PERSPEKTYWA INSIDERSKA: WIELKOŚĆ VECTOROWA

autowp-ru_vector_w8_6

Żuliście może gumy Turbo?

Bo ja nie. Głównie dlatego, że w ogóle nie lubię żuć gumy. W latach 80-tych gustowałem tylko w tzw. „gumach rozpuszczalnych”, czyli po prostu miękkich cukierkach owocowych. Jeśli nawet od wielkiego dzwonu trafił się peweksowski Donald, to owszem, międliłem go w ustach, ale głównie dla otaczającej go aury rarytasu, no i oczywiście wielkiej atrakcji, jaką była dołączona doń tzw. historyjka. Historyjki zdobyły na tyle kultowy status, że gdy kilka lat później na rynku pojawiły się tureckie gumy Turbo, pakowane wraz z nimi obrazki z samochodami też nazywało się „historyjkami”, choć nie miało to żadnego sensu. Ale jeśli była guma do żucia, to musiała być i historyjka.

W czasach największej Turbo-manii byłem już na tyle świadomy własnych preferencji, że nawet historyjki z supersamochodami nie skłaniały mnie do przeznaczania kieszonkowego na gumę do żucia. Zwłaszcza, że czytałem już wtedy „Motor„, w którym na ostatniej stronie znajdował się Katalog „Motoru” – bardzo przypominający Turbo-historyjki, tylko lepszy, bo z większym obrazkiem i pełnym zestawem danych technicznych (na świstkach z tureckich gum wypisywano tylko pojemności, moce i prędkości maksymalne). Ów Katalog starannie wycinałem  z każdego numeru, składowałem w szufladzie i w ten sposób czułem się znacznie poważniejszym kolekcjonerem od chłopaków, którym oczy wychodziły na wierzch na widok „historyjek”. Szczyt mojego poczucia wyższości przypadł na moment, kiedy lotem błyskawicy rozprzestrzeniła się pogłoska o rakotwórczości Turbo: choć była to tylko tzw. miejska legenda, kariera gumy zaczęła chylić się ku końcowi. Wielu jej fanów popadło w rozpacz, a ja, z moją niechęcią do żucia gumy i pokaźną, wciąż powiększającą się kolekcją Katalogu „Motoru”, triumfowałem.

Samochody z Turbo-historyjek w przeważającej większości należały do segmentów, o których ówcześni Polacy rzadko czytali nawet w gazetach, nie mówiąc o ujrzeniu na własne oczy. Owszem, czasami trafił się tam Ford Sierra albo Citroën BX (najczęściej w wersjach rajdowych), ale zdecydowanie częściej zdarzały się Ferrari, Lamborghini, bolidy Formuły 1, a czasem i marki, o których nie słyszał nikt w całym Układzie Warszawskim i okolicach. Spośród takich cudów najlepiej zapamiętałem Vectora W8 Twin Turbo – najszybszego i najrzadszego w całej serii (bo to, że nie żułem gum, wcale nie oznacza, że nie uczestniczyłem w rozmowach chłopaków i nie oglądałem ich zbiorów). Według opisu obrazka auto miało osiągać 340 km/h i samo to było czystą abstrakcją: w czasach, gdy w realnym świecie za barierę dźwięku uchodziło 100 km/h, trójka z przodu wydawała się czymś mniej realnym od podróży na Marsa.

Kilka podstawowych faktów na temat Vectora odnalazłem parę lat później w kolejnych edycjach katalogu „Samochody Świata„. Tam, niestety, nie było już mowy o prędkości maksymalnej – być może dlatego, że tego typu pojazdy, wypuszczane przez efemeryczne firmy z siedzibami mniejszymi od co poważniejszego salonu samochodowego, rzadko poddaje się gruntownym testom, a jeszcze rzadziej znajduje się ktoś, kto ma jednocześnie sposobność oraz odwagę zbliżyć się do kresu ich możliwości. W edycji z 1996r. – tej, przy której śliniłem się do zdjęć czterookiej E-Klasy wyposażonej w reagującą na deszcz wycieraczkę (!!) – możemy przeczytać między innymi, że założyciel firmy, Gerry Weigert, został pozbawiony swych udziałów i stanowiska (po serii wyczerpujących batalii prawniczych), siedziba – przeniesiona na Florydę, a nowy kierownik, zarazem szef amerykańskiego przedstawicielstwa Lamborghini, postanowił użyć silników tej właśnie, włoskiej marki w swoich nowych produktach (w owym czasie Lamborghini i Vector miały zresztą wspólnego właściciela – firmę Megatech). Jedynymi podanymi liczbami były moc i cena modelu Avtech SC, wynoszące odpowiednio 500 KM i 189 tys. $. Dziś wiemy, że owo cudo powstało w zaledwie dwóch pokazowych egzemplarzach, prezentowanych od czasu do czasu na różnych wystawach przez samego Gerry’ego Weigerta, który w międzyczasie odzyskał firmę (po kolejnej serii wyczerpujących batalii prawniczych. W Ameryce naprawdę nic, tylko być prawnikiem).

Wróćmy jednak do roku 1989, czasu gum Turbo i premiery Vectora W8, bo ten artykuł ma być właśnie o nim. A dokładniej – o jego wnętrzu, jak wskazuje tytuł serii, do której należy. Na historyjkach nie było widać wnętrz, a wielka szkoda, bo w tamtych czasach kokpit Vectora robiłby na nas chyba jeszcze bardziej kosmiczne wrażenie niż jego maksymalna prędkość.

vector_w8_twin_turbo_interior1Foto: Mike’s Car Pix, Licencja CC

Według deklaracji swych twórców, Vector W8 był inspirowany techniką lotniczą, a konkretnie – naddźwiękowymi myśliwcami. Hasło jest do bólu wyświechtane – dokładnie tak samo od dziesiątków lat zachwala się setki sportowych i supersportowych aut – ale trzeba przyznać, że tym razem podobieństwo jawiło się ciut bardziej wiarygodnie niż zwykle. Zaczynało się ono już w momencie wsiadania przez Lambo-drzwi, które wymagało pokonania wyjątkowo wysokiego progu i zatopienia się w mocno obniżonych siedzeniach. To, co widziało się wtedy przed sobą, naprawdę przypominało myśliwiec, jakkolwiek banalnie by to nie zabrzmiało.

Rzucający się w oczy, luminescencyjny wyświetlacz nie kojarzył się wtedy w ogóle z samochodami, ale jeszcze bardziej uderzała wielość przycisków wraz z ich prostą formą i ułożeniem – deska rozdzielcza w ogóle nie wyglądała jak dzieło stylisty, a co najwyżej technika. Same przyciski i lampki wydawały się sztucznie namnożone: na zdjęciu widzimy nie tylko zwyczajowe kontrolki ładowania, ciśnienia oleju czy airbagu, ale też niskiego poziomu oleju w przekładni, awarii pompy paliwa, wentylatora, czy też działania systemu klimatyzacji, a do tego potencjometry regulacji jasności wyświetlacza, podświetlenia instrumentów i przełącznik systemu HUD. Obsługa oświetlenia zewnętrznego czy tempomatu była rozdzielona na cały szereg przycisków – tu mogło chodzić jedynie o upodobnienie jazdy samochodem, tudzież procedury startowej, do pilotowania odrzutowca.

Dobrze chociaż, że wszystko zostało podpisane

vector_w8_21 Foto: http://www.autowp.ru/

Sam ekran był wielofunkcyjny: po włączeniu zapłonu pokazywał klasyczny check-panel (sygnalizujący m. in. otwarcie drzwi i problemy w rodzaju niedoboru płynów ustrojowych), a w czasie jazdy – typowe parametry podawane w normalnych autach przez klasyczne wskaźniki (szybkość, obroty, temperatura wody i oleju, ciśnienie oleju, ilość paliwa, napięcie ładowania, tryb przekładni), a prócz tego kilka dodatkowych (ciśnienie doładowania, ciśnienie oleju w skrzyni biegów, temperatura spalin, kompas). Prócz licznika przebiegu zamontowano jeszcze drugi, zliczający sumaryczny czas pracy silnika w godzinach.

Trudno wyobrazić sobie bardziej nieczytelny system, ale cóż – takie były czasy. Producent próbował co prawda racjonalizować, że zastosowane rozwiązanie wykazuje np. krótszy czas reakcji niż fizyczna wskazówka, ale trudno sobie wyobrazić sytuację, kiedy robiłoby to jakąkolwiek różnicę (może poza gazowaniem silnika na postoju, kiedy tradycyjny obrotomierz faktycznie bywa zbyt wolny, ale jakie to ma znaczenie…?). Tutaj można to oglądnąć w praktyce.

By lepiej zrozumieć lotnicze konotacje, dobrze jest przypatrzyć się temu zdjęciu: z tej perspektywy miejsce kierowcy zdaje być umieszczone centralnie (choć oczywiście tak nie jest), poza tym widzimy tu przyciski umieszczone po bokach siedzeń. Nic nie pobije jednak dźwigni automatycznej przekładni – znajdującej się po lewej stronie fotela kierowcy i wyraźnie stylizowanej na przepustnicę samolotu.

vector-w8-twin-turbo-interiorFoto: Pawel Litwinski, RM Auctions

Kończąc temat wnętrza obejrzyjmy je sobie jeszcze w innym kolorze – chyba bardziej pasującym do charakteru epoki, marki i modelu

vector_w8_interior_3156809999_e4eabf3211_oFoto: Craig Howell, Licencja CC

Tutaj dobrze widać ogromne radio ze zmieniarką płyt CD firmy Sony oraz dźwignię hamulca ręcznego, zupełnie niewidoczną na fotografiach czarnych wnętrz

vector_w8_interior_3156810047_d57360fa7b_oFoto: Craig Howell, Licencja CC

Co do samego auta, było ono produkowane w latach 1990-93, chociaż słowo „produkcja” nie wszystkim wyda się odpowiednie, bo model W8 powstał w 19 egzemplarzach (w tym dwóch prototypowych). Konstruktorów było tylko dwóch – założyciel marki, Gerry Wiegert, oraz niejaki David Kostka. Obaj z lubością epatowali wymyślonym przez siebie sloganem „Aeromotive Engineering„, mającym podkreślać związki Vectora z techniką lotniczą.

Design do złudzenia przypomina Lamborghini Countach. Mnie jawi się jako mniej proporcjonalny, ale za to spójniejszy w stylu – być może dlatego, że pochodzi z czasu, kiedy styliści dawno zapomnieli już o resztkach manieryzmu lat 60-tych i do perfekcji opanowali posługiwanie się ekierką.

vc1992w8twinturbo30115741Foto: http://www.velocityjournal.com/

vc1992w8twinturbo30115742Foto: http://www.velocityjournal.com/

vc1992w8twinturbo30115743Foto: http://www.velocityjournal.com/

Obaj inżynierowie mówili, że Vector był budowany z myślą o dotrwaniu do końca życia pierwszego właściciela – to odważna deklaracja jak na ten segment i zerowe doświadczenie firmy, ale przestudiowanie szczegółów konstrukcji pozwala przypuszczać, że mogła być wytrzymała. Skorupowa struktura nadwozia i podłoga były wykonane z aluminium, większość poszycia – z włókna węglowego i kevlaru. Do łączenia elementów wykorzystywano żywice epoksydowe i nity (tych ostatnich było w samochodzie około 5.000, wszystkie „w specyfikacji lotniczej„). Ostateczna wersja, pozbawiona szklanego fragmentu dachu (ze względu na wibracje przy wysokich prędkościach), wykazywała współczynnik oporu aerodynamicznego Cx = 0,32.

Sceptyków, nie wierzących w wytrzymałość klejonych połączeń, miały przekonać crash-testy przeprowadzone przez amerykański Departament Transportu: do wszystkich czterech sprawdzianów – kolizji czołowej, bocznej, najechania od tyłu oraz wytrzymałości dachu – wystarczył jeden egzemplarz Vectora, bo po każdej rundzie tortur elementy przeznaczone do zniszczenia w następnej pozostawały nienaruszone. Cały cykl został zaliczony z najwyższymi notami.

W zawieszeniu przednim zastosowano podwójne wahacze poprzeczne, w tylnym – oś de Dion na czterech wahaczach wzdłużnych, a w obu – stabilizatory i amortyzatory Koni z regulowaną siłą tłumienia. Za hamowanie ponad 1,5-tonowego auta odpowiedzialne były 13-calowe (330-milimetrowe), wentylowane tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami, takie same przy wszystkich kołach.

Aluminiowa V8-mka o pojemności sześciu litrów była wyposażona w dwie turbosprężarki Garrettaintercoolery, lecz mimo to nie można jej zaliczyć do szczególnie wysilonych: miała tylko dwa zawory na cylinder, wałek rozrządu w kadłubie (z popychaczami zakończonymi rolkami dla zmniejszenia obciążenia), kute tłoki, korbowody ze stali nierdzewnej oraz układ smarowania z suchą miską olejową, trzema osobnymi filtrami i nierdzewnymi przewodami (podobne zastosowano w układzie chłodzenia) – to wszystko również nastrajało optymistycznie co do trwałości. Solidna technika wraz z autorskim, elektronicznym systemem sterowania zapłonem i wtryskiem (warto przypomnieć, że w 1989r. nawet w klasie superpremium używano jeszcze mechanicznych układów wtryskowych i rozdzielaczy) pozwoliła wycisnąć umiarkowane, jak na motor biturbo, 625 KM (104 KM / litr) i 880 Nm, przy czym wyniki te zmierzono przy najłagodniejszym ustawieniu turbosprężarek. Bo jeśli jeszcze o tym nie wspominałem, to wyjaśniam, że odpowiednie pokrętło znajdowało się na desce rozdzielczej: przestawienie go do oporu w prawo zmieniało charakterystykę zaworu upustowego zwiększając ciśnienie doładowania z 8 do 14 funtów na cal kwadratowy (mówiąc po ludzku – z 0,55 do 0,96 bara), a moc – nawet do 1.200 KM. Wszystko według danych producenta, niepotwierdzonych żadnym niezależnym badaniem.

Jeśli interesuje Was, jaka przekładnia znosiła takie tortury, to była to poważnie wzmocniona, trzybiegowa skrzynia automatyczna produkcji General Motors, znana jako Turbo Hydro 425. Jedynka wystarczała Vectorowi do osiągnięcia 70 mph (przyspieszenie do 60-ciu trwało 3,9 sekundy), dwójka – do 137, trójka – hmmm, tego nikt oficjalnie nie zmierzył. Historyjka z gumy Turbo mówiła o 340 km/h, producent – o 218 mph (350 km/h), a magazyn „Top Wheels” – nawet o 242 mph (390 km/h): tyle miał osiągnąć jeden z prototypów podczas testów na osławionej solnej równinie Bonneville w stanie Utah, w dodatku przy niekorzystnym dla prędkości maksymalnej, wysokim ustawieniu tylnego skrzydła. Wynik ten nie był jednak poparty pomiarem z użyciem profesjonalnej aparatury, a jedynie relacjonowanym przez dziennikarzy odczytem cyfrowego szybkościomierza (który, jak chełpili się twórcy auta, był „wyskalowany do 999 mph” – w końcu mówimy tu o naddźwiękowym myśliwcu, szkoda tylko, że przedszkolaki nie miały szans tego zobaczyć zaglądając przez szybkę!!).

Inne poważne czasopismo, „Road & Track„, w opublikowanym w kwietniu 1991r. teście Vectora W8 uznała go za najszybszy produkcyjny (a jednak!!) samochód świata: uzyskano wtedy – oficjalnie potwierdzony – czas przyspieszenia do 60 mph na poziomie 4,2 sekundy, a ćwierć mili udało się przebyć w 12 sekund (prędkość końcowa wyniosła 124 mph). Corvette ZR-1 była tu wolniejsza o 1,4 sekundy, Honda NSX – o 2, a Ferrari Testarossa – 0 2,2.

Testerzy narzekali na wyjątkowo niewygodne wsiadanie i przeszkadzające jadącym wnęki przednich kół, ale za to chwalili elektrycznie regulowane fotele Recaro, jakość skóry i miękkich, wełnianych dywaników. W czasie jazdy podwozie zapewniało bardzo bezpośrednie przekazywanie bodźców, zarówno przez zawieszenie jak i układ kierowniczy. Przy zastosowaniu fabrycznych opon Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 z przodu, 315/40ZR-16 z tyłu) zanotowano boczne przeciążenia do 0,97g – w owym czasie najwyższe dla samochodu seryjnego. Hamulce, pozbawione nie tylko ABS-u, ale nawet wspomagania (!!), wymagały co prawda sporej siły, ale zmierzona droga hamowania (44 metry z 60 mph, 76 metrów z 80) była krótsza niż w Ferrari Testarossa. Przy „normalnej jeździe” – zmierzono zużycie 17,5 litra na 100 km.

Road & Track” podało też cenę auta – wynosiła ona 283 tys. $, podczas gdy Lamborghini Diablo kosztowało 211 tys., a Ferrari F40 – 400. W innych źródłach można jednak znaleźć znacznie wyższą kwotę – 448 tys. $, co w połączeniu z nieznaną marką i, najoględniej mówiąc, nie do końca przekonującym wizerunkiem marki, mogłoby tłumaczyć słabe powodzenie.

A może szkopuł tkwił w słabym marketingu…? To akurat możemy ocenić sami, bo na koniec wpisu przygotowałem dla Was zestaw zdjęć prasowych Vectora W8 Twin Turbo. Ostrzegam, że będzie jazda. I to pomimo tego, że odrzuciłem wszystkie fotki, na których modelkom było wyraźnie zbyt gorąco – być może z nadmiaru wrażeń zapewnianych przez auto pretendujące do bycia najszybszym w świecie. Ja sam wierzę, że takie właśnie było – bo chociaż nikomu nie udało się tego dowieść, to w końcu już w szkole podstawowej uczą, że prędkość jest wielkością VECTOROWĄ!!

18ipdtttelnegjpgFoto: materiał producenta

18ipe52alzgk1jpgFoto: materiał producenta

18ipe65r9858djpgFoto: materiał producenta

18ipeg8t3ggd9jpgFoto: materiał producenta

18ipegwh9a8zbjpgFoto: materiał producenta

18ipei3vzlu9ujpgFoto: materiał producenta

18ipejn4sxggejpgFoto: materiał producenta

18ipel2fnjn9mjpgFoto: materiał producenta

18ipenj85xn59jpgFoto: materiał producenta

Foto tytułowe: http://www.autowp.ru/

Share Button
Tagi: , ,
48 comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: WIELKOŚĆ VECTOROWA
  1. Krass napisał(a):

    Pierwszy.
    Wektor miażdży.

  2. hooligan. napisał(a):

    Nie pamiętam już który był to odcinek, ale pewnego razu chłopacy z Top Gear wzięli udział w jakimś długodystansowym wyścigu ze zmieniającymi się członkami załogi (może ktos pamięta i przypomni). Podczas nocnej jazdy Hammond uderzył w Vectora wykluczając go z dalszej jazdy. Był potem przybity całą sytuacją, tym bardziej że Jeremy ostro go przy tym strofował – pamiętał że powiedział mniej wicej coś takiego: „Ty idioto, nie patrzysz dokoła i rozwalasz Vectora za pół miliona dolarów”.

  3. Fabrykant napisał(a):

    Ciekawy jestem czy Vector zrobił podobną karierę wśród młodzieży innych krajów? Pewnie jeszcze Turcji i Rosji, bo tam była sprzedawana. Auto i pokazywane zdjęcia pamiętam doskonale, chociaż nie żułem gumy, bo jej nie lubiłem. Ale papierki z Vectorami walały się w każdym ówczesnym domu. Sprawiało to wrażenie, że firma jest poważnym przedsięwzięciem i że startuje w jednej lidze z najlepszymi. Ale to była tylko skala produkcji tureckiej gumy.

    Vector zewnętrznie mógł się podobać- według mnie jest całkiem spójnym i proporcjonalnym projektem, pomimo wtrętów samolotowo- kosmicznych.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      gdyby go wtedy sprowadzono no PL/TR/Ru to mógłby zrobić gigantyczną karierę!

  4. Klakier napisał(a):

    Vector świetny! fakt da się pomylić na pierwszy rzut oka z lambo .Katalog motoru swego czasu też wycinałem „za młodego” to była żelazna pozycja od której zaczynało się lekturę tego tygodnika (na równi z „dziewczyną Motoru”,niekiedy też im było ciepło i nikomu to nie przeszkadzało!)niestety obie pozycje jak wiemy zostały zaniechane od jakiegoś czasu,poprawność polityczna czy cuś?…

  5. Mariusz Kłos napisał(a):

    Ja z kolei pamiętam ten samochód z jakiegoś artykułu w gazecie która zwała się Moto Magazyn ( pamięta jeszcze ktoś to ? ) pióra red.nacz.Piotra R.Frankowskiego .
    Miałem też historyjki z gum Turbo które w podstawówce pełniły rolę pieniędzy 🙂
    Auto oszałamiające jak na lata kiedy powstawało .

    • hurgot sztancy napisał(a):

      Moto Magazyn (a jeszcze wcześniej Motor Hobby!) to był taki Top Gear na skalę naszych możliwości 😉
      czyli o samochodach z pasją, a nie tylko dane techniczne, info co się psuje i cenniki

  6. Jwmachinery napisał(a):

    Samochód pierwsza klasa. Podoba mi się baaardzo!

  7. ZIWK napisał(a):

    Deska i całe wnętrze rzeczywiście inspirowane lotnictwem. Chociaż podobną lotniczo-kosmiczną inspirację można u bardziej plebejskiego, choć również technicznie i aerodynamicznie „odjechanego” producenta:
    http://www.butoba.net/homepage/gsainstre.html
    http://www.roadsmile.com/images/citroen-visa_key_14.jpg

    Ale w tamtych pięknych dawnych, choć już „plastykowych” latach auta projektowali ludzie, a nie księgowi 🙁 wstawiający te same zegary (wspólne dla całego koncernu!) do małego autka miejskiego, „prestydzowej lymuzyny” i „multiinterfejsowego” SUV-a.

    • SzK napisał(a):

      Visa na pewno będzie opisana w tej serii.

      • ZIWK napisał(a):

        A o „Bosto z dieslem” czyli C15 też tam będzie?
        Bo to ważna cześć historii również naszej motoryzacji i przedsiębiorczości.

      • SzK napisał(a):

        Generalnie samochodów użytkowych nie opisuję, podobnie jak jednośladów – bo to po prostu nie moja dziedzina, nie siedzę w tym. Czasami, owszem, wspomnę o dostawczej wersji osobówki, ale bez rozwijania tematu. Visę zamierzam opisać w serii o ciekawych wnętrzach, więc C15 tym bardziej się tu nie łapie. Tak że tego… w planach tego nie mam.

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Mi się marzy zdrowe od spodu C15 celem zrobienia go na stylówę steampunkową. Tylko weź takie znajdź.

      • benny_pl napisał(a):

        Leniwiec:
        mialem zdrowa C15, pytalem na zlomniku, nikt nie chcial, zamienilem na villagera z doplata 1000zl i nie zaluje 🙂 a chcialem za nia w koncu raptem z 1500zl, jedynie Zlomnik sie chcial zamienic na kaszalini, co bylo kuszace z powodu mozliwosci osobistego spotkania z legenda oraz posiadania papierow na sama, ale juz samo kaszalini nie bylo wcale kuszace, wiec zrezygnowalem..

        teraz moim budkowozem jest Kadett Combo i nie zamienil bym go na 10 zdrowych c15stek 😉 uwazam go egzekwo z caddy 9k za 2 najlepsze budkowozy!

        a sama C15stke bardzo lubie za jej innosc i prostote, ale niestety produkowanie jej w Nysie z iscie komunistycznymi standardami wykonania powoduje ze tam psuje i rozpada sie doslownie wszystko oprocz silnika i skrzyni ktorych na szczescie tam nie produkowali, dzieki czemu moze sie zepsuc wszystko a jechac bedzie dalej, ale na prawde mowie ze trzeba duzo zaciecia do tych wozow, wiem co mowie, mialem 3 🙂 no dobra, belka tylna jest pancerna, nie to co w berlingo, mozna wozic co sie tylko chce, o ile mamy bude nie przegnita, co jest wielka zadkoscia, wszak byla robiona chyba z blachy solonej i lakierowana farba ktora z podlogi to nawet odkurzaczem potrafi odlazic (u mnie tak bylo), takze malowac podloge od spodu i od srodka trzeba po kazdej zimie…

        ehh kadett z 88r jest w 2x lepszym stanie blacharskim od najlepszej mojej c15 ktora byla z 2003r…

        jak cos to mam jeszcze troche czesci do c15 😉 i niezgnite przednie blotniki czerwone

    • Daozi napisał(a):

      Ten tekst o projektowaniu przez księgowych, tutaj, to jak rozumiem prowokacja? 😀

      • SzK napisał(a):

        No ja już kiedyś pisałem na ten temat, ale to podobno czepianie się słówek; -)

  8. Mariusz Kłos napisał(a):

    Acha i ja też pamiętam ten katalog 96″. I te zdjęcia ciemnozielonego okulara:)
    Gdzieś chyba nawet jeszcze go mam w szufladzie.

  9. SMKA napisał(a):

    Wygląda nie najgorzej- szczególnie z przodu. Zgadzam się z tezami że wygląda Countachowato (ale w sumie wolę wygląd Countacha). Wnętrze inspirowane lotnictwem nie przemawia do mnie, ale nie wygląda tragicznie. Na zdjęciach prasowych widać że to samochód sprzed iluś lat- obecnie samolot F-14 służy jedynie w… irańskich siłach powietrznych (choć zbliżony pod względem wyglądu F-15 ma się dobrze 😉 ). Zresztą, wybór modelu pewnie nie był przypadkowy (film Top Gun).

    Zastanawiają mnie realne osiągi tego samochodu. Z tego co zrozumiałem nikt nie zmierzył mocy maksymalnej tego pojazdu (mam na myśli niezależne badanie, a nie producenta). Podobnie nie przeprowadzono żadnego porządnego badania prędkości maksymalnej (opieranie się na prędkościomierzu to jak dla mnie słaby pomysł jeśli chcieć uzyskać dokładny pomiar). Nie będę ukrywał że nie mam zielonego pojęcia czy podawane przez producenta informacje dotyczące osiągów były realne.

    Tak na marginesie, włączyłem telewizor, przerzuciłem na kanał Planete i… zobaczyłem coś dobrego na „autobezsens”- samochodowe Stonehenge- https://en.wikipedia.org/wiki/Carhenge 😉

    • SzK napisał(a):

      Zmierzenie parametrów Vectora byłoby dobrym tematem dla starego TopGear. A Carhenge nie jest jedynym tego typu projektem, znam kilka innych. Faktycznie, ciekawy temat na wpis 🙂

  10. nudny napisał(a):

    Czy jestem tu jedyną osobą, która bardziej kojarzy Vectora z serii Gran Turismo niż z gum turbo? Yossarian? 😀
    Jak dla mnie wygląda świetnie, zarówno na zewnątrz jak w środku. Kanciaste supersamochody z lat 80ych – to se ne vrati.

    • wojluk napisał(a):

      Ja także kojarzę ten model z GT2. Całe lata wczesnoszkolne spędziłem na szpilaniu w tę grę:)
      Pozdrawiam.

      • Skittles napisał(a):

        Grałem tylko w GT4 i nie kojarzę, żeby był tam Vector.

        Była za to Cizeta, którą wybrałem do jednych zawodów i podczas lotnego startu, pod kontrolą AI, pięknie wyleciała z nawrotu w żwir płużąc przodem

  11. z_power napisał(a):

    „Obaj inżynierowie mówili, że Vector był budowany z myślą o dotrwaniu do końca życia pierwszego właściciela”

    Na ostatniej stronie okładki „Motoru” w latach 80-tych był materiał typu humor i ciekawostki. Pamiętam trafne zdanie: „Każdy samochód może wystarczyć wam do końca życia, jeśli będziecie wystarczająco nieostrożni”.

    Zdjęcia z modelkami prawdopodobnie ukazują jeden z prototypów, zauważcie że brakuje lusterek wstecznych; o ile dobrze pamiętam z prasy to ich funkcję miały pełnić kamery i monitory. W produkcyjnych egzemplarzach są tradycyjne lusterka ponieważ przepisy DOT nie pozostawiały wtedy wątpliwości – musiało być tradycyjne lustro.
    Jeszcze jeden smaczek to logo w kształcie litery „V” na boku pojazdu – podświetlane 🙂

    • SMKA napisał(a):

      Co do kamer zamiast lusterek- pamiętam jak niejaki Clarkson krytykował to rozwiązanie w jakimś felietonie, twierdząc że we wszelkich „samochodach koncepcyjnych” bardzo często brak lusterek (zamiast tego jest kamera), podczas gdy lusterka przecież dobrze się sprawdzają (no i Clarkson wymienił te zastosowania, również biorąc pod uwagę zastosowania „przyziemno niemotoryzacyjne” 😉 )

  12. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Vector jest wspaniały. Inna rzecz, że dizajnersko spóźnił się o kilka lat – jego stylówa ocieka skondensowanym ejtisem. Cisnąłbym nim słuchając „Planet Earth” Duran Duran i „Inwazji z Plutona” Kombi.

    • SzK napisał(a):

      Małe firmy mają to do siebie, że każdy projekt zajmuje im o wiele więcej czasu niż wielkim koncernom. W dodatku W8 był rozwinięciem wcześniejszego W2, a sama idea była rówieśnikiem Countacha.

      Zresztą w momencie prezentacji w 1989r. W8 nie odstawał jakoś bardzo od rynku. Wiele ówczesnych samochodów ma jeszcze ejtisowaty wygląd, chociaż zazwyczaj ciut mniej kanciasty.

  13. Mavi napisał(a):

    Na to czekałem! Już miałem nieśmiało proponować jakiś artykuł z tej serii.

  14. Carman napisał(a):

    Też pamiętam, że były Vectory na gumach Turbo, choć ja je bardziej pamiętam ze wspomnianych katalogów Samochody Świata. Chyba była też jakaś seria kart z samochodami z Vectorem w zestawie (swoją drogą też ciekawy relikt przeszłości 🙂 ).

    Wydaje mi się, że masz literówkę w nazwisku założyciela. Pamiętam to, bo to które znam różni się tylko jedną literą od mojego, co w czasach szkolnych wszystkim obowiązkowo obwieszczałem przy okazji rozmów o Vectorze 🙂 .

  15. Heinz1632 napisał(a):

    @ Mariusz Kłos, a to ciekawe że nikt nie pamięta Motomagazynu, miałem wszystkie numery od 1996 roku aż do końca, chyba w 2002 (?)

    • SzK napisał(a):

      Ależ ja pamiętam, tylko jakoś się nie odzywałem. Inna sprawa, że go nie kupowałem.

    • Przemol napisał(a):

      Pamiętamy, pamiętamy, nadal posiadam egzemplarze od września 1993 r. do ostatniego numeru. A co do Vectora w MotoMagaznie to był tam model późniejszy WX-3.

  16. Skittles napisał(a):

    To ciekawe, ale nigdy nie widziałem Vectora z tyłu. Szczęka mi opadła 😮

    Czemu ten biały wygląda z tyłu inaczej (lepiej)? Może faktycznie ten ze zdjęć prasowych był jakimś przedprodukcyjnym egzemplarzem? Czy to raczej radosna twórczość właściciela tego białego?

    • SzK napisał(a):

      Vector to mała manufaktura, oni zmieniali szczegóły nadwozia na bieżąco. Głównie w celu poprawy aerodynamiki – prototyp przy dużych szybkościach prowadził się bardzo niepewnie, a egzemplarze z końca produkcji już dużo lepiej.

  17. benny_pl napisał(a):

    swietny! choc ogolnie nie interesuja mnie wcale supersamochody i z zewnatrz w sumie Countach bardziej mi sie podoba z przodu, to ten ma fajniejszy tyl, no i wnetrze.. cos cudownego, ten plazmowy bursztynowy wyswietlacz jest czyms najpiekniejszym!! i te sliczne przyciski w tej aluminiowej rameczce, na prawde jak lotnicze, na prawde mi to sie strasznie podoba, chce takie wnetrza!!
    a nie jak teraz jakies paskudne galki jak z chinskich blenderow…

    a co do gum turbo to pamietam je, ale jakos nie podniecalo to mnie, tak jak tu piszesz – takie samochody to byl jakis kosmos, nikt nigdy na zywo nie widzial zadnych supersamochodow, wiec wydawalo to sie jakas sciema

  18. zkn napisał(a):

    Ja pierdzielę, powiedzieć że Vector jest wyczesany w kosmos to powiedzieć bardzo niewiele. Wnętrze bombastyczne jak w żadnym innym sprzęcie i konkretne prospekty.

  19. Robal napisał(a):

    Jeździłbym ! Podoba mi się cała koncepcja.

  20. Cham w Audi napisał(a):

    Hmm, dźwignie zmiany biegów i hamulca na monstrualnym progu… Wsiadanie i wysiadanie to musiała być przygoda 🙂
    Mnie także podoba się nagromadzenie przycisków. Nie rozumiem dzisiejszej mody ograniczania guziczkologi. Czyż nie lepiej mieć dostęp do jakiejś funkcji bezpośrednia zamiast przez jakieś menu? Przy takich guziczkach to tak jak z pisaniem smsów na starszych telefonach – bez patrzenia wiesz gdzie się znajduje odpowiedni przycisk.

    • SzK napisał(a):

      No niby tak, z tym że dzisiaj te guziczki juz by się chyba nie zmieściły w całym samochodzie. W Mercedesach z lat 90-tych było ich we wnętrzu ponad 100, więc nie wyobrażam sobie, ile musiałoby być dzisiaj. Do każdego kilometry kabli, osobne diody podświetlajace, itp. – przy takim nagromadzeniu bajerów i funkcji komputera nie ma już chyba innego wyjścia.

    • Cham w Audi napisał(a):

      Tak sobie teraz pomyślałem oglądając jeszcze raz zdjęcia, że zamontowanie tych dźwigni na progu spowodowało przysunięcie do siebie foteli. Czy po to, żeby wygodniej było trzymać rękę na kolanie pasażerki?

  21. Qropatwa napisał(a):

    Vectora to ja też bardziej kojarzę z katalogów „Samochody Świata”, niż z gum Turbo. Niemniej auto robiło wówczas takie spustoszenie w głowach motomaniaków, że w tym względzie spokojnie można powiedziec, że to taki Veyron początku lat 90. I oba zaczynają się na „v”:)

  22. zwolak napisał(a):

    A jak fajnie ma rozwiązane wycieraczki. 🙂 Jedna idzie w dół, a druga do góry. Tak na przemian sobie pracują.

    • truten23 napisał(a):

      Zauważ że są 2 ramiona wycieraczek i 3 pióra 😀

      Piękny jest ten samochód. Jeździłbym. Tylko gdzie tam wsadzić butlę lpg? 😉

  23. Anonymous napisał(a):

    Nostalgiczny wpis 🙂

    Chcialem tylko usciclic, ze w gumie turbo byl Vector W2 a nie W8:
    http://benzina.blog.pl/files/2014/06/Clipboard02.jpg

  24. Marek Jarosz napisał(a):

    Może autor bloga pokusiłby się na opisanie Isuzu Vehicross? Zapytałem o to niedawno w komentarzach na dawnym zlomnik.pl ale bez odzewu. A samochód i jego historia jest ciekawa.