POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BLASZANA GĘŚ
“Blaszana Elżbietka”, po angielsku Tin Lizzie, to oczywiście Ford T. Z kolei określenie “Blaszana Gęś” – Tin Goose – odnosi się do innego samochodu, pochodzącego z tego samego kraju, ale 40 lat młodszego. W przeciwieństwie do Modelu T, który przez wiele dekad dzierżył tytuł najpopularniejszego auta wszech czasów, “Blaszana Gęś” nigdy nie doczekała się nawet produkcji seryjnej, ale mimo to jest nie mniej wdzięcznym tematem na wpis, a może nawet dwa.
Niniejsza seria artykułów jest poświęcona wielkim automobilowym Legendom: samochodom przełomowym pod względem technicznym lub stylistycznym, wyjątkowo popularnym lub takim, które w jakikolwiek inny sposób odegrały doniosłą rolę w historii motoryzacji. Być może więc zdziwi Was, że tym razem postanowiłem napisać tu o modelu, który nigdy nie trafił na rynek, ale nie od dziś wiadomo, że sławę można zdobyć na nieskończenie wiele sposobów.
Tucker 48, znany też jako Tucker Torpedo – bo to jego w swoim czasie ochrzczono “Blaszaną Gęsią” – jest znany większości samochodziarzy na świecie, przynajmniej tych z jakimkolwiek pojęciem o historii. Na temat tego auta powstał pełnometrażowy film wybitnego reżysera, a do tego sporo mitów. A jak było naprawdę?
W dzisiejszym wpisie postaram się przedstawić sam samochód: jego wygląd, budowę i dane techniczne, w postaci założonej przez pomysłodawcę, Prestona Tuckera, oraz w takiej, jaka ostatecznie została zrealizowana (inna sprawa, że wśród 50 zbudowanych egzemplarzy nie było dwóch identycznych). Następnym razem zaś opowiem o samym przedsięwzięciu, o człowieku, który był jego pomysłodawcą i motorem, oraz oczywiście o tym, co poszło nie tak.
Tucker był zapowiadany jako najbardziej rewolucyjny samochód osobowy w dziejach. Rewolucyjna była już sama myśl przewodnia, która przyświecała konstruktorom i którą powtarzano we wszystkich materiałach: chodziło o bezpieczeństwo, a dopiero w dalszej kolejności o komfort i dynamikę. W tamtych czasach ochrona pasażerów przed skutkami wypadków była tematem tabu – klienci nie tyle nie pytali o te sprawy, co wręcz nie chcieli o nich słuchać. Na pierwsze, nieśmiałe ruchy konstruktorów w tę stronę odpowiadali często: “czyżby ten samochód był tak niebezpieczny, że z góry założyliście, że się nim rozbiję…?“. Klienci woleli podziwiać blask chromu i dźwięk potężnych silników niż być straszonym śmiercią, dlatego większość producentów decydowała się chować głowę w piasek i udawać, że wypadki się nie zdarzają.
Mimo takiego stanu rzeczy Preston Tucker odważył się nie tylko mówić, ale i zainwestować spore pieniądze w takie innowacje jak usztywnienia ramy pod kabiną pasażerską, wzmocnione progi zdolne wytrzymać mocne uderzenia boczne, środkowe słupki połączone zintegrowanym w dachu wzmocnieniem i zaprojektowane jako swego rodzaju pałąk przeciwkapotażowy, hartowana szyba czołowa wyskakująca z karoserii przy zderzeniu, zbiornik paliwa umieszczony za tylną kanapą, grube, miękkie obicia deski rozdzielczej i oparć przednich foteli minimalizujące obrażenia jadących, “komora przetrwania” w postaci obszernej wnęki przed fotelem pasażera z przodu, łatwo odpadające lusterko wsteczne, a nawet skrętne reflektory, łamana kolumna kierownicy i pasy bezpieczeństwa. Nie wszystkie z nich trafiły ostatecznie do gotowych pojazdów, ale pracowano nad nimi i opatentowano je. Jest to godne odnotowania, bo wiele z tych rozwiązań przypisuje się często inżynierowi Daimler-Benz, Beli Barenyi’emu, który sukcesywnie wprowadzał je do kolejnych modeli Mercedesa w latach 50-tych, 60-tych i 70-tych. Trudno jest jednoznacznie rozstrzygnąć o pierwszeństwie, tym bardziej, że wiele pomysłów mogło powstać na długo przez oficjalnym zastrzeżeniem i wdrożeniem, ale faktem jest, że prototypy Tuckera jeździły i były prezentowane publiczności na długo przed jakimkolwiek powojennym modelem ze Stuttgartu.
Szkic z wniosku patentowego złożonego przez Prestona Tuckera 15 marca 1947r. Patent nadszedł po ponad dwóch latach – 14 czerwca 1949r.
Grafika: public domain
Na powyższym rysunku samochód nie wygląda szczególnie szokująco – może poza proporcjami nadwozia. Podobne, garbate karoserie istniały już przed wojną – celowało w nich zwłaszcza General Motors – i choć w stosunku do nich Tucker robi wrażenie unowocześnionego, to zdecydowanie trafniejsze wydaje się uznanie go za owoc ewolucji niż rewolucji. Zresztą, oceńmy sami.
Pontiac Streamliner torpedo coupe
Foto: Brian Snelson, Licencja CC
Buick Super Sedanet
Foto: , Licencja CC
Cadillac 62 Club coupe
Foto: Georg Sander, Licencja CC
Tucker Torpedo
Foto: Rex Gray, Licencja CC
Foto: Rex Gray, Licencja CC
Tucker był wyraźnie niższy, dłuższy i szerszy, miał również czworo drzwi, ale trudno powiedzieć, żeby wprowadzał jakąś nową jakość, szczególnie że pomiędzy premierą przedstawionych powyżej samochodów General Motors z rocznika ’42 a jego własną minęło 9 lat. Inżynierowie Tuckera zaczęli prace już w czasie wojny, w lecie 1944r. Projektowaniem nadwozia zajął się początkowo George S. Lawson, po jego odejściu w 1946r. dzieło kontynuował słynny Alex Tremulis, który pełnił funkcję głównego stylisty firmy i którego najczęściej wymienia się jako odpowiedzialnego za wygląd auta. Trzeba jednak pamiętać, że Tremulis zmodyfikował jedynie koncepcję Lawsona, a niemały wpływ na ostateczny kształt karoserii miał zespół pięciu designerów z nowojorskiej firmy Lippincott, z którą Preston Tucker współpracował przez pewien czas po odejściu Lawsona (ich nazwiska to Read Viemeister, Budd Steinhilber, Tucker Madawick, Hal Bergstrom oraz Phillip Egan).
Jedna z odrzuconych wizji stylistycznych
Foto: Rob, Licencja CC
Karoseria Tuckera mierzyła 219 x 79 x 60 cali (5,56 x 2,01 x 1,52 metra), przy rozstawie osi 128 cali (3,25 metra), co plasowało samochód pomiędzy ówczesnym Cadillakiem 62 a Cadillakiem 60S (podstawowym i pełnowymiarowym modelem marki), a wyraźnie powyżej któregokolwiek Buicka. Gabarytowo była to zatem klasa mocno luksusowa, tymczasem zapowiadana początkowo cena detaliczna auta miała wynosić zaledwie 1.500$, wobec 1320$ liczonych za najtańszego Forda i 3.497$ za Cadillaca Coupe de Ville!!
Foto: http://www.autowp.ru/
Foto: http://www.autowp.ru/
Foto: http://www.autowp.ru/
Foto: http://www.autowp.ru/
W sylwetce Tuckera wciąż można dostrzec echa Epoki Niklu – choćby w postaci wystających błotników (choć oczywiście bez stopni do wsiadania), drzwi otwierających się w przeciwnych kierunkach (z normalnym, choć niewidocznym z zewnątrz słupkiem między nimi) czy też głębokich obniżeń pomiędzy przednimi błotnikami a maską silnika (które dawniej nazywano catwalks) – lecz proporcje są już całkowicie powojenne. Również stosunkowo niski prześwit (niespełna 16 cm), spora ilość chromu, efektowny wydech z aż sześcioma rurami (osobnymi dla każdego cylindra) czy też kształt tylnych lamp wyraźnie zapowiadają dzikie ekscesy stylistyczne lat 50-tych. Drzwi wcinają się wyraźnie w dach, co ułatwia wsiadanie i jest poniekąd konieczne z uwagi na wysokość masywnego progu pełniącego funkcję wzmocnienia bocznego. Uderza też to, jak mała część długości nadwozia jest wykorzystana na kabinę pasażerską – to również z powodu owej nieefektywności ówczesne samochody amerykańskie musiały być tak wielkie. Inna wada to brak rynienek dachowych – w połączeniu ze specyficzną konstrukcją drzwi powodował on zalewanie wodą wnętrza auta i głów pasażerów w czasie wsiadania i wysiadania w deszczu. Na (niewielkie) pocieszenie zostawało łatwe zdejmowanie całej tapicerki do prania.
Na osobną wzmiankę zasługuje skrętny reflektor, zwany “okiem Cyklopa” i zwracany na boki przy skręcie kół większym niż 10 stopni. Było to rozwiązanie kompromisowe, nie do końca zadowalające Prestona Tuckera, który wymarzył był sobie układ skręcający całe błotniki wraz ze światłami!! Gdy inżynierowie wyperswadowali mu, że zamysł jest średnio realny, poprzestał na dodatkowym skrętnym reflektorze środkowym. Jakkolwiek podobne rozwiązania były znane przed wojną (miał je choćby Packard, którym Witold Rychter jechał do Monte-Carlo), to nie występowały jako standardowe wyposażenie seryjnych modeli. Co ciekawe, w latach 40-tych prawo siedemnastu amerykańskich stanów nakazywało montowanie w samochodach dokładnie dwóch reflektorów – ma tamtejsze rynki inżynierowie Tuckera musieli więc przygotować specjalną, czarną nakładkę zasłaniającą “oko Cyklopa”. Nie ma to jak dbałość biurokratów o bezpieczeństwo obywateli!!
Foto: Paweł Litwinski, http://www.autowp.ru/
We wnętrzu widzimy wiele z wymienionych wcześniej innowacji: miękkie obicia kokpitu i całej kabiny, bezpieczną szybę czołową, “komorę przetrwania” dla przedniego pasażera (wygospodarowaną dzięki przeniesieniu schowka w boczki drzwi) oraz zgrupowanie wszystkich przełączników w zasięgu ręki kierowcy, przy minimalnym jej ruchu. To ostatnie jest to o tyle ciekawe, że rozpoczynająca się właśnie Epoka Chromu nie odznaczała się przesadną dbałością o ergonomię. Trzyosobowa kanapa przednia zepewniała doskonały komfort (co nie dziwi przy szerokości auta przekraczającej dwa metry). Hamulec postojowy był zamykany na osobny klucz, co dodatkowo zabezpieczało samochód przed kradzieżą. Przekładnię kierowniczą cofnięto za przednią oś, by zmniejszyć prawdopodobieństwo deformacji i przemieszczenia się kolumny kierownicy w wypadku. Niestety, ostatecznie do prototypów nie trafiła kolumna łamana (na którą Preston Tucker miał patent) ani pasy bezpieczeństwa (ich ukazanie w filmie Coppoli było jedną z dość licznych nieścisłości historycznych scenariusza, ale o tym następnym razem).
Te innowacje nie były jedynymi, z jakich Tucker musiał z wielkim bólem serca zrezygnować: presja czasowa, finansowa oraz problemy natury czysto technicznej zmusiły go do porzucenia planów wyposażenia samochodu we wtrysk paliwa, hamulce tarczowe, opony bezdętkowe, felgi z magnezu oraz przeniesienie napędu poprzez przekładnie hydrokinetyczne od razu na koła, bez pośrednictwa skrzyni biegów. Co gorsza, zupełnie nie zdał też egzaminu niezwykle śmiały projekt silnika.
Pierwotnie przewidziany dla Tuckera silnik o oznaczeniu A-589 był chyba najbardziej niekonwencjonalnym, żeby nie powiedzieć – dziwacznym elementem całości. Został zaprojektowany przez inżyniera Bena Parsonsa. W swoim zasadniczym kształcie był sześciocylindrowym boxerem z aluminiowo-magnezowym kadłubem, stalowymi tulejami cylindrowymi, półkulistymi komorami spalania i zaworami w głowicy. Jednak zamiast klasycznego mechanizmu rozrządu posiadał pompę hydrauliczną, napędzaną od wału korbowego za pośrednictwem przekładni kątowej i dostarczającą olej pod wysokim ciśnieniem do popychaczy otwierających zawory. O właściwe fazy rozrządu dbał specjalny rozdzielacz ciśnienia. Ten sam olej trafiał równocześnie do turbin napędzających pompę paliwa, wody i prądnicę. Za przygotowanie mieszanki odpowiadał pionierski układ wtrysku benzyny. By podnieść sprawność energetyczną zastosowano hermetyczny, ciśnieniowy układ chłodzenia z roboczą temperaturą cieczy na poziomie aż 210º F (99º C).
Osobliwości nie kończyły się na nietypowym napędzie rozrządu: silnik Parsonsa przypominał bowiem ideę upsizingu, którą opisywałem już kiedyś przy okazji przejażdżki BMW E30 325 eta, a polegającą na zwiększeniu pojemności z jednoczesnym obniżeniem prędkości obrotowej. Tutaj przybrała ona znacznie bardziej radykalną formę: pojemność wynosiła bowiem aż 589 cali sześciennych, czyli 9,65 litra, obroty biegu jałowego – zaledwie 100/min, zaś maksymalne – 2.000/min (najbardziej ekonomiczny zakres – 250-1.200 obr/min). Dzięki temu zbędna stała się skrzynia biegów, a dwie przekładnie hydrokinetyczne, umieszczone na obu końcach wału korbowego, mogły przekazywać siłę napędową od razu na półosie. Bieg wsteczny planowano uzyskać dzięki odwracaniu łopatek w owych przekładniach.
W założeniach konstruktora motor A-589 miał osiągać moc 200 KM przy 1800 obr/min i moment obrotowy 610 Nm. Miało się to przekładać na prędkość maksymalną 140 mph (225 km/h) i spalanie 7l/100 km, jednak w praktyce okazało się to całkowicie nierealne (również ze względu masę auta wynoszącą 1.900 kg, czyli aż połowę więcej niż w pierwotnych założeniach). Na początku 1947r. zbudowano sześć prototypowych silników, których testy były pasmem nieustających kłopotów i rozczarowań. Faktyczna moc nie przekroczyła 88 KM (z pojemności 9,65 litra, co oznaczało moc jednostkową na poziomie głębokiej Epoki Mosiądzu), prędkość jedynego auta, w którym zamontowano A-589, z trudem dochodziła do 80 mph (128 km/h). Wielkie trudności sprawiał rozruch: wytworzenie przez pompę odpowiedniego ciśnienia oleju wymagało długiego kręcenia potężnym rozrusznikiem 24V, pochodzącym z ciężarówki i wymagającym ogromnych akumulatorów (niektóre źródła mówią, że zadowalające rezultaty osiągnięto dopiero za pomocą specjalnie zbudowanego rozrusznika 60-woltowego, który wymagał nietypowej, dedykowanej instalacji elektrycznej). Układ hydrauliczny łatwo się zapowietrzał, co rozregulowywało fazy rozrządu i zakłócało dopływ paliwa oraz chłodzenie. Mechanizm wtryskowy w ogóle nie chciał prawidłowo działać, w związku z czym szybko zastąpiono go dwoma gaźnikami opadowymi. Nigdy nie powstały też odwracane łopatki w przekładniach hydrokinetycznych, przez co prototyp “Blaszanej Gęsi” nie potrafił cofać…
Po roku nieudanych prób konstruktorzy dali za wygraną i wysłali kuriozalny silnik A-589 do lamusa. Wobec braku czasu na opracowanie nowego, jako zastępstwo rozważano lotniczą jednostkę Lycoming, ta jednak nie mieściła się w nadwoziu. W końcu znaleziono innego sześciocylindrowego boxera, chłodzonego powietrzem, produkowanego przez firmę Franklin z przeznaczeniem do… śmigłowców. Z niewiadomych powodów w firmie Tucker postanowiono przerobić go na chłodzenie wodą, mimo że oryginalne, powietrzne, funkcjonowało doskonale. Wraz z innymi modyfikacjami, niezbędnymi do zamontowania silnika w samochodzie, zajęło to konstruktorom półtora miesiąca. Chłodnica została umieszczona z tyłu, wentylator – bezpośrednio na wale korbowym. Silnik miał pojemność 5,47 litra, moc 166 KM i moment obrotowy 462 lub 505 Nm (źródła różnią się w tym względzie).
Silnik Franklina, oznaczony O-335, miał doskonałą reputację: wyposażone weń helikoptery Bell-47 miały resurs 1.500 godzin pracy na pełnych obrotach, w samochodzie udawało się osiągnąć 200 tys. mil, co w tamtych czasach było rewelacyjnym wynikiem. Konstruktorzy pomyśleli też o przyjazności dla mechaników: motor był przykręcony do ramy pomocniczej sześcioma śrubami, do przekładni – dodatkowymi czterema, do tego dochodziły lotnicze szybkozłącza elektryczne. Wymiana całości przez pojedynczego człowieka dysponującego odpowiednim podnośnikiem miała standardowo zajmować pół godziny, przy czym udokumentowany jest przypadek dokonania tego w zaledwie 12 minut, licząc od zgaszenia starego motoru do uruchomienia nowego!!
A co z przeniesieniem napędu? Początkowo pan Tucker zdecydował się użyć nienowej już, lecz bardzo osobliwej (jakżeby inaczej!!) techniki: preselekcyjnej przekładni planetarnej przedwojennego Corda 810. Co prawda trzeba ją było trochę przerobić (Cord miał bowiem napęd zblokowany przedni, a Tucker – zblokowany tylny), ale po wszystkich perypetiach z motorem A-589 wydawało się to fraszką. Mimo użycia wypróbowanych mechanizmów plan nie wypalił – czterobiegowa skrzynia ze sterowaniem elektryczno-podciśnieniowym nie wytrzymywała potężnego momentu obrotowego silnika Franklina i rozlatywała się przy ostrzejszym ruszaniu. Zastosowanie wytrzymalszych kół zębatych i wydłużenie obudowy zajęło kolejne, cenne tygodnie, a pomogło tylko częściowo: zmodyfikowana skrzynia, nazwana Y-1 (od miejscowości Ypsilanti, w której mieszkał i pracował Preston Tucker), miała problemy ze szczelnością przewodów podciśnieniowych i połączeniami elektrycznymi. Mimo to, zamontowano ją w większości zbudowanych prototypów.
Jako rozwiązanie przejściowe w jednym z gotowych aut użyto trzybiegowej skrzyni automatycznej zakupionej w firmie Borg-Warner, ale to nie zadowalało ojca projektu, który nie lubił używać obcych mechanizmów (może dlatego kazał tak gruntownie przerobić silnik Franklina…?). By stworzyć coś sensownego, zapłacono nawet za konsultacje Warrenowi Rice’owi, twórcy skrzyni Dynaflow Buicka. Rezultatem był mechanizm nazwany Tuckermatic, będący zdublowanym konwerterem momentu obrotowego złożonym z zaledwie 27 części (konkurencyjne konstrukcje miały ich ponad setkę). W praktyce działał on podobnie do skrzyni bezstopniowej, polegającej wyłącznie na efekcie pomnażania momentu obrotowego przy pojawieniu się różnicy prędkości obrotowych na wejściu i wyjściu (LINK). Tuckermatic powstał w trzech wersjach: R-1 (w której bieg przedni i tylny mogły być przełączane wyłącznie na zgaszonym silniku), R-2 (z dodanym hamulcem na wałku pośredniczącym, który eliminował konieczność wyłączania motoru do zmiany kierunku jazdy) i R-3 (z kilkoma dalszymi udoskonaleniami). Ostatecznie w prototypach zamontowano tylko dwa egzemplarze wersji R-2.
Skrzynia Tuckermatic była na tyle duża, że wymusiła przesunięcie zbiornika paliwa z najbezpieczniejszego miejsca za tylną kanapą do tylnej części bagażnika (zaraz przed ścianą czołową kabiny). Poprawiło to trochę rozkład masy, ale pozbawiło auto jednego z jego szeroko zachwalanych elementów podnoszących bezpieczeństwo.
Pierwotny silnik A-589 z dwoma osobnymi przekładniami hydrokinetycznymi, przewodami hydraulicznymi prowadzącymi do popychaczy zaworów. Widoczne jest też unikatowe zawieszenie kół z gumowym dyskiem, zastosowanym tylko w pierwszym prototypie (opis podwozia w dalszej części).
Foto: Nickshu, Licencja CC
Silnik O-335 z przekładnią Y-1
Foto: Nickshu, Licencja CC
Silnik O-335 z przekładnią Tuckermatic R-2
Foto: Nickshu, Licencja CC
Zostaje jeszcze zawieszenie. Ono oczywiście również podlegało zmianom w czasie burzliwego procesu projektowania auta. Od początku miało być całkowicie niezależne zarówno z przodu jak i z tyłu, ale zamiast sprężyn używało elastycznych stożków gumowych Torsiolastic, podobnych do stosowanych później w Mini i poddawanych specjalnemu procesowi wulkanizacji zapewniającemu odpowiednie parametry fizyczne. W projektowaniu uczestniczyli technicy firmy Firestone.
Co do osi tylnej, jej konstrukcja nie ulegała zmianie, poza tym, że po zbudowaniu pierwszych dwóch prototypów odkryto, że nie da się ściągnąć tylnych kół bez odkręcenia błotnika – kolejne auta miały więc zmieniony kształt oblachowania. Oś przednią modyfikowano natomiast trzykrotnie: w pierwszym egzemplarzu zastosowano unikalne rozwiązanie z gumowym dyskiem (patrz zdjęcie silnika A-589). Kolejne dwa dostały zawieszenie z gumowymi elementami skrętnymi, które okazało się bardzo podatne na zmiany geometrii przy hamowaniu i przyspieszaniu. Z tego względu więc zastąpiono je układem nazwanym “kanapkowym”, w którym element gumowy znajdował się pomiędzy dwoma wahaczami poprzecznymi. Tutaj z kolei problemy sprawiała nadmierna twardość zawieszenia, powodująca nawet odrywanie się kół od nawierzchni na wyboistych zakrętach, wobec czego powrócono do rozwiązania pierwotnego, zmodyfikowanego pod kątem lepszego utrzymywania właściwej geometrii.
Początkowo planowane hamulce tarczowe zostały zastąpione zwykłymi bębnami, a to z uwagi zbyt wysoki koszt.
Zawieszenie tylne (z elementem skrętnym) oraz przednie typu drugiego (“kanapkowe”)
Foto: Nickshu, Licencja CC
Ostateczna forma przedniej osi
Foto: Nickshu, Licencja CC
W sumie zbudowano 58 ram i karoserii Tuckerów. W momencie zamknięcia fabryki 36 z nich miało formę jeżdżących samochodów, pomalowanych na kolor czarny, niebieski, zielony, beżowy, srebrny lub brązowy, z zieloną, niebieską lub beżową tapicerką. Później, do momentu likwidacji masy upadłościowej, pozostali w firmie pracownicy złożyli jeszcze 14 aut – w sumie było ich więc 50. Kolejny samochód został zmontowany częściowo. Dwie inne ramy i karoserie skompletowano poza firmą, już po jej wykreśleniu z rejestru, nie uchodzą więc za “oryginalne” Tuckery. Los pozostałych części jest nieznany.
We wczesnych latach 50-tych niejaki Nick Jenin kupił 10 Tuckerów, wiele części do nich i sporo dokumentacji. Jeździł potem po Stanach Zjednoczonych przez ponad dekadę, pokazując dziedzictwo niedoszłego konkurenta Wielkiej Trójki na różnych wystawach i imprezach i opowiadając jego historię, którą spróbuję Wam przedstawić następnym razem.
Z 50 oryginalnych, jeżdżących samochodów do dziś dotrwało 47 – dwa zostały zniszczone, trzeci zachował się w stanie niekompletnym. Jeden z nich w 2012r. zmienił właściciela za 2,915 mln dolarów.
Foto: Jack Snell, Licencja CC
Foto: Jack Snell, Licencja CC
Foto: Jack Snell, Licencja CC
Foto: Jack Snell, Licencja CC
Foto: Jack Snell, Licencja CC
Foto: Rob, Licencja CC
Foto: Rob, Licencja CC
Foto: Rob, Licencja CC
Foto tytułowe: Rennett Stowe, Licencja CC
Zadziwiające jest uporczywe trzymanie się rozwiązań, które na pierwszy rzut oka laika- inżyniera-humanisty budzą zgrozę- hydrauliczne sterowanie zaworami z pompą oleju mogło działać tylko wtedy, gdy było nowe. Nawet lekko zużyte musiało powodować straszliwe problemy z działaniem silnika. Wygląda to jednak trochę na wizjonerską amatorszczyznę. Zdaje się że były tam jednak problemy z finansowaniem projektu, a konkurencja nie spała w tym czasie i działała mniej po harcersku (nie ujmując harcerzom). Nie znam tej historii, filmu nie oglądałem i dlatego z wytęsknieniem czekam następnych artykułów na ten temat. Bardzo ciekawe.
Znakomicie zdiagnozowałeś dwa podstawowe problemy Tuckera: chronicznie niedofinansowanie i niczym nieuzasadnione, księżycowe założenia techniczne, które nie miały szans na skuteczne konkurowanie z mainstreamem. Określenie “wizjonerska amatorszczyzna” pasuje tu doskonale. O historii projektu będzie druga część wpisu, która zaczęła już powstawać 🙂
historia pokazuje, że takim napaleńcom się najczęściej nie udaje, a przełomowe modele raz na jakiś czas się zdarzają, ale muszą być poparte środkami z kasy wielkiego koncernu…
Sam reżyser Coppola ma sobie dwa Tuckery i jeździ nimi po okolicy.
Sam projekt trochę przypomina komunizm, gdzie bohatersko rozwiązuje się problemy nieznane innym…choć w sumie gdyby popatrzeć na inne projekty z tamtych szalonych czasów to Tucker wcale nie odstawał od reszty 😉
Hmm, będzie małe uzupełnienie u mnie, prawdopodobnie w najbliższej części Zbioru Dziwnych Fur :).
A projekt był kompletnie absurdalny, ale w sumie… taka amerykańska Tatra trochę 🙂
Czekam niecierpliwie!!
czyżby Tucker w NASCAR?
Nie wpadłem na to, ale znajac Yossariana – to bardzo możliwe. Sam oczywiście chcę o tym wspomnieć w drugiej, “fabularnej” czśsci wpisu, ale bez wchodzenia w szczegóły. Bardzo chętnie poczytam o tym na Autobezsensie :-).
Niedobrze – blog robi się przewidywalny :P.
W każdym razie zapraszam do lektury 🙂
Nie że przewidywalny, tylko po prostu z własnym, wyrazistym charakterem, który dorobił się już swoich fanów 😉
tez nie znalem wczesniej tej historii, a jest bardzo ciekawa, absurdalna i nieco zlomnikowa 🙂
poczatkowo myslalem ze silnik normalnie z przodu wiec zdziwilem sie ze skrzynia biegow wyszla im az tak wielka ze od przodu siegala az do zbiornika paliwa, ale tu widze ze silnik z tylu, ale skrzynia i tak ogromna 😉
silnik z hydraulicznymi zaworami to istna tragedia 🙂 szczegolnie z ta pompa zebata i cienkimi rurkami to nic dziwnego ze tylko takie predkosci obrotowe ociagalo, na wolnych obrotach to prawie jak esiok pewnie pracowalo 😉
do tego dziwadla powinni dorobic lotniczy rozruch sprezonym powietrzem, najlepiej jeszcze z odpreznikiem przy rozruchu, dziwactwa by to juz i tak niewiele dodalo, a napewno lepsze niz 60 woltowy rozrusznik 🙂
Cieszy mnie niezmiernie, że przetrwała zdecydowana większość wyprodukowanych egzemplarzy. Projekt zaiste absurdalny, złomnikowy, bez szans na rynku, ale nadwozie wyszło pięknie. Nie mogę się doczekać dalszego ciągu. 🙂
Lubię tę historię! Faktycznie podejście do bezpieczeństwa było mocno pionierskie, jednakowoż ogólna koncepcja nie była niczym nowym. W artykule o Tatrze i podróżnikach Zikmundzie i Hanzelce pisałem, że Tucker powstał 10 lat po modelu T87. Ciekawe czy była to kwestia konwergencji, czy też raczej nie…
Dla rozwinięcia wątku lotniczego – firma Franklin w 1937 roku została przejęta przez Aircooled Motors i to z tą firmą Tucker prowadził rozmowy w temacie silników Franklin. Po decyzji o zaadoptowaniu silnika O-335 do Torpedo Tucker…kupił Aircooled Motors za 1,8 mln $, po czym rozwiązał wszystkie lotnicze kontrakty, żeby firma mogła skupić się na produkcji O-335. Był to o tyle poroniony pomysł, że Aircooled Motors miał w ręku ponad 65% amerykańskich powojennych lotniczych kontraktów dotyczących budowy silników. Ale świr z tego Tuckera. Rodzina Tucker w 1961 sprzedała firmę koncernowi Aero Industries (przywrócono wtedy nazwę Franklin), a w 1975 r. Polski Rząd zakupił firmę i przeniósł do Rzeszowa (PZL-F). W ten sposób pojawia się w historii wątek polski 🙂
Ciekawa sprawa z ilością egzemplarzy które przetrwały. Jest to ilość w sumie porównywalna do ilości egzemplarzy Forda Taunusa P2 które zachowały się do dzisiaj. Mimo tego że ilość wyprodukowanych Taunusów P2 była jednak znacznie większa od ilości egzemplarzy Tuckera które zostały… hmmm… może nie tyle wyprodukowane, co sklecone, bowiem w sumie była to partia próbna, albo wręcz prototypowa.
tu od razu było wiadomo, że to bedzie jaktajmer -a Taunus to zwykłe jeździdełko…
Jeden jest w Europie:
http://www.gieldaklasykow.pl/tucker-48-1948-monako/
W necie można łatwo znaleźć listę wszystkich egzemplarzy ze głównymi cechami konstrukcyjnymi (bo każdy był trochę inny), kolorami i (w większości przypadków) właścicielami oraz miejscami “pobytu”. Nie kopiowałem tego tutaj, bo uznałem, że to trochę nuda, ale jak coś, to tabelka jest ogólnodostępna.
Jeszcze jedno, czy ten przydomek (blaszana gęś) nie ma może związku z wielką łodzią latającą (Hughes H-4 Hercules) opracowaną przez (czy może lepiej, na polecenie) Howarda Hughesa? Oba pojazdy (samochód Tuckera i samolot Hughesa) to lata 40., oba skończyły w dość wczesnym stadium rozwoju (samochód po skleceniu 50 egzemplarzy, samolot wykonał jedynie 1 lot, a i tak podczas lotu podobno wykorzystywał efekt przypowierzchniowy), no i oba przypadki stały się chyba dość zakorzenione w ludzkiej świadomości (w końcu powstał nie tylko film związany z samochodem Tuckera, ale też film związany z samolotem Hughesa). Przy czym samolot nazywano “świerkową gęsią”, a miało to związek z materiałem wykorzystywanym do produkcji (drewno, choć głownie brzozowe).
O świerkowa gęś to też niezły temat! Ten film akurat oglądałem i trochę szperałem 🙂 . Największy ówcześnie samolot świata mający być transportowcem dla wojsk amerykańskich, który pochłonął potworne koszta w fazie projektowej, po czym prototyp przeleciał kilka kilometrów i na tym zakończył się jego żywot.
Było to bydlę niewiele mniejsze od Airbusa A380 (97 metrów rozpiętości) i miało osiem silników gwiazdowych po 3000KM każdy.
Gorzej że poszły na niego 22 miliony dotacji rządowych. Potem była komisja senacka na ten temat, ale Hughes się jakoś z tego wyłgał. Analogie z Tuckerem Torpedo zapewne dobrze utrafione.
Tak, był związek ze “świerkową gęsią”. Szczegóły w kolejnym wpisie.
Silnik z hydraulicznym sterowaniem zaworów nie jest bardziej poronionym pomysłem, niż samochód z zawieszeniem z płynem pod wysokim ciśnieniem, zamkniętym w gumowych kulach połączonych plątaniną przewodów. Więc chyba jednak dało się to zrobić, gdyby założyć pewną drobną zmianę- albo wyposażyć silnik w jakiś akumulator ciśnienia, albo zastosować pompę elektryczną, która by wstępnie nabijała ciśnienie przed uruchomieniem silnika. A takie sterowanie miało swoje plusy- na przykład, wyśmienitą kulturę pracy, brak konieczności regulacji luzu zaworowego, a podążając dalej- można by zastosować zmienne fazy rozrządu.
Dziwi mnie tylko konstrukcja zawieszenia w oparciu o bloki gumowe- ciężko mi wyobrazić sobie jakiekolwiek plusy takiego rozwiązania- może poza zajmowaniem małej ilości miejsca. Wad wydaje się być dużo więcej.
Z minusów- strasznie mały bagażnik!
brakuje jednego słowa w Twoim komentarzu – zamiast “a takie sterowanie miało swoje plusy” powinno być “w teorii takie sterowanie miało swoje plusy”
Chyba ma, o ile się orientuję niektóre silniki okrętowe mają elektrohydrauliczny rozrząd – ale znowu, dzisiaj mamy elektronikę, która pozwala na bardzo szeroki zakres sterowania a i szybkości obrotowe “trochę” mniejsze. A i zaworki są większe:) : http://img.bhs4.com/D0/B/D0B8B140BFA4C447F8391EF8CAD4AC62BC25B197_large.jpg
Fiatowski Multiair działa też na podobnej zasadzie układu hydraulicznego, tylko że zamiast pojedynczej pompy hydraulicznej, są oddzielne dla każdego cylindra oraz zamiast mechanicznego rozdzielacza, zastosowano elektrozawory.
W powieści S Kinga “Sklepik z marzeniami” pojawia się wersja coupe Tuckera nazwana Tucker Talisman.
Coupe – nazwane dokładnie Talisman – było w planach Prestona Tuckera, ale nigdy nie wyszło poza stadium szkiców na papierze.
Jak czytam te nieporadne próby stworzenia auta klasy premium przez Amerykanów to coraz bardziej przychylam się do Twojej opinii z innego tematu:
“Dlatego uważam, że podobnie jak w futbolu, przyczyna wyniku pojedynku Niemców z resztą świata jest bardzo prozaiczna – oni są po prostu lepsi. ”
Fajnie, że ktoś próbował, ale robienie aut zostawmy Niemcom.
Popieram ,tylko kto będzie robił silniki?
??? Bo nie bardzo łapię o co chodzi? Premium to przede wszystkim pojęcie marketingowo psychologiczne, zaś Tucker to lata wczesnopowojenne a i sam Tucker to ciekawa osoba. Rys historyczno-społeczno-gospodarczy całej historii będzie chyba dużo ciekawszy od samego auta.
Co do upadłych marek niemieckich – też tego trochę było a europejskie elity lat 50 woziły się Buickami;)
PS: Co do bezpieczeństwa – Ford chyba w 56 czy 58 chwalił się rozwiązaniami w zakresie bezpieczeństwa – pasy, wzmocniona karoseria, tapicerowana deska rozdzielcza itd. Podobno spadek sprzedaży skutecznie wyleczył wszelkie dążenia w tym kierunku – na CurbsideClassic było o tym stosunkowo niedawno.
@ndv: ja wypowiedź fana traktuję jako trolling. Cytat z mojego komentarza ze Złomnika jest wierny, ale mnie chodziło wtedy o sytuację rynkowa, a nie o ocenę samych produktów. Co ciekawe, już n-ty kolejny raz ktoś mi wyciaga tamta wypowiedź wyrwana z kontekstu, a wyrażanych dziesiatki razy, wcześniej i później, sceptycznych wypowiedzi o samych autach – jakoś już nie.
Auta z USA były faktycznie sprzedawane w Europie jako luksusowe, co ciekawe, nawet Chevrolet Bel Air za taki uchodził, chociaż w Stanach był pozycjonowany nisko (oczywiście chodizło o bogate wersje – z V8, elektryka, itp.). Miały pewne wzięcie, ale głównie w krajach bogatych, a pozbawionych rozwiniętego przemysłu samochodowego (Szwajcaria, Benelux, Skandynawia).
Rozwiazania “bezpieczne” pojawiały się czasem w Detroit, ale z naszego punktu widzenia były raczej niedorzeczne – słowo “safety” pojawiło się w określeniu półautomatycznej skrzyni biegów z lat 30-tych. Pasy bezpieczeństwa w latach 50-tych oferowano jako opcję, ale nie zamawiał ich praktycznie nikt.
A wiesz, że to prawdopodobnie ten sam trolek Ci wyciąga ten cytat? Złomnik już nie istnieje, więc nikt już tam nie zagląda do starych wpisów, żeby sobie przypomnieć co też tam SzK pisywał o niemieckich autach. Ale ja bym się cieszył na Twoim miejscu – masz własnego trolla!
Btw: Niemcy mieli trochę udanych silników, a kilka nawet bardzo udanych. Nawet u VAGa coś by się znalazło!
No toż mu przecież nie odpowiadam 🙂 Odpowiedziałem tylko na komentarz ndv.
Własny troll to może faktycznie i nobilitacja, tylko szkoda, że tutaj jest trochę monotematycznie.
Pierwsze próby sprzedaży rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa przez Forda barwnie opisał Iacocca w swojej autobiografii – zrobili pokaz, podczas którego zrzucali jajka na rozciągnięte na podłodze pasy elastycznego tworzywa, którym pokryto deskę rozdzielczą, aby udowodnić jak bardzo jest bezpieczna – publiczność rżała ze śmiechu z każdym kolejnym rozbitym jajkiem 😉
Co do Tuckera, to zastanawiam się, czy nie miałby większych szans na sukces, gdyby od początku przyjęto założenie, że będzie produktem premium i sprzedawali jednostkowe egzemplarze za bajońskie sumy – taki amerykański Facel Vega.
Jerzy, te jajka od razu skojarzyły mi się z tym…
https://www.youtube.com/watch?v=aNi17YLnZpg
Nie na temat:
We wtorek na TVP Kultura jest film „Pan Hulot wśród samochodów” („Traffic” 1971). Lektura obowiązkowa, jeśli się tutaj świadomie zagląda. Ponieważ poprzednio był prawie 20 lat temu (mam na kasecie) a jest trudny do kupienia – szykować USB, HDD czy co tam kto używa 🙂
Widziałem, mam.
W sieci można łatwo znaleźć – w formie, której osobiste używanie nie stanowi łamania prawa 🙂
Najlepszy jaki znalazłem to mocno skompresowana jakość VGA w wersji oryginalnej (akurat tutaj bez większego znaczenia). Przyjemniej ogląda się z 1 nagrania VHS. DVBT to jednak odpowiednik DVD video, czyli tzw. jakość zadowalająca 🙂
moge sobie pozwolic na odrobine prywaty? 🙂 (jesli nie, to wiecej nie bede, a to mozna skasowac)
sprzedam Mirabelke (Seat Marbella = Fiat Panda) 91r 850ccm (jak 900tka) gaznik. stan sredni – blacharka niezla, choc do drobnych poprawek, ale ladnie wyglada, skrzynia bdb, silnik ok ale gaznik do przegladu – na ssaniu chodzi super, bez ssania nierowno (gaznik jak w cc900), zawieszenie, uklad kierowniczy ok, tylko przednie amortyzatory do wymiany, hamulce do przegladu (nierowno biora), bak przepuszcza na zgrzewie, poza tym sprawny, jezdzi i dojedzie wszedzie (nie gotuje sie i nie dymi), oc swieze na rok, bardzo sympatyczne autko, pakowne, tyl na resorach
http://mreq.republika.pl/1/mirabelka.jpg
cena 1200zl
lub zamienie na CC z gazem nie pognite (moze byc 700 i zdechly), albo Tico z gazem (ew. bez gazu ale wtedy nie pognite), albo na cos z automatem i z gazem (moge doplacic)
albo kupie jakies nieduze autko do 2tys koniecznie zdrowa buda, z gazem i najlepiej w automacie 🙂 (bo sprzedalem Kadetta)
Tobie wolno 🙂 I innym stałym bywalcom też. Ale lepiej przeklej to jutro w nowym artykule, bo tutaj już mało kto zaglądnie.
P.S. Przyślij mi proszę link do ogłoszenia, to udostępnię na fanpage’u FB – mam ponad 3,5 tysiąca fanów, samych samochodziarzy 😉
dzieki 🙂 narazie ogloszenia jeszcze niema, bo jak jeszcze Mirabelke sprzedam, to juz wogole nie bede mial czym jezdzic, bo w Mercurym wczoraj wycialem resztki progow i mam nadzieje ze jutro-pojutrze wspawam wszystko ale puki co rozgrzebany jest..
A ten silnik nie pracował w cyklu OTTO – ATKINSON ?
W Autobezsensie “pisało”. Chyba. Sam tego w każdym razie nie wymysliłem.
A to zupełnie zmienia “optykę” …
To jest bardzo ważne, Prius nie był pierwszy?
Nic mi o tym nie wiadomo.