POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BYCZE MARZENIE

Czy znacie jakąś markę samochodów dzikszą od Lamborghini?

Ciężko przebić, prawda? Veneno, Sesto Elemento, Reventón, Murciélago, Diablo, a przede wszystkim Countach i Miura – te samochody jak mało które w historii sprawiają wrażenie nieokiełznanej, żeby nie powiedzieć – zwierzęcej gwałtowności. Jeśli jakiekolwiek mechaniczne pojazdy mogą autentycznie przerażać swym widokiem i brzmieniem – to w pierwszej kolejności właśnie te.

Jest to o tyle ciekawe, że założyciel marki, Ferruccio Lamborghini, w żadnym wypadku nie był samcem alfa. Inaczej niż jego arcykonkurent, Enzo Ferrari, miał łagodne usposobienie i szanował pracowników, klientów oraz wszystkich ludzi w otoczeniu. Owszem, potrafił być sprytnym i twardym biznesmenem, uciekającym się w razie potrzeby do blefu – opisywałem już kiedyś historię jego bajeczki o konfrontacji z Ferrarim – lecz nikt z otoczenia nie miał o nim złej opinii. Mało tego: również w kwestiach czysto automobilowych Lamborghini był jak najdalszy od kojarzonego z jego wyrobami, skrajnie awanturniczego charakteru. Jego ulubionym typem samochodu było szybkie, lecz stonowane i wygodne Gran Turismo – takie jak Ferrari 250 (występujące we wspomnianej legendzie) albo Lamborghini 350 GTV – pierwszy samochód noszący jego markę. Potężna dawka testosteronu emanująca z późniejszych modeli nie została zaordynowana przez właściciela fabryki, a przez zatrudnionych przez niego konstruktorów. On sam bynajmniej nie protestował, bo przecież milionerzy kupowali, a reszta świata – podziwiała i wzdychała, mile łechtając próżność tych pierwszych, podnosząc ich zadowolenie i zachęcając do zostawiania w Sant’Agata Bolognese kolejnych walizek ze złotem.

***

Na pewno słyszeliście, że nazwy modeli Lamborghini pochodzą od imion byków, które szczególnie wsławiły się na przedstawieniach hiszpańskiej corridy. No, niezupełnie: choć nie jestem ekspertem w tym temacie, wątpię, żeby jakikolwiek byk w historii nazywał się 350 GTV albo LM-002 (chociaż ten ostatni model o bycze imię prosi się bardziej niż którykolwiek inny). Veneno znaczy „trucizna”, Sesto Elemento – „szósty pierwiastek” (chodzi o węgiel, a dokładniej – włókna węglowe, z których wykonano karoserię). Silhouette to po prostu „sylwetka”, Countach – chyba najbardziej znane w świecie słowo dialektu piemonckiego (stanowiące spontaniczny i niezbyt elegancki okrzyk zachwytu – idealnie pasujący do tego samochodu). Pozostałe faktycznie wywodzą się ze świata corridy, ale też niekoniecznie od byków: oprócz ich imion – lub częściej ras – na liście doszukamy się broni torreadora (Espada) oraz… nazwiska słynnego hodowcy. Żył on w latach 1914-96, dał Hiszpanom między innymi byka Islero, który w 1947r. zabił jednego z najsłynniejszych torreadorów, znanego pod pseudonimem Manolete, a sam nazywał się Miura. Eduardo Miura.

Enzo Ferrari rozpoczął sprzedaż supersportowych samochodów wyłacznie po to, żeby mieć z czego finansować starty w Formule 1, Lamborghini z kolei wcale wyścigów nie poważał: jak mawiał, „na świecie istnieją lepsze sposoby marnowania pieniędzy„. On chciał natomiast zarabiać – dla samego zarabiania. Za ostateczny cel – jak to się mówi, misję firmy – przyjął pokonanie Ferrari. Sprawa wydawała się przesądzona: zdeterminowany przedsiębiorca z konkretnym targetem musiał przecież okazać się skuteczniejszy od biznesowego amatora traktującego produkcję aut działalność jako uboczną, a w dodatku pomiatającego własnymi pracownikami, a nawet klientami. Rzeczywistość nie była jednak taka prosta.

Na tytułowym zdjęciu wpisu widnieją trzej ludzie uchodzący za twórców Lamborghini Miury: Paolo Stanzani, Marcello Gandini i Gianpaolo Dallara. Geneza modelu była jednak zagmatwana.

Pomysł zbudowania supersamochodu marki Lamborghini powstał w styczniu 1965r. – ledwie kilkanaście miesięcy po wejściu dotychczasowego producenta traktorów na rynek samochodowy. Raczkujący jeszcze zespół inżynierów Lamborghini, pod wodzą Dallary, zainspirował się motoryzacją brytyjską: ideą i stylistyką Jaguara E-Type oraz techniką… nie uwierzycie: maleńkiego Mini!! A dokładniej – poprzecznie umieszczonym silnikiem i zblokowaną z nim skrzynią biegów. Swój udział miał też pewien pojazd zza oceanu – Ford GT40, również stworzony jedynie po to, by przyćmić sławę Ferrari. Z niego Miura wzięła umieszczenie układu napędowego za plecami jadących. Tych ostatnich pierwotnie miało być trzech, z kierowcą pośrodku.

Błyskawicznie opracowany projekt ramy przekazano doświadczonemu wykonawcy, firmie Marchesi & Bonori. Odpowiedni silnik praktycznie leżał na półce – powiększona w międzyczasie do czterech litrów V12-tka z 350 GTV z okładem spełniała oczekiwania.

Już trzy miesiące wcześniej, w październiku 1964r., w studiu Bertone ukończony został projekt superniskiej karoserii dla firmy Bizzarrini. Niestety, z powodu pustej kasy klienta zamiast na taśmę produkcyjną trafił on na sam spód szuflady. Widniejący na nim podpis był bardzo charakterystyczny – należał do głównego projektanta studia, Giorgio Giugiaro.

Dwa lata wcześniej do Bertone zgłosił się młody, obiecujący designer – Marcello Gandini. Przeciwko jego zatrudnieniu wystąpił wtedy sam Giugiaro: oficjalnie – z powodu zbytniej awangardowości prac kandydata, w istocie natomiast – najprawdopodobniej z obawy o swoją pozycję. Niestety, pracując głównie z domu Giugiaro nie zauważył, że… Gandini został jednak przyjęty. O tajemniczym rywalu pracującym pod tym samym szyldem (chociaż nie dachem) dowiedział się dopiero na jesieni 1965r. Natychmiast złożył wypowiedzenie i odszedł do konkurencyjnej Ghii.

Dokładnie wtedy, 3 listopada, na turyńskim Salonie Samochodowym zaprezentowana została rama przestrzenna z miejscem na dwa (a jednak nie trzy) fotele, poprzecznie zamontowanym, dwunastocylindrowym motorem umieszczonym poprzecznie przed osią tylną i zintegrowanym ze skrzynią biegów. Logo Lamborghini wisiało u góry, pod sufitem: nie dało się go umocować na karoserii, bo tej… nie było wcale.

Lamborghini 400TP – takie oznaczenie nosiło podwozie, które w ciemno zadatkowało dziesięciu klientów. Nie zawahali się oni złożyć podpisu na zamówieniach in blanco, nie znając nawet z grubsza kształtu nadwozia ani choćby ostatecznej ceny. Tę ostatnią jedynie szacowano na 20 tysięcy dolarów – czterokrotność kwoty żądanej za bazowego Cadillaca.

Foto: Miuragirl, Licencja CC

Wielkie poruszenie wynikało przede wszystkim stąd, że w tamtym czasie nikt jeszcze nie był wprowadził na cywilny rynek dwumiejscowego centralnosilnikowca. Ferrari, Maserati i cała reszta branżowej śmietanki została totalnie zaszokowana śmiałością projektu, a także przedsiębiorcy: wszak jeszcze zaledwie dwa lata wcześniej Ferruccio Lamborghini wytwarzał jedynie sprzęt rolniczy, a teraz, najbezczelniej, pchał się z butami na piedestał, który oni uważali za zarezerwowany dla siebie. Gdyby tego było mało, robił to wprowadzając na rynek konsumencki rewolucyjną koncepcję, znaną do tej pory wyłącznie z wyścigów i spychającą w cień najbardziej podziwiane drogowe modele potentatów!!

Rama 400TP, dostarczona przez firmę Marchesi & Bonori, była wykonana z nadzwyczaj cienkiej, a do tego perforowanej blachy, dzięki czemu ważyła zaledwie 75 kg. Dorobienie do niej opakowania było tylko kwestią czasu, najprawdopodobniej bardzo niedługiego – w końcu mówimy o Włoszech, gdzie utalentowani styliści tylko czekali na takie zamówienia. W tym przypadku – nawet nie to: oni wręcz oblegali stoisko Lamborghini domagając się spotkania z szefem. Ultralekka rama z potężnym, centralnie umieszczonym silnikiem miała wszelkie zadatki na wywołanie prawdziwego przełomu, w którym wszyscy pragnęli mieć udział.

Z kontraktem w dłoni odszedł tylko jeden: Nuccio Bertone. Robotę przydzielił 27-letniemu Marcello Gandiniemu, który w swej dotychczasowej karierze nie zaprojektował jeszcze co prawda ani jednej karoserii, ale ze względu na swój talent dostał opróżnione przez Giugiaro stanowisko kierownicze. Gotowe rysunki w skali 1:1 przedstawiono Dallarze i Lamborghiniemu jeszcze przed Bożym Narodzeniem, zaś gotowy, jeżdżący prototyp ujrzał światło dzienne (a raczej – blask jupiterów i dziennikarskich fleszy) niecałe trzy miesiące później: 10 marca 1966r. w Genewie.

Giugiaro do dzisiaj uważa, że Gandini uporał się z zadaniem tak szybko, bo wykorzystał leżące od roku w szufladzie, a przeznaczone dla Bizzarriniego rysunki jego własnego autorstwa. Wskazuje przy tym na obecne w Miurze detale w rodzaju kształtu reflektorów i klinowatego zakończenia tylnej części kabiny, a także na pomoc Piero Stroppy – jego własnego asystenta, który nie dał się namówić na przejście do Ghii i od listopada 1965r. pracował już z Gandinim. „Forma Miury w trzech czwartych jest moim dziełem” – mówi dziennikarzom Giugiaro. „Projektowanie zacząłem od czystej kartki, szkiców Giugiaro nawet nie widziałem” – zarzeka się Gandini. A wspomniane szczegóły? Podobno ze względu na presję czasu i brak doświadczenia młodego stylisty Nuccio Bertone pozwolił mu wykorzystać zasoby firmowych archiwów, pełnych takich materiałów – siłą rzeczy stworzonych głównie przez Giugiaro, bo te wcześniejsze zdążyły już były wyjść z mody.

Większość historyków przyznaje rację Gandiniemu. To on został też zaproszony do oficjalnego zdjęcia z okazji 50-tej rocznicy premiery auta (które to zdjęcie, korzystając z uprzejmości producenta, wykorzystałem tutaj jako tytułowe). Dam Wam jednak radę: jeśli kiedykolwiek spotkacie Giorgio Giugiaro, nie wspominajcie przy nim słowa „LAMBORGHINI MIURA„.

***

Sam Ferruccio Lamborghini nie był zachwycony projektem, sam wybrał jednak jego ostateczną nazwę – jako urodzony pod znakiem Byka żywo interesował się hiszpańską corridą. „Sprzedamy może z 50 sztuk, ale reklama powinna być dobra„.

„Dobra reklama” to mało powiedziane: Miura zrobiła na publiczności tak oszałamiające wrażenie, że została symbolem samochodu supersportowego dla całego pokolenia, a młody Gandini – późniejszy autor designu Lamborghini Countach i Lancii Stratos – na zawsze wszedł do automobilowego panteonu. „Wcale nie uważałem tego projektu za coś specjalnego. Ale kiedy ludzie zaczęli tak o nim mówić, przyjąłem to na wiarę” – powiedział jakiś czas temu o pierwszej narysowanej przez siebie karoserii.

Z „może 50 sztuk” zrobiło się natomiast 763 – w ciągu 6 lat (1967-73) i w kilku kolejnych wersjach. Około 600 egzemplarzy przetrwało do dzisiaj.

Podobno ze wszystkich wrażeń estetycznych sportowa agresja jest dla samochodowego projektanta najłatwiejsza do narysowania. Nie jestem plastykiem, ale sądzę, że tak jak wszystko inne, ona też musiała zostać wynaleziona – bo jak bardzo byśmy nie podziwiali przedwojennych pereł coachbuildingu, adrenaliny i testosteronu raczej w nich nie znajdziemy. Dzikość i wybuchowość w samochodowych karoseriach pojawiły się najwcześniej w latach 50-tych, a z większą śmiałością wkroczyły na scenę dekadę później – wraz z tanimi, amerykańskimi muscle cars oraz właśnie włoskimi supersportowcami. Miura była jednak pod tym względem klasą samą dla siebie. Jej konkurenci – jak Ferrari 275 GTB albo Aston Martin DB6 – wyglądali przy niej jak domowe kotki przy krwiożerczym lwie. Niektórzy kształty Lambo określali nawet mianem motoryzacyjnej pornografii…

Ja rzadko używam pretensjonalnych, antropomorficznych porównań, ale w tym przypadku, zupełnie wyjątkowo, przyznaję, że coś w tym jest. Zwłaszcza, że Miura była po prostu pierwsza: to ona ustaliła aktualne do dziś kanony, stylistyczne i techniczne, dla całego segmentu supersamochodów.

Foto: © Automobili Lamborghini S.p.A.

W tym miejscu zazwyczaj podaję wymiary prezentowanych modeli, ale czy w tym przypadku ma to jakiekolwiek znaczenie…? Z kronikarskiego obowiązku powiem, że aluminiowa karoseria, choć wygląda na ogromną, w istocie mierzy tylko 4.360 x 1.760 mm, jest też jedną z najniższych w całej historii motoryzacji – wysokość wynosi zaledwie 1.050 mm. Polecam zmierzyć sobie na stojąco, dokąd sięgałby Wam jej dach.

Foto: © Automobili Lamborghini S.p.A.

Reflektory, gdy nie są potrzebne, pochylają się z wiatrem przy pomocy silniczków elektrycznych. One, a także niektóre zewnętrzne plastiki Miury pochodzą z… Fiata 850 Spider. Faktyczne użycie gotowych detali z półki wzmacnia pozycję Gandiniego w sporze z Giugiaro.

Foto: © Automobili Lamborghini S.p.A.

Tylna, plastikowa żaluzja jest już jednak dedykowana dla Lamborghini. Prototyp miał w tym miejscu zwykłą szybę, jednak prędko okazało się, że potrzebne jest lepsze chłodzenie centralnie umieszczonego silnika.

Foto: © Automobili Lamborghini S.p.A.

Niewielka przestrzeń na bagaż znajduje się jedynie za silnikiem. Przestrzeń z przodu jest w całości zajęta przez zbiornik paliwa, koło zapasowe, akumulator i chłodnicę z dwoma ręcznie włączanymi, elektrycznymi wentylatorami Lucasa.

Foto: © Automobili Lamborghini S.p.A.

Dziś nie widzimy w tym wnętrzu niczego rewolucyjnego, ale dużo wyjaśnia się po porównaniu go z kokpitem Ferrari 275 albo Astona DB6, które w towarzystwie Lambo wyglądają na przedpotopowe. Nowością było skierowanie wskaźników na konsoli w stronę kierowcy, za ciekawostki uznać też można skalę szybkościomierza rozpoczynająca się dopiero od 40 km/h (a kończącą na 320), różne kolory wszystkich dziewięciu lampek kontrolnych (ułatwiające natychmiastowe rozpoznanie), a także inspirowany lotnictwem panel przełączników sufitowych, umieszczonych za lusterkiem i sterujących całym oświetleniem zewnętrznym, oraz wentylatorami chłodnicy (oczywiście niepodpisanych, jak to w latach 60-tych).

Foto: © Automobili Lamborghini S.p.A.

Aluminiowa V12-tka z 60-stopniowym kątem rozwidlenia miała silnie nadkwadratowe wymiary (średnica cylindra i skok tłoka 82 x 62 mm), mokre tuleje cylindrowe i po dwa napędzane łańcuchem wałki rozrządu w każdej głowicy. Istniały plany wyposażenia jej w suchą miskę olejową, ale nigdy nie zostały zrealizowane. Mieszankę przygotowywały cztery dolnossące gaźniki Webera. Z czterech litrów pojemności początkowo udało się wycisnąć 350 KM przy 7.700 obr/min i 355 Nm przy 5.500. Późniejsze odmiany S i SV dostały wyższe sprężanie (10,7 zamiast 9,5) i inny układ dolotowy, co wzmocniło je do odpowiednio 370 i 385 KM (obie rozwijały po 388 Nm). Zawieszenie oparto na podwójnych wahaczach poprzecznych z przodu i z tyłu (w tym drugim przypadku dołożono drążki wzdłużne, pomagające przenosić siłę napędową), z amortyzatorami umieszczonymi w osi sprężyn. Hamulce miały oczywiście tarcze przy wszystkich kołach, ale – nie do wiary – nie były wspomagane!! Moc wędrowała na koła przez pięciobiegową skrzynię wykorzystującą elementy z Porsche 911 – bo nie tylko stylista korzystał tu z gotowców. Jak już wspominałem, była ona zblokowana z silnikiem, ze wspólnym obiegiem oleju.

Mimo „centralnego” umieszczenia silnika na tylnej osi spoczywało 55,5% masy auta, i to tylko przy pełnym baku. Wraz z wypalaniem paliwa prowadzenie wyraźnie się pogarszało.

Foto: © Automobili Lamborghini S.p.A.

Całość ważyła ledwie 1.125 kg. Co do osiągów – dane z różnych źródeł bardzo się różnią. Pierwotna Miura P400 rozwijała ponoć 270 km/h i rozpędzała się do setki w 7 sekund, ostatnie P400 SV to już 300 km/h (po raz pierwszy w historii w samochodzie seryjnym) i 5,5 sekundy. W momencie premiery Lamborghini było więc najszybszym samochodem świata. Dla porównania dodam, że Ferrari 275 dysponowało mocą 284 lub 304 KM i osiągało 240-250 km/h, zaś Porsche 911 miało… 130-konny silnik dwulitrowy z trudnością dociągający do 200 km/h.

***

W latach 60-tych tak przełomowa konstrukcja mogła powstać w kilka miesięcy, tworzona przez zaledwie kilka osób nie używających niczego poza papierem i przyborami kreślarskimi (czasami, na szczęście, przydawał się im też kosz na śmieci). „Spotykaliśmy się w barze, przy kawie, i tam razem pracowaliśmy nad projektami. Nie było ogromnych laboratoriów z setkami zatrudnionych techników i miliardowymi budżetami” – wspominał Gandini. Dziś często zastanawiamy się, jak to było możliwe – sam pisałem o tym w przekrojowym artykule o Epoce Chromu – ale właśnie Miura podaje nam na tacy odpowiedź: powiedzieć, że ona była niedopracowana, to zdecydowanie mało. Ona po prostu nie nadawała się do użytku.

W czasie pamiętnej prezentacji w Genewie w samochodzie nie było wcale silnika, bo nikomu nie przyszło do głowy sprawdzić, czy przewidziana do tego auta V12-tka w ogóle się w nim zmieści. Szef marketingu, Ubaldo Sgarzi, wychodził ze skóry by odwrócić uwagę dziennikarzy od zaryglowanej maski silnika, pod którą znajdował się jedynie balast zapewniający odpowiednią wysokość zawieszenia. Błędów było jednak nieporównanie więcej – historia Miury to nieustanne poprawki.

Oprócz takich szczegółów jak zmieszczenie silnika do karoserii oraz zapewnienie mu chłodzenia (poprzez wspominane już zastąpienie tylnej szyby plastikową kratą), w początkowym okresie produkcji trzeba było pogrubić blachę konstrukcji nośnej (bo uzyskana sztywność okazała się niewystarczająca), poprawić izolację cieplną kabiny (jadący wręcz gotowali się od ciepła silnika), zwiększyć rozstaw kół tylnych, odwrócić kierunek obrotu skrzyni biegów (by wyeliminować wibracje), zastąpić skomplikowane sprzęgło trzytarczowe jednotarczowym, zmienić napęd alternatora z pary kół zębatych na pasek klinowy, itp.

Dlaczego nikt nie pomyślał o tym wcześniej…? Właśnie dlatego, że auto projektowało trzech facetów przy stoliku kawiarnianym, i że na całe zadanie mieli oni nieco ponad rok. Testowy przebieg pięciu prototypów wyniósł łącznie 30.000 km – czyli po 6.000 na sztukę. Resztę prób musieli wykonać klienci.

Producent stanął na wysokości zadania: wprowadzał niezliczone poprawki i cierpliwie wymieniał kolejne elementy w sprzedanych już egzemplarzach. Wielu problemów nie udało się jednak pokonać. Przykładowo – dużej siły nośnej generowanej przez powietrze uderzające w chłodnicę (mimo jej modyfikacji, dodania spoilera i otworów odpowietrzających w błotnikach, auto nadal prowadziło się niepewnie). Hamulce nigdy nie doczekały się wspomagania. Zastosowane ogumienie miało niedorzecznie małą szerokość – 205 VR 15 – tylko dlatego, że… inaczej koło zapasowe nie weszłoby do bagażnika (fabrycznie zakładane opony Pirelli Cinturato HS wytrzymywały oficjalnie do 265 km/h – poniżej maksymalnej prędkości auta, ale nic lepszego na rynku nie istniało). Jedną wielką porażką był układ smarowania: po pierwsze, brak suchej miski olejowej w połączeniu z poprzecznym ułożeniem silnika powodował utratę smarowania w szybkich zakrętach (za sprawą siły odśrodkowej uniemożliwiającej zassanie oleju przez pompę), po drugie zaś – smarowanie skrzyni biegów olejem silnikowym nie wychodziło jej wcale na dobre (ten problem usunięto w wersji SV, rozdzielając obieg oleju obu zespołów). Zdarzały się też pożary wywołane wyciekami z układu paliwowego…

Lamborghini dbało o klientów. Każda usługa serwisowa – planowana lub nie – obejmowała odbiór samochodu z dowolnego miejsca przez mechanika, który przyjeżdżał pozostawianym następnie klientowi wozem zastępczym, oraz ponowną zamianę, w tym samym trybie, po wykonaniu roboty. Tak zwane akcje serwisowe też realizowano w domach użytkowników, niezależnie od ich lokalizacji. Kluczowe jest jednak to, że 50 lat temu klienci akceptowali ustawiczne awarie i nawet najbardziej skandaliczne niedoróbki. Nie żądali zwrotu pieniędzy, nie wytaczali procesów, tylko cierpliwie czekali na serwisanta i naprawę (warto przy tym podkreślić, że mówimy tu o milionerach wydających na zabawkę równowartość dziesięciu aut popularnych). Mało tego: po kolejny supersamochód wracali do tego samego producenta – najwidoczniej doznania w czasie jazdy oraz magia marki rekompensowały im wszystko. I tutaj właśnie tkwi tajemnica projektowania supersamochodów na kolanie: od nich nie wymagano nic poza olśniewaniem otoczenia swym wyglądem, rykiem silnika i osiągami. Działać w zasadzie nie musiały.

Nie musiały też zapewniać ani grama komfortu. Kabina pierwszego byczego Lamborghini była nie tylko ogromnie głośna i gorąca za sprawą silnika, oddzielonego od pleców kierowcy jedynie ścianką z cienkiej blachy i plexi, ale też ciasna. Ja sam nie miałem okazji usiąść w Miurze, ale wszyscy współcześni testerzy podkreślają, że ona nadaje się tylko dla ludzi do 180 cm wzrostu (w dodatku krótkonogich – inaczej kolana zawadzają o kierownicę). Prawą nogę trzeba nienaturalnie wygiąć, żeby sięgnąć do pedału gazu. Do tego dodać trzeba permanentny, ostry zapach benzyny – najwidoczniej nie cała mieszanka przygotowywana przez cztery gaźniki trafiała do kolektora ssącego.

Nie zdziwi chyba nikogo, że prowadzenie tego bolidu przypominało trening na siłowni. Nie tylko niewspomagany hamulec, ale też gaz, sprzęgło, kierownica i zmiana biegów wymagały ogromnej siły. Tutaj akurat mogę się wypowiedzieć, bo identyczne wrażenie odniosłem w młodszym o dekadę, znacznie słabszym i łagodniejszym Ferrari 308 GTS, jakie miałem przyjemność wypróbować rok temu. Sądzę, że niejeden dobrze utrzymany Żuk jest mniej męczący fizycznie. A gdzie tam klimatyzowanej, zelektryfikowanej i tapicerowanej białą skórą 308-mce do nieujarzmionej pierwotności Miury

Na zdjęciach auto wygląda na wielkie, mimo że dzisiejszy Aventador jest od niego aż 39 cm dłuższy, 25 szerszy i 3,5 cm wyższy. Stosunkowo krótki, 2,5-metrowy rozstaw osi wraz z ekstremalnie niskim środkiem ciężkości dają znakomitą stabilność, na krętych drogach pomaga też wielka i zachodząca daleko na boki szyba czołowa, umożliwiająca wypatrywanie szczytów zakrętów z dużym wyprzedzeniem (choć równocześnie kreująca efekt cieplarniany, jeszcze bardziej nagrzewający kabinę w słoneczne dni). Z drugiej jednak strony kierownica przewyższa swą średnicą dużą pizzę, a jej skrajne położenia dzieli aż 3,5 obrotu. Do tego dochodzi nerwowość przy wyższych prędkościach, spowodowana wspomnianym już strumieniem powietrza unoszącym przednie koła: to ona – oprócz bardzo zdradliwych hamulców – jest powodem, dla którego lepiej nie sprawdzać wiarygodności źródeł w temacie prędkości maksymalnej. Łatwiej zmierzyć przyspieszenie, ale 7 sekund do setki, jakimi legitymują się wczesne wersje Miury, nie zrobi dziś wrażenia nawet na niektórych skodziarzach. Co innego dźwięk najdzikszego samochodu epoki sprzed kryzysu naftowego – ten hipnotyzuje tak samo jak 50 lat temu.

Aha – po rozgrzaniu silnik Lambo lubił zalewać świece na wolnych obrotach. Z tego powodu na postoju lepiej trzymać nogę na pedale gazu, albo – tak jest efektowniej – lekko uderzać go w rytm sekundnika.

***

Świat zmienia się jednak nieprawdopodobnie. Obecnie zdarzają się ludzie – sam znam takie przypadki – kupujący 12-letni samochód z ćwierćmilionowym przebiegiem za 15% ceny salonowej, a następnie robiący sprzedawcy awanturę o to, że pół roku później padł kompresor klimatyzacji, albo że diagnosta orzekł, że klocki hamulcowe są do wymiany (sic!!). Kiedyś natomiast rodowi arystokraci i supergwiazdorzy Hollywood wpłacali bajońskie sumy na samochód, którego karoserii nikt jeszcze nie zaczął projektować, czekali na niego miesiącami, po czym dostawali pojazd, do którego ledwie potrafili się zmieścić, który wymagał kondycji kulturysty, nadludzkiej odporności na hałas i gorąco i który co chwila psuł się, lub przynajmniej przegrzewał. Nie mówiąc już o efektywności hamulców, opon i zawieszenia, które w połączeniu z poziomem mocy nie wybaczały najmniejszych błędów. Mimo to, byli zadowoleni – bo produkt całkowicie spełniał ich oczekiwania.

Amerykański magazyn „Car & Driver” testował Miurę w 1967r. „Stylizacja jest dziwaczna, ale całość skupia się na jednym celu: wygodnym i szybkim podróżowaniu. Auto jeździ z jedwabistą gładkością satysfakcjonującą każdego, kto wyrósł ze szczeniackiego strzelania z wydechu w tunelu„. Czy oni na pewno pisali o tym samym samochodzie…?

(…) Specjalna, gumowa izolacja dobrze odseparowuje kierowcę od hałasu silnika, a w dotyku pozostaje najwyżej lekko ciepła (…) Do uszu jadących dochodzi zaskakująco łagodny dźwięk, jeśli uwzględnić, że cztery wielkie gaźniki znajdują się tylko kilka cali dalej (…) Hałas zwiększa się, oczywiście, przy wykorzystaniu pełnych obrotów, ale rozmawiać można praktycznie w każdych warunkach, przydatną opcją byłoby więc radio (…) Układ kierowniczy działa lekko i przyjemnie, umożliwiając jednocześnie wielką precyzję. Przy prędkościach miejskich jego przełożenie jest nieco zbyt powolne: skręty w przecznice wymagają trochę pracy, ale zdanie można zmienić na autostradzie, bo powyżej 200 km/h większa bezpośredniość byłaby problematyczna (…) Hamulce w pełni odpowiadają osiągom w każdej sytuacji drogowej: nie wymagając nadmiernej siły zatrzymują samochód płynnie, w linii prostej, z opóźnieniem proporcjonalnym do naciśnięcia pedału, mogą jednak wydawać okazjonalne piski (…) Brak serwa z początku wydaje się zaskakujący, lecz nadrabiają to miękkie okładziny, zapewniające przy tym odporność na fading (…) Wsiadanie i wysiadanie nie jest zbyt wdzięczne, lecz znacznie prostsze niż w Fordzie GT Mark III (…) W zakręcie Miura zachowuje się niezwykle stabilnie, jedyną reakcją na dodanie gazu lub przyhamowanie jest odpowiednia zmiana prędkości – i nic więcej (…) Pedały chodzą lekko i łatwo, sprzęgło bierze równo i łagodnie (…)„.

To nie jest niekompetencja czy nierzetelność jednych ani drugich dziennikarzy, a tylko skrajnie różna miara przykładana do tego samego przedmiotu dziś i 50 lat temu. Wtedy, kupując supersamochód, ludzie zdawali sobie sprawę, że nie zapewni im on wygód, że w każdej chwili może się zepsuć albo spłonąć, a przy odrobinie pecha – nawet zabić. Akceptowali to – dlatego możliwe było zaprojektowanie takiego cacka przez trójkę ludzi w ciągu jednego roku.

James May pisał kiedyś, że będąc nastolatkiem śnił po nocach o Lamborghini Countach, lecz gdy w dojrzałym wieku wreszcie dostał okazję, by je wypróbować, doznał ogromnego zawodu – odkrył, że tym samochodem w zasadzie nie da się jeździć. Skonstatował wtedy, że dla niektórych marzeń lepiej jest, by na zawsze pozostały marzeniami.

Podobnie jest z większością dawnych supersamochodów. Do ich prawdziwych atutów należy głównie nieziemski wygląd i dźwięk. Kiedyś dochodził do tego również poziom osiągów, lecz dziś… Pisałem to już w teście Porsche 911, które ze skrzyżowania odjeżdża w zasadzie nie szybciej niż dobra wersja Octavii TDI. W przypadku Miury jest teoretycznie inaczej, bo Škoda nie pojedzie 300 km/h, ale przyspieszenie do setki w 7 sekund jest już w jej zasięgu. Dlatego też może lepiej nie niszczyć własnych wyobrażeń i poprzestać na oglądaniu…

Wszystkie powyższe zdjęcia: © Automobili Lamborghini S.p.A.

 

Długo zastanawiałem się, jaką muzykę zaproponować jako tło do powyższych zdjęć, ale ostatecznie postanowiłem całkiem z tego zrezygnować, a w zamian – pokazać czołówkę filmu „The Italian Job„. Zazwyczaj jest on kojarzony z Mini, ale w prezentowanym urywku znajdziecie właśnie Miurę – w ruchu, w odpowiednim środowisku i z odpowiednią ścieżką dźwiękową.

Przy takich scenach można się łatwo rozmarzyć na temat epoki, w której dało się bezkarnie szaleć dwunastocylindrową Miurą po krętej drodze przez włosko-szwajcarską przełęcz Grand Saint Bernard, bez baczenia na ograniczenia prędkości ani nawet zapinania pasów. Niewiele zmienia tu fakt, że wszyscy dobrze wiemy, ile wspólnego z rzeczywistym życiem w tamtych czasach mają tego typu filmowe wizje. Podobnie z pierwszym supersportowym Lamborghini: mimo że dziennikarze nie pozostawiają nam złudzeń co do walorów Miury jako pojazdu mechanicznego, my nazywamy ich szczęśliwcami, bo mieli okazję się o tym przekonać. Nie przestajemy o podobnej okazji marzyć – chociaż w tym wypadku, jak pisał May, być może lepiej, by marzenia pozostały marzeniami.

Foto tytułowe: © Automobili Lamborghini S.p.A.

 

Share Button
Napisano w POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU Tagi: , ,
45 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BYCZE MARZENIE
  1. Fabrykant napisał(a):

    Samo gęste! Przeczytałem z otwartemi usty.
    Zauważam że Miura była wyznacznikiem stylu także jeśli chodzi o wnętrze, choć być może Szanowny Autor ze swej perspektywy insajderskiej mnie poprawi. Rok późniejsza Corvette C3 miała dość podobną deskę rozdzielczą, a i chyba od czasu Miury „podcięte” dołem deski zaczęły być popularne w muscle carach.

    Co do stosunku Giugiaro do Gandiniego, to, excusexz le mot, zacytuję jeden z moich ulubionych filmów „Mr.& Ms Smith”, kiedy to Brad Pit załatwia jednym kopnięciem atakującego zabójcę: „te skurwiele są coraz młodsze!”

    • SzK napisał(a):

      Cytat dobry, jak zwykle, ale tutaj nie do końca pasujacy, bo obaj projektanci urodzili się w tym samym roku (1938). Moja to wina, że nieprecyzyjnie napisałem – z artykułu faktycznie można chyba odnieść wrażenie, że Gandini był znacznie młodszy, choć to nieprawda.

      Co do wnętrza, to fakt, ono wyprzedzało epokę podobnie jak stylizacja zewnętrzna.

  2. Krzyś napisał(a):

    Opisywany samochód to świadectwo zmian jakie zaszły na przestrzeni czasu. Przed przeczytaniem artykułu nie sądziłem, że ten model był aż tak niedopracowany ze względu na przygotowywanie naprędce. Dziękuję za uświadomienie. Nie zmienia to jednak faktu, że w taki sposób zrodziła się legenda i wytyczone zostały zupełnie nowe standardy w klasie.
    te
    Sylwetka mimo, że była bardzo śmiała jak na tamte lata dzięki braku udziwnień bardzo się broni – w sensie ponadczasowości. Jeśli jednak odnieść Miurę do nieco ponad 30 lat młodszej konkurencji np. Ferrari 360 to nie widać dużej rewolucji ale widać duży postęp. Miałem okazję krótko przejechać się takim właśnie Ferrari (tylko na trybie „automat”) i największym zaskoczeniem był fakt odniesionego przez mnie wrażenia możliwości poruszania się takim samochodem na co dzień.

    Lata 80te i w szczególności 90te to dla mnie pewien okres zwrotny w historii motoryzacji. Subiektywnie odnoszę wrażenie, że był to szczytowy moment jeśli chodzi o wypadkową trwałości, użyteczności, komfortu użytkowania, i „poprawności” projektowanych i produkowanych wówczas pojazdów. Później doszły już kwestie ograniczeń związanych z przepisami, bezpieczeństwem i oszczędnościami co moim zdaniem spowodowało niestety spadek w/w parametrów.

    Mam świadomość, że aktualne modele skonfrontowane z ich odpowiednikami z lat 90tych są o wiele bezpieczniejsze dla pasażerów i to jest niezaprzeczalnie rozwój ale gdzieś po drodze zatracone zostały niestety pewne cechy charakteru, które np. z Miury stworzyły legendę.

    Nie chciałbym żeby ktoś mnie źle zrozumiał ale wsiadając do jakiegoś nowego samochodu najczęściej nie budzi on moich pozytywnych emocji a często budzi złość i irytację. Starsze modele są dla mnie co najmniej poprawne i właściwe a często budzą różne pozytywne emocje.

    • sTreeTu napisał(a):

      Podpisuje się rękoma i nogami pod tym. Widać to nawet w „miejskich” autach, więc w samochodach pokroju Miury uwydatnia się to na pewno jeszcze bardziej.
      Bo niestety, ale im nowsze auto tym bardziej mam wrażenie prowadzenia auta w symulatorze, a coraz mniej faktycznie czucia tego, że prowadzę to auto na żywo.

      • ZIWK napisał(a):

        Dokładnie!
        Aż mi się ciśnie na usta (i klawisze) konieczność wydzielenia z historii motoryzacji – kolejnej epoki: Po Epoce Plastyku przychodzi następna – Epoka Komputerów? Krzemu? Pcecetów? Agresywnych Mydeł?
        Jak zwał, tak zwał, ale to okres, kiedy kierowca jest w coraz bardziej brutalny sposób oddzielany od samochodu, i przycinany do korpo-boxa na kółkach – nie widzi żadnej różnicy pomiędzy korporacją X a Y czy Z to samo, w tym samym miejscu i w taki sam sposób znów wymagające odblokowania w ASO…
        Moim zdaniem to się zaczęło ok. 2000-2005 r….

      • SzK napisał(a):

        Epoka Mydła: to jest genialna nazwa!! Próbowałem wymyślić od dawna… Jak mam oznaczać prawa autorskie? 😉

  3. KL napisał(a):

    Super artykuł jak zawsze 🙂

    Co do przyśpieszenia do setki wczesnej Miury – myślę, że mogło to wynikać przede wsystkim z rozmiaru opon. Ciężko, by taka moc w tak lekkim nadwoziu dała tak słaby obiektywny wynik – tak samo jak nie jest możliwe przeniesienie na asfalt prawie 300km przez opony 205.
    Powodem mogą być jeszcze długasne przełożenia skrzyni biegów jak w dieslu – ale po części też pewnie wynikające z wąskich opon oraz może założonej wysokiej prędkości max która wymagała ich wydłużenia.

    Myślę, że na nowoczesnych oponach o szerokości choćby 245 wynik 0-100 byłby znacznie lepszy.

    • SzK napisał(a):

      W tamtych czasach nie było raczej samochodów z lepszymi przyspieszeniami – być może to kwestia opon, a być może też wszelkigo rodzaju oporów mechanicznych, strat, charakterystyki silnika i pewnie jeszcze różnic w jakości wykonania.

      W ogóle im więcej samochodów wypróbowuję, tym bardziej się przekonuję, że dane liczbowe nijak nie maja się do subiektywnych wrażeń z jazdy, a szczególnie do rekcji samochodu na gaz, hamulec czy skręt w realnych warunkach drogowych. Najbliższy mi przykład: Mój poprzedni CLK 320 miał 8 sekund do setki, podobnie jak R129 300 SL, którym weekendowo jeżdżę od roku. Prędkości maksymalne też sa podobne, a moc silnika – nawet większa w SLu. Tyle tylko, że SL w porównaniu do nowszych konstrukcji sprawia wrażenie, jakby się zepsuł. Reakcja na wciśnięcie gazu jest kompletnym rozczarowaniem dla każdego, kto przesiada się z nowoczesnego samochodu, mimo że test przyspieszenia 0-100 daje faktycznie fabryczny wynik. W życiu realnym rzadko zaliczamy takie sprinty – znacznie częściej musimy szybko właczyć się do ruchu, przeskoczyć na szybszy pas albo wyprzedzić na wzniesieniu, a tutaj stary SL ogromnie odstaje od oczekiwań.

      Myślę, że z Miura może być podobnie – tym bardziej, że takie same wrażenia miałem w opisywanym Ferrari 308. Po dokręceniu do odcięcia jakoś nawet jechało, ale taka akcja jest niemożliwa nigdzie poza autostrada (a i to co najwyżej na dwójce). W normalnym ruchu na naciśnięcie gazu 3-litrowe V8 z Maranello reagowało słabiej niż większość wspólczesnych kompaktów – chociaż w katalogu napisali, że setka w 6 sekund, i zapewne nawet tak jest. Z drugiej strony taka Pagoda – chociaż starsza i niewygladajaca zbyt bojowo – autentycznie zrywała asfalt w każdych okolicznościach, również na wyższych biegach (a niby tylko 10 sekund do setki). Liczby i statystyki naprawdę słabo oddaja rzeczywisty świat, a zwłaszcza subiektywne odczucia w złożonych zagadnieniach (takich jak np. dynamika samochodu z silnikiem spalinowym 🙂 ).

      • Krzyś napisał(a):

        Zgadzam się, że wszystko zależy od konkretnego modelu samochodu i że wrażenia subiektywne często są zaprzeczeniem obiektywnych.

        Mam jednak takie wrażenie, że często patrzymy tylko na parametr mocy maksymalnej silnika a jest przecież jeszcze m.in. taki aspekt jak maksymalny moment obrotowy i charakterystyka jego osiągania. Co by nie mówić o nowoczesnych jednostkach napędowych, mają one często turbiny i wysoki moment obrotowy jest dostępny w szerokim zakresie obrotów, najczęściej inaczej niż w jednostkach wolnossących.

        Kiedyś w gazetach drukowanych występowały wykresy momentu obrotowego w relacji do obrotów silnika i pamiętam, że raz w przypadku nowej jednostki napędowej moc nie wzrosła względem starej ale już dostępność wysokiego momentu obrotowego owszem, choć obie porównywane jednostki napędowe były wolnossące. Poza tym są wspomniane już długości przełożeń (ew. przełożenia mostu) itd.

        Wspomniana współczesna Octavia też w sumie ma opony o szerokości 205 więc… takie jak Miura 😉

      • KL napisał(a):

        No tak, ale czy ta Octavia z 7s do 100 ma te opony 205? Nie wydaje mi się (przyznaję bez bicia, że nie sprawdzałem 😉 ). Z drugiej strony Miura ma napęd na tył i 55% masy na tyle, więc start powinna mieć tym ułatwiony.

        Zgadzam się w pełni co do wrażeń z jazdy. Z jednej strony subiektywne odczucie przyśpieszenia zależy od dawkowania mocy – im gwałtowniej i niżej na skali obrotomierza jest ona dostępna tym mocniej się to odczuwa. Z drugiej – w starszych i/lub mniejszych autach z reguły bardziej czuć prędkość. Suche liczby zupełnie nie oddają tego, co czuje się za kierownicą.

        SL być może słabo reaguje na „kopnięcie ostrogami” z racji swojej bardzo dużej masy i jednak nie tak mocnego silnika w stosunku do niej. Jeśli twój SL ma dodatkowo stary automat to tylko potęguje wrażenie ospałej reakcji na gaz (jakoś nie mogę znaleźć wpisu o nim żeby sprawdzić). Jednak to były ciężkie samochody i nastawione na komfort i gładką jazdę. Jeśli ktoś oczekuje sportowych doznań to faktycznie się zawiedzie.

        Nie wiem jak to jest w starych Ferrari czy Lambo, bo nigdy nie jeździłem takimi. Ale posiadałem przez jakiś czas BMW E30 325i z 1985 roku które „na sucho” miało tylko 170KM i coś koło 7,5s do setki (miałem skrócone przełożenia i lżejsze koło zamachowe z 323i) ale odczucia z jazdy były takie, że do tej pory czuję ciarki na plecach. Tam reakcja na dodanie lub ujęcie gazu była natychmiastowa i gwałtowna. Żadna Octavia nie ma najmniejszego podejścia choćby była 2x szybsza. Do tej pory nie znalazłem nic co by się z tym równało i nie było 300 konnym Evo czy tego typu potworem. Sprzedałem rok temu w poszukiwaniu czegoś szybszego i ciekawszego… No i zostałem z tak zwanym niczym 😉

      • SzK napisał(a):

        Co do SLa – oczywiście masz rację. Skrzynia jest bardzo leniwa i pożera sporo momentu obrotowego. Co do masy – nie wiem jak W208 (musiałbym poszukać w katalogach), ale mam przy sobie dowody obu aktualnie posiadanych aut i róznica wynosi tylko 120 kg (C209 – 1600, R129 – 1720). Charakterystyka silnika na pewno ma tu sporo do rzeczy. Zamierzam to wszystko opisać, ale jak na razie nie mogę się zebrać do zrobienia fajnych zdjęć (muszę mieć jednocześnie czas, słońce i czyste auto – a granatowy lakier kurzy się prawie natychmiast po umyciu 🙂 ). Kiedyś się w końcu uda.

      • Krzyś napisał(a):

        KL, ja z tym rozmiarem opon to tak z przymrużeniem oka pisałem. Z tego co na szybko patrzę na stronie producenta to Octavie „w podstawie” mają 195/65 R15 lub 205/55 R16 a RS mają rozmiar 225 R17 🙂 Niemniej jednak w/g danych producenta Octavia 1,8 TSI/132 kW (180 KM) ma przyspieszenie 0-100 km/h 7,4s (Vmax 229 km/h) i podobno ma 205/55 R16 a 2,0 TDI/135 kW (184 KM) 4×4 też ma 205/55 R16 (0-100 km/h: 7,2s, Vmax 226km/h). Najszybsza Octavia to z tego co widzę model RS 245 2.0 TSI/180 kW a maksymalny moment obrotowy 370 Nm w zakresie obrotów 1600-4300 – ten model ma przyspieszenie 0-100km/h 6,6s.

        Szkoda trochę tego E30 😉 Ja mam aktualnie dylemat czy sprzedawać mój stary samochód do jazdy codziennej choć to tylko 1,6l 97km, ale wolę go niż nowszy o 10 lat 1,6l 117km.

      • KL napisał(a):

        120kg to już trochę jest, do tego automat z oldschoolowym poślizgiem 😉 Ale fakt faktem przebieg krzywych mocy i momentu ma tu również ogromne znaczenie. Z niecierpliwością czekam na test porównawczy!

        Krzyś, jeśli nie czujesz znudzenia starym wozem i nie jest przerdzewiały, to zostaw go sobie jeśli bardziej go lubisz. Ja ogólnie się strasznie przywiązuję do swoich maszyn i za każdym razem decyzja o sprzedaży przychodzi mi z ogromnym trudem. A przecież jest tyle ciekawych aut, no ale nie można mieć ich wszystkich…

      • Wojtek napisał(a):

        Ze zdjęcia ramy wydaje mi się że opony były diagonalne, a to oznacza zupełnie inne prowadzenie niz opony współczesne. Nawet jeśli szerokość jest podobna. A nawet jeśli były radialne to i tak różnica w stosunku do współczesnych opon będzie ogromna.

      • SzK napisał(a):

        Rama pochodzi z prototypu, opony Pirelli Cinturato zakładane do aut seryjnych były już na 100% radialne (zresztą ta nazwa występuje na rynku do dziś, w którejś kolejnej generacji). Ale oczywiście zdaję sobie sprawę z postępu w konstrukcji opon.

      • Wojtek napisał(a):

        Druga rzecz to jak bardzo zmieniło się wykorzystanie mocy na przestrzeni lat. Taki Polonez miał 87 km i około 1200kg masy. Rozpędzal się do setki w 18 sekund i nie był we stanie osiągnąć więcej niż 150 km/h. Octavia w podstawowej wersji ma 85 km i około 1200 kg masy, czyli w zasadzie tyle samo. Rozpędza się do setki w 12 sekund i podobno osiąga 180 km/h (tak pisze w katalogu). I nie jest to tylko kwestia turbo, bo ono raczej poprawia elastycznosc a nie sprint do setki.

      • Cayman napisał(a):

        Polonez się wolniej rozpędza ze względu chociażby na wąskie opony i na dużo większy opór powietrza stawiany przez nadwozie. Inna kwestia to też dobór przełożeń skrzyni biegów, więc liczba zmiennych, które należy brać pod uwagę przy porównywaniu tak różnych aut jest dość spora.

  4. Klakier napisał(a):

    Wojtek@,taki poldek to jechał w zależności od „wytresowania”miałem okazję odbyć jazdę takim 1,5 na gierkówce w 4 osoby na pokładzie (jako pasażer)polduś dotargał do licznikowego 170-parę i to na kilkunastu kilometrach utrzymał,biorąc pod uwagę błąd wskazań szybkościomierza to i tak było grubo więcej niż katalogowe 155 chyba?,skodą 120 osobiście na A4 licznikowe 160 od Krakowa do zjazdu(byłego)241 z wymuszoną setką w Katowicach coś około 200 Km też dała radę a jaki to miało silniczek nawet przy takiej octavii?

    • Jakub7 napisał(a):

      Ale i Octavia zapewne pójdzie szybciej, niż katalogowe 180… Tak przynajmniej myślę po autach, którymi jeździłem.

      Poloneza przy wyższych prędkościach na pewno pożerała aerodynamika… i pięciobiegowa skrzynka biegów. Pamiętajmy, że prędkość maksymalna to taka, w której cała moc silnika jest wykorzystana do pokonania oporów ruchu. Moc jest osiągana przy konkretnej prędkości obrotowej, od jej przełożenia na koła, wielkości kół etc. zależy prędkość maksymalna. I może być tak, że Polonez te swoje hipotetyczne 150 na godzinę osiąga przy 5 000 obrotów, kiedy ma mniej mocy niż maksymalna moc silnika, bo ta występuje np. przy 4500. Dodanie szóstego biegu pozwoliłoby mu jechać szybciej, a gęstsze rozmieszczenie tych niższych – bardziej optymalnie wykorzystać zakres maksymalnego momentu obrotowego do przyspieszania.

      Chociaż… nie jestem pewien, czy Polonez przypadkiem prędkości maksymalnej nie osiągał na czwartym, a nie piątym biegu. Jeżeli tak, to w grę wchodzi aerodynamika, przy tych prędkościach mająca już ogromne znaczenie; nie zdziwiłbym się, gdyby wcale niemałą różnicę robiła wysokość opon…

      Zaraz zaraz… Podstawowa Octavia ma turbo? Przy 85 koniach? Oni tam jakiś dławik wstawili? Silnik 1.2… To jest blisko 71 koni z litra… Roveroskie K14 25 lat temu rozwijało prawie 74 i było wolnossące.

      • Wojtek napisał(a):

        Tak ma. Mała sprężarka podnosi moment obrotowy więc silnik ma lepszą charakterystykę niż wolnossący. BMW też chyba ma taki silnik turbo 1.6 który ma 102 konie.

      • KL napisał(a):

        To prawda, zrobili taki silnik, ale czy ta droga ma jakikolwiek sens? Mazda zrobiła 120 konne wolnossące 2.0 które się rewelacyjnie zbiera z dołu i pali 7l/100 po zakorkowanej Warszawie… (mamy taką w rodzinie).

      • Wojtek napisał(a):

        Ten sinik Mazdy osiaga te same cele, inna droga, ale czy robi to lepiej? Jest troche mniej elastyczny i pali troche wiecej niz odpowiadajacy mu 1.4 TSI. Do tego wcale nie jest prosty – ma sprezanie 14:1, bezposredni wtrysk, itp.. W sumie jedyny jego „plus” to brak turbiny, tylko ze w czasach gdy taka turbina wytrzymuje 200 tys km i jej regeneracja kosztuje kolo 1000 zlotych (czyli tyle co jeden przeglad w ASO Mazdy) to nie ma to wiekszego znaczenia.

      • gumi napisał(a):

        Co do dławika w Octavii to tak, wsadzili dławik. Silniki 85 i 110 nie różnią się niczym prócz oprogramowania w ECU które w słabszej wersji pozwala ładować słabszym ciśnieniem i niżej (w sensie obrotów) turbosprężarkę „odłącza”, tak samo było m. in. w poprzedniku 1.2 tsi (CBZA i CBZB), w dieslach 1.6 (CAYA, CAYB , CAYC – moc 75, 90, 105), i jeszcze kilku innych silnikach których kodów nie pamiętam(jakieś 1.8 TFSI 120 koni z A4). Auta mechanicznie różniły się przełożeniami biegów, rozmiarami kół i układami hamulcowymi.

  5. rossimarek napisał(a):

    Polonez Vmax osiagal na 4 biegu-pamietam test w jakiejs gazecie.Po prostu na 5 biegu mial nizsze obroty niz mocy maksymalnej I nie dawal rady .Wiec tym bardziej 6 bieg nic by nie pomogl.

    • benny_pl napisał(a):

      oo tak tak, mialem DFa do ktorego zalozylem skrzynie 5 z poloneza, i na 5 to sie dalo jedynie nie zwalniac, o jakimkolwiek rozpedzaniu w zasadzie nie bylo mowy, rozpedzanie max do 4 i 5 tylko na plaskiej rownej drodze 😉
      to niemozliwe zeby te silniki mialy te 75-84 konie, chyba ze na wtrysku, zaplonie elektronicznym (2 podwojne cewki a nie ten Unitrowski modul) i fabrycznie nowe, tylko plus 1.6 ktorym kiedys jechalem mial moc zblizona do oczekiwanej, az bylem zaskoczony po tylu DFach i polonezach ktore byly mulami bagiennymi, ale i tak to bylo marnie w porownaniu z Samara 1.5 ktora ma tez ponoc 75KM i w to jestem jak najbardziej w stanie uwiezyc bo idzie jak wsciekla

      ps: czemu zamiast okienek na wpisywanie imienia i emaila sa tylko szare kreski i nie widac tego co sie tam wpisuje?

  6. benny_pl napisał(a):

    historia bardzo ciekawa 🙂
    sam samochod fajny z boku i tylu, z przodu to wyglada tak, ze trzeba by mu podoklejac takie brwi jak to czesto przyklejaja sobie dziewczyny w Seicentach/Matizach i byl by slodki samochodzik dla dziewczyny 😉

    nie burzujej Szczepanie – sam dobrze wiesz ze brak serwa w tak lekkim samochodzie, to raczej zadna wada, przypominam, ze taka Skoda 105 czy Zastava, Tavria tez nie mialy serva i sie tym zupelnie normalnie hamuje. hamowanie bez serwa to nie to samo co hamowanie autem z serwem bez zapalonego silnika – serwo bez podcisnienia STRASZNIE przeszkadza, ja wiem, ze to Lambo rozpedza sie do 2x wiekszych predkosci niz w/w autka, ale to tez nie oznacza ze bez jedynie lekko mocniejszego naciskania nie wyhamuje sie bezpiecznie..
    w ciezko dzialajace sprzeglo jestem w stanie uwierzyc, bo zapewne jest tam wielgachny docisk, ale juz w ciezko dzialajacy gaz niezabardzo, no wiem, 4 gazniki, 4 sprezynki, jakies dzwigienki pewnie, ale mysle ze bez przesady 🙂
    podobnie w ciezkie krecenie kierownica – na postoju pewnie troche tak, ale wystarczy chociaz delikatnie ruszyc zeby sie lekko krecilo 🙂

    na gaz na pewno reaguje zdecydowanie lepiej od Octavii… Octavia (2.0tdi 4×4) jedzie bez problemu 200 (wiecej nie probowalem) ale niema mowy o zadnym „kopie” ona sie rozpedza caly czas, mocy jej nie brakuje, ale zeby przy tym byla jakas frajda to wcale

    • SzK napisał(a):

      Co do wysiłku potrzebnego do kierowania – Miura nie jechałem, ale jechałem Ferrari 308 i była masakra – zwłaszcza na kierownicy (również w czasie jazdy, nie tylko na postoju) i na skrzyni. Pedały już chodziły lepiej. Pan Lenczowski jeździł wieloma starszymi Ferrari i mówił mi, że „te typy tak maja”, to nie jest spowodowane jakimiś zaniedbaniami. Nie ma co porównywać na sucho, trzeba się przejechać i zobaczyć samemu. W przypadku Miury pisza o tym wszyscy redaktorzy z gazet oldtimerowych, a oni maja duże doświadczenie, więc wiedza, co mówia.

  7. Klakier napisał(a):

    Wojtek ,poldon jak już napisałem wcześniej tak się zachowywał jak go wytresowano czyli jak był mulony to jeździł jak muł jak goniony to ganiał .Woziłem swego czasu nówki sztuki z FSO na kołach do mojej firmy około 300 km ,uwierz że one zaczynały się ruszać dopiero w okolicach Piotrkowa ,wcześniej trzeba było je zmuszać do jechania w szczególności te na monowtrysku,nawoziłem się kilkanaście sztuk łącznie z DF-amiz ostatniej serii i wszystkie praktycznie tak miały.Po takim dotarciu silniki dłubane już za czasów Daewoo latały po 250tyś i to uwierz nie zbyt sprzyjających warunkach.

    Szczepanie ,co do wspomagania kierownicy lub raczej jego braku w klasykach,dla porównania polecam Pandę 2 w wersji total golas mającą opony zużyte tak ponad 60% (dobrze dotarte)wrażenia podczas jazdy i manewrowania są nie z tej ziemi ,można sobie ścięgna pozrywać w łapach, serio…

    • SzK napisał(a):

      Znów wszystko zależy od modelu.

      W takiej Ładzie 2103 w ogóle nie przeszkadzał mi brak wspomagania, w testowanym niedawno VW kuzyna też nie, ale już np. w Caro, na którym zdawałem prawko, po lekcji na placu manewrowym miałem autentyczne zakwasy… co do Ferrari 308, to rozumiem, że tam jest bardzo mała kierownica i szerokie opony, ale w Poldku nie rozumiem zbytnio, z czego to się brało (oczywiście można było zamówić serwo, ale prawie nikt tego nie robił).

  8. Klakier napisał(a):

    Szczepanie ,już piszę ,przede wszystkim z obciążenia osi,konstrukcji układu kierowniczego,ilości współpracujących elementów(np 6 końcówek)notorycznie pustej przekładni (brak smarowania),zatartego wspornika po prawej stronie i kąta wyprzedzenia sworznia (samopowracanie kierownicy).

  9. ndv napisał(a):

    Wizualnie Miura mi jakoś nigdy nie robiła – pewnie kwestia nie udanego przodu bo Dino 206 i 246 podobają mi się bardzo (chociaż we wszystkich przypadkach wnoszę po zdjęciach). Dla mnie jak Lambo to poobwieszane spoilerami Countach LP400S – pewnie dla tego, że miałem model takiego od Bburago 😉

    Co do takiego sobie przyśpieszenia do 100 – podejrzewam, że 1 była gdzieś do 70-80 a po gaźnikowej V12 bez kolektorów (do tego 2 zaworowe hemi) raczej ciężko spodziewać się elastyczności (w tej materii elektroniczny wtrysk, kolektory z rurami o zmiennej długości i wariatory faz rozrządu odskakują lata świetlne do przodu – w jakimś artykule ze 100 konnego ecoteca 1.6 po zmianie dolotu, kąta zaklinowania wałka rozrządu i programu zrobiło się 150 koni).

    Przy okazji zaprojektowania samochodu przez 3 gości w ciągu roku znowu wspomnę jak T. Sołtyk opisywał jak w ciągu półwiecza (od lat 20 do 70 XX w.) objętość obliczeń konstrukcyjnych samolotu rozrosła się od jednego zeszytu do kilku szaf – aczkolwiek na początku lat 90 Johnowi Brittenowi udało się zaprojektować i zbudować praktycznie w garażu motocykl, który na torze skutecznie walczył z najlepszymi 🙂

    A na koniec ciekawostka, jako że bardzo lubię dźwięk 1300/1500 (chociaż po przemyśleniach to chyba głównie kwestia przelotowego wydechu) Abarth 1500 S: https://www.youtube.com/watch?v=mrLbYS8_tOI

    • Jakub7 napisał(a):

      Lamborghini projektowało trzech gości, więc ma prawo być wadliwe. Dzisiaj, kiedy siedzą nad konstrukcjami setki inżynierów, wspomaganych komputerami teoretycznie takie rzeczy nie powinny się zdarzać. Teoretycznie.

      Subaru Boxer Diesel.

      • SzK napisał(a):

        Siedza setki inżynierów, ale technika nieporównanie bardziej złożona i olbrzymie obciażenie mechanizmów. Gdzieś czytałem – Koledzy inżynierowie moga poprawić lub doprecyzować – że w nowoczesnym turbodieslu obciażenie układu korbowego jest wyższe niż w silniku WRC z lat 90-tych. Przy czym silnik WRC miał pojeździć chwilkę i iść do kosza, a od diesla wymagamy wielu lat służby i przejechania setek tysięcy km, nie zawsze dbajac przy tym o serwis i nie zawsze stosujac najprostsze reguły typu niebutowanie na zimnym. Tak że tego – to jest różnica.

      • Jakub7 napisał(a):

        Ja to rozumiem. Ale jest przecież cała masa współczesnych diesli które te warunki spełniają – że nie wspomnieć o tych wszystkich silnikach w samochodach służbowych, których nikt nie oszczędza – bardziej zastanawia mnie, jak można było wypuścić na rynek takiego bubla? Przecież niemożliwym jest, żeby w czasie testów przedprodukcyjnych nie wykryto zużycia sprzęgła po siedmiu tysiącach kilometrów albo pękania wałów korbkowych przy 150 000…

      • ndv napisał(a):

        Konstruowanie to robota dla cierpliwych: to jest wielokrotne powtarzanie cyklu tworzenia/modyfikacji modelu i jego sprawdzenia do momentu uzyskania satysfakcjonującego wyniku – nie ważne czy robimy to na kartce papieru, w tworzywie czy w pamięci komputera. A że wynik jednego etapu często jest danymi wejściowymi któregoś kolejnego etapu to błąd może wyjść w mało oczekiwanym miejscu. Dodajmy do tego różne konflikty w organizacji i presję czasu i możemy uzyskać równie spektakularny efekt jak 1.4 twincharger VWeja :]

        W kwestii porównania współczesnych turbodiesli i silników WRC to obciążenia mechaniczne w przybliżeniu wprost zależą od generowanego momentu obrotowego – tylko, że tak naprawdę nic nam to nie mówi bo praktycznie nic nie wiemy o istotnych wymiarach silników.

    • SzK napisał(a):

      Na stronie Lambocars.com znalazem następujace dane dla Miury 400S:

      1st gear ratio
      2.520:1 – Max speed 95 Km/h or 59 Mph

      2nd gear ratio
      1.735:1 – Max speed 135 Km/h or 84 Mph

      3rd gear ratio
      1.225:1 – Max speed 188 Km/h or 117 Mph

      4th gear ratio
      1.100:1 – Max speed 227 Km/h or 141 Mph

      5th gear ratio
      0.815:1 – Max speed 285 Km/h or 177 Mph

      Sadzę więc, że najprawdopodobniej masz 100% racji. A co do rozrostu dokumentacji, to piszac artykuł przypomniałem sobie dokładnie to, o czym teraz piszesz, z Twojego niegdysiejszego komentarza :-).

  10. SMKA napisał(a):

    Co do Poloneza- kiedyś złomnik nakręcił film o Polonezie, gdzie dał do zrozumienia że według niego łatwiej się kręci kierownicą we wczesnych, niż w późnych Polonezach.

  11. bigtom napisał(a):

    A tu smakowita historia Miury (a właściwie dwóch) które grały w filmie „Italian Job”:

    http://www.dailymail.co.uk/news/article-3005972/The-Italian-rescue-job-Iconic-Lamborghini-classic-film-46-years-no-mafia-DIDN-T-throw-cliff.html

    • SzK napisał(a):

      Bardzo typowa historia, wiele filmowych samochodów jest odnajdywanych po latach. Z autentycznościa bywa różnie, ale biznes bywa na tym nieziemski.

  12. Cayman napisał(a):

    Od siebie dodam jako ciekawostkę, że to ponoć od Miury zaczęła się moda na malowanie sportowych samochodów na jaskrawe, krzykliwe kolory, wyróżniające się w tłumie. Wcześniej tego raczej nie było, co prawda Ferrari zawsze były czerwone, ale nie tak jaskrawe i rzucające się w oczy. Zresztą na większości zdjęć Miura jest w jaskrawej żółci, zieleni, pomarańczowym, ostatecznie w czerwieni. Nawet pokazany kilka lat temu concept car nowej Miury był w nawiązującym do pierwowzoru żółtym kolorze. Ta paleta jaskrawych barw stała się znakiem rozpoznawczym całej gamy Lamborghini, dopiero w ostatnich latach zaczyna dominować w nowych modelach matowa czerń.

    • SzK napisał(a):

      Dokładnie te kolory stały się sztandarowymi dla całej dekady lat 70-tych: ostra zieleń, żółć, pomarańcz i fiolet. Wtedy do pewnego stopnia motywowano to względami bezpieczeństwa (lepsza widoczność), ale warto zauważyć, że podobna moda obowiązywała też choćby w ubiorach.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*