POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BOGINI REWOLUCJI

SzK Opublikowany w12/10/2015 Opublikowany w POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU Tagged with Citroën, Citroën DS, Francja

Zanim cokolwiek: stosunkiem głosów 125:104 zadecydowaliście, że przywracamy komentarze drzewkowe. Dziękuję wszystkim głosującym i pokornie dostosowuję się.

*******

Pisałem ostatnio, że nie lubię rankingów. Dyskusje o wyższości Michała Anioła nad Rembrandtem, Wenecji nad Florencją, Toma Jonesa nad Freddy’m Mercury’m albo Trasy Transfogarskiej nad Passo Stelvio – to przelewanie z pustego w próżne. Jak dla mnie, wystarczy lista 10 albo 20 wybitnych pozycji z danej kategorii, plus towarzyska pogawędka o osobistych preferencjach.

Podobnie z samochodami. Przez ostatnie 125 lat powstało tyle modeli zapierających dech w piersiach – w dodatku każdorazowo w nieco inny sposób – że trudno o porównania. Powiedzcie sami: Jaguar E-Type, czy Bugatti 41 Royale? Lamborghini Countach, czy Cadillac Eldorado? AC Cobra? Mercedes Pagoda? A może któryś Lexus…?

Nie, nie da się arbitralnie wskazać jednego auta godnego nieprzetłumaczalnego, angielskiego miana “The Ultimate Car“. Jest jednak kategoria, w której nie mam wątpliwości: “The Ultimate CLASSIC Car“.

Co ma klasyczny samochód? Klasyczny samochód ma cieszyć. Cieszyć zarówno właściciela, jak i otoczenie, poprzez przenoszenie ich w inny, miniony świat. Nie musi oszałamiać osiągami, być superpraktyczny ani bezobsługowy. Dobrze, jeśli stanowi ważny krok w rozwoju motoryzacji, a jeszcze lepiej – jeśli w swoim czasie współtworzył kulturę swojego kraju. Ważne, by był używalny w dzisiejszym ruchu, zarówno w mieście, jak i w dalszych eskapadach, oraz względnie niedrogi w zakupie i utrzymaniu – na tyle, by było na nań stać nie tylko milionerów, a ewentualna szkoda lub kradzież nie uszczuplała materialnego dziedzictwa ludzkości.

Moim zdaniem jest tutaj jeden, zdecydowanie przodujący model. Jego innowacyjność techniczna i designerska nie mają sobie równych w całej historii. Na swej premierze rzucił on na kolana cały świat, napawając dumą ojczysty kraj. Nawet dzisiaj wywołuje okrzyki: “niewiarygodne, że już wtedy!!” i wciąż wzbudza pożądanie, zarówno w znawcach, jak i w laikach – niezmiennie od 60 lat. Do dzisiaj nie znalazł i raczej nie znajdzie już godnego następcy. To Citroën DS.

Każdy sukces ma wielu ojców, a tylko porażki są sierotami. W przypadku DS-y (właściwsze będzie chyba użycie formy żeńskiej, jak w języku francuskim) ojcostwo jest znane, choć dzieli się nim aż czterech mężczyzn. André Lefèbvre, twórca wcześniejszego, równie rewolucyjnego modelu Traction Avant, był odpowiedzialny za całą koncepcję. Flaminio Bertoni, włoski artysta, zaprojektował karoserię auta (podobnie jak modeli Traction Avant, 2CV oraz Ami 6). Paul Magès, grafik, archiktekt i designer, który we własnym zakresie nauczył się inżynierii, opracował słynny system hydrauliczny, który wraz z niesamowitą sylwetką nadwozia stanowił istotę DS-y. Wreszcie Pierre Bercot, od 1950r. dyrektor techniczny Citroëna, a w latach 1958-70 szef całej firmy, dał zielone światło do rozpoczęcia prac, a potem produkcji seryjnej. To była bardzo śmiała i ryzykowna decyzja, na którą nie odważyłaby się większość managerów wczesnych lat 50-tych, dlatego Bercot, choć był tylko korporacyjnym biurokratą, zasługuje na wzmiankę na równi z projektantami auta.

Powyższe nazwiska wymieniłem nie bez powodu. Francuski filozof Roland Barthes, który wbrew swym lewicowym poglądom ogromnie zafascynował się luksusową DS-ą, pisał, że samochody są XX-wiecznym odpowiednikiem gotyckich katedr: szczytowym osiągnięciem epoki, konsumowanym – jeśli nie w użytkowaniu, to przynajmniej wizualnie – przez ogół społeczeństwa, który widzi w nich przedmiot czysto magiczny, a powstałym z ogromnego Talentu i Pasji anonimowych artystów. Uważam, że pora przełamać tę anonimowość.

“To oczywiste, że nowy Citroën spadł prosto z nieba” – pisał Barthes. “Bogini jest nowym Nautilusem”. “Do tej pory samochody ucieleśniały Siłę, ten zaś stał się czymś uduchowionym”. Zaliczał DS-ę do dzieł sztuki użytkowej, która wprowadza element artyzmu i mistycyzmu do codziennego życia szarego człowieka. Patrząc jak marksista z krwi i kości fascynował się reprezentacyjnym samochodem osobowym możemy tylko żałować, że w dzisiejszej Francji nie produkuje się nic, co choćby odrobinę zbliżałoby się do wielkości najwspanialszego z Citroënów.

Litery DS wymawiają Francuzi… dokładnie tak jak Polacy: DE-ES. Tylko tyle, że fonetycznie zapisują to déesse, co w ich języku znaczy “bogini”. To rozmyślny zabieg marketingowy – litera “D” była tu co prawda oznaczeniem silnika, ale “S” dodano wyłącznie dla uzyskania “nadprzyrodzonej” wymowy całości (podobnie z uproszczoną wersją ID, która po francusku również brzmi tak jak u nas, ale można ją zapisać jako “idée“, czyli “idea”).

Foto: materiał producenta

Citroëna DS przedstawiono na Salonie Samochodowym w Paryżu 6 października 1955r. – w ubiegłym tygodniu minęła 60-ta rocznica tego wydarzenia. Często powtarza się, że już pierwszego dnia zebrano 12 tysięcy zamówień, mimo że cena auta przewyższała poprzednika aż o dwie trzecie, a napór tłumu skłonił organizatorów do chwilowego zamknięcia bram hali wystawowej (swoją drogą, czy wyobrażacie sobie taką sytuację dzisiaj…?). Mniej znana jest historia jego opracowania.

O następcy przełomowego Traction Avant myślano już od 1938r. Projekt nazwano roboczo VGD – Voiture à Grande Diffusion (trudno to przetłumaczyć – chodzi o samochód bardzo rozpowszechniony, wielkoseryjny). Początkowo chodziło o zwykłe rozwinięcie TA, bo nowy właściciel firmy, koncern Michelin, wolał skierować cały potencjał do realizacji swego sztandarowego zamysłu – maksymalnie taniego autka mającego zmotoryzować francuską wieś. Dopiero po prezentacji modelu 2CV w 1948r. można się było zająć czymś większym, ale i wtedy arcyambitne plany Lefèbvre’a napotkały na opór szefa firmy, Pierre’a Boulangera. Szansa pojawiła się w grudniu 1950r., w zdecydowanie smutnych okolicznościach: oto dyrektor zginął w wypadku samochodowym.

Jego następcy, w tym Bercot, byli odważniejsi i dali Lefèbvre’owi wolną rękę. To było wielkie ryzyko: 20 lat wcześniej fantazja konstruktora zaowocowała powstaniem jednego z bardziej nowatorskich samochodów w dziejach – Citroëna Traction Avant – ale i kosztami, które doprowadziły do bankructwa i przejęcia firmy przez Michelina.

Pierwsze rysunki DS-y przypominały raczej bezkształtną kluchę, przezywaną przez pracowników “Hipopotamem”, ale wizja Lefèbvre’a stopniowo się krystalizowała. Obejmowała ona samonośną strukturę na dwóch podłużnicach połączonych dwiema poprzeczkami i przypominającym wannę profilu przestrzennym. Napęd przedni był oczywistością. Jego typowe wady miał zneutralizować rozstaw przednich kół szerszy od tylnych oraz specyficzna geometria przedniego zawieszenia, w której oś obrotu zwrotnicy przecina się z pionową osią opony dokładnie na poziomie jezdni (ang. zero scrub radius). Niwelowało to nierówny rozkład masy i eliminowało przenoszenie się sił z kół na kierownicę, dzięki czemu hamowanie i przyspieszanie nie destabilizowało auta, a wystrzał opony przy dużej szybkości stał się możliwy do opanowania.

Karoseria była nowatorska nie tylko wizualnie. Kolor nadwozia wyznaczały jedynie drzwi, błotniki i pokrywy – dach z włókna szklanego był już uprzednio barwiony na kontrastowe kolory, a struktura wewnętrzna – zawsze czarna. Bardzo ułatwiało to produkcję. Pokrywy i elementy ozdobne były wykonane z aluminium, tylna szyba – z plexi. Kokpit z tworzywa sztucznego również stanowił nowość – Barthes widział w nim większe podobieństwo do blatu kuchennego niż przemysłowego pulpitu sterowniczego (średnio rozumiem marksistowską logikę, ale to zdanie, jak się zdaje, miało być komplementem – można tak sądzić np. w kontekście jego słów o wnoszeniu pierwiastka duchowości i artyzmu w szarą codzienność).

Kilka detali wymagało poprawy już w pierwszych miesiącach produkcji. Płaskie, bezramkowe szyby boczne pękały, więc trzeba je było pogrubić. Matowiejące tylne okno z plexi zastąpiono szkłem, a delikatna, aluminiowa klapa tylna, łatwo deformująca się od nacisku ręki, ustąpiła miejsca stalowej. Kłopoty sprawiało mocowanie silnie wygiętej szyby czołowej: duże tolerancje wymogły użycie śrub, listew, klamer i sporych ilości kitu (sama szyba była początkowo hartowana, dopiero później zastosowano klejoną). Ale który rewolucyjny projekt nie cierpi na choroby dziecięce…?

Na nadprzyrodzony charakter “Bogini” dał się złapać nawet Barthes. By go zrozumieć, popatrzmy najpierw na ofertę salonów Citroëna z 1955r., a potem – na DS-ę.

Foto: Luna04, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Ralf Roletschek, fahrradmonteur.de

To naprawdę był latający spodek. I nie chodziło wcale o zabawkową makietę albo concept car, a o normalnego, rodzinnego sedana. Fakt, że nieszczególnie taniego, lecz do kupienia w każdej chwili. A do tego ta technika…

Ówczesne samochody wymagały od kierowcy wysiłku i koncentracji. Kierownica, sprzęgło, a nawet hamulec stawiały spory opór. Do każdej zmiany biegów potrzebne było zdecydowanie, dobra koordynacja ruchów i wyczucie. Duże przełożenie przekładni kierowniczej, wysoki środek ciężkości i konieczność wybierania ogromnych wybojów ówczesnych dróg ograniczały precyzję prowadzenia i zmniejszały margines bezpieczeństwa. Na to wszystko Citroën miał jedną odpowiedź: HYDROPNEUMATYKĘ.

No, może nie do końca jedną – ważne role grały też proporcje karoserii, wspomniane już założenia konstrukcyjne podwozia, a także jedne z pierwszych w świecie hamulców tarczowych i opon radialnych (w końcu producentem auta był Michelin). Ale w opisach modelu często pomijano takie “szczegóły”, bo całą uwagę absorbowała wysokociśnieniowa pompa hydrauliczna, od której zależało działanie zawieszenia, układu kierowniczego, hamulców, sprzęgła i mechanizmu zmiany biegów. To właśnie ten układ, dzieło Paula Magèsa, dał DS-sie miano “latającego dywanu”.

Pionierski system hydrauliczny sprawił, że konstruktorzy odważyli się wypuścić prototyp na drogę dopiero dwa lata po jego zbudowaniu. Jego działanie opiszę może kiedyś w osobnym artykule, na razie zaś podam tylko podstawy. Kluczowym elementem zawieszenia był zespół złożony z wypełnionej azotem stalowej kuli o średnicy 12 cm, cylindra z olejem pod ciśnieniem, tłoka w cylindrze połączonego z zawieszeniem koła i gumowej membrany pomiędzy kulą i cylindrem. Ponieważ olej jest praktycznie nieściśliwy, azot z kuli stawał się elementem resorującym, a tłok w cylindrze sprawiał, że wyboje były częściowo neutralizowane, co dawało specyficzne uczucie “płynięcia” ponad nimi. Ilością oleju w cylindrze zarządzał zawór zwany regulatorem wysokości (kierowca mógł wybrać jedno z pięciu jego położeń – trzy służyły do normalnej jazdy, w zależności od warunków, a dwa skrajne – do zmiany kół). Tak więc oprócz zapewniania niespotykanego komfortu i stałego prześwitu system eliminował konieczność używania podnośnika (wystarczyło podnieść zawieszenie, podstawić coś pod auto i opuścić z powrotem), a nawet umożliwiało jazdę na trzech kołach!! Hydropneumatyka zmieniała najgorsze wertepy w równą drogę, była też praktyczna przy ciągnięciu przyczep. Generał Charles de Gaulle przypisywał jej nawet uratowanie swojego życia podczas próby zamachu w 1962r. (kiedy została przestrzelona jedna z opon).

Foto: Brian CK, Licencja CC

Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

Napędzana paskiem klinowym pompa oleju obok zawieszenia zaopatrywała też inne układy. Dzięki niej kierownica pracowała niespotykanie lekko, również na postoju (w czasach, gdy serwo było w Europie prawie nieznane). Na tle ówczesnych samochodów pedał hamulca w formie grzybka o skoku około 1 cm działał prawie jak sensor dotykowy (płynne dozowanie siły hamowania wymagało chwili przyzwyczajenia). Pedału sprzęgła nie było wcale – sprzęgło załączało się samoczynnie, choć cztery biegi przekładni Citromatic przełączało się ręcznie (z tym że jednym palcem, bo właściwą pracę wykonywała hydraulika). Żeby ogarnąć skalę tej rewolucji, trzeba najpierw przejechać się typowym samochodem z tamtych lat – choćby Warszawą M-20.

Był jednak jeden, i to kluczowy element auta, który prawie nie różnił się od Warszawy: silnik. Pierwotny plan brzmiał ambitnie: pod niespotykanie niską maskę DS-y miał trafić sześciocylindrowy boxer. Gdyby faktycznie do tego doszło, nic nie odebrałoby Citroënowi tytułu najwspanialszego wielkoseryjnego auta w dziejach. Ale niestety…

Sześciocylindrowy boxer jak najbardziej powstał, tylko że… się nie udał. Jego parametry rozczarowywały, a na rozpoczęcie jeszcze raz od zera nie było czasu ani pieniędzy. Sięgnięto zatem po prowizorkę, czyli przedwojenny silnik z Traction Avant 11CV. Dostał on nową, aluminiową głowicę i został maksymalnie cofnięty, a wręcz wciśnięty w deskę rozdzielczą (dlatego niektórzy uznają DS-ę za auto centralnosilnikowe). Tylko tak dało się go upchnąć pod opadającą maską, a z przodu dołożyć jeszcze przekładnię i koło zapasowe. Motor nie zachwycał niczym: miał wał osadzony na trzech łożyskach i osiągał zaledwie 75 KM.

Tak wyglądały najwcześniejsze “Boginie”. Smukły, wrzecionowaty korpus w wybranym przez klienta kolorze, wyłupiaste reflektory na wciąż odcinających się od reszty błotnikach, silnie wygięta szyba czołowa i dach z barwionego włókna szklanego, o kształcie beretu francuskiego wieśniaka. Ten samochód wyglądał jak unoszący się nad jezdnią poduszkowiec – i tak też jeździł.

POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BOGINI REWOLUCJI

***

***

***

60 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BOGINI REWOLUCJI”

*******

*******