POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BEEEP-BEEEP !!

Po ostatnich trzech wpisach, zawierających pogadanki na temat bezpieczeństwa i ekologii, bardzo chciałem zaprezentować coś jak najbardziej niepoprawnego politycznie. Najlepiej z Ameryki, której tutaj dawno nie było i która sama w sobie jest w pewnym sensie niepoprawna politycznie. Jednym słowem – musiał pojawić się muscle-car. Tym bardziej, że żadnego z nich jeszcze nie opisywałem.

A który muscle-car najlepiej nadaje się na pomnik całego gatunku?

Hmmm, raczej nie pierwszy z nich, czyli Pontiac GTO, bo on był całkiem nieopierzony. Mustang i Camaro to na pewno pomniki, ale z tymi muscles to straszny rozrzut miały i w ciągu swojej kariery przeszły zbyt wiele przeobrażeń. By jak najlepiej wybrać, zadałem sobie pytanie, co tak naprawdę jest istotą muscle-car? Klasyczna, bardzo oklepana definicja brzmi: duży silnik w małej budzie. Super, ale w latach 60-tych, kiedy narodził się ten gatunek, w Stanach w ogóle nie produkowano małych bud, za to silniki wszystkie były duże.

Jeśli przyglądnąć się ówczesnej ofercie Detroit, w oczy na pewno rzuci się relatywnie mała różnica pomiędzy modelami popularnymi i luksusowymi. Wszystkie tak samo wielkie, mocne i bogato wyposażone. Dystans między Chevroletem i Cadillakiem był nieporównanie mniejszy niż przepaść dzieląca angielskie Mini albo Fiata 500 od Bentleya i Ferrari 250 (a przecież oferowano jeszcze mikrosamochody!!). Występujące w amerykańskich cennikach wersje ABC – Absolutny Brak Czegokolwiek – zamawiały głównie służby mundurowe: reklamy ani sprzedawcy w salonach wcale o nich nie mówili, bo w ogóle nie kierowano ich do szeregowych konsumentów. Gdy w 1963r. ludzie Pontiaca podejmowali historyczną decyzję o zaoferowaniu wzmocnionej wersji Tempesta, faktycznie uczynili to poprzez włożenie doń jednostki napędowej z większych modeli Catalina/Bonneville. Tyle tylko, że jego karoseria, zwana B-Body,  mierzyła 5,24 metra długości i wyglądała jak standardowy dla tamtego czasu i miejsca, landarowaty sedan (któnijak nie dało się uznać za małą, a tym bardziej sportowo-zadziorną), natomiast silnik – on faktycznie miał sporą pojemność (389 cali sześciennych, czyli 6,4 litra), jednak stosowana wcześniej w Tempeście V8-mka, ze swoimi 328-ma calami (5,4 litra) też nie należała do ułomków. W sumie więc nawet nieźle zorientowany obserwator na pewno nie nazwałby Pontiaca GTO jakąś wielką rewolucją w zakresie relacji gabaryty/litraż. Takie przemyślenia pojawiły się dopiero później, jako retrospekcja z cyklu „kto i kiedy rozpoczął to szaleństwo?”.

(Być może na GTO uwagę zwrócił fakt złamania przez konstruktorów panującej wówczas w GM korpo-zasady zabraniającej wkładania do B-Body nadwozi silników powyżej 350 cali sześciennych. Takie reguły są jednak po to, by je ciągle przeglądać i modyfikować zgodnie z przemianami w otoczeniu – dlatego też w tym przypadku, zauważywszy powiększającą się grupę młodych, tryskających adrenaliną kierowców, postanowiono regułę zignorować, co urosło potem do rangi przełomu)

Jeśli więc nie GTO, to co? Po fotografii tytułowej poznaliście już moje zdanie – Plymouth RoadRunner. Już uzasadniam.

RoadRunner wjechał do salonów sprzedaży w 1968r., czyli w momencie, kiedy muscle-car jako gatunek znajdował się w apogeum popularności. Za popytem podążyła oczywiście podaż, więc segment zrobił się ciasny, co z kolei wyzwoliło w producentach chęć wyróżniania swej oferty. W przypadku gatunku tak niszowego i jednoznacznie określonego mogło to oznaczać jedynie jego rozmycie i utratę charakteru. Mniej więcej w tym czasie zaczęły pojawiać się muscle-cars, które praktycznie nimi nie były – zyskiwały np. obszerną kanapę tylną albo bogate wyposażenie. Dlatego właśnie Plymouth postanowił wrócić do korzeni i zaproponować muscle-cara w jego najczystszej formie, oczyszczonej ze wszelkiego rodzaju pseudo-uatrakcyjniaczy, które w istocie zabijały istotę gatunku.

Sprawę postawiono bardzo prosto: a) ćwierć mili poniżej 14 sekund, b) cena poniżej 3.000 dolarów. Koniec założeń. Czy dzisiejsi marketingowcy wyobrażają sobie tak zwięzły, a zarazem treściwy opis produktu…?

Właśnie tak należy zdefiniować muscle-cara: wgniatające w fotel przyspieszenie i cena nieodbiegająca od nudnego, rodzinnego sedana w wersji bazowej. Wszystko inne wynika z tych dwóch punktów.

Dla porównania: w 1968r. Ford Fairlane 500 kosztował prawie 2.900$, trochę większy Pontiac Bonneville – niecałe 3.300$. Kompakty były trochę tańsze, sam Tempest zaczynał się od 2.660$, ale już za prawdziwego mięśniaka pt. Dodge Charger trzeba było zapłacić ponad 3.500, a za Corvette Stingray – aż 4.500. Importowana Alfa Duetto albo BMW 2002 również przekraczały granicę 4.000$. Dla porządku dodam, że minimalna płaca wynosiła w Stanach 1,6$ za godzinę, a galon benzyny kosztował 35 centów.

Litr paliwa za 3,5 minuty najlichszej pracy, albo sportowe auto z 6-litrową, ponad 300-konną V8-mką – za mniej niż rok. W takich warunkach rodziły się klasyczne muscle-cars.

***

Pismo „Car & Driver” chętnie powtarza, że ideowym ojcem RoadRunnera był ich redaktor Brook Yates (ten sam, który wymyślił wyścig Cannonball): to on miał zasugerować koncernowi Chryslera połączenie najprostszego, najlżejszego i najtańszego nadwozia, nieudziwnionego stylistycznymi fajerwerkami, z największym silnikiem. To jednak nie może być prawda, bo rzekoma rozmowa z oficjelami miała mieć miejsce w połowie 1967r. – a już na jesieni, kiedy rozpoczynał się „rok modelowy ’68”, do salonów Plymoutha wjechał gotowy RoadRunner.

W istocie pomysł powstał w samej firmie, w odpowiedzi na symptomy odchodzenia gatunku od korzeni. Była to więc świadoma, celowa próba wydestylowania esencji muscle-cara. Jako taką postanowiłem uznać ją za sztandarowy przykład.

W swej dojrzałej, liczącej sobie już prawie 5 lat formie, muscle-car faktycznie polegał na połączeniu niedużego (jak na standardy Detroit) nadwozia z bardzo mocnym (czytaj – absurdalnie wielkim) silnikiem. Do tego dochodziło uproszczenie budowy i rezygnacja z wszelkich zbędnych elementów w celu obniżenia masy i ceny.

Pierwotna postać RoadRunnera miała tylko jedną wersję nadwoziową. Było to oczywiście dwudrzwiowe coupé, ale – co znamienne – wyposażone w słupek środkowy, bo bez niego byłoby ciężej i drożej. Co prawda jeszcze w tym samym sezonie ofertę uzupełnił hardtop, ale to była już opcja wymagająca dopłaty. Oba nadwozia bazowały na wcześniej produkowanych autach: coupé na modelu GTX, hardtop – na Sport Satellite, miały jednak bardzo zubożone wyposażenie: siedzenia w formie prostej kanapy wykonywano z taniego winylu, a z dywaników zrezygnowano całkiem. Nietypowo dla rynku amerykańskiego katalog zawierał bardzo niewiele opcji: maskę silnika pomalowaną na czarny mat, wspomaganie kierownicy, najprostsze radio, tarczowe hamulce z przodu (tak, standardowo przewidziano cztery bębny – co prawda w 11-calowej wersji heavy-duty, ale zawsze) i automatyczną skrzynię (bo niektórzy młodzi nie umieli już jeździć z ręczną, a innym w czasie jazdy prawa ręka nader często służyła do innych czynności). Bezpłatnie wybierało się jeden z 21 kolorów lakieru i 12 wnętrza (które mogło być nawet jaskrawo zielone), standard obejmował natomiast „wzmocnione” zawieszenie, z resorami tylnej osi utwardzonymi w stosunku do sedanów.

Nieodłączną częścią charakteru muscle-car jest oczywiście stylistyka: ogromnie agresywna, ale równocześnie grubo ciosana i wręcz prostacka. Zupełnie inaczej niż np. w Lamborghini, które również wygląda jak wulkan sekundę przed erupcją, jest jednak znacznie bardziej wyrafinowane.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Takie rozmiary nadwozia – 202,7 x 76,4 cala, czyli 5.149 x 1.941 mm – na rynku europejskim przewyższałyby Mercedesa S, a częściowo również Rolls-Royce’a Silver Shadow (o 2 cm dłuższego, ale aż o 11 węższego), w USA odpowiadały jednak klasie średniej. Zresztą, oceńcie sami: czy ten bagażnik wygląda na należący do samochodu wybitnie sportowego…?

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Oczywiście, chodziło o minimalizację kosztów, a więc przejęcie karoserii w jak najmniej zmienionej formie. Jeśli nawet jej rozmiar i ciężar pogarszał w pewnym stopniu osiągi, to przecież zawsze można było dołożyć cali sześciennych – wszak prasy karoseryjne kosztowały krocie, a paliwem po 35 centów za galon nie przejmował się nikt.

Foto: George Thomas, Licencja CC

To nie wygląda mega-sportowo, prawda? Wielka kierownica i pedały jak z emeryckiego sedana, podłej jakości tapicerka i bardzo podstawowe wyposażenie. Sportowość tych samochodów nie kryła się jednak w kabinie, a kawałek przed jej przednią ścianą.

Foto: http://en.wheelsage.org

Poziomy prędkościomierz i miniaturowy wskaźnik obrotów równie dobitnie wskazywały na niskie pochodzenie konstrukcji i jeszcze niższy budżet konstruktorów

Foto: public domain

Standardowy silnik RoadRunnera był zarezerwowany tylko dla niego: miał 383 cale sześcienne (6,3 litra), a rozwijał 335 KM i 580 Nm. Zasilał go pojedynczy gaźnik czteroprzelotowy, bez tłumika ssania. Od specyfikacji używanej w modelach rodzinnych różnił się odrobinę wyższym sprężaniem (10,5 zamiast 10,25), ostrzejszym wałkiem rozrządu i zmodyfikowanymi kolektorami (wersję „rodzinną”, słabszą o 5 KM, montowano w RoadRunnerach wyposażonych w klimatyzację).

Z tym silnikiem auto przyspieszało do 60 mph w 7,1 sekundy i przejeżdżało ćwierć mili w 15 sekund, z prędkością końcową 96 mph. To nie odpowiadało niestety początkowym założeniom (czas przejazdu <14 sekund), z czasem zaoferowano więc krótsze przełożenie tylnego mostu (3,54 obok 3,23). Trzybiegowy automat TorqueFlite pogarszał jeszcze osiągi, miał jednak tę zaletę, że jego dźwignię umieszczano przy kierownicy: czterobiegowa przekładnia ręczna miała drążek w podłodze (four-on-the-floor), co odpowiadało preferencjom stereotypowych użytkowników muscle-cars, ale w połączeniu z płaską, trzyosobową kanapą przednią nie prezentowało się zbyt szczególnie.

By uczynić zadość początkowym obietnicom, opcjonalnie zaoferowano 426-calową (7-litrową) jednostkę HEMI, osiągającą 425 KM i 665 Nm. Skracała ona czas 0-60 mph do 5,3 sekundy, a przejazd ćwierci mili do 13,5 (105 mph na mecie), ale z ceną 714$ wpychała auto w rewiry Chargera, nie zrobiła więc furory w modelu z natury niskobudżetowym. Aha – w istocie było jeszcze drożej, bo należało doliczyć 139$ za dyferencjał 3,53 o zwiększonym tarciu – obowiązkowy w wersji HEMI, ale wypunktowany osobno, żeby cena większego silnika nie odstraszała aż tak bardzo. Jak widać, dopisywanie dziwnych rzeczy drobnym druczkiem nie jest bynajmniej nowym wynalazkiem.

Koncern Chryslera wycenił bazową wersję auta na 2.896$ i planował sprzedaż 20.000 sztuk w pierwszym roku, ale popyt przekroczył oczekiwania ponad dwukrotnie – wyprodukowano ponad 45 tys., z czego nieco ponad tysiąc miało silniki HEMI. Wynik uplasował RoadRunnera na trzecim miejscu w rankingu muscle-cars, za Pontiakiem GTO i Chevroletem Chevelle. Sukces był tak wielki, że w celu skuteczniejszej jego monetyzacji producent pospiesznie przygotował bardzo podobny model Dodge SuperBee, wyceniony wyżej i zapewniający lepszą marżę.

***

Nazwa RoadRunner odnosiła się oczywiście do postaci z kreskówki Warner Bros, znanej w Polsce jako Struś Pędziwiatr. W istocie angielskie słowo roadrunner nie oznacza wcale strusia, a znacznie od niego mniejszy gatunek zwany po polsku kukawką kalifornijską, bardzo pospolity w pustynnych i półpustynnych rejonach Meksyku i USA. W bajce przedstawiony jako piekielnie szybki, w istocie nie przekracza prędkości 40 km/h (na nogach – bo w przeciwieństwie do postaci z filmu, a także prawdziwego strusia, kukawka potrafi też świetnie latać). Na marginesie warto dodać, że usiłujący złapać Pędziwiatra kojot bezproblemowo rozwija 60-70 km/h – bardzo przepraszam, jeśli niniejszym zburzyłem komuś obraz świata ;-).

Jak by nie było, Chrysler zapragnął wykorzystać marketingowo imię i wizerunek najszybszej z kreskówkowych postaci, za co zapłacił wytwórni Warner Bros 50 tys. $, czyli równowartość kilkunastu samochodów (myślę, że dziś taka przyjemność kosztowałaby znacznie drożej). Auto dostało naklejki na przednich błotnikach – jak na zdjęciu tytułowym – oraz klakson imitujący odgłos Pędziwiatra, którego opracowanie kosztowało dodatkowe 10 tys. $ i podniosło koszty nadania autu kreskówkowego wizerunku do 60 tys. Miało być zabawnie, jednak na ulicy sygnał brzmiał bardziej jak furgonetka domokrążnego sprzedawcy niż postać z filmu.

 

Naklejki produkowano w wielu wersjach, przy czym w najwcześniejszych seriach auta, ze względu na ogromną presję czasu, drukowano je na czarno-biało, by po kilku miesiącach przejść na pełny kolor.

Foto: public domain

Foto: dstone7y, Licencja CC

Sama postać, która w całej serii filmów nie robi kompletnie nic poza ultraszybkim, lecz bezmyślnym i bezcelowym bieganiem po linii prostej, idealnie odwzorowuje ideę muscle-cara, który bardzo nie lubi hamowania i skręcania, za to rewelacyjnie przyspiesza, efektownie brzmi i z dziecinną łatwością pali opony przy starcie. Z naszej, europejskiej perspektywy postać Pędziwiatra nie jest dobrą rekomendacją auta sportowego, ale Amerykanie, a zwłaszcza docelowa grupa tego segmentu rynku, nie widzieli w tym nic obciachowego. Warto pamiętać, że zamiast czasu okrążenia Nürburgringu podawano wtedy czas przejazdu ćwierci mili ze startu zatrzymanego, czyli najbardziej typowego dystansu dzielącego skrzyżowania w amerykańskich miastach.

***

Rocznik ’69 przyniósł niewielkie zmiany stylistyczne świateł i grilla, opcjonalne fotele kubełkowe i nowe wzory naklejek z Pędziwiatrem, ważniejsze były jednak otwarte nadwozia i nowa opcja silnikowa.

W środowisku miłośników muscle-cars cabriolety nie mają dobrej opinii, bo ich większa masa zaprzecza podstawowym założeniom gatunku. Najbardziej pogardzane są egzemplarze bez dachu i z automatyczną przekładnią: takie połączenie nie pozostawia wątpliwości co do używania auta jako efekciarskiego ułatwiacza nawiązywania bardzo krótkoterminowych relacji damsko-męskich. Najlepszy dowód, że w 1969r. zaledwie dziesięciu nabywców otwartego Roadrunnera zdecydowało się na silnik HEMI, który we wspomnianym zastosowaniu stanowił jedynie zbędny koszt (w przypadku modelu Barracuda było ich zaledwie pięciu). Po latach rzadkość występowania wywindowała ceny takich specyfikacji do zupełnie abstrakcyjnych poziomów, liczonych czasem w milionach dolarów – za najprostszego muscle-cara z winylowymi fotelami!!

Czarna maska kosztowała tylko 17$ ekstra, ale zamawiano ją rzadko, bo miała opinię przyciągającej uwagę policji

Foto: Joe Ross, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Sam producent definiował docelową grupę RoadRunnera jako młodzież w wieku 16-20 lat, pochodzącą ze średnio zamożnych rodzin. W związku z tym nie jestem pewny, skąd wziął się pomysł umieszczenia na reklamie pary wyglądającej raczej na rodziców wyżej opisanego klienta, ale niekonsekwencja przekazu marketingowego to żadna nowość.

Foto: materiał producenta

Foto: Randy von Liski, Licencja CC

Cennik wzbogacił nowy silnik – 440 Six Pack, jak sama nazwa wskazuje 440-calowy (7,1 litra), z trzema dwuprzelotowymi gaźnikami zwanymi „sześciopakiem”. Napis 440 6BBL na umieszczonym na matowo-czarnej masce wlocie powietrza anonsował prawdziwe piekło wyzwalane prawą stopą kierowcy: 390 KM i 665 Nm (tyle samo, co w 426-tce, ale przy niższych obrotach). Mimo to, zmierzone przez dziennikarzy 13,9 sekundy na ćwierć mili okazało się wynikiem słabszym niż w mniejszym HEMI, z tym że i cena 426$ była niższa (tym razem zawierała ona już ultrakrótki tylny most o przełożeniu 4,1).

Do tego dochodziła opcja Air Grabber, czyli „łapacz powietrza” w postaci wykonanego z włókna szklanego tunelu pomiędzy filtrem powietrza i nietłumioną rurą ssącą, a wlotami w masce silnika. Dźwignia pod deską rozdzielczą umożliwiała zamknięcie otworów i skierowanie do filtra powietrza spod maski, by choć nieco zmniejszyć hałas.

Foto: http://en.wheelsage.org

Gumowy kołnierz wokół filtra uszczelniał wspomniany „łapacz powietrza”. Naklejka COYOTE DUSTER (jest jak najbardziej fabryczna!!) dawała pewnie z pięć koni więcej 😉

Foto: dave_7, Licencja CC

Produkcja Roadrunnera ’69 wyniosła ponad 81 tys. sztuk i tym razem przegoniła Pontiaca GTO wpadając na drugie miejsce, za Chevelle SS. 2.128 egzemplarzy miało otwarte karoserie, a 615 – silnik 440 Six Pack.

Sezon ’70 był ostatnim w karierze pierwszej generacji RoadRunnera. Nastąpiły w nim kolejne zmiany przedniego i tylnego pasa, wszystkich błotników i maski, fotele zyskały lepsze obicia, a Air Grabber – podciśnieniowy mechanizm wysuwania wlotów zamiast mechanicznego cięgła. Poprawiono zaciski opcjonalnych hamulców tarczowych i wprowadzono nową podstawową przekładnię – ręczną z trzema biegami (stara four-on-the-floor stała się płatnym dodatkiem, obok trzybiegowego automatu).

W 1970r. pojawiły się też jaskrawe kolory lakierów, tak typowe dla całej rozpoczynającej się dekady. Jadowite odcienie zieleni, żółci i fioletu reklamowano jako poprawiające widoczność auta, a więc bezpieczniejsze, jednak w istocie była to oczywiście kwestia mody.

Foto: http://en.wheelsage.org

 Foto: http://en.wheelsage.org

Cabriolet oferowano w 1970r. po raz ostatni (w kolejnych generacjach RoadRunnera nie był on już dostępny). Zamówiło go 834 klientów, z czego zaledwie trzech zdecydowało się na silnik HEMI.  Przy takim aucie wyprodukowane 7 egzemplarzach  Bugatti 41 Royale to masówka!!

Foto: http://en.wheelsage.org

Osobne, okrągłe wskaźniki postrzegano w tamtych czasach jako bardziej rasowe, ale kierownica i standardowa, trzyosobowa kanapa nadal kontrastowały z charakterem auta.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W 1970r. sprzedaż RoadRunnerów spadła do 41 tys. sztuk, co było rezultatem wewnętrznej konkurencji ze strony mniejszego Dustera, któremu niższa masa pozwalała uzyskać podobne osiągi przy mniejszych silnikach (340 cali sześciennych, 275 KM). Ponad połowę gorszy wynik oznaczał jednak wciąż drugie miejsce w klasie (znów pomiędzy Chevelle SS i GTO), bo choć o kryzysie naftowym nikomu się jeszcze nie śniło, to popularność muscle-cars wśród młodzieży spowodowała falę wypadków i w konsekwencji drastyczne podniesienie stawek ubezpieczeniowych dla tego typu aut. To właśnie podnoszące składki ubezpieczalnie (a nie ceny paliw ani normy emisji spalin) w największym stopniu przyczyniły się do zmierzchu całego gatunku, którego pomnikowym przykładem jest Plymouth RoadRunner.

***

Na koniec zostawiłem najbardziej szaloną wersję, nazwaną Superbird. Wytwarzano ją tylko w jednym roku (1970-tym), lecz sprzedawano jeszcze kilka lat później, bo z uwagi na ultraradykalną stylizację wyprodukowana partia długo zalegała w magazynach. Co tylko potwierdziło słuszność pierwotnych założeń modelu (maksymalnie prosta, nieudziwniona sylwetka).

Ekstremalne odmiany popularnych modeli aut powstają często jako tzw. serie homologacyjne, wypuszczane w celu wykazania przed władzami sportowymi, że zgłaszany do zawodów pojazd odpowiada specyfikacji seryjnej. Tak było i w tym przypadku, przy czym w 1970r. przepisy NASCAR – bo to o tę dyscyplinę chodziło – podniosły wymaganą liczbę egzemplarzy z 500 na połowę liczby dealerów danej marki działających na terenie USA. W przypadku Plymoutha oznaczało to konieczność wyprodukowania aż 1.920 sztuk i taką wielkość zatwierdziło kierownictwo.

Superbird z zewnątrz wyróżniał się monstrualnie wielkim nosem i tylnym spoilerem, podobnymi do zastosowanych rok wcześniej w Dodge’u Daytona. Autorem modyfikacji był John Pointer – inżynier rakietowy, którego Chrysler przesunął z działu zbrojeniowego do Plymoutha polecając poprawić aerodynamikę RoadRunnera. Dla specjalisty sprawa była jasna: należało dołożyć spiczasty nos i tylne skrzydło, których dokładny kształt dopracowano potem w tunelu aerodynamicznym.

Reflektory nie były potrzebne w NASCAR, ale wersja drogowa musiała je mieć. Z uwagi na kształt nosa zdecydowano się na chowane światła, przy czym na lewą pokrywę trafiła naklejka z Pędziwiatrem.

Foto: Chad Horwedel, Licencja CC

Dodatkowe elementy wydłużyły nadwozie do aż 221 cali (5.613 mm). Gigantyczne wsporniki tylnego skrzydła zdobił drugi zestaw naklejek. Co ciekawe, prześwit wynosił aż 7,2 cala (18 cm) – dziś mniejszym dysponuje niejeden SUV.

 Foto: Chad Horwedel, Licencja CC

Na temat najbardziej rzucającego się w oczy elementu auta krąży legenda, jakoby jego wysokość była podyktowana koniecznością otwierania klapy bagażnika. To jednak tylko mit, obalony przez Steve’a Lehto z pisma „Road & Track„. Dziennikarz przeprowadził wywiad z samym Pointerem, którego mocno zdziwiła niesłyszana nigdy wcześniej opowieść. „Miałem uczynić auto szybszym – o bagażniku nikt nie wspominał, więc w ogóle o nim nie myślałem” – odpowiedział. Faktycznie, regulamin NASCAR nie wymagał pełnego otwarcia klapy (a jedynie, by miała ona seryjne zawiasy i zamek). „Skrzydło podniosłem tak wysoko, by znalazło się poza turbulencjami powietrza wywoływanymi przez bryłę nadwozia„.

Foto: Chad Horwedel, Licencja CC

Superbird powstał w dość burzliwych okolicznościach: oto wielki gwiazdor NASCAR, jeżdżący w zespole Plymoutha Richard Petty, pozazdrościł kolegom z zespołu Dodge’a możliwości ujeżdżania Daytony. Wiedział, że przyszłość wyścigów leży w aerodynamice i naciskał na szefów Chryslera, by dali mu do dyspozycji coś podobnego. Oni jednak nie chcieli przenosić odnoszącego sukcesy kierowcy na nowe miejsce, ani tym bardziej konstruować drugiego takiego samego auta. Petty postanowił więc odejść do Forda, który również pracował nad ospoilerowanymi bolidami – a tego jajogłowi się nie spodziewali. Sytuację wykorzystał jeden z managerów Plymoutha, który przekonał Petty’ego do powrotu pod warunkiem otrzymania auta podobnego do Daytony, ale zbudowanego na podwoziu Plymoutha. Postawiona pod ścianą koncernowa wierchuszka musiała się zgodzić.

Drogowego, homologacyjnego Superbirda napędzała 426-tka HEMI podkręcona do 425 KM (która znalazła się w tylko 135 egzemplarzach), albo 440-tka w dwóch wersjach: Six Pack o mocy 390 KM i z jednym gaźnikiem czteroprzelotowym, rozwijająca 375 KM (wszystkie moce, w całym artykule, podawane są oczywiście według normy SAE, dającej wyższe wyniki niż używana u nas DIN – różnica wynosi czasem ponad 20%). Niektóre auta zostały nawet wyposażone w trzybiegowe skrzynie automatyczne. Przyspieszenie do 60 mph trwało 5,5 sekundy, czyli nawet dłużej niż w standardowym RoadRunnerze (z uwagi na większą masę). Z kolei na owalnych torach faktycznie dawało się zauważyć różnicę, ale dopiero przy bardzo wysokich prędkościach – a trzeba wiedzieć, że w 1970r. dochodziły one do 200 mph.

Źródła podają różne liczby faktycznie wyprodukowanych Superbirdów – pomiędzy 1.935, a nawet 2.783, z tym że tutaj trzeba zachować ostrożność, bo niektóre egzemplarze zostały przerobione przez dealerów na zwykłe RoadRunnery (z powodu braku zainteresowania klientów), a w późniejszych latach pewne sprawy uległy przewartościowaniu i na rynku pojawiły się zestawy do przebudowy w drugą stronę. Do dziś dotrwało około tysiąca sztuk, osiągających ceny nawet powyżej 200 tys. $.

Na koniec zapraszam do pooglądania zdjęć ze Szwajcarii (autor: BiERLOS a.k.a. photörhead.ch, Licencja CC), do którego muzykę wybrał tym razem BASISTA ZA KIEROWNICĄ. To dobry sposób na poczucie klimatu najbardziej beztroskiej epoki w dziejach.

LINK DO MUZYKI (Free – „All Right Now„)

  

 

Foto tytułowe: Valder137, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
64 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BEEEP-BEEEP !!
  1. Kris pisze:

    Szczepanie, doskonały artykuł, świetna analiza.
    Dobrze się niedziela zaczęła!

  2. RTX pisze:

    Super artykuł Szczepanie a z podkładem muzycznym to już wgl. Mam ochotę wydać moją pierwszą pensję zarobioną na pracy w construction site na Plymoutha RoadRunnera. Od Dealer pojechał bym prosto na strip koło Bob’s Steak&Burgers i udowodnił Jasonowi że jest mięczakiem a jego mustang to mizeria. Potem pojechał cztery przecznice dalej po Jennifer blondynkę z brązowymi oczami i piegowatą cerą. ubraną w T-shirt Levi’s orange tab do tego high waisted shorts, trampki i białe skarpetki za kostkę. Poszpanował bym trochę przednią moim nowym MOPARem a potem zach jechalibyśmy za Liquid storen na skrzyżowanie 49th i Veteran Ave. Z radia leciał by najnowszy utwór kapeli Free a ja w myślach dziękował bym dyrektorom Chrysler Corporation że zostawili z przodu niedzieloną kanapę dzięki której mam niczym nie skrępowany dostęp do Jennifer 😀

  3. Robert pisze:

    Chętnie czytuję, choć się nie udzielam, doceniam wiedzę oraz zaangażowanie, jednak pozwolę sobie wtrącić swoje trzy grosze.

    [Jeśli przyglądnąć się ówczesnej ofercie Detroit, w oczy na pewno rzuci się relatywnie mała różnica pomiędzy modelami popularnymi i luksusowymi. Wszystkie tak samo wielkie, mocne i bogato wyposażone.]

    Widocznie należałoby przyjrzeć się uważniej. Różnice były bardzo duże, i to dosłownie. Pozostając w koncernie Chryslera i roku 1968, najmniejszy Valiant mierzył 4,8m długości, największy Imperial 5,7m. Widoczna różnica prawda? To samo dotyczyło wyposażenia. Część akcesoriów oferowanych w klasie premium, w ogóle nie była dostępna w klasie kompakt. Z mocą też różnie bywało – podstawowy silnik Valianta to R6 170cid, 115hp, Imperiala V8 440cid,350hp.

    [Mniej więcej w tym czasie zaczęły pojawiać się muscle-cars, które praktycznie nimi nie były – zyskiwały np. obszerną kanapę tylną albo bogate wyposażenie.]

    Obszerna kanapa z przodu i z tyłu była wyposażeniem fabrycznym. To właśnie były prawdziwe muscle, oto podstawowy przepis – weź najtańsze dwudrzwiowe nadwozie średniej wielkości, podstawowe wyposażenie, zamontuj największy dostępny silnik.

    Dla jasności, RR był jedną z serii korzystającej z nadwozia średniej wielkości. Poczynając od najtańszej linii Belvedere, poprzez średnią półkę cenową Satelite i jej subserię Sport, do prestiżowego GTX. Cenowo plasował się mniej więcej w połowie stawki. To nie był kompakt, jak głosi podpis pod jednym ze zdjęć.

    • SzK pisze:

      4,8-5,7m to rozpiętość długości owczesnych Mercedesów – pojedynczej marki z jednoznacznie wyższej półki. W USA to było już pełne spektrum rynku. Podobnie z mocą- europejskie silniki 115-konne to była wyższa klasa, i to usportowiona, bo podstawowy segment E bywał o połowę słabszy.

      Kanapy jak najbardziej wynikały z przepisu na muscle-car (przyspieszenie + niska cena), tylko że nasze, europejskie oko trochę jednak rażą.

      Fakt, że RR korzystał z B-Body – źle użyłem słowa „kompakt”, które faktycznie w USA oznaczało coś najmniejszego. Poprawię to, dzięki.

  4. Carman pisze:

    Jakoś zawsze z tej klasy najbardziej lubiłem grupę Chryslera. Zresztą FCA moim zdaniem robi świetną robotę dla Dodge’a (i Jeepa).

    Artykuł jak zawsze świetnie się czyta, ale nie byłbym sobą gdybym nie ponarzekał na zakłócenie estetyki zdjęć końcowych przez wytatuowaną panią. Ja wiem, że może i generalnie pasuje do kontekstu, ale dla mnie.. no po prostu nie.

    Nie zauważyłem nawet, że muscle tu wcześniej nie było (jakiś Buick mi się kojarzy, co nieco o nowym Challengerze też było). Niemniej jednak bynajmniej nie oznacza to, że to za dużo 🙂 . Tym bardziej, że seria o pomnikach jest zdecydowanie moją ulubioną.

    • SzK pisze:

      Mnie generalnie muscle-cars jako takie nie odpowiadają estetycznie :-), ale gdybym miał przestawiać tylko swoje ulubione auta, to byłoby strasznie nudno. Jest dokładnie jak mówisz – ja staram się kierować spójnością stylu, a nie własnymi gustami (dlatego też o rekomendację muzyki poprosiłem tym razem Basistę).

    • Krzyś pisze:

      Też ta Pani niestety zaburzyła moje poczucie estetyki 🙁 Może jestem zbytnim konserwatystą ale tak jak mówisz „no po prostu nie”.

      • benny_pl pisze:

        narzekacie 😉 fajna jest, choc oczywiscie duzo fajniejsza i odpowiedniejsza byla by mlodsza pin-up-girl 🙂

      • Daozi pisze:

        Ja się zawsze śmieję, że niektórzy, jako dzieci, bazgrzą po wszystkim co im się nawinie i z tego nie wyrastają, bazgrząc po rękach, nogach tudzież innych częściach ciała. Oczywiście każdy robi co lubi, ale faktycznie pani się tu niepotrzebnie prezentuje.
        Co nie zmienia faktu, że zdjęcia samego modelu są moim zdaniem ładne.
        O tylnym spoilerze czytałem w jednym z albumów motoryzacyjnych – też była to wersja, mówiąca o konieczności otwierania bagażnika. Ale skoro sam twórca wypowiadał się inaczej…

    • ndv pisze:

      A propos Chryslera – trochę później, w erze malaise produkty Chryslera uważano za najszybsze i (przynajmniej w Kalifornii) kojarzono wyłącznie z urzędnikami państwowymi – nikt poza drogówka tym nie jeździł 🙂

  5. kierowca bombowca pisze:

    Z Roadrunnerem i muzyką kojarzy mi się wprost „utwór” Sex Pistols o tej właśnie nazwie. Niestety jedyne zapisy jakie znam są jedyne próbami zaśpiewania czegokolwiek przez członków zespołu będącego pod wpływem całego repertuaru używek.

    Dobrze myślę, że po naszej stronie oceanu to zjawisko samochodów typu „hot hatch” jest najbliższym odpowiednikiem? Nie były one wprawdzie bardzo tanie ( choć tańsze od modeli klasy średniej ), ale jeździły szybko, skręcały pewnie.

  6. benny_pl pisze:

    heh.. zazdraszczam Amerykanom takich wspanialych czasow 🙂
    ale i u nich „to se ne vrati”…

    • Hurgot Sztancy pisze:

      ale za to możesz u nich kupić takiego za grosze, za grosze go odnowić i cieszyć się jazdą jak twój dziadek

      • benny_pl pisze:

        tylko w tym wszystkim jest jeszcze -za ciezkie pieniadze go sprowadzic- 😉

        ps. juz cieszylem sie jazda jak moj dziadek – mialem Zastave 1100p 🙂

      • SzK pisze:

        Mój Dziadek jeździł tylko w latach 50-tych w wojsku – ZISem 5 i Studebakerami 🙂 Ja marne mam na to szanse, chociaż w sumie, gdyby zakręcić się wokół tematu… 😉

      • Fabrykant pisze:

        Zis Piat’. Z góry jechać, pod górę pchać. (Z opowieści Taty).

      • SzK pisze:

        Dziadek dokładnie to samo mówił, z tym że wtedy, jako dziecko, nie kojarzyłem jeszcze, co znaczy PIAT’ 🙂

      • ndv pisze:

        Z tym „za grosze” to można by polemizować, również w kwestii względności „groszy”. Na pewno eksploatacja takiego pojazdu nie będzie specjalnie trudna, ponoć dzisiaj jest lepszy dostęp do niektórych części niż w latach 70 😉 (a do niektórych modeli można kupić wręcz dowolną część)

      • SzK pisze:

        Właściciel testowanego tu kiedyś Buicka Skylark ’71 kilka lat temu kupił wysyłkowo zestaw naprawczy do pełnego remontu silnika V8 za trochę ponad 300 dolarów, czyli około 1200 złotych, razem z wysyłką.

        Tymczasem ostatnio mój kuzyn z Kęt, który trzyma w garażu starego Malucha (to jest pamiątka rodzinna, więc „nie sprzeda, będzie robił”), widział zestaw naprawczy maluchowskiego silnika, ze starych zapasów, za złotych 700. W przeliczeniu na liczbę cylindrów Maluch jest więc dobrze ponad dwa razy droższy w częściach niż ponad 40-letnie krążowniki z Detroit. I to dla człowieka siedzącego w Polsce, nie w Stanach!!

      • Daozi pisze:

        Moim zdaniem jednak nie za grosze. Patrząc na ceny Chargerów, Mustangów, Challengerów, Roadrunnerów, Cudy, GTO czy nawet Impali (namiętnie przerabianej na low-ridery, chociaż to nie muscle car raczej) i innych tego typu, to jednak trzeba mieć duże pieniądze. Ładne egzemplarze oscylują w granicach 100 tys. wzwyż – mocno generalizując.
        Oczywiście – można kupić trupa i go wyremontować, ale potrzeba mieć warsztat, lakiernię i masę zdolności; przecież żaden laik nie wyremontuje auta od zera.
        Rozumiem, że same części nie są drogie – ale robocizna? Poza tym na znanym polskim portalu aukcyjnym, nawet stan „do remontu” oznacza często 30 – 40 tys.

        Aha – Skylark uchodzi za muscle cara?

      • SzK pisze:

        Skylark – nie bardzo. Ale V8 z Detroit to V8 z Detroit, wszystkie były bardzo podobne bardzo proste w konstrukcji, a ceny części nie różnią się zbytnio.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        jeśli chcesz egzemplarz w świetnym stanie, z limitowanej serii, albo megapożądany jak Boss, ZL1 to płacisz 100.000, ale przyzwoitą bazę kupujesz poniżej 10k

      • Krzyś pisze:

        Ja trochę zazdroszczę miłośnikom niektórych samochodów amerykańskich dostępności i cen części. Fakt, jak pisze Daozi kupienie zdrowego egzemplarza może być bardzo drogie aby blacharsko remontować trupa trzeba mieć miejsce, czas i umiejętności. Sama wymiana elementów mechanicznych nie jest już tak trudna.

        Ja taki falstart zrobiłem kupując trzy lata temu pierwszego mojego współczesnego Malucha. Mechanicznie jest bardzo dobry ale co z tego jak blacharsko jest cały do remontu i kompleksowa naprawa w moim przypadku mija się z celem. Części blacharskie są co prawda dostępne i są tanie ale co z tego jeśli robocizna kosztuje więcej niż zadbany egzemplarz? Kupiłem więc w grudniu drugiego Malucha ze zdrową budą i jestem na etapie jego kompletowania do odświeżenia.

        Włosi z tego co wiem mają natomiast fajne gotowe zestawy do modernizacji starych Pięćsetek, gdzie można sobie zamontować zespół napędowy jak z Abartha lub nawet nieco „lepszy” a do rzadkości nie należą nawet pięciobiegowe skrzynie w pełni zsynchronizowane 😉

      • gumi pisze:

        Co do remontu blacharskiego – w USA są firmy co produkują nawet nowe nadwozia:
        http://dynacornbodies.com
        Także ze zgniłej budy to tylko tabliczka znamionowa zostanie.
        PS.Tak, wiem, 20 tys $ za Mustanga

      • SzK pisze:

        Bardzo przepraszam, ale klasyka z kategorii prawdziwych pomników nie dostaniesz dziś taniej w dobrym stanie. Naprawdę. Chyba, że za pomnik uważasz Ładę albo Skodę 105, ale ja mówię o lidze międzynarodowej.

      • ndv pisze:

        @gumi: No m.in. o to mi chodziło z dostępnością części (chociaż w EU zdaje się można dostać nową budę do Mini). Na CurbsideClassic jakiś czas temu było o Chryslerach – samonośna buda z mocowaniem drążków skrętnych w poprzeczce przy skrzyni biegów. Poprzeczka często szybko gniła. Jako część zamienna pojawiła się na rynku chyba dopiero kilka lat temu 😉

        @SzK: czyli jednak nie „za grosze”? 😉

      • SzK pisze:

        Wcześniej mówiłem, że za grosze są części, w dodatku łatwo dostępne. A całego auta W DOBRYM STANIE nikt za grosze nie odda.

        Zostaje oczywiście opcja zakupu bazy i samodzielnej odbudowy – w ten sposób powinno wyjść dużo taniej, o ile ktoś umie sam się tym zająć i nie płaci zbyt wiele za robociznę.

      • ndv pisze:

        Podejrzewam, że nawet w przypadku USA suma cen części będzie wyższa niż cena całego samochodu.

        Swoją drogą bazując na internecie sporo samochodów zostało już „zrestomodowanych” – nowe ramy, silniki, zawieszenie (wielowahacz z Corvette zamiast sztywnego mostu wydaje się najpopularniejsza opcja) – to pewnie ma spory wpływ na cenę (pewnie złom „dobra baza” faktycznie ma ceny jak na złomie ale w miarę zachowane oryginały są pewnie przez to droższe). Chociaż ja mając wystarczająco gruby portfel wolałbym już samochód zbudowany całkowicie pode mnie zamiast „restomoda”.

      • SzK pisze:

        Najdroższa jest zawsze fachowa praca, no i rzadkie, pożądane perełki. Jeśli auto jest od początku ładnie utrzymane, to jako rarytas będzie drogie, jeśli chcesz je odbudować u specjalisty, to też zapłacisz dużo, ale jak kupisz coś do roboty (takich egzemplarzy jest ogromna ilość, więc nie kosztują drogo) i naprawisz choćby częściowo samodzielnie, to wyjdziesz na tym dobrze. O ile nie wycenisz własnego czasu po stawce profesjonalisty.

        Już pisałem kiedyś, że jeden redaktor z Oldtimer Markt, pan Blaube, założył się, że zrobi sobie sam 911tkę I gen za 20 tys €, czyli ułamek wartości rynkowej. No i niby przegrał, ale tylko o kilkaset €, więc w zasadzie można powiedzieć, że mu się udało.

  7. benny_pl pisze:

    tym razem ja cos na prawde mocno polece:
    https://archive.org/stream/sygnal_czasu/sygnal_czasu_djvu.txt
    swietna ksiazka o krotkofalarstwie, piractwie radiowym, centralach, phreakingu i ogolnie mlodosci w Polskich latach 90 🙂

    • truten23 pisze:

      Dzięki Benny, ląduje na liście „do przeczytania” 😉

  8. Hurgot Sztancy pisze:

    a żeby tak ładnie podsumować temat samochodów siłowych (kto pamięta?) to warto byłoby pokazać to: ultymatywną wersję roadrunnera 🙂

    „https://en.wikipedia.org/wiki/Plymouth_Road_Runner#/media/File:Plymouth_Roadrunner_(9343628720).jpg”

    • SzK pisze:

      Tak to zaczęło wyglądać pod koniec lat 70-tych. Podobnie jak i inne muscle-cars, włącznie z tymi, które powstały, by „gatunek wrócił do korzeni”. Ale to temat na osobny wpis 😉

      P.S. Przepraszam za wyedytowanie linku – teraz trzeba go ręcznie kopiować, ale przynajmniej otwiera się to, co trzeba

  9. sTreeTu pisze:

    Zawsze myślałem, że Daytona i Superbird to bliźniaki, a tu proszę… Jednak nie do końca.

    W każdym razie – piękne auto i jednak trochę niedoceniane w porównaniu do Chargera, Camaro itp. A wielka szkoda, bo jak widać nie odstawało od nich, a nawet było bardziej opłacalne.

    A zdjęcia na końcu z tym podkładem – aż się rozmarzyłem… Zawsze chciałem być bogatym dzieciakiem z końca lat 60 i moc wozić się nowym muscle carem przy takiej muzyce i całej tej otoczce ówczesnych lat.

    • Daozi pisze:

      Najzabawniejsze jest to, że muscle cary (niech mnie ktoś poprawi jeżeli się mylę), nie były domeną bogatych dzieciaków. To były raczej dzieciaki z klasy średniej. Czyli np. ktoś kto u nas obecnie dostaje od rodziców na dwudzieste urodziny kilkuletniego Peugota 206 czy tam VW Polo, miałby wtedy w USA nowego Chargera. Cóż.

      • SzK pisze:

        Owszem. A w latach 50-tych Chevroleta Bel-Air, czyli amerykański produkt masowy dla wykwalifikowanych robotników, w Europie Zachodniej sprzedawano milionerom jako konkurenta najdroższych Mercedesów, od których i tak był większy, lepiej wyposażony i mocniejszy o prawie 100%. Kwestia wojny i europejskich podatków od paliwa i samych aut.

  10. gumi pisze:

    Ale auta autami, ale jak wyglądało nastawienie społeczeństwa do tematu? Bo powoził się kiedyś taki Boguś białym autkiem z V8 po Warszawie tak jak należało wspomnianym pojazdem (M3) i mu chcieli potem z d*** zrobić jesień średniowiecza…
    No kumacie bazę, wszyscy młodzi upalają muscle (minus kilku pozerów których SzK w artykule opisał), a wszyscy starzy dzwonią na policje, że Plymouth o numerach (tablice dzieciaka sąsiadów) stwarza zagrożenie w ruchu drogowym i tak dalej i tak dalej…
    PS.Jednak są jeszcze ludzie którym wszechobecne dziary, że tak powiem: zaburzają odbiór piękna. Propsy dla komentatorów z góry.

    • gumi pisze:

      Zaraz będzie komentarz, że składnia w tekscie też zaburza odbiór – sam zauważyłem a nie mam już jak poprawić.

      • SzK pisze:

        Jak chcesz, to napisz jeszcze raz – ja wykasuje oba wcześniejsze komentarze.

        P.S. Też nie lubię tatuaży. Ale powtarzam – to nie tak, że mnie się ten styl podoba, ja po prostu chciałem odwzorować klimat epoki. A że dziewczyna Pana Fotografa miała takie upodobania, to już niestety nie mój wybór. Gdybym ja wybierał sobie modelkę, na pewno nie chciałbym wytatuowanej.

    • truten23 pisze:

      No wiesz, tylko wspomniany typ trochę jednak przeginał, nie uważasz?
      „Bo powoził się kiedyś taki Boguś białym autkiem z V8 po Warszawie tak jak należało wspomnianym pojazdem (M3)…”
      Serio? Teoretycznie koło kluczyka mi to latało, bo Warszawa to nie moje miasto. Ale uważasz że jak się ma M3, to można prać na pałę pomimo ruchu?

      Teoretycznie chcieli mu zrobić jesień z uzasadnionego powodu.

      • gumi pisze:

        Do SzK: Dzięki za propozycję, ale dyskusja poszła już dalej także edycja nie ma sensu, bo wyjdzie galimatias. Obiecuje poprawę języka w kolejnych postach.
        Do truten23: Zacytowany tekst to akurat była ironia(wiem, słaba – ja tu tylko trolluje 😉 )Dla mnie taka jazda to choroba umysłowa – pisałem już o tym pod postem na którym Szanowny Autor(określenie tym razem bez ironii) wkleił film z wyczynami Claude’a Leloucha. Chodziło mi o to jak wyglądały tamte ulice gdzie było pełno młodych (nieśmiertelnych) szczyli w autach których parametry (przeliczając na dzisiejszą technikę) były pokroju M3 – ilu wtedy takich Bogusiów było i co odwalali?!

      • truten23 pisze:

        Aa, widzisz, to nabiera sensu 😛
        Tekst niestety nie zawsze odda ironii.
        W takim wypadku Mea culpa 😉

    • truten23 pisze:

      A co do drugiej części komentarza, pewnie to był standard że co bardziej zgrzybiali dzwonili po policje 😉
      Pani faktycznie zbyt podmalowana. A z drugiej strony, jeśli okazało by się, że jeździ nim na codzień, to jakoś bym jej te dziary wybaczył.

  11. Hshan pisze:

    Ogólnie stare amerykańskie auta to nie moja stylistyka, więc rzadko się o nich wypowiadam, ale ten Road Runner wygląda dla mnie po prostu smutno, a nie agresywnie. Tak jakby „musieliśmy coś zaprojektować tak, żeby nie było za nudno, ale nikt nie miał pomysłu”. Dopiero ostatni lifting coś poprawia z tą prostą górną krawędzią grilla, to trochę nadaje charakteru.

    A tak z innej beczki – jak często wpisy o autach amerykańskich tak i ten nasuwa mi myśli co by było z motoryzacją gdyby w Europie nie było wojny. Czy też mielibyśmy takie bajkowe krążowniki lat 50.? Grandes Marques by przeżyły? Zamiast 300SL byłby jakiś ośmiocylindrowy model z kompresorem? Inne byłyby systemy podatkowe?

    • SzK pisze:

      Podatki w Europie zawsze były wysokie, na samochody nałożono je już w XIX wieku (stąd pojęcie konia podatkowego – bo konie żywe też płaciło się haracz, podobnie jsk za kominy na domach i w ogóle za wszystko). Na paliwo podatki nałożono zaraz potem.

      W Anglii w Epoce Niklu widać to najlepiej, bo tam 1 koń podatkowy oznaczał 1 funta rocznie, a zarabiało się około 100 funtów rocznie, więc latwo wszystko liczyć. Najmniejsze auta należały do klasy 7 HP (czyli słabsza miesięczna pensja za sam podatek drogowy), ale one miały szybkość podróżną 40 kmh. Średnia klasa to już 12-14 HP, a fajne auto koło 2,5 litra pojemności – już 20 HP. Do tego polecam moje niegdysiejsze porównanie cen paliw Europa-USA, różnica wynika wyłącznie z podatków.

    • Daozi pisze:

      A ja przewrotnie powiem, że gdyby nie było wielkiej wojny, to możliwe, że dla nas – zwykłych szarych ludzi byłoby… gorzej! Bo pamiętajmy, że grandes marques były dla bardzo, bardzo wąskich elit. Samochody były dobrem superluksusowym. Zapewne nie zmieniłoby się to tak szybko gdyby nie wojna.
      No i dla nas, na dobitkę, II RP była bardzo niejednorodna etnicznie, biedna, z fatalnymi granicami. Nie wiem czy do dzisiaj nie byłoby Polakom, en-masse, gorzej, gdybyśmy mieli II RP przez tyle lat. Ale historia nie zna pojęcia „co by było gdyby” 🙂

      • SzK pisze:

        W Stanach motoryzacja zaczęła się od segmentu popularnego, a do lat 30tych tamtejsze Fordy i Chevrolety były szybsze i lepiej wyposażone od Mercedesów. Natomiast Buick albo Cadillac, których produkcja liczyła się w dziesiątkach tysięcy rocznie, biły na głowę wszystkie Grandes Marques, tylko takiej legendy nie miały. A to wszystko m. in. dlatego, że wojny nie mieli, no i że nikt nie przeszkadzał im w pracy i zbieraniu jej plonów

      • SzK pisze:

        Żeby nie być gołosłownym: sam Buick w 1939r. sprzedał 208 tys. aut, z ponad 5-litrowymi, rzędowymi ósemkami, niektóre z nich przekraczały 100 mph – to była klasa Bugatti albo Delage’a, tylko masowo produkowana i bez złotych klamek (ale za to z automatycznym sprzęgłem i wieloma ułatwiaczami życia, znacznie lepszym komfortem i wyposażeniem. I z niższym spalaniem też, jeśli porównać te same pojemności).

        A obok 208 tys. Buicków były też podobne ilości kilku innych marek z tej półki.

        Taki Buick kosztował wtedy od 850 do max 1450 dolarów, przy rocznym dochodzie przeciętnej rodxiny powyżej 1700. Więc gadanie, że fajne auta muszą być elitarne, to bzdura – wystarczy nie okradać ludzi z owoców ich pracy i inwestycji i na wszystko będzie ich stać.

      • ndv pisze:

        Nie wiem czy bez wojny w Europie powstałby wspólny obszar celny o zbliżonych przepisach a bez tego poszczególne rynki byłyby znacznie mniejsze (co niesie swoje negatywne konsekwencje).
        Generalnie uważam, że pod wieloma względami mamy dziś szczęście że mielismy i wojnę i komune.

        No USA też wlazilo ludziom z buciorami w zycie, może mniej do kieszeni ale tak to też nie był – a i rynek znacznie większy.

      • SzK pisze:

        Oczywiście, że Ameryka to nie jest 100% raju na ziemi. Dzisiaj w USA robi się pomału to samo, co w Europie. Ale po pierwsze, przepaść wciąż jest ogromna, a po drugie – mówimy tutaj o XX wieku, a nie o dzisiejszych czasach.

        Wspólny rynek to osobna sprawa. USA mają wspólny rynek na całym kontynencie, poszczególne kolonie zjednoczyły się już ponad 200 lat temu, robiąc dokładnie to, co Europa od lat 50-tych, i nie potrzebowały do tego żadnej wojny. To, że Europa potrzebowała, to świadczy tylko o ograniczeniu naszych elit.

        dodam jeszcze, że w Ameryce wspólny rynek nie wiąże się z największym stopniem regulacji i największą biurokracją w historii ludzkości, z jakimi mamy do czynienia w UE.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        @ndv – czasem warto się ugryźć w język, tzn. w klawiaturę

      • gumi pisze:

        Ojej, nie było by wojny, to i tak wszystko (gospodarczo) zniszczył by bolszewizm, nie powstał by ruch Marksistowski, to coś innego, nie wiem co, ale przy tych dysproporcjach bogaci vs. biedni jakie były w Europie u schyłku lat 30. tak czy inaczej musiało to pier******.

      • ndv pisze:

        @ Hurgot: Dlaczego mam gryźć klawiaturę? Wolę ugryźć coś zdecydowanie smaczniejszego:)

        Jeśli myślisz, że chciałbym mieć cokolwiek wspólnego z jednym albo z drugim to się grubo mylisz. Również uważam, że mieliśmy kupę szczęścia z powodu epidemii dżumy, wąglika, życia w brudzie i wielu innych kataklizmów, z których mimo wszystko odnosimy dzisiaj pewne korzysci.

        Po prostu uważam, że mamy w Polsce farta żyjąc w dość jednorodnym kraju. Różnice są źródłem konfliktów a u nas dzięki wybijaniu wszystkiego co wystaje ponad (ehh, grecka tradycja zresztą) mamy małą szansę na Jugosławię czy RPA czy inne USA gdzie raz na jakiś czas ktoś sie postanowi rozerwać (przy pomocy dynamitu). To tak po wierzchu. W sumie temat zbyt rozwlekły na ujecie w komentarzu.

  12. Lordessex pisze:

    No już dajcie spokój tej kobiecie w tatuażach, co wy od niej chcecie? :-P. Dobrze pasuje do tej sesji zdjęciowej. Też mieli fantazję żeby płacić aż 50 000 dolarów za wykorzystanie postaci z kreskówki, hehe :-D. Wyobrażacie sobie np. Syrenę Reksio czy Skodę Rumcajs?

    • SzK pisze:

      Wtedy – nie wyobrażałbym sobie. Ale dzisiaj, jako produkt retro – oczywiście. Zwłaszcza że Syrenę w Bielsku produkowali, tak jak polskie kreskówki 🙂

  13. fisher78 pisze:

    „Chrysler zapragnął wykorzystać marketingowo imię i wizerunek najszybszej z kreskówkowych postaci, za co zapłacił wytwórni Warner Bros 50 tys. $, czyli równowartość kilkunastu samochodów (myślę, że dziś taka przyjemność kosztowałaby znacznie drożej).”
    @SzK: Niekoniecznie. Mam trochę z tym do czynienia i np postacie Disneya czy Looney Tunes nie są jakoś koszmarnie drogo wyceniane. Na nasz polski rynek, nawet nieduża firma produkująca piórniki czy tornistry może sobie na nie pozwolić. Inna sprawa, że nie przekłada się to w polskich realiach na powiększenie sprzedaży. Mówiąc dobitniej: wszystkie duże firmy w Polsce które weszły w postacie z Disneya czy WB wtopiły na tym. Gdy słyszę, że jakiś marketingowiec w Polsce myśli o zwiększeniu sprzedaży tymi postaciami, to od razu wiem, że nie ma on o niczym pojęcia.
    Inaczej jest w USA; Tam disneys wywołują istny szał. Można sprzedać absolutnie każdy badziew, jeżeli podepnie się pod to Myszkę Miki. Pracowałem kiedyś w USA i w jednym tylko disneylandzie w Orlando było zatrudnionych pół tysiąca przebranych Myszek! Wystawiano tam np przedstawienia dla dzieci, treść kompletnie od czapy, nic nie związane z tematem, ale w momencie gdy na scenę wchodziła na 2 minuty Myszka Miki dzieci ogarniał istny szał. W amerykańskich warunkach Miki, Donald, Cinderella, Bugs i inni to odpowiedniki naszych postaci z bajek i fraszek – gdyż amerykańska kultura jest w sumie młoda i nie ma swoich „legend” sprzed wieków. U nas są bajki Krasickiego, a w USA jest Donald i nie ma w tym nic z przesady; Myszka występuje w podręcznikach, na batonach, na płatkach zbożowych, w roku wprowadza się do kin ok 20 sygnowanych nią filmów. Jeżeli jeszcze nie pojawiła się w sadze Star Wars Lucasfilmu to tylko dlatego, że prawdopodobnie wciąż nie dogadali się o kasę. Myszka uczy i radzi. Tak jak u nas Papież-Polak, albo inny błogosławiony z lekcji religii, który wciąż trwa.

    • SzK pisze:

      Wcale nie kwestionuję wartości marketingowej postaci z kreskówek, tylko dziwię się, że coś o takiej sile oddziaływania było w Stanach stosunkowo niedrogie. Poza tym uderza mnie kontrast pomiędzy humorystycznym wizerunkiem Strusia Pędziwiatra, a charakterem macho, jaki reprezentowały muscle-cars. Nie jestem pewny, czy wielbiciele Big Blocków i HEMI marzyli o naklejkach „COYOTE DUSTER”, ale z drugiej strony strategia się sprawdziła, więc może nie mam racji.

  14. RoccoXXX pisze:

    Czytając początek liczyłem, że coś o Trumpie napiszesz 🙂

    • SzK pisze:

      To ja może zacytuję Alberta Einsteina: „polityka jest chwilowa, a równania – wieczne”. Od siebie dodam, że nie tylko równania – wszelkie osiągnięcia cywilizacji, w tym fajne samochody, są w pewnym sensie nieśmiertelne, mają pewną wartość absolutną. A na polityków i ich żałosne przepychanki nie ma co marnować sobie miejsca w głowie ani na serwerze.

      • RoccoXXX pisze:

        Ale Ty masz duża umiejętność komentowania zjawisk nam współczesnych – zawsze z zainteresowaniem to czytam. A co do Trumpa to nawet nie o sama politykę mi chodzi. Ostatnio ciagle o czekajacej nas „wojnie celnej” (prędzej czy pózniej dotknie tez pewnie i przemysłu motoryzacyjnego), ktora podobno ma byc zabójcza dla wszystkich ale nikt nie pisze dlaczego a przecież trudno uznać Trumpa i jego doradców za kompletnych idiotów a więc moze w tym jest jakiś pomysł.

      • SzK pisze:

        W polityce nie ma „pomysłów” – jest tylko walka o głosy. Idee „obrony” rynku poprzez cła są popularne w społeczeństwie, a poza popularnością nie liczy się nic więcej, a już na pewno nie końcowy efekt gospodarczy. Bo przecież, cytując innego klasyka (tym razem z Polski), „rząd się zawsze jakoś wyżywi” – o ile tylko pozostanie u władzy.

  15. RoccoXXX pisze:

    Ale wiemy tez, ze nic tak nie pogrąża obecnie polityków jak mizerne efekty gospodarcze, a zatem wracamy dalej do pytania, czy Trump jest samobójca czy jednak jest w tym jakaś „myśl ekonomiczna”? Moim zdaniem, nie wiem czy Stany zyskają ale na pewno stracą Chiny co dla „wolnego swiata” chyba nie jest jakimś specjalnie złym newsem. Konkludujac, politycy zrobią swoje a prawa ekonomi jednak jakoś zadziałaja, jak? Powiedzenie ze wszyscy na tym stracą to duże uproszczenie w czasach w których dotychczasowe prawa ekonomi nie działają lub działają inaczej.

    • SzK pisze:

      Prawa ekonomii działają tak samo, bo one są niczym innym jak rezultatem działania ludzkiego instynktu (w danych warunkach każdy woli mieć więcej niż mniej) oraz praw fizyki (nie da się zrobić czegoś z niczego). To są sprawy niezmienne i niezależne od woli człowieka. Natomiast zależności gospodarcze są dzisiaj bardziej złożone, dlatego działanie tych praw bywa mniej widoczne na pierwszy rzut oka.

      Wyniki gospodarcze wpływają oczywiście na popularność polityków, ale sęk w tym, że one nie zmieniają się natychmiast, tylko po dłuższym czasie, no i są wypadkową wielu czynników, a ludzie nie zawsze łączą je z faktycznymi przyczynami. Bezrobocie wzrosło? No to trzeba dołożyć więcej ceł (żeby „chronić” rynek) i więcej podatków dla przedsiębiorców (żeby było z czego wypłacać zasiłki), to wtedy się poprawi. Takie działania są popularne, a ich wyniki rozmywają się w morzu innych czynników, a czasami występują dopiero w kolejnej kadencji, kiedy ludzie już nie pamiętają, że to na ich życzenie coś zostało zepsute.

      Inna sprawa, że w Ameryce ludzie zawsze byli bardziej świadomi i przywiązani do wolności gospodarczej, dlatego taka akcja w wykonaniu akurat Trumpa trochę dziwi. Z drugiej strony przekrój społeczny zmienia się nawet w Ameryce i być może tamtejsze tradycje wolnościowe też już są w odwrocie. Ale niewykluczone, że tak nie jest i wojna celna odbije się Trumpowi czkawką.