka-po-godzinach-powrot-do-dziecinstwa-2/

      Potwierdzam słabe prowadzenie, które było kosztem lepszego komfortu i wspaniałych wręcz zdolności jazdy po wyboistych drogach – o tym właśnie pisałem w tamtym artykule.

      Potwierdzam też dynamiczny charakter silnika 1,5, on bardzo ładnie brzmi i bardzo chętnie się wkręca. Obiektywnie, ze stoperem w ręce, nie powala osiągami, ale na tle innych samochodów z krajów socjalistycznych na pewno jest najbardziej zrywny.

      O spalaniu też wtedy pisałem, że rzadko spadało poniżej 10 litrów, ale takie był wtedy normy (produkty FSO nie były wiele lepsze, za to znacznie bardziej mułowate i mniej trwałe, a Skoda to w ogóle nie ta klasa mocy).

      P.S. W błąd z resorami wprowadziła mnie włoska Wikipedia, już to poprawiłem.

    • hooligan. napisał(a):

      Niekoniecznie to marzenia. Dobrze ułożony i wyregulowany, niezużyty silnik 130 zbierał się naprawdę dobrze, mimo stosunkowo niewielkich obrotów mocy maksymalnej. Przekleństwem tych silników była niska jakość montażu i zastosowanych materiałów przy takiej a nie innej kostrukcji silnika (wymienne tuleje w stosunkowo delikatnym aluminiowym kadłubie). Do tego dochodziła kapelusznicza ekploatacja, przegrzania, zła regulacja etc. Silnik ten poprawiono w wersjach 135 i 136 z Favorita i Rapida, auto zreszcie dostało aluminiową głowicę z uszczelniaczami zaworów. W niewiele zmienionej formie silnik ten przetrwał wiele lat trafiając jeszcze do Fabii. Nota bene, gdybym miał do wyboru w połowie lat 80 jakieś RWPG-owskie 4drzwiowe auto do jazdy na codzień to wybrałbym właśnie s130m a nie jakąkolwiek Ładę, kanta czy poloneza. To dalece lepsze auto od stosunkowo zacnej s120. Mamy tu wszystko co trzeba, relatywnie mocny ekonomiczny silnik, 5-biegową skrzynię w standardzie, przyjemne bogato wyposażone wnętrze, precyzyjną zębatkową maglownicę, świetne 4tłoczkowe hamulce i wielowahaczowe zawieszenie z tyłu.

  11. Bartosz napisał(a):

    Ooops, przepraszam za kilka literówek… myślałem że jest opcja edycji, chciałem poprawić…

    Jest też jeden błąd:
    Fiat 125p 1.5AA 4b z lat ’70 przyśpieszał nawet troszkę szybciej: 0-100km/h 18,0s. (-0,5s)

    Można też zarzucić, dlaczego nie podaję do porównania Fiata 125p. 1.3.
    Otóż, dlatego że Fiat 125p był jednak większy i cięższy od Łady, poza tym w IIp. lat’70
    większość z nich była już napędzana silnikiem 1.5. Jednak dla ciekawskich:

    Fiat 125p 1.3 4b z IIp. lat ’70: 0-100km/h 20,0s, Vmax. 145.

  12. Bartosz napisał(a):

    Oczywiście SzK, proszę potraktować moje informacje wyłącznie jako uzupełnienie.
    Artykuł jest fantastyczny. Jak to mówią… tłuścioch!

    Przeczytałem zresztą wszystkie Twoje artykuły. Gratuluję pióra.
    Czas zaprzeszły bardzo tu pasuje, w jednym tylko miejscu na wszystkie przeczytane artykuły został on zastosowany nie do końca poprawnie… nawet nie zwracałem na to uwagi w masie wyśmienitego tekstu.

    Z niecierpliwością oczekuję każdego kolejnego artka. Ro80, system Knighta… Palce lizać!
    Jeśli mogę coś podpowiedzieć: porównanie silników dwusuwowych: Wartburg 353S (ostatnia wersja, z Ebzą) contra SAAB 96… W ogóle Wartburg 353 w 1966r.i potem, DDR contra świat; Może Moskwicz, silnik 1.4OHV i 1.5OHC, dlaczego ten drugi choć wzorowany na BMW był taki słaby, podobno gorszy właśnie od Łady? Jedynie artykuł Złomnika o Seacie Ronda równa się Twoim publikacjom (nie w stylu, to zupełnie inny styl, ale w „miodności”). Dziękuję!

  13. hooligan. napisał(a):

    Nie wieszałbym tylu psów na Ładzie 2107. Jej wykończenie nie było wcale aż tak tandetne. Pamiętam te auta w dużych ilościach, były sprzedawane przez Polmozbyt w Białymstoku, z którego pochodzę. To model 2105 był wręcz symbolem tandety biorąc pod uwagę wnętrze. Ojciec miał coś takiego, kilku znajomych także. Jakość plastików bardzo licha, Najgorsze były te ohydne panele dzwiowe, z czasem tracące fakturę, kolor i kształt, wydzielające przy tym rozmaite zapachy. Piętą achillesową obu modeli (2105 i 2107) była tzw, centralka elektryczna. W zamyśle miała ułatwić eksploatację, w rzeczywistości okazała się źródłem kłopotów.
    Hehe, pamiętam jak ok. roku 1990-91 głośno było u nas na wschodzie o mafii, która przemycała kradzione Łady do b. ZSRR pod ładunkami ziemniaków czy innych płodów rolnych, chronione za pośrednictwem specjalnych „kopyt”. A co do modelu 2106, kiedyś czytałem jakiś archiwalny Motor z lat 70. Model ten docelowo miał być wyposażony tylko w silnik 1600 (pewnie stąd oznaczenie modelu) sprzężony z 3-biegowym, radzieckim automatem. Automatyczną skrzynię miała dostać także seryjnie Wołga 3102, wraz z nowym silnikiem v6. Jak wiemy planów tych nie udało się sfinalizować

    • PstrykEJ9 napisał(a):

      Wiesz może do którego roku Polmozbyt białostocki sprzedawał te 2107? Swojego czasu faktycznie , jeszcze jakoś do 2005 roku było ich w Białymstoku pełno, dosłownie na każdej ulicy. W bardzo różnym stanie.

  14. Tomasz napisał(a):

    No to ja proponuję te słowiańskie nietrwałości na Ślęży pooglądać pozdrawiam

    • SzK napisał(a):

      Aaaa, tam nawet byłem. Ale to nie są budowle i niewiele na ich podstawie można wydedukować.

      • ndv napisał(a):

        Najwięcej z pogańskich wierzeń znajdziemy w katolickich świętach – z tym, że tutaj mogą być naleciałości z całej Europy (choinka jest ponoć germańska).

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że chrześcijaństwo przejęło mnóstwo wcześniejszych elementów i obrzędów, ale przede wszystkim rzymskich i bliskowschodnich, bo to tam się kształtowało. Na Słowiańszczyznę dotarło już w dość okrzepłej formie i nasze obyczaje miały na nie minimalny wpływ.

        (choinkę, owszem, Niemcy wymyślili, ale wydaje mi się, że już w czasach chrześcijańskich, poza tym to nie jest zwyczaj ściśle religijny, tylko jakaś tam otoczka estetyczna. Ale tutaj mogę się mylić).

      • ndv napisał(a):

        Głowy nie dam, ale coś kojarzę, że obchody różnych świąt (zwłaszcza tych mniej znanych) się różnią w różnych krajach, ale są to niuanse które wymierają podobnie jak folklor (chociaż nasza pilotka na Bałkanach twierdziła, że masa starych zwyczajów i wierzeń jest wciąż żywych)

        PS. Sobótka jest podobnie słowiańska jak Biskupin 😉

  15. SMKA napisał(a):

    To może ja coś napiszę. Po pierwsze, czuję się nieco dumny- otóż ja wiedziałem że Fiat 124 miał z tyłu sprężyny, Szczepan nie wiedział… ale ze mnie znawca motoryzacji! 😉

    Z drugiej jednak strony, jeszcze do niedawna byłem przekonany że Fiat 124 miał silnik OHC w standardzie- w końcu skoro Łada miała OHC, to byłem przekonany że tak musiało być i w jej protoplaście, bowiem nie wyobrażałem sobie sytuacji w której samochód z bloku wschodniego miał by bardziej nowoczesny silnik od zachodniego protoplasty (raczej kojarzyłem sytuacje odwrotne, vide OHV w polskim 125p i DOHC we włoskim 125).

    Co do stylistyki- mi najbardziej podoba się 2105 i 2107. Zresztą, najbardziej właśnie lubię kanciaste pudełkowate sedany z przełomu lat 70. i 80., czyli jeszcze antyaerodynamiczność (podkreślam, ANTY), ale już brak ociekania chromami. Stąd też jestem chyba hipokrytą- powinienem jeździć Peugeotem 505 bądź 305, a nie BX-em 😉

    Co do oznaczeń- dawno temu, kiedy pojawił się w Polsce internet, zdziwiłem się że te samochody na wschodzie znano jako WAZ-ileśtam. W sumie mam wrażenie że u nas było „połączenie” oznaczeń- na wschodzie było WAZ-ileśtam, na zachodzie (chyba od modelu 2105) Lada Riva, a u nas Łada ileśtam.

    Co do Suworowa- po prawdzie, jego informacje według mnie lepiej sprawdzać, bowiem gość jak dla mnie lubił koloryzować. A co do kupowania licencji za zachodzie na samochody- zauważmy że Sowieci w czasach zimnej wojny nie bardzo mogli kupować licencje za zachodnią broń, vide COCOM. Gdyby mogli, to pewnie by kupowali, jak nie licencje na całe czołgi/samoloty/okręty, to chociaż licencje na ich elementy (systemy kierowania ogniem i inny „szpej”). Jednak o ile licencję na samochód osobowy im sprzedano, to wątpię aby sprzedano im licencję, na, przykładowo, myśliwiec F-15. Przed czasami zimnej wojny było inaczej- czołgi BT i T-34 miały choćby kupione (podkreślam, kupione, to nie była bezlicencyjna kopia) zawieszenie Christie, czołg T-26 (podobnie jak polski 7TP) to był licencyjny Vickers 6 ton. No i zauważmy że czasami nie ma sensu wyważać otwartych drzwi i lepiej kupić licencję niż ładować multum sił i środków w opracowanie czegoś własnego (podkreślam, czasami, czasami z kolei lepiej opracować coś własnego, temat rzeka).

    Swoją drogą, Benny chyba pisał że Łady miały OHC opracowane na bazie OHV… ale zrobione w taki sposób że oryginalny „OHVałowski” wałek pozostał, jednak jedynie po to aby napędzał osprzęt (ale co konkretnie napędzał, nie pamiętam).

    • SMKA napisał(a):

      No i jeszcze coś. Już taki młody nie jestem, pamiętam czasy kiedy obecne „jaktajmery” były zwykłymi leciwymi samochodami do jazdy na co dzień, albo po prostu starymi złomami. Pamiętam też że Łady to nie był żaden ewemenemt- szczególnie te późniejsze (2107) pamiętam jeżdżące w miarę powszechnie. Wołgi też od czasu do czasu się pojawiały. Jednak prawie w ogóle nie pamiętam Zaporożców i Moskwiczy- szczególnie te ostatnie były w moich oczach czymś niespotykanym. Podejrzewam więc że nawet do demoludów częściej eksportowano Łady niż Moskwicze czy Zaporożce.

      • Krzysztof napisał(a):

        Moskwicze swego czasu były dość popularne w Polsce, zwłaszcza te stare modele 407, 403… ale nawet ja tych czasów nie pamiętam 🙂 Za to doskonale pamiętam, że rodzice w latach 1969-74 mieli Moskwicza 408, nieco później w mojej maleńkiej miejscowości pewien gość miał model 412. Nie jestem pewien, ale Moskwicze przestano sprowadzać do Polski, bo od pewnego momentu zaczęto w nich stosować wyłącznie silnik 1500 (tą kopię BMW) a wszedł w życie przepis o zakazie importu aut z silnikami ponad 1300ccm! Ale w którym roku to nastąpiło nie wiem. No i czy przypadkiem właśnie Łada nie była tu wyjątkiem od tej reguły?
        Krzysztof.

      • SzK napisał(a):

        Łady 2105 u 2107 importowano do Polski wyłacznie z silnikami 1300. Tylko 2103/06 miały półtoralitrówki.

      • SzK napisał(a):

        Moskwicze jeździły w Polsce, ale to były raczej modele z czasów przed uruchomieniem produkcji 125p. Zresztą Łady też sprowadzano dopiero po 1975r., bo wcześniej były obawy, że „odbiorą klientów” FSO (tak jakby w RWPG panowała jakakolwiek konkurencja, hehe).

        Moskwicze były bardzo popularne w Bułgarii – tam nawet je produkowali, i to długo. W NRD jeździło sporo późnych Moskwiczy 2140, całkiem nieznanych u nas. Łady z kolei eksportowano do CSRS i na Węgry, w mniejszym stopniu do Polski i NRD. Zaporożce też na pewno do NRD i Polski, nie wiem, jak z innymi krajami (Zaporożce dało się kupić bez kolejki i talonu, bo mało kto je chciał).

      • hooligan. napisał(a):

        Jeśli mogę wtrącić swoje 3 grosze, to model 2107 był oferowany w Polsce także z silnikiem 1500. Jak już wspomniałem wiele ich było w swoim czasie w Białymstoku. Także kupowanych za twardą walutę, bo też i wielu ludzi ze wschodu wyjeżdżało za Reagana do pracy za wodę. Nawet jako nastolatki zwracaliśmy uwagę czy widziane na ulicach Łady to 1300 czy 1500. Różnica polegała nie tylko na sposobie napędu rozrządu (tabliczki na klapach bagażnika i tylnych błotnikach pomijam). Otóż o ile modele 1300 z bogatym zestawie wskaźników miały amperomierz, to modele 1500 w jego miejscu wkaźnik ECON, czyli prosty miernik podciśnienia w układzie dolotowym, mający za zadadnie pomóc kierowcy jeździć ekonomiczniej.
        A co do Moskwiczy. Niestety nie dysponuję zadnymi danymi, ale od czasów modelu 412 nie trafiały na polski rynek. Owszem, widywało się potem modele z nadwoziem 2140, ale były to zwykle tzw, samoróbki, ponieważ jeszcze przez długi czas Polmozbyt sprowadzał nadwozia na naprawy (chyba po prostu musiał aby zapewnić 10-letnią dostępność części) kiedy stare było mocno rozbite, ew. skorodowane. Jako że nie było nadwozi do 412, oferowano kompletne budy do 2140 (w sumie niewiele się różniły). Taką hybrydę miał u nas swego czasu major LWP, działkowicz. Na pierwszy rzut oka był to 2140, ale wystarczało rzucić okiem na przednie hamulce by mieć pewność, że starą mechanikę założono do nowego nadwozia. 412 miał z przodu bębny w układzie dubplex, z kolei 2140 hamulce tarczowe, niemal identyczne z wartburgowskimi lub skodą 130 4-tłoczkowe dunlopy produkowane w Czechosłowacji przez firmę Autobrzdy Jablonec. Swoją drogą szkoda że modeli 2140 i 2138 (stary silnik 1400 ccm, 50 KM) nie importowano do PRL, jak czyniono to w Czechosłowacji czy NRD o czym wspomniał Szczepan. Mimo swych mankamentów stanowiłyby cenne uzupełnienie wygłodzonego rynku. Silnik UZAM 412 podobno nie był taki zły, może nie dorównywał swojemu pierwowzorowi (M115 BMW), ale podobno dawał radę. Rosjanie ponoć niepotrzebnie zamienili materiał bloku kadłuba z żeliwa na aluminium, dali też jakies boczne pokrywy rewizyjne, które dodatkwo zmniejszały sztywność. Tak czy inaczej w sumie był to relatywnie mocny, pewny motor, w sumie pierwsze seryjne OHV w całym RWPG. Polecam te wszystkie filmiki na youtube, gdzie młodzi Rosjanie Ostro driftują Moskwiczami po rosyjskich bezdrożach

      • hooligan. napisał(a):

        Sorry za pomyłkę, oczywiście OHC a nie OHV. W ten sposób Moskwicz 412 o 3 lata wyprzedził Zastavę, choć Jugosławia nie była członkiem RWPG, będąc jedynie krajem stowarzyszonym i opisywaną rodzimą Ładę. Kolejne „komunistyczne” OHC to Tatra 613, potem długo nic aż do 1984 roku i Łady Samary. I Wartburga 1,3 i Tavrii 4 lata później. Poza tym same OHV (niekiedy napędzane kołami zębatymi, jak w Wołdze i Zaporożcu) i dwusuwy.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        SzK, w Polsce widywało się nawet pojedyńcze egzemplarze Moskwicza Aleko.

      • SzK napisał(a):

        Aleko były, nawet w jakimś konkursie w telewizji pamiętam, że można było wygrać 🙂 Ale artykuł jest o czasach socjalizmu i autach tylnonapędowych, więc ograniczam się do tamtego okresu.

    • benny_pl napisał(a):

      SMKA: mi tez najbardziej podoba sie 2105, nawet kiedys za czasow gdy mialem 125p to mialem ochote zmienic oblachowanie zewnetrzne (poszycia drzwi, blotniki, pas przedni/tylny, klape tyl/przod) na to z 2105 😉 nie wiem czy by sie udalo, ale powinno 🙂

      • Krzyś napisał(a):

        Benny, to byłby taki styl kubański 🙂 Kiedyś jak jeszcze działał profil Carros classicos de Cuba były tam fotki tak własnie zmodernizowanego Fiata 125 ale nie wiem czy to był „nasz” 125p czy argentyńska wersja 125.

  16. Krzyś napisał(a):

    Poruszone zostały tematy, które lubię i marka do której mam sentyment. Ładą 2107 zdobywałem jedne z pierwszych szlifów za kierownicą.

    Mi się ten samochód z silnikiem 1500 wydawał relatywnie bardzo dynamiczny szczególnie na tle konkurencji. Ładę w ogóle bardzo lubiłem choć to plastikowe wnętrze moim zdaniem nie miało już takiego uroku jak w 2103. Tzn. stylistyka jest typowa dla lat 80tych ale spasowanie i jakość materiałów dają ostatecznie mocno średnie wrażenie.

    Jak będę już mieć własny garaż to może rozejrzę się za jakąś 2103 lub 2106 ale podaż jest już bardzo mała. Z tego między innymi wzgledu aktualnie jako samochód zabawkę mam aktualnie malucha a nie 2107 bo te też były niemal niedostępne.

    A choć sam Fiat 124 nie był we Włoszech przesadnie długo produkowany to jego pochodne zrobiły zawrotną karierę na całym świecie: Łada, Seat, Kia, Premier, Tofas no i 124 Spider.

  17. Mardergang napisał(a):

    Świetnie napisane. Zawsze kiedy zaczynam czytać nowy tekst zastanawiam się, jaki luźno związany z motoryzacją temat zostanie poruszony we wstępie i jak Autor połączy go z tematem zasadniczym. Ale przyznam, że prasłowiańskich bóstw to się nie spodziewałem…

    A sklep motoryzacyjny w Nowej Hucie to chyba na osiedlu Szklane Domy, przy Alei Przyjaźni Polsko-Radzieckiej (teraz już tylko Przyjaźni, resztę każdy może sobie dopowiedzieć wedle uznania), w tzw. bloku szwedzkim. Swoją drogą – piękny przykład modernistycznej architektury i chyba pierwszy niesocrealistyczny budynek w Nowej Hucie, podpatrzony chyba jeszcze 1956 przez Ingardenów na zgniłym Zachodzie (choć nie takim całkiem zgniłym, bo rządzonym przez socjaldemokratów).

    • SzK napisał(a):

      Na pewno gdzieś w tamtych okolicach, ale dokładnie nie pamiętam. Miałem wtedy co najwyżej 7 lat (bo tata kupił W115 w lecie 1987r.)

  18. Opos napisał(a):

    Doskonały wpis, na temat samochodów, ktróre wielu z nas pamięta.
    Wracając do czeskiej motoryzacji, dopiero teraz ją zaczynam doceniać, aż mi wstyd.

  19. benny_pl napisał(a):

    dawno nie bylo tak fajnego auta w tak fajnych pieniadzach!

    https://sprzedajemy.pl/lincoln-continental-zamiana-na-samochod-badz-motocykl-sierakow-6bea9f-nr8040702

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      jeśli facet pisze coś takiego: „zamienię na bmw bądż inne autko (każdy model)” to musi naprawdę kochać tego lincolna 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        no niestety 🙁 to pewnie jakis handlarz ktoremu ktos go za grosze sprzedal po jakims dziadku, miejmy nadzieje ze trafi w dobre rece, ja niestety nie mam gdzie trzymac w dobrych warunkach takiego slicznego, ale ogromnego klasyka, a na dworze to dlugo taki ladny nie pobedzie..

    • SzK napisał(a):

      To jest pół godziny jazdy ode mnie z domu… Już bym się umawiał na przejażdżkę, gdyby nie Mercury Grand Marquis, którego testowałem tu w ubiegłym roku (bo to bardzo podobne ustrojstwo, tylko że V6 zamiast V8. Swoja droga Lincoln z V6 to trochę nie teges…).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        a które to Lincolny mają dziś V8? 😉

      • SzK napisał(a):

        A które dzisiejsze samochody przypominają chociaż cień swojego dawnego charakteru…? (wiem ,kilka by się znalazło, ale to są wyjątki)

      • benny_pl napisał(a):

        pojechal bys Szczepanie obejzec 🙂
        dzwonilem to mowi ze automat rozlacza bieg jak sie chce mocniej ruszyc, a potem znow sie zalacza, to by moglo oznaczac, ze jest po prostu za malo oleju, a malo kto wie, jak sie sprawdza olej w automacie (na zapalonym) a jak sprawdza na zgaszonym to bedzie stan OK 😉 inna sprawa ze jezdzenie z takim niskim stanem gdzie niema juz czego zassac niszczy sprzegielka baaardzo szybko (wystarczy tak z tydzien-dwa pojezdzic i po skrzyni) no ale jesli jeszcze jezdzi to dolewka powinna pomoc…
        jak bys tak dyskretnie sprawdzil na zapalonym stan (np pojadac na przejazdzke sam) to by sie bardzo oplacalo go kupic, strasznie sliczna fura 🙂

      • SzK napisał(a):

        Postaram się znaleźć kogoś, kto może pomóc – ja sam nie podejmuję się doradzać (zwłaszcza takiemu fachowcowi), bo nie znam się na tyle i kupujac auto dla siebie zawsze korzystam z fachowej pomocy. Dam znać.

        P.S. Teraz gość chce zamienić auto na TOKARKĘ wartości 6000 złotych (lub sprzedać) – czy dalej jesteś zainteresowany…? 😉

      • benny_pl napisał(a):

        nie nie, juz nie jestem, nie mam tokarki 😉 a za cinquecento 900 nie chce sie zamienic 😉
        napisalem mu juz o tym poziomie oleju, niech przynajmniej skrzyni nie zepsuje..

    • Aleksander napisał(a):

      Faktycznie fajny, ale by Ci się fura trafiła Benny 😉 Spełnia wszystkie kryteria, kwadratowy, czerwone wnętrze, i cena poniżej dwóch tys. Może facet zamieniłby się za jedno Mercury? 😉

      • benny_pl napisał(a):

        ale tylko jeden Mercury jest jezdzacy 😉 drugi jest juz troche „napoczety” na czesci do tego jezdzacego 😉 a pozatym jest konkretnie zgnity 😉
        juz niewazne, bo gosc chce juz 3x tyle

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        facet zobaczył zainteresowanie, to podbił cenę od razu – nie zeszła za 2 tys, to na pewno pójdzie za 6tys 😀 pisz pan umowe, już po niego jadą z tokarką z Warszawy!

      • SzK napisał(a):

        Raczej z Teksasu

  20. Qropatwa napisał(a):

    Co do pojawiających się tu komentarzy na tamat Fiat 125p vs Łada 2103 to polecam mój materiał sprzed dwóch lat:

    http://szrociaki.blogspot.se/2015/12/porownanie-fiat-125p-i-ada-2103.html

    Naprawdę ciężko znaleźć jakieś rzeczywiste atuty polskiego wyrobu przy radzieckim. Łada prowadzi się oczywiście lepiej – ktoś tam pisał, że niby gorzej – przecież ma lepsze zawieszenie. Wnętrze jest dokładnie takie same. Często nasi rodacy na siłę starają się faworyzować produkt Z FSO i tym bym tłumaczył fałszywe opinie na temat rzekomej wyższości naszego Dużego Fiata. Nawet mój kolega – posiadasz i wielki fan Fiata 125p – stwierdził po przejechaniu się Łada 2103, że to auto pod każdym względem jest lepsze od DF.

    • SzK napisał(a):

      Szczerze, to ja jeszcze nie widziałem nikogo, kto wolałby DFa od Łady. Ale może zbyt mało obracałem się w kręgach fanbojów pereł PRLu (miłośników – znam, ale nie fanbojów).

      • benny_pl napisał(a):

        tez jestem niejako milosnikiem 125p, ale jak sie kiedys siedmiorka przejechalem, to bylo to nie do porownania z DFem 😉

  21. toughluck napisał(a):

    Chciałbym tylko napomknąć, że nie „siedmiorka”, ale „sjemjorka” (семёрка).

    • SzK napisał(a):

      Bardzo przepraszam, ja nie gawarju pa russki… Już poprawiam!!

    • benny_pl napisał(a):

      dobrze wiedziec 🙂
      a prawidlowo jest „nu pagadi”? czy „nu pogadi” ?

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        nu, pogodi – ale u nich w wielu przypadkach „o” czyta się jak „a”

      • SzK napisał(a):

        Nie uczyłem się samego języka, ale o ile wiem, to jako „a” czyta się te „o”, które sa przed akcentowana sylaba, czyli w tym przypadku obydwa (bo akcent jest na ostatniej sylabie).

      • toughluck napisał(a):

        To jest temat-rzeka o wyższości transkrypcji nad transliteracją (lub vice-versa). Przez całą historię kontaktu języka polskiego z rosyjskim robiliśmy transkrypcję, która dzięki pokrewieństwu języka była też transliteracją, aż przyszło ISO ze swoją pełną hipokryzji mentalnością postimperialnego uniżenia względem wszystkiego, co nie jest cywilizacją europejską. Pełną hipokryzji, bo wynikającą z poczucia własnej wyższości, która każe Europejczykowi się kajać za wszystko zło, które popełnił i którego nie popełnił, no może poza drugą wojną światową, ale tam się bili głównie Europejczycy, więc można to bezkarnie przemilczeć.

  22. Łukasz napisał(a):

    Import ład 2107 do Polski nie mógł zakończyć się w 2005.W AŚ z jesieni 96 roku było zestawienie nowych aut do 30 tys zł i była tam również siódemka 1.7 na wtrysku.

  23. Łukasz napisał(a):

    W 1995 – literówka.

  24. Krzyś napisał(a):

    Mam nadzieję, że nie będzie dużą niezręcznością jeśli wkleję poniżej link do obcojęzycznego artykułu ale myślę, że ciekawą lekturą może być porównanie oryginalnego Fiata 124 do Łady 2101, które wykonali Węgrzy. Szczególnie polecam dokumentację zdjęciową.
    http://totalcarmagazine.com/classicandbeloved/2014/04/29/fiat_124_vs_lada_shiguli_1200/

  25. Fabrykant napisał(a):

    Co do nietrwałości budowli wczesnych Słowian to mogę tylko nadmienić że w 1945 roku wycofujący się Niemcy bronili się w Tumie pod Łęczycą w takimż właśnie „naszym” słowiańskim grodzisku, które pod ostrzałem Rosjan poszło częściowo na rozkurz. Jak na tysiąc lat swej egzystencji to się dosyć nieźle trzymało, skoro warto był tam ustawiać działa.
    Ale oczywiście dzisiaj nie są to już budowle tylko raczej „ślady” i fundamenty. Polecę Giecz, blisko autostrady A2 pod Poznaniem- muzeum ze znalezionymi tam obiektami (biżuteria, sztućce, ozdoby, rzymskie monety) daje do myślenia. Obok muzeum w Gieczu jest pole pewnego rolnika, na którym co roku znajduje się nowe takie artefakty. Pani z muzeum powiedziała nam: „Pan rolnik nie chce sprzedać pola za żadne pieniądze, chociaż ma konserwatorski zakaz głębokiego orania. Ale, wie pan, badania archeologiczne prowadzi się w Gieczu jeszcze od przedwojnia, my mamy czas, poczekamy, poczekamy.”

    • SzK napisał(a):

      Słyszałem oczywiście o Gieczu i o historii czeskiego najazdu z uprowadzeniem całej ludności (w Czechach do dziś istnieje osada o nazwie Hedcany, czyli „Gieczanie”). Nawet o mało co tam kiedyś nie byliśmy z żona, tylko po prostu brakło czasu (objeżdżaliśmy wtedy wiele takich miejsc, od katedry w Poznaniu i Ostrowa Lednickiego aż po Biskupin, w drodze powrotnej zahaczyliśmy zreszta o Łódź 🙂 ).

      Oczywiście, pojedyncze grodziska istnieja, ale na ich podstawie da się wydedukować bardzo niewiele informacji na temat życia codziennego i praktycznie nic na temat wierzeń i religii.

  26. żab napisał(a):

    Dobry. Ujeżdżałem siódemkę rodziców przez pięć lat. Kupiona w 1995r na giełdzie na Złotej Górze od pierwszego właściciela który z kolei nabył ją w Polmozbycie. Silnik 1.5, brak eksportowego wyposażenia ale skrzynia pięciobiegowa. W instrukcji obsługi wbita była ogromna pieczątka której treść mówiła że dochodzący ze skrzyni biegów podczas jazdy na piątce „wizg” to rzecz normalna i że w ogóle tak ma być. I faktycznie samochód sobie gwizdał na piątce a powyżej 100km/h to nawet bym powiedział że jęczał. Sprawa wyjaśniła się po trzech latach kiedy to piąty bieg zaczął wypadać i kiedy na dłuższą metę nie dało się tak jeździć, skrzynka poszła do remontu. Okazało się że fabrycznie była źle złożona, pracownikom w Togliatti zabrakło najwyraźniej podkładek regulacyjnych i tak seria Ład na rynek Polski poszła ze śpiewającymi skrzyniami biegów. Poza tym dwa razy zerwał się przewód hamulcowy, skrzypiała kierownica a pod koniec rdza przeżarła słupki. Mimo to wspominam siódemkę całkiem dobrze. Paliła całkiem rozsądnie (gaźnik z ekonomizerem czy jakoś tak), nieźle przyspieszała a co ważne dobrze hamowała czego w Poldasach moich braci ciotecznych brakowało. Prowadzenie w zakrętach poprawiło się nieco po zainstalowaniu przekładek gumowych wciśniętych pomiędzy górne zwoje sprężyn tylnego zawieszenia, taki garażowo – rzemieślniczy patent. A właśnie koledzy JDMowcy o ile pamiętam zawieszenie wzorowane na fiacie 124 było z powodzeniem stosowane przez japońskich producentów. Toyota w Corolli a Mazda RXsach w tym również w RX7 ale tam zamiast drążka Panharda był „pająk” Watta.

  27. Bartosz napisał(a):

    Krzysiu, bardzo Ci dziękuję. Brawooo!
    Test zamieszczony w linku dokładnie obrazuje moje spostrzeżenia. Super!
    Tylko – jednak czytajmy, naprawdę czytajmy, choćby poprzez google-tłumacz.
    Nie poprzestawajmy na obrazkach.

    Chciałbym niebawem zamieścić ciekawy komentarz, wszystkie wypowiedzi są bardzo ciekawe,
    niestety na wyczerpujący artykuł OHV kontra OHC jestem chyba za cienki…
    (twierdzę, że OHC nie jest jednoznacznie lepszy od OHV, ale dlatego, że można zrobić DOHC…)

    PS. Wadą silników FSO są przede wszystkim trzy (zamiast pięciu) „podpory” wału korbowego,
    będące następstwem konstruowania ich w IIp. lat ’50 przez genialnego A. Lamprediego, który był spętany ograniczeniami i miał wykorzystać istniejący silnik 6-cylindrowy FIAT 1.8 l/2.3 l, budując silnik do nowego samochodu F1300/F1500 (który ukazał się na rynku w 1961r.) – z powodów, jak to u FIATa, oszczędnościowych… Mimo to stworzył świetny na ówczas silnik.

  28. Bartosz napisał(a):

    @Żab
    Właśnie o to chodzi, układ Watta zamiast drążka Panharda.
    Plus wahacze skośne, wtedy sprężyny mogą być.
    Przekładki gumowe stosuje się do dzisiaj, plus 15mm dystanse (ja tak mam).
    Jeśli zastosujesz obecnie dostępne „silikonowe” sworznie zwrotnic (góra i dół),
    to nawet obracanie kierownicą stanie się znośne, ale o samo-powracalności jak w dobrym FSO
    możesz nie marzyć.
    Hamulce w Ładzie nie są lepsze, po prostu trudniej w FSO utrzymać hamulce w dobrym stanie,
    wymaga do większej dbałości, ale przy jej zachowaniu odwdzięcza się lepszym hamowaniem.
    …poza hamulcem ręcznym, którego, umówmy się, w F1300/1500, F124 i FSO nie ma.
    W Ładzie jest jak najbardziej.

    Śpiewające skrzynie biegów… w RWPG to standard, i jeszcze raz to pokazuje, z jakiego poziomu należy takie samochody oceniać. Mój tata kupił w ’87 kolejnego Poloneza. Wersja exportowa, dokładnie taki, identyczny pod każdym względem (model, kolor, tapicerka, silnik, skrzynia, export) jak na filmie „FSO PDI” na YouTube, mój Boże co to był za luksus. No i… po 6 tys. km. rozkręciła się skrzynia biegów, zablokowała się na IV (bezpośrednim) biegu… Taka to była jakość… Więc „śpiewająca” skrzynia, ale 5-biegowa, panie, co pan marudzisz ?!

  29. polobis napisał(a):

    Ja dodam jeszcze komentarz względem trwałości moskwicza…
    Ojciec jeździł 408 na taksówce, nakręcił 480 tys km,na fiatowskim gaźniku zanim wóz poszedł do wuja, gdzie dokonał żywota. A 412 to był mój pierwszy/drugi pojazd na spółkę z ojcem – praktycznie nie do zaje…chania. Pamiętam przygodę, jak coś świszczało pod maską, a on skubany wyrzucił cały olej przednim simmeringiem i jechał na sucho. Dolaliśmy litr hipolu (miarka nie pokazywała nic)i dotoczyliśmy się te 80km do domu. Jak on się nie zatarł po drodze – nie mam pojęcia. Aparat zapłonowy latał na wszystkie strony, myślałem, że tak ma być, a okazało się, że przytrzymujący go zaczep się odkręcił… i tak palił od strzała a tam, gdzie się wjechało można było i wyjechać bez większych problemów. Szukam teraz 408 na pamiątkę – czterolampowy, błękitny, ale raz, że nie ma, dwa – te co są to ruiny lub ceny z sufitu.

  30. Pawian123 napisał(a):

    My mieliśmy 407 z silnikiem dokładnie 1361 ccm OHV. Ojciec twierdził, że był on przełożony od nowszego modelu ale ja nie wiem. Miał wspomniane już przez kogoś komory rewizyjne w bloku. Takie dekle z nakrętkami motylkowymi pośrodku. Tato twierdzi, że średnio spalał mu 10 do 11 litrów na setkę. Niestety za mały byłem żeby sam to obadać. Wujek mojej mamy miał taki sam model i wtedy chodziła opinia że dużo palą.
    Teraz przynajmniej wiem że ten silnik to nie był raczej wzorowany na BMW tylko najpewniej klon silnika Opla jeszcze z modelu 400-401. Nie jestem tego pewien. Może obadasz ?

  31. Pawian123 napisał(a):

    Artykuł o Ladach jak zwykle bardzo dobry. Małe kompendium wiedzy. Dzięki.
    Najładniejsze starsze modele i to wnętrze z zegarami ze sportowych modeli Fiata. Też nie trawię siłowego unowocześniania starych modeli przez obwieszanie tonami plastiku i mieszanie stylów. To jest zwyczajnie w złym guście.

  32. polobis napisał(a):

    408 na oryginalnym gaźniku w cyklu mieszanym mieścił się w 10l/100km, na gaźniku weber, od fiata 125p – mieścił się w 8l/100km
    w 412 spalanie było bardzo podobne czyli 8-12l/100km

  33. DAC napisał(a):

    Przy powoływaniu się na Suworowa byłbym bardzo ostrożny. Ten pan to mitoman.
    Jako pasjonat historii i militariów, szczególnie miłującego pokój Związku Radzieckiego, niejednokrotnie spotkałem się z miażdżącą krytyką jego dzieł przez uznane marki ze środowiska historycznego. Suworow to publicysta a nie naukowiec, wiele koloryzował, szukał na siłę sensacji, dopisywał bzdury.
    Innymi słowy – powoływanie się na Suworowa jeśli chodzi o historię to jak powoływanie się na Jerzego Ziębę w sprawach medycyny.

    • SzK napisał(a):

      Ale powiedz mi proszę, jaki jest konkretnie problem z zacytowanymi tutaj twierdzeniami?