POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BOGINI REWOLUCJI

1968 autowp.ru_citroen_ds_21_berline_2

Zanim cokolwiek: stosunkiem głosów 125:104 zadecydowaliście, że przywracamy komentarze drzewkowe. Dziękuję wszystkim głosującym i pokornie dostosowuję się.

***

Pisałem ostatnio, że nie lubię rankingów. Dyskusje o wyższości Michała Anioła nad Rembrandtem, Wenecji nad Florencją, Toma Jonesa nad Freddy’m Mercury’m albo Trasy Transfogarskiej nad Passo Stelvio – to przelewanie z pustego w próżne. Jak dla mnie, wystarczy lista 10 albo 20 wybitnych pozycji z danej kategorii, plus towarzyska pogawędka o osobistych preferencjach.

Podobnie z samochodami. Przez ostatnie 125 lat powstało tyle modeli zapierających dech w piersiach – w dodatku każdorazowo w nieco inny sposób – że trudno o porównania. Powiedzcie sami: Jaguar E-Type, czy Bugatti 41 Royale? Lamborghini Countach, czy Cadillac Eldorado? AC Cobra? Mercedes Pagoda? A może któryś Lexus…?

Nie, nie da się arbitralnie wskazać jednego auta godnego nieprzetłumaczalnego, angielskiego miana „The Ultimate Car„. Jest jednak kategoria, w której nie mam wątpliwości: „The Ultimate CLASSIC Car„.

Co ma klasyczny samochód? Klasyczny samochód ma cieszyć. Cieszyć zarówno właściciela, jak i otoczenie, poprzez przenoszenie ich w inny, miniony świat. Nie musi oszałamiać osiągami, być superpraktyczny ani bezobsługowy. Dobrze, jeśli stanowi ważny krok w rozwoju motoryzacji, a jeszcze lepiej – jeśli w swoim czasie współtworzył kulturę swojego kraju. Ważne, by był używalny w dzisiejszym ruchu, zarówno w mieście, jak i w dalszych eskapadach, oraz względnie niedrogi w zakupie i utrzymaniu – na tyle, by było na nań stać nie tylko milionerów, a ewentualna szkoda lub kradzież nie uszczuplała materialnego dziedzictwa ludzkości.

Moim zdaniem jest tutaj jeden, zdecydowanie przodujący model. Jego innowacyjność techniczna i designerska nie mają sobie równych w całej historii. Na swej premierze rzucił on na kolana cały świat, napawając dumą ojczysty kraj. Nawet dzisiaj wywołuje okrzyki: „niewiarygodne, że już wtedy!!” i wciąż wzbudza pożądanie, zarówno w znawcach, jak i w laikach – niezmiennie od 60 lat. Do dzisiaj nie znalazł i raczej nie znajdzie już godnego następcy. To Citroën DS.

Każdy sukces ma wielu ojców, a tylko porażki są sierotami. W przypadku DS-y (właściwsze będzie chyba użycie formy żeńskiej, jak w języku francuskim) ojcostwo jest znane, choć dzieli się nim aż czterech mężczyzn. André Lefèbvre, twórca wcześniejszego, równie rewolucyjnego modelu Traction Avant, był odpowiedzialny za całą koncepcję. Flaminio Bertoni, włoski artysta, zaprojektował karoserię auta (podobnie jak modeli Traction Avant, 2CV oraz Ami 6). Paul Magès, grafik, archiktekt i designer, który we własnym zakresie nauczył się inżynierii, opracował słynny system hydrauliczny, który wraz z niesamowitą sylwetką nadwozia stanowił istotę DS-y. Wreszcie Pierre Bercot, od 1950r. dyrektor techniczny Citroëna, a w latach 1958-70 szef całej firmy, dał zielone światło do rozpoczęcia prac, a potem produkcji seryjnej. To była bardzo śmiała i ryzykowna decyzja, na którą nie odważyłaby się większość managerów wczesnych lat 50-tych, dlatego Bercot, choć był tylko korporacyjnym biurokratą, zasługuje na wzmiankę na równi z projektantami auta.

Powyższe nazwiska wymieniłem nie bez powodu. Francuski filozof Roland Barthes, który wbrew swym lewicowym poglądom ogromnie zafascynował się luksusową DS-ą, pisał, że samochody są XX-wiecznym odpowiednikiem gotyckich katedr: szczytowym osiągnięciem epoki, konsumowanym – jeśli nie w użytkowaniu, to przynajmniej wizualnie – przez ogół społeczeństwa, który widzi w nich przedmiot czysto magiczny, a powstałym z ogromnego Talentu i Pasji anonimowych artystów. Uważam, że pora przełamać tę anonimowość.

To oczywiste, że nowy Citroën spadł prosto z nieba” – pisał Barthes. „Bogini jest nowym Nautilusem”. „Do tej pory samochody ucieleśniały Siłę, ten zaś stał się czymś uduchowionym”. Zaliczał DS-ę do dzieł sztuki użytkowej, która wprowadza element artyzmu i mistycyzmu do codziennego życia szarego człowieka. Patrząc jak marksista z krwi i kości fascynował się reprezentacyjnym samochodem osobowym możemy tylko żałować, że w dzisiejszej Francji nie produkuje się nic, co choćby odrobinę zbliżałoby się do wielkości najwspanialszego z Citroënów.

Litery DS wymawiają Francuzi… dokładnie tak jak Polacy: DE-ES. Tylko tyle, że fonetycznie zapisują to déesse, co w ich języku znaczy „bogini”. To rozmyślny zabieg marketingowy – litera „D” była tu co prawda oznaczeniem silnika, ale „S” dodano wyłącznie dla uzyskania „nadprzyrodzonej” wymowy całości (podobnie z uproszczoną wersją ID, która po francusku również brzmi tak jak u nas, ale można ją zapisać jako „ideé„, czyli „idea”). 

BN-IE871_citroe_M_20150501110027 Foto: materiał producenta

Citroëna DS przedstawiono na Salonie Samochodowym w Paryżu 6 października 1955r. – w ubiegłym tygodniu minęła 60-ta rocznica tego wydarzenia. Często powtarza się, że już pierwszego dnia zebrano 12 tysięcy zamówień, mimo że cena auta przewyższała poprzednika aż o dwie trzecie, a napór tłumu skłonił organizatorów do chwilowego zamknięcia bram hali wystawowej (swoją drogą, czy wyobrażacie sobie taką sytuację dzisiaj…?). Mniej znana jest historia jego opracowania.

O następcy przełomowego Traction Avant myślano już od 1938r. Projekt nazwano roboczo VGDVoiture à Grande Diffusion (trudno to przetłumaczyć – chodzi o samochód bardzo rozpowszechniony, wielkoseryjny). Początkowo chodziło o zwykłe rozwinięcie TA, bo nowy właściciel firmy, koncern Michelin, wolał skierować cały potencjał do realizacji swego sztandarowego zamysłu – maksymalnie taniego autka mającego zmotoryzować francuską wieś. Dopiero po prezentacji modelu 2CV w 1948r. można się było zająć czymś większym, ale i wtedy arcyambitne plany Lefèbvre’a napotkały na opór szefa firmy, Pierre’a Boulangera. Szansa pojawiła się w grudniu 1950r., w zdecydowanie smutnych okolicznościach: oto dyrektor zginął w wypadku samochodowym…

Jego następcy, w tym Bercot, byli odważniejsi i dali Lefèbvre’owi wolną rękę. To było wielkie ryzyko: 20 lat wcześniej fantazja konstruktora zaowocowała powstaniem jednego z bardziej nowatorskich samochodów w dziejach – Citroëna Traction Avant – ale i kosztami, które doprowadziły do bankructwa i przejęcia firmy przez Michelina.

Pierwsze rysunki DS-y przypominały raczej bezkształtną kluchę, przezywaną przez pracowników „Hipopotamem”, ale wizja Lefèbvre’a stopniowo się krystalizowała. Obejmowała ona samonośną strukturę na dwóch podłużnicach połączonych dwiema poprzeczkami i przypominającym wannę profilu przestrzennym. Napęd przedni był oczywistością. Jego typowe wady miał zneutralizować rozstaw przednich kół szerszy od tylnych oraz specyficzna geometria przedniego zawieszenia, w której oś obrotu zwrotnicy przecina się z pionową osią opony dokładnie na poziomie jezdni (ang. zero scrub radius). Niwelowało to nierówny rozkład masy i eliminowało przenoszenie się sił z kół na kierownicę, dzięki czemu hamowanie i przyspieszanie nie destabilizowało auta, a wystrzał opony przy dużej szybkości stał się możliwy do opanowania.

Karoseria była nowatorska nie tylko wizualnie. Kolor nadwozia wyznaczały jedynie drzwi, błotniki i pokrywy – dach z włókna szklanego był już uprzednio barwiony na kontrastowe kolory, a struktura wewnętrzna – zawsze czarna. Bardzo ułatwiało to produkcję. Pokrywy i elementy ozdobne były wykonane z aluminium, tylna szyba – z plexi. Kokpit z tworzywa sztucznego również stanowił nowość – Barthes widział w nim większe podobieństwo do blatu kuchennego niż przemysłowego pulpitu sterowniczego (średnio rozumiem marksistowską logikę, ale to zdanie, jak się zdaje, miało być komplementem – można tak sądzić np. w kontekście jego słów o wnoszeniu pierwiastka duchowości i artyzmu w szarą codzienność).

Kilka detali wymagało poprawy już w pierwszych miesiącach produkcji. Płaskie, bezramkowe szyby boczne pękały, więc trzeba je było pogrubić. Matowiejące tylne okno z plexi zastąpiono szkłem, a delikatna, aluminiowa klapa tylna, łatwo deformująca się od nacisku ręki, ustąpiła miejsca stalowej. Kłopoty sprawiało mocowanie silnie wygiętej szyby czołowej: duże tolerancje wymogły użycie śrub, listew, klamer i sporych ilości kitu (sama szyba była początkowo hartowana, dopiero później zastosowano klejoną). Ale który rewolucyjny projekt nie cierpi na choroby dziecięce…?

Na nadprzyrodzony charakter „Bogini” dał się złapać nawet Barthes. By go zrozumieć, popatrzmy najpierw na ofertę salonów Citroëna z 1955r., a potem na DS-ę.

Paris_-_Bonhams_2013_-_Citroën_2CV_A_-_1950_-_002

Citroen_Traction_avantFoto: Luna04, Licencja CC

SAMSUNG CAMERA PICTURESFoto: Andrew Bone, Licencja CC

12-03-01-autostadtr-by-RalfR-25_6_7_8_9_fused_editFoto: Ralf Roletschek, fahrradmonteur.de

To naprawdę był latający spodek. I nie chodziło wcale o zabawkową makietę albo concept car, a o normalnego, rodzinnego sedana. Fakt, że nieszczególnie taniego, lecz do kupienia w każdej chwili. A do tego ta technika…

Ówczesne samochody wymagały od kierowcy wysiłku i koncentracji. Kierownica, sprzęgło, a nawet hamulec stawiały spory opór. Do każdej zmiany biegów potrzebne było zdecydowanie, dobra koordynacja ruchów i wyczucie. Duże przełożenie przekładni kierowniczej, wysoki środek ciężkości i konieczność wybierania ogromnych wybojów ówczesnych dróg bardzo ograniczały precyzję prowadzenia i zmniejszały margines bezpieczeństwa. Na to wszystko Citroën miał jedną odpowiedź: HYDROPNEUMATYKĘ.

No, może nie do końca jedną – ważne role grały też proporcje karoserii, wspomniane już założenia konstrukcyjne podwozia, a także jedne z pierwszych w świecie hamulców tarczowych i opon radialnych (w końcu producentem auta był Michelin). Ale w opisach modelu często pomijano takie „szczegóły”, bo całą uwagę absorbowała wysokociśnieniowa pompa hydrauliczna, od której zależało działanie zawieszenia, układu kierowniczego, hamulców, sprzęgła i mechanizmu zmiany biegów. To właśnie ten układ, dzieło Paula Magèsa, dał DS-sie miano „latającego dywanu”.

Pionierski system hydrauliczny sprawił, że konstruktorzy odważyli się wypuścić prototyp na drogę dopiero dwa lata po jego zbudowaniu. Jego działanie opiszę może kiedyś w osobnym artykule, na razie zaś podam tylko podstawy. Kluczowym elementem zawieszenia był zespół złożony z wypełnionej azotem stalowej kuli o średnicy 12 cm, cylindra z olejem pod ciśnieniem, tłoka w cylindrze połączonego z zawieszeniem koła i gumowej membrany pomiędzy kulą i cylindrem. Ponieważ olej jest praktycznie nieściśliwy, azot z kuli stawał się elementem resorującym, a tłok w cylindrze sprawiał, że wyboje były częściowo neutralizowane, co dawało specyficzne uczucie „płynięcia” ponad nimi. Ilością oleju w cylindrze zarządzał zawór zwany regulatorem wysokości (kierowca mógł wybrać jedno z pięciu jego położeń – trzy służyły do normalnej jazdy, w zależności od warunków, a dwa skrajne – do zmiany kół). Tak więc oprócz zapewniania niespotykanego komfortu i stałego prześwitu system eliminował konieczność używania podnośnika (wystarczyło podnieść zawieszenie, podstawić coś pod auto i opuścić z powrotem), a nawet umożliwiało jazdę na trzech kołach!! Hydropneumatyka zmieniała najgorsze wertepy w równą drogę, była też praktyczna przy ciągnięciu przyczep. Generał Charles de Gaulle przypisywał jej nawet uratowanie swojego życia podczas próby zamachu w 1962r. (kiedy została przestrzelona jedna z opon).

DS_@_East_Beach_Cafe_LowFoto: Brian CK, Licencja CC

DS_@_East_Beach_Cafe_NormalFoto: Brian CK, Licencja CC

DS_@_East_Beach_Cafe_HighFoto: Brian CK, Licencja CC

Citroën_DS_on_3_wheelsFoto: Klaus Nahr, Licencja CC

Napędzana paskiem klinowym pompa oleju obok zawieszenia zaopatrywała też inne układy. Dzięki niej kierownica pracowała niespotykanie lekko, również na postoju (w czasach, gdy serwo było w Europie prawie nieznane). Na tle ówczesnych samochodów pedał hamulca w formie grzybka o skoku około 1 cm działał prawie jak sensor dotykowy (płynne dozowanie siły hamowania wymagało chwili przyzwyczajenia). Pedału sprzęgła nie było wcale – sprzęgło załączało się samoczynnie, choć cztery biegi przekładni Citromatic przełączało się ręcznie (z tym że jednym palcem, bo właściwą pracę wykonywała hydraulika). Żeby ogarnąć skalę tej rewolucji, trzeba najpierw przejechać się typowym samochodem z tamtych lat – choćby Warszawą M-20.

Był jednak jeden, i to kluczowy element auta, który prawie nie różnił się od Warszawy: silnik. Pierwotny plan był ambitny: pod niespotykanie niską maskę DS-y miał trafić sześciocylindrowy boxer. Gdyby faktycznie do tego doszło, nic nie odebrałoby Citroënowi tytułu najwspanialszego wielkoseryjnego auta w dziejach. Ale niestety…

Sześciocylindrowy boxer jak najbardziej powstał, tylko że… się nie udał. Jego parametry rozczarowywały, a na rozpoczęcie jeszcze raz od zera nie było czasu ani pieniędzy. Sięgnięto zatem po prowizorkę, czyli przedwojenny silnik z Traction Avant 11CV. Dostał on nową, aluminiową głowicę i został maksymalnie cofnięty, a wręcz wciśnięty w deskę rozdzielczą (dlatego niektórzy uznają DS-ę za auto centralnosilnikowe). Tylko tak dało się go upchnąć pod opadającą maską, a z przodu dołożyć jeszcze przekładnię i koło zapasowe. Motor nie zachwycał niczym: miał wał osadzony na trzech łożyskach i osiągał zaledwie 75 KM.

Tak wyglądały najwcześniejsze „Boginie”. Smukły, wrzecionowaty korpus w wybranym przez klienta kolorze, wyłupiaste reflektory na wciąż odcinających się od reszty błotnikach, silnie wygięta szyba czołowa i dach z barwionego włókna szklanego, o kształcie beretu francuskiego wieśniaka. Ten samochód wyglądał jak unoszący się nad jezdnią poduszkowiec – i tak też jeździł. 

1956 autowp.ru_citroen_ds_19_18Foto: http://en.autowp.ru

Z tyłu Citroën zaskakuje do dziś: zakryte tylne koła (o mniejszym rozstawie od przednich), oryginalny profil dachu i tylnej szyby, zwężający się, spiczasty ogon i aż sześć świateł (włącznie z umieszczonymi w dachu kierunkowskazami).

1956 autowp.ru_citroen_ds_19_5Foto: http://en.autowp.ru

Dziś nie lubimy plastiku, ale ówczesnym ludziom jasny bakelit wydawał się cieplejszy i przyjaźniejszy od jedynej dostępnej alternatywy, czyli gołej blachy. Jednoramienna kierownica i nowatorski, taśmowy szybkościomierz nadawały niepowtarzalnego charakteru, a tkane dywany oraz bardzo miękkie i głębokie fotele w połączeniu z niesamowitym zawieszeniem na nowo definiowały pojęcie komfortu.

1956 autowp.ru_citroen_ds_19_4_resizeFoto: http://en.autowp.ru

Na zdjęciu widzimy mocno cofnięty silnik i niektóre elementy hydropneumatyki.

Citroën_Schnitt-DS_MotorFoto: Norbert Schnitzler, Licencja GNU

***

DS-a przetrwała na rynku aż 20 lat, choć w tym czasie ciągle się zmieniała. Poza wspomnianymi już poprawkami pierwotnych niedoskonałości doczekała się dwóch liftingów karoserii, wielu zmian techniki oraz niezliczonych wariacji na temat. Spróbuję przedstawić najważniejsze z nich.

W 1957r. pojawił się Citroën ID – z 63-konnym silnikiem, prostszym wnętrzem i wyposażeniem, matowymi zderzakami, niebarwionym dachem oraz mechanicznymi układami w miejsce hydrauliki (poza zawieszeniem). Niektóre źródła mówią, że „Idea” była odpowiedzią na nieufność klientów wobec skomplikowanej techniki, ale inne prozaicznie wskazują, że DS-a była zwyczajnie zbyt droga i ludzie wciąż pytali o coś tańszego. ID oferowano w trzech wersjach wyposażenia – Normale, Luxe i Confort – ale ta pierwsza, z braku zamówień, została szybko wycofana.

Uproszczony Citroën ID z 1957r.

1956 autowp.ru_citroen_id_19_berline_1Foto: http://en.autowp.ru

1956 autowp.ru_citroen_id_19_berline_2Foto: http://en.autowp.ru

1956 autowp.ru_citroen_id_19_berline_3Foto: http://en.autowp.ru

W 1958r. do cennika trafiło kombi – bazujące na ID, ale z wysokociśnieniowym hamulcem DS-y. Było o 17 cm dłuższe i o 7 wyższe od limuzyny (odpowiednio 4,826 x 1,791 x 1,537 mm zamiast 4,826 x 1,791 x 1,464). Rozstaw osi nie uległ zmianie (3,124 mm). Stalowy dach umożliwiał użycie bagażnika dachowego. Dostępnymi odmianami były standardowy Break, towarowy Commerciale, rodzinny Familiale (z cofniętą kanapą tylną i trzema rozkładanymi siedzeniami przed nią) oraz Ambulance (z dzieloną kanapą: w miejsce złożonej połówki mogły wejść nosze – stąd nazwa modelu – ale dostarczano go również odbiorcom prywatnym).

1960 ID Familiale1960 autowp.ru_citroen_id_19_familiale_1Foto: http://en.autowp.ru

1960 autowp.ru_citroen_id_19_familiale_3Foto: http://en.autowp.ru

1960 ID Commerciale

1960 autowp.ru_citroyon_id19_commerciale_1_resizeFoto: http://en.autowp.ru

1960 ID Ambulance

1960 autowp.ru_citroen_id19_ambulance_1Foto: http://en.autowp.ru

Tylna klapa składała się z dolnej, bardzo wytrzymałej części mogącej podtrzymywać spory ciężar oraz górnej, która po otwarciu nie wystawała poza obrys nadwozia – w ten sposób można było przewozić długie przedmioty bez zamykania klapy. Do tego potrzebne były jednak… dwie tablice rejestracyjne (patrz zdjęcie). Urzędnicy nie widzieli w tym problemu.

Citroen_ds_break_h_sstFoto: Sven Storbeck, Licencja CC

W 1960r. zaprezentowano wersje Prestige, przygotowywane przez znanego maître-carossier, Henri’ego Chaprona. Były malowane na czarno i wyposażone w szybę między rzędami siedzeń. Co ciekawe, były dostępne zarówno jako DS jak i ID. Te drugie często zamawiali politycy – jako reprezentacyjne, ale względnie niedrogie (na komforcie tracił tylko szofer, który był tutaj w pracy). ID Prestige było nawet nazywane Voiture du Maire – „samochód mera”.

1972 DS Prestige1972 autowp.ru_citroen_ds_21_prestige_by_chapron_3Foto: http://en.autowp.ru

1972 autowp.ru_citroen_ds_23_prestige_1Foto: http://en.autowp.ru

Pierwszy lifting przypadł na rok modelowy ’63, ale objął jedynie wlot powietrza (deska rozdzielcza została zmieniona już dwa lata wcześniej).

Od 1964r. dostępny był luksusowy pakiet Pallas – skórzana tapicerka, elegantszy wystrój wnętrza i 22 dodatkowe listwy ozdobne. Nazwę Pallas nosiły potem również topowe wersje innych modeli marki.

1964 DS21 Pallas1964 autowp.ru_citroen_ds_21_pallas_3Foto: http://en.autowp.ru

  1964 autowp.ru_citroen_ds_21_pallas_1Foto: http://en.autowp.ru

Tutaj dobrze widać grzybkowy pedał hamulca roboczego i drugi, pomocniczego – podobny jak w Mercedesach.

1964 autowp.ru_citroen_ds_21_pallas_7Foto: http://en.autowp.ru

Rok 1965 to wreszcie nowe silniki, z pięcioma łożyskami i powiększoną pojemnością. Obok modelu DS / ID 19, w którym 1911 cm³ urosło do 1985, a 75 KM do 84, pojawił się też DS / ID 21 (2175 cm³, 100 KM). Odmiana stukonna zaczęła choć trochę przypominać prestiżową limuzynę, poprawiła się też trwałość i kultura pracy. Równocześnie zaoferowano opcjonalną, czterobiegową przekładnię ręczną, która zmniejszała nieco cenę auta, ale jednocześnie i jego niezwykłość, przez co nie była popularna. Na desce rozdzielczej pojawił się kuriozalny wskaźnik… drogi hamowania, w formie drugiej skali szybkościomierza, ale należało go traktować raczej jako ogólną przestrogę przed szaleństwami niż konkretną informację (dawało do myślenia to, że wartości w metrach rosły o wiele szybciej niż te w km/h).

W kolejnym roku zmodyfikowano hydraulikę przystosowując ją do nowego, mineralnego oleju LHM. Zmniejszyło to awaryjność systemu, o ile tylko ktoś nie nalał do niego starego płynu organicznego LHV albo pośredniego, syntetycznego LHS. Pomyłka skutkowała rozpuszczeniem uszczelek, co zdarzało się mimo jaskrawozielonego zabarwienia nowego oleju i takiegoż malowania przewodów dostosowanych do niego aut (LHV był czerwony, a LHS – bezbarwny). Wielu właścicieli decydowało się wymienić całą instalację na nowszą, bo przewaga niezawodności była poważna.

W 1967r. liftingowi poddano twarz DS-y. Pojedyncze, okrągłe reflektory ustąpiły miejsca podwójnym, przykrytym wspólną szybą, przy czym wewnętrzna para zwracała się na boki wraz z ruchem kierownicy.

Kąt skrętu reflektorów sięgał 80º!!Draaiende_koplampFoto: public domain

1968 DS211968 autowp.ru_citroen_ds_21_berline_3Foto: http://en.autowp.ru

1968 autowp.ru_citroen_ds_21_berline_7Foto: http://en.autowp.ru

1968 autowp.ru_citroen_ds_21_berline_16Foto: http://en.autowp.ru

1976 citroen_ds_23_pallas_30Foto: http://en.autowp.ru

W USA reflektory DS-y uznano za nielegalne, więc samochód dołączył do licznego klubu europejskich piękności oszpeconych przez federalne przepisy.

1969_Citroen_ID_19Foto: public domain

Rok 1969r. przyniósł wyprodukowanie milionowego egzemplarza „Bogini”, wprowadzenie elektronicznego wtrysku D-Jetronic do silnika 2,1-litrowego (139 KM), piątego biegu do ręcznych przekładni oraz nowej deski rozdzielczej z czarnego plastiku, z trzema okrągłymi zegarami – p0 raz pierwszy identycznej dla DS-y i ID (prostszy model został zresztą przemianowany na D Spécial i D Super). Resztę wystroju wnętrza również zmieniono na nieco tańszą.

1969 Break

1968 autowp.ru_citroen_ds_21_break_1Foto: http://en.autowp.ru

1968 autowp.ru_citroen_ds_21_break_6Foto: http://en.autowp.ru

1969 Break

1969 citroen_id_20_break_1_resizeFoto: http://en.autowp.ru

W 1971r. auto zyskało płaskie klamki i kierownicę z miękkim wieńcem, wprowadzono też opcjonalnie klasyczny, konwerterowy automat firmy Borg-Warner. W ten sposób „Bogini” mogła być wyposażona w skrzynię ręczną, półautomatyczną (Citromatic) lub całkowicie samoczynną. W dalszym ciągu większość klientów wybierała jednak oryginalne rozwiązanie Citroëna. Dodatkowo pojawił się 2,3-litrowy DS23 o mocy 130 KM (z gaźnikiem) lub 141 KM (z wtryskiem). W tym czasie podstawowe dwulitrówki rozwijały już 98 KM. To było wciąż za mało, by zaimponować komukolwiek (również w dziedzinie kultury pracy), ale przynajmniej nie trzeba się było już wstydzić.

DS21 po ostatnim liftingu

10842287_827621897286883_5852448195214382877_oFoto: © Adam Piotrowski, Studio DaDa

11021559_827621843953555_5794245665238212676_oFoto: © Adam Piotrowski, Studio DaDa

11078194_827621863953553_8494045316517213726_oFoto: © Adam Piotrowski, Studio DaDa

1974 DS23 Pallas1976 citroen_ds_23_pallas_24_resizeFoto: http://en.autowp.ru 

1976 citroen_ds_23_pallas_27_resizeFoto: http://en.autowp.ru

1976 citroen_ds_23_pallas_29 Foto: http://en.autowp.ru

W kwietniu 1973r. kosztowną i przynoszącą od pewnego czasu straty produkcję „Bogini” przeniesiono do mniejszej fabryki w Aulnay-sous-Bois. Ostatni sedan zjechał z taśmy 24 kwietnia 1975r., Ambulance – rok później. Łączny wynik dwudziestu lat produkcji zamknął się liczbą 1.455.476 egz.

***

Piękne coupé i cabriolety na bazie DS-y oferowała od 1960r. firma Chapron. Ich lista to temat na całą antologię, tutaj więc pokażę tylko niektóre.

1960 coupé Le Dandy

1960 Citroen DS 19 Le Dandy Coupé par ChapronFoto: http://en.autowp.ru

1961 cabriolet Chapron

1961 autowp.ru_citroen_ds_19_cabriolet_14Foto: http://en.autowp.ru

1961 autowp.ru_citroen_ds_19_cabriolet_10Foto: http://en.autowp.ru

1961 autowp.ru_citroen_ds_19_cabriolet_7Foto: http://en.autowp.ru

1962 cabriolet Palm Beach1962 autowp.ru_citroen_ds_21_cabriolet_palm_beach_by_chapron_1Foto: http://en.autowp.ru

1962 autowp.ru_citroen_ds_21_cabriolet_palm_beach_by_chapron_3Foto: http://en.autowp.ru

1965 coupé Concorde1965 autowp.ru_citroen_ds_21_concorde_coupe_by_chapron_2Foto: http://en.autowp.ru

1965 autowp.ru_citroen_ds_21_concorde_coupe_by_chapron_1Foto: http://en.autowp.ru

1968 cabriolet usine („fabryczny” – sprzedawany w salonach Citroëna, choć też pochodzący od Chaprona).

1968 autowp.ru_citroen_ds_21_cabriolet_18Foto: http://en.autowp.ru

1968 autowp.ru_citroen_ds_21_cabriolet_9Foto: http://en.autowp.ru

Czy komfortowa limuzyna może wygrywać rajdy…? DS-a zwyciężyła m. in. w Rallye Monte Carlo ’59 i ’66 (za drugim razem – nie do końca czysto), a także w Rajdzie 1000 Jezior ’62.

1967 autowp.ru_citroen_id_19_rally_car_3Foto: http://en.autowp.ru

1967 autowp.ru_citroen_id_19_rally_car_2Foto: http://en.autowp.ru

Rajd 1000 Jezior ’56 (Timo Korpivaara)Timo_Korpivaara_-_1956_Rally_FinlandFoto: public domain

Jak podsumować artykuł o DS-ie?

Można po raz kolejny wyliczyć elementy niesamowitego designu, docenionego nawet na mediolańskim Triennale w 1959r. Można porównać sylwetkę i proporcje nadwozia z konkurentami z roku 1955. Można wspomnieć o magii hydropneumatycznego zawieszenia, układu kierowniczego, hamulca, sprzęgła i półautomatycznej skrzyni, o niewiarygodnym komforcie, własnościach jezdnych, sprytnym zneutralizowaniu złego rozkładu masy, tarczowych hamulcach, radialnych oponach, o jeździe na trzech kołach. Można uznać „Boginię” za definicję Postępu i Nowoczesności w ich właściwym znaczeniu – czyli czegoś, co ma służyć Użytkownikowi, przynosić mu wymierną korzyść i przyprawiać o opad szczęki, nawet jeśli jest on technicznym laikiem (a nie stanowić wygodny, lecz pusty frazes dla marketingowców, narzędzie łupienia klienta dla producentów i idealny pretekst do mnożenia podatków i restrykcji dla polityków). Można wskazać rolę najwspanialszego Citroëna jako namiastki potęgi dla kraju leczącego powojenno-postkolonialnego kaca i usiłującego utrzymać pozory mocarstwowości w dobie wyścigu kosmicznego. Można przypomnieć niezapomniane kreacje Louisa de Funesa. Można wreszcie zestawić samochód z jego następcami, CX-em i XM-em, które same w sobie również potrafią robić wrażenie, ale na tle swego przodka wyglądają jak małe dzieci, podskakujące niecierpliwie i krzyczące „JA TEŻ!! JA TEŻ!!„.

Dla mnie jednak symboliczne znaczenie ma coś zupełnie innego: mianowicie to, że Citroën DS – prestiżowa limuzyna, idol burżuazji, symbol nieskrępowanej mobilności i wolności osobistej, ucieleśnienie zachodniej tradycji indywidualizmu i oszałamiającego sukcesu gospodarki rynkowej – potrafił rozkochać w sobie nie tylko generała de Gaulle’a, ale też marksistowskiego ideologa. Roland Barthes, lewicowy ateista programowo zwalczający wszystkie wartości, jakie reprezentuje luksusowy samochód, dobrowolnie padł na kolana przed limuzyną kapitalistów, z premedytacją ochrzczoną przez swych twórców „Boginią”. Taka sztuka nie udała się żadnemu innemu modelowi auta w historii.

Barthes pisał, że twórcy naszych motoryzacyjnych fetyszy, niczym architekci gotyckich katedr, pozostają anonimowi. W przypadku DS-y ich nazwiska są znane: André Lefèbvre, Flaminio Bertoni, Paul Magès i główny decydent – Pierre Bercot. Nie pozwólmy, by zostali oni zapomniani. W końcu byle komu nie udaje się wykreować bóstwa rewolucji – nie tylko tej technicznej.

P.S. Jeśli ktoś z Was miałby ochotę przetestować m. in. DS-ę, i to w ultrarzadkiej, otwartej wersji Chaprona, to moja ogłoszona niedawno propozycja wciąż jest aktualna. Termin w razie potrzeby zmienimy!!

 

10551734_827621853953554_4303813358024625899_oFoto: © Adam Piotrowski, Studio DaDa

Foto tytułowe: http://en.autowp.ru

Share Button
Tagi: , , ,
60 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BOGINI REWOLUCJI
  1. pieklonakolach napisał(a):

    Po weekendowej niespodziance Złomnika idealne rozpoczęcie śnieżnego poniedziałku 😀

    DS to bezsprzecznie ikona motoryzacji, jak zostało to napisane nawet osoby nie interesujące się motoryzacją zbierają szczenę z podłogi. Do głowy przychodzi mi chyba tylko jeszcze Garbus i 911 mające w szeroko pojętej kulturze taki status.
    Osobiście jednak największe wrażenie na mnie robi nowatorstwo techniczne – nawet dzisiaj można zadawać szyku i zawstydzać posiadaczy cacek z salonu unikatowymi rozwiązaniami. Jest to dla mnie też doskonały przykład tego, że idee motoryzacyjne nie rozwinęły się na przestrzeni dziejów (chociaż może to zbyt mocne słowo dla kilku dekad)tak bardzo jak nam się czasem wydaje – po prostu postęp techniczny pozwolił wykonać pewne rzeczy precyzyjniej czy z lepszych materiałów, ale zasadniczy rdzeń pozostał ten sam.

    PS. Dodatkowa radość, że wygrały komentarze w drzewku.

  2. benny_pl napisał(a):

    szczerze mowiac, to nawet nie wiedzialem o tej skrzyni biegow polautomatycznej. to musial byc wtedy na prawde pojazd kosmiczny, w sumie dalej jest, patrzac jak sie ten postep cofa. swietnie opisane! szkoda tylko ze bez opisu hydopneumatyki, czekam na to zaraz po historii automatycznych skrzyn biegow 🙂

    • SzK napisał(a):

      Jejku, najbardziej ludzie się dopraszaja o te techniczne artykuły, a ja nie inżynier, więc muszę do nich robić najtrudniejszy risercz i największe jest prawdopodobieństwo, że głupoty popiszę. Ale coś spróbuję wykombinować, jakiś schemat od Żabojadów wydębic, itp.

      • truten23 napisał(a):

        Szczepanie, ale jaka musi być później satysfakcja kiedy widzi się po takim technicznym wpisie rzeczową dyskusję w komentarzach 😀

  3. nudny napisał(a):

    I to wszystko w 1955 roku… Niesamowite auto, i prawdopodobnie jedyne francuskie, które szanują nawet najwięksi motoryzacyjni „rasiści”. Jak już będę zamożnym człowiekiem, na pewno jako klasyka kupię DS’ę (wciąż mam zresztą BX’a, niedawno nabyłem ZX’a 16v, więc miłość do aut spod znaku szewronów wciąż jest silna). O Citroenie DS napisano już chyba wszystko (nie znałem tylko historii o Panu marksiście), ale każdy kolejny artykuł czytam z równą przyjemnością, zwłaszcza spod pióra (czy raczej klawiatury) Szczepana. 🙂

  4. ML napisał(a):

    Jest jeszcze przynajmniej jeden samochód, który oferował trzy rodzaje skrzyń biegów – Saab 900II (900NG): manual, klasyczny automat i Saab Sensonic, czyli autorskie rozwiązanie Saaba. Była to skrzynia manualna (z normalnym lewarkiem) i elektronicznie sterowanym sprzęgłem. Jak skuteczne było to rozwiązanie można zobaczyć w odcinku Top Gear o najgorszym samochodzie świata 😉

    • hurgot sztancy napisał(a):

      Ja powiem tylko jedno słowo: Audi. I już rozwijam temat: manual, Tiptronic, S-tronic, Multitronic – są 4 skrzynie w jednym aucie? są…

    • tomee napisał(a):

      M.in. Alfa 159 czy Fiat Croma też występowały ze skrzynią manualną, zrobotyzowaną i automatyczną.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        @benny_pl – Audi A6 C7, A4 B8 – wułala!

      • BaltazarGąbka napisał(a):

        @tomee – Alfa Romeo 156:
        – skrzynia manualna,
        – Selespeed – czyli skrzynia manualna, ale bez sprzęgła, z przyciskami/łopatkami przy kierownicy z możliwością jazdy jak ze skrzynią automatyczną,
        – Q-System – czyli klasyczny hydrauliczny automat.

  5. benny_pl napisał(a):

    nawet takie Palio mialo 3 skrzynie – manuala, cvt oraz citymatic czyli automatyczne sprzeglo podczas zmiany biegow (pedal byl i mozliwosc wylaczenia systemu), zreszta citymatic wystepuje dosc czesto w seicento (nawet ojciec kolegi takie ma, tyle ze to zepsute jest hehe)

  6. SzK napisał(a):

    Co do skrzyni, to macie rację – ja mam trochę zboczenie historyczne i do XXI wieku rzadko sięgam myślami…

    Z tym że niektóre Wasze propozycje to tylko automatyczne sprzęgła, a to nie to samo, co Citromatic, w którym zarówno sprzęgło, jak i sama przekładnia miały hydrauliczne sterowanie.

    • KMLTDU napisał(a):

      Alfa 156 występowała z klasycznym manualem (w każdej wersji silnikowej), selespeedem (czyli skrzyni manualnej zautomatyzowanej ze sterowaniem hydraulicznym w silnikach TS, niektore elementy tego ukłądu były wspólne ze skrzyniami F1 ferrari i Cambiocorsa Maseratti, na obudowach tych skrzyń występuje logo selespeed :)), oraz bardzo ciekawym klasycznym automatem z możliwością stałego załączenia jednego z 4 dostępnych przełożeń przy pomocy dźwigni zmiany biegów w układzie H jak w normalnym manualu (tzn. były typowe przełozenia dla automatu P, R, N, D, a po podniesieniu „grzybka” w pozycji D była mozliwość przesuniecia dzwigni w lewo i ręcznego przełączania biegow w układzie H) ta opcja była dostępna w silnikach v6 i nazywało się to Q-system.

  7. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Wspaniały wpis. Pięknie opisana historia, świetnie uzasadniona pozycja DS-a wśród klasyków. Choć o tym samochodzie napisano już chyba wszystko, z przyjemnością przeczytałem to w Twoim wydaniu jeszcze raz. Żałuję tylko, że nie mam szans wziąć udziału w proponowanym wyjeździe – koszt to moje kilkumiesięczne dochody 🙁

    A, no i czy wspomniałem, że to mój ulubiony samochód wszechczasów i największe moje marzenie dotyczące klasycznej motoryzacji?

    • SzK napisał(a):

      Wspominałeś – dlatego z niecierpliwością czekałem na Twój komentarz.

  8. Ernesto napisał(a):

    e36 w wersji M mogło być wyposażone w zautomatyzowana skrzynię mechaniczną i w klasyczny automat w wersji na USA. Fakt, że powodem były przepisy, a nie chęć urozmaicenia oferty. Coś podobnego było też w mercedesie klasy a – chociaż nie jestem pewien czy tam był oferowany również klasyczny automat.

  9. SMKA napisał(a):

    DS jest świetny, ale po prawdzie, o ile DS produkowany od 1967 roku podoba mi się, to nie za bardzo podobają mi się wcześniejsze DS-y

  10. SMKA napisał(a):

    Aha, jak ktoś uwielbia DS-a, a nie lubi Amerykanów, to niech zajrzy na forum do którego dałem linka, będzie miał dodatkowy powód do nie lubienia Amerykanów. Chodzi mi o post użytkownika Blade_Runner79 https://www.ar15.com/archive/topic.html?b=1&f=5&t=1539656 😉

  11. Klakier napisał(a):

    W czasach gdy miałem swoje szczeniackie lata na podwórku osiedla moich dziadków gość miał takiego DS-a poliftowego .DS był czarny o miał chyba biały lub popielaty dach ,właściciel również był czarny tyle że od smaru z tego DS-a bo z reguły leżał pod nim i go przywracał do życia. W ruchu widziałem go dosłownie trzy razy.Nie zmienia to jednak postaci rzeczy że furka naprawdę robiła wrażenie nie tylko w zestawieniu z motoryzacją rodem z RWPG,ale również z tą zza żelaznej kurtyny.Poza tym człowiek „organoleptycznie”miał do czynienia z autem rodem z filmów Louisa de Funèsa.Gdzieś tak w połowie lat osiemdziesiątych ub. wieku DS zaczął wrastać na dobre i znikną z pola widzenia…
    I jeszcze jedno,dalej w tonie malkontenckim,dlaczego Was tak jara ilość typów skrzyń biegów a już tych zrobotyzowanych to w ogóle nie rozumiem .Te wszystkie citimatiki w SC,czy temu podobne np w alfach czy stilach to jest (był?)syf i metr mułu,jak nie aktywator to sterownik uwalony(3500pln do SC!)w alfach aktywatory siadały lub jakieś wodziki,podkładki co powodowało tylko rozstrój nerwowy właścicieli Stilo nie lepiej.Najlepsze rozwiązanie jakie widziałem to przeróbka na automatyczne sprzęgło w takiej firmie z BB ,która przerabia auta na inwalidzkie(serwo z DF-a dwa elektrozawory parę węży puszka samoróbka na podciśnienie + przełącznik i linka, to potrafi działać przez 100kkm i nic prawie nie kosztuje!
    O

    • hurgot sztancy napisał(a):

      Nie jara…sypiemy przykładami, nie oceniamy

    • benny_pl napisał(a):

      wlasnie w tym SC kolegi ojca bylo juz to przerobione tak jak mowisz, ale to tez zdechlo 😉 tzn on juz takiego kupil od jakiegos dziadka, ze wzgledu na to ze sej ogolnie zadbany, a ten caly orginalny jak i dorobiony citymatic wymontowalismy z kolega calkowicie do stanu „orginalnego bez tego” i sej jezdzi bezawaryjnie. oczywiscie nic nie wywalilismy, wszystko jest w duzym pudelku, bo to ciekawy ulep, jak bedzie kiedys czas to kolega planuje to zalozyc w swoim seju, z tym ze z jeszcze bardziej uproszczona elektronika (przycisk zamiast transoptora), ale na razie nie mamy czasu na taka zabawe…

    • truten23 napisał(a):

      Koleżanka takie coś ma. Wygląda ta instalacja strasznie dziadowsko, ale działa.

  12. Carman napisał(a):

    O takim samochodzie artykułów nigdy dość. W Twoim wykonaniu nawet wywód o ewolucji Łady na przestrzeni lat byłby ciekawy 🙂 .

    PS: Podczas czytania fragmentu o amerykańskiej wersji DS-y i jednego z powyższych komentarzy przypomniała mi się kwestia pewnego dość znanego francuza (jeśli można tak powiedzieć 😉 ) : „Ale głupi Ci amerykanie” .

    • SMKA napisał(a):

      Czy chodzi Ci o mój wpis i link który wrzuciłem? 😉

      • Carman napisał(a):

        Dokładnie tak, ale również to co Szczepan napisał nt. DS-y jako przykładu szpecenia europejskich samochodów przez amerykańskie przepisy. Przykładów takich jest mnóstwo. Polecam porównać obie wersje MGB czy Fiata 124 Spider. Swoją drogą kolejny pomysł na wpis dla Autora: „Jak to amerykanie psuli europejską motoryzację” 😛 .

      • SMKA napisał(a):

        @Carman, rozumiem że Twoje „dokładnie tak” odnosi się do mojego postu (bo może odnosić się tylko do postu użytkownika pieklonakolach 😉 )

        Co do amerykańskich wersji europejskich samochodów, to że nastąpiła zmiana świateł to nic, z tego co wiem był okres czasu gdy zmiany w przepisach w ogóle wyrugowały Citroena z USA. Chyba miało to jakiś związek ze zmienną wysokością nadwozia względem podłoża (może i miało też ze zmienną wysokością świateł nad podłożem). Co ciekawe, były amerykańskie firmy sprowadzające Citroeny, przy czym firmy te działały w szarej strefie. Zresztą, zareklamuję się, link- https://milimoto.wordpress.com/2015/05/24/citroen-w-usa/

        Przy czym mój wpis to w dużej mierze przetłumaczona strona internetowa dotycząca Citroenów. Dałem jednak do niej linka i przyznałem się w swoim wpisie do wzorowania 😉

      • SMKA napisał(a):

        Poprawka, w moim wpisie o moim wzorowaniu się nic nie ma (może powinienem dodać), ale link do strony http://www.citroen-ca.com jest, jest też że korzystałem przede wszystkim ze wspomnianej strony

  13. Fabrykant napisał(a):

    Wprowadzić na rynek tak rewolucyjny produkt i wygrać- to jest coś!
    Bardzo smaczny wpis.
    Nie wiem jak oni to skomponowali, że to auto jest tak fascynujące jak najlepsze Ferrari, choć nie ma w sobie za grosz ducha sportowego ani agresywności.
    Chapron, a nawet same wersje chapronowskie Citroena DS- to jest temat na osobny wpis. Do dzisiaj przecież przerabiają DS-y na podróbki Chaprona- są dostępne nawet zestawy wytłoczek do wspawania.
    Same nazwy tych przeróbek powodują dreszcze pożądania i przypominają czasy przedwojennej dekadencji: La Croisette, Le Paris, Le Caddy, Le Caddy Decapotable, Le Dandy Coupe, Concorde Coupe, Palm Beach Decapotable, Majesty Limousine, Le Léman Coupé, Lorraine Limousine (10 rodzajów, nie licząc limuzyny dla prezydenta Francji zrobionej w jednym egzemplarzu)
    Zestawienie zdjęć tych modeli jest tutaj:
    http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/ds/chapron/chapron-01.html

    • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

      Cabrio i coupe na bazie DS-a nie przekonują mnie. Są nieharmonijne. Jedyna naprawdę ładna przeróbka to DS Coupe Bossaert. Za to klasyczna, 4-drzwiowa wersja… OBORZETAK.

      • SzK napisał(a):

        Zgadzam się. Dwudrzwiowość rzadko służy francuskim klasykom (tym powojennym, przynajmniej). To nie jest ich istota.

      • Fabrykant napisał(a):

        A owszem, Bossaert bardzo ładny. Może ja jestem skrzywiony, ale niemal wszystkie DS wprawiają mnie w stan drżączki podnieceniowej.

  14. miwo napisał(a):

    Nie jestem pewien,czy do Twingo Mk I nie było manualu, półautomatu i automatu. A może i C3 I generacji tak miała…
    Wpis oczywiście wielkiej klasy, ukłony zań. 🙂
    W sumie nic wielkiego, ale piszesz, że w pewnym momencie (1971) wprowadzono płaskie klamki (czyli pewnie chodzi o bardzo modne wtedy klamki kasetowe, podobnie zrobiono w Polsce w PF 125).A potem jest zdjęcie DS 21 po ostatnim lifcie i,jakby nie patrzeć, tam nie ma płaskich klamek, ale te starsze – ciągane (do których od końca lat 90. na świecie wrócono). Potem wersja Pallas 1974 i już płaskie. Wcześniej i później też te klamki są różne na zdjęciach. Może oni sami coś kombinowali. 😉
    Jak napisałem, to szczegół, ale ciekawe…

    • SzK napisał(a):

      Faktycznie, to jest ciekawy szczegół. Na zdjęciach Adama klamki mogą być nieoryginalne, bo to fotki z ostatnich Targów Poznańskich, ale co do tych z Rosji – nie mam pojęcia.

      Historię zmian w modelu brałem z artykułu z Oldtimer Markt z marca 2015 – tam napisali m. in. o tych klamkach. Napisali też jednak, że zarówno nowe klamki jak i grubsza, miękka kierownica były nietrwałe – może dlatego ludzie wymieniają na starsze…?

  15. MAK napisał(a):

    Patrząc z czysto użytkowego punktu widzenia ID był lepszym rozwiązaniem. Realizowanie tak wielu funkcji (zawieszenie, hamowanie, wspomaganie) przez jeden układ powodowało jego komplikację i awaryjność. Niestety Citroen długie lata trzymał się idei wspólnego układu (dodając jeszcze przednie siłowniki w roli zwrotnic) i dopiero bodaj w Xantii zastosował pompę dwusekcyjną, czyli praktycznie dwa obwody. A później w C5 powtórzono „ideę z ID”, a jeszcze później „nie ma niczego”…

    • nudny napisał(a):

      Dlatego wielu właścicieli BX’ów zgodnie uważa, że mniej podzespołów podłączonych pod jeden układ = mniej problemów. Cieszę się, że mój egzemplarz nie ma wspomagania kierownicy (tylko 1.4 lub 1.9d), dzięki temu nie ma rozdzielacza wydatku (zwanego również rozdzielaczem wycieku).

    • SMKA napisał(a):

      Bardzo późne BX-y miały podobno pompę dwusekcyjną

  16. Padalec napisał(a):

    Zawsze mnie ciekawi, czy za mojego życia powstanie jeszcze pojazd wywołujący takie emocje. Czy jest tu jeszcze miejsce na szaloną wizję i zapisanie się na karatach historii jako „ten wyjątkowy”. Samochód autonomiczny, z silnikiem elektrycznym itp. to nie to samo. To wariacja na temat istniejącej już idei.
    Patrząc na ogólny rozwój społeczeństwa i motoryzacji wychodzącej na przeciwko jego potrzebom, obawiam się że tak jak DS był symbolem indywidualizmu i rozwoju, którym nawet zatwardziały marksista mógł się zachwycić, tak „duchowy spadkobierca” wprawi w zachwyt zatwardziałego kapitalistę i będzie symbolem nijakości i zastoju.

  17. ndv napisał(a):

    Wszyscy powszechnie nad DS ochają i achają 🙂 Mnie zastanawia jedna rzecz – ilośc miejsca na nogi z przodu – studnia silnika wygląda dość monstrualnie.
    Swoją drogą DS musiała wzbudzać szok – takie UFO w czasach, gdy ludzie zachwycali się Borgwardem Isabellą, zresztą DS i dzisiaj wygląda jak statek kosmiczny.

    PS: „scrub radius” to po polsku promień zataczania, ujemny poprawia stabilność, natomiast kiedyś była moda na dodatni (chyba jeszcze 125p miał taką geometrię) i samochody jechały tam gdzie same chciały – jedna z przyczyn silnych wrażeń z jazdy „klasykami”.

    • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

      Jechałem raz DS-em jako pasażer. Problemu z ilością miejsca na nogi nie stwierdzono – na pewno nie jest gorzej niż w BMW z ichniejszymi monstrualnymi konsolami.

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za tłumaczenie!! Po raz kolejny dokształcasz mnie w technice. Ja o takich sprawach trochę czytałem kiedyś po niemiecku i dla mnie to jest „Lenkrollradius” (cały artykuł na ten temat czytałem a propos W116, przy którym producent chwalił się zerowa wartościa 20 lat po DS-ie…). Nawet z angielskim terminem spotkałem się tu po raz pierwszy, a polskiego nie znalazłem nigdzie (a próbowałem szukać).

      • Carman napisał(a):

        W takim razie jak najdzie Cię ochota to polecam stronę: http://www.mototechnika.republika.pl/pliki/menu.html
        Bardzo fajnie zebrana esencja wiedzy o budowie samochodu w formie steoretyzowanej. Oczywiście nie ma tu wszystkiego, ale nierzadko korzystaliśmy z niej na studiach przed niektórymi kolokwiami 😉 .

      • SMKA napisał(a):

        Ja natomiast polecam książkę „Samochody od A do Z”. Książka z 1960 roku, ale zawiera opisy nie tylko tego co produkowane wtedy w „demoludach”, ale i nowoczesnych zachodnich rozwiązań, jak „automaty” z przekładnią hydrokinetyczną

    • ndv napisał(a):

      @ Leniwiec:
      To może być gorzej (ciaśniej) niż w „kultowych” BMW (bo w nowych nie siedziałem) ? 🙂
      @ SzK:
      Z technicznym słownictwem jest ten problem, że masa artykułów w polskim internecie (nawet całkiem sensownych)zawiera kalki z angielskiego (łaciny dzisiejszego świata), więc szukanie jest ciężkie.
      Z drugiej strony piszesz bardzo interesująco i przekrojowo, ktoś zawsze temat rozwinie, więc nie wiem czy warto przesadnie sobie łamać głowę. Swoją drogą polecam Poradnik Inżyniera Mechanika (taka czarna 3 tomowa techniczna biblia wydana w latach 60 – dwa pierwsze tomy krążą gdzieś po necie, 3 to technologia i dzisiaj ma sens przede wszystkim historyczny), może o motoryzacji niewiele, ale dla pasjonata techniki pozycja obowiązkowa

      • SzK napisał(a):

        Spróbuję zdobyć, chociaż dla nie-inżyniera pozycja będzie pewnie ciężka. Ale na pewno interesowałoby mnie liźnięcie wiedzy naprawdę fachowej.

      • ndv napisał(a):

        Fakt, to może być ciężka literatura, ale zawiera świetny rozdział o turbinach gazowych, a o ile pamiętam o nich też miał być artykuł. Jeśli tekst będzie zbyt ciężkostrawny zostaje jeszcze masa rysunków i schematów, których w dzisiejszym świecie motoryzacyjnym się nie uświadczy.

    • nocman napisał(a):

      A do tego trzeba dodać, że promień zataczania to chyba najbardziej niedoceniany parametr przez miłośników tuningu. Wstawię taaaakie szpulki! No i wstawia, oczywiście z wielkim offsetem, PZ przechodzi z ujemnego w dodatni i nagle się okazuje, że auto zamiast wygaszać zakłócenia, to je jeszcze pogłębia i przy pierwszej poważniejszej okazji leci w zielone, a przy okazji na każdej dziurze kierownica chce ręce urwać.

      • SzK napisał(a):

        Jeśli chodzi o tuning zawieszenia, polecam grę pt. GT Legends (oraz inne oparte na tym samym enginie). Niby to tylko zabawa, ale w dzisiejszych symulacjach naprawdę da się sporo nauczyć na temat techniki. Ja np. dowiedziałem się, jak wpływa na prowadzenie auta wyprzedzenie kata zwrotnicy, zbieżność obu osi, ciśnienie w oponach albo siła tłumienia amortyzatorów (ustawiana osobno na odbiciu i dobiciu), oraz przede wszystkim – wzajemne interakcje tych parametrów. Nie zajmuję się dużo grami, nie mam nawet dobrego kontrolera, tylko zwykła mysz i klawiaturę, ale nawet tyle wystarczy, by poczuć różnicę i dowiedzieć się naprawdę sporo.

  18. Mikaell napisał(a):

    No jak sypiemy Barthes’em w eseju motoryzacyjnym to jaja kobyły student socjologii nie mam nic napisania…

    • SzK napisał(a):

      Hahaha!! Może zabrzmi to głupio, ale jak dla mnie „jaja kobyły” bija na głowę wszystkich marksistów świata!! Muszę to zapamiętać!!

  19. Caterpillar napisał(a):

    Szanowny Szczepanie,
    i wy drodzy blogerzy,
    z zainteresowaniem śledzę wpisy autora o klasycznej motoryzacji bo fascynuje mnie ona bardzo. Ale napisać ośmieliłem się dopiero teraz albowiem DS był i nadal jest autem moich dziecięcych marzeń. I mimo, że jestem starszy od autora to jednak urodziłem się za późno aby w swojej pasji znaleźć takie auto dla siebie w naszym biednym kraju. Choć otarłem się o próbę zakupu z ogłoszenia (wtedy internetu jeszcze nie wynaleziono)- auto stało w Inowrocławiu, a ja z Sopotu tam pociągiem tylko po to, by stwierdzić, że do domu nim nie dojadę (umierał cicho na parkingu, choć właściciel zapewniał, że jest sprawny tylko nie ma akumulatora.
    Gratuluję świetnego artykułu, zgłębienia tematu i doboru fotografii – bo to one chwytają nas za gardło pokazując to niepowtarzalne.
    Co do Citroenów w ogóle to po kilku latach od krótkiej modlitwy żałobnej w Inowrocławiu nad żółtym DSem miałem okazję przeżyć moją największą przygodę motoryzacyjną życia wsiadając do CX-a. I był on ostatnim samochodem, który nawiązywał do Deesse w kompleksowości rozwiązań technicznych opartych o centralny układ ciśnienia hydraulicznego użytego do sterowania wieloma systemami. Ponadto oferował niebiański komfort. Mówię to z czystej empirii gdyż później jeździłem Xantiami i C5 (również z hydrauliką), ale powoli gubiły one ducha komfortu na rzecz sztywnych zawieszeń (z innych powodów bezpieczniejszych przy stale rosnących prędkościach samochodów).
    Jeszcze raz dziękuję Autorowi za chwile refleksji nad znikającym światem prawdziwych samochodów.

    Pozdrawiam

    PS. służę pomocą przy opracowaniu informacji nt. działania sytemu hydraulicznego w zawieszeniu tudzież w innych systemach. Wbrew opinii i obawom nie jest on aż tak skomplikowany, a czas pokazał, że osiągnięto bardzo wysoką niezawodność.

  20. benny_pl napisał(a):

    szkoda ze wygraly te drzewkowe komentarze… no ale coz.. wola ludu

    • Caterpillar napisał(a):

      Do hurgotu sztancy (świetny nick) – pilot pasjonat 🙂

    • truten23 napisał(a):

      Idea drzewka jest lepsza bo odpowiadasz tej osobie której chcesz. A podczas rzeczowej dyskusji jest to wskazane.
      A gdy przelecisz dziesiąt komentarzy to możesz zapomnieć o co Ci w ogóle chodziło, choćby Twoja wypowiedź miała być czystym złotem.