POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: DWA TYSIĄCE RAZY!!

Ze wszystkich epok dziejów motoryzacji najmniej pisze się o latach 20-tych – chyba nawet rzadziej niż o Epoce Mosiądzu. Ówczesne samochody uchodzą za niewarte uwagi i faktycznie, w ich nieopierzonych formach trudno znaleźć cokolwiek przykuwającego wzrok. Z jednej strony po I wojnie światowej bezpowrotnie minął urok czasów pionierskich, ten specyficzny wdzięk rozbrajająco prymitywnych mechanizmów ledwie przykrytych blachami niekompletnych wciąż karoserii, z drugiej zaś – nie zdążyła się jeszcze wykształcić sztuka automobilowej stylistyki ani szerszy kontekst, techniczny i ogólnokulturowy, które w późniejszych latach uczyniły z tej dziedziny życiową pasję milionów ludzi. To wszystko miało przyjść z czasem i przyrastającym w błyskawicznym tempie, motoryzacyjnym dziedzictwem.

Byłoby jednak wielkim błędem uważać ten okres za nieistotny: to wtedy przecież narodziła się motoryzacja masowa. Ford T, jakkolwiek zaprojektowany przed 1908 rokiem, dopiero w latach 20-tych osiągnął siedmiocyfrowe wielkości rocznej produkcji, wtedy też zyskał pierwszych poważnych konkurentów: Chevroleta i Dodge’a. Pod koniec dekady na rynku zadebiutował Plymouth, który ustanowił niepobity do dziś rekord – 108 tys. samochodów sprzedanych w pierwszym roku istnienia marki. Prawdziwe cuda działy się w najwyższych segmentach: gospodarcza euforia sprawiła, że Detroit wprowadzało na rynek coraz śmielsze projekty, z szesnastocylindrowymi silnikami na czele (Cadillac, Marmon). Najbardziej imponujący model na rynku, Duesenberg SJ, rozwijał od 265 do niewiarygodnych 400 KM!! Za jego sprawą po dziś dzień starsi Amerykanie na określenie czegoś olśniewającego swym rozmachem używają przymiotnika duesy.

W Europie we znaki dawał się moralny kac i zniszczenia wojenne, a gospodarka startowała z zupełnie innego pułapu, jednak i tu udało się zaimportować amerykańską ideę masowej produkcji aut (Citroën, Opel, Fiat), a milionerzy – na Starym Kontynencie grupa ta wciąż jeszcze składała się głównie z postfeudalnej arystokracji – przebierali w ofertach. Szczególnie okazałe były najdroższe modele sportowe, których doładowane silniki osiągały do 300 KM i pozwalały rozpędzać się do 240 km/h – to było więcej niż rozwijała większość samolotów pasażerskich!! Nie żeby po ówczesnych, w większości nieutwardzonych drogach dało się tak szybko jeździć, ale na pewno nie było to trudniejsze niż obecnie pełne wykorzystanie osiągów Bugatti Chirona.

Samochód, który chciałem opisać dzisiaj, również pochodzi ze stajni Bugatti (oraz, oczywiście, z lat 20-tych, ale to chyba wiedzieliście od pierwszego zdania). Inaczej jednak niż Veyron czy Chiron, nie nosi nazwiska żadnego słynnego zawodnika – zapewne dlatego, że, tak jak wspominałem, automobilowe tradycje dopiero się wtedy rodziły. W chwili premiery modelu, czyli w roku 1924-tym, wyścigi Grand Prix jako takie liczyły sobie zaledwie 18 lat, z czego 7 trwała pierwszowojenna przerwa w ich organizowaniu. Zresztą, Ettore Bugatti nie miał zwyczaju nadawania wyszukanych nazw swym kreacjom (właśnie takiego słowa używał – „kreować„, nigdy „produkować„). Zamiast nich wykorzystywał po prostu kolejne numery projektów, a omawiany dziś okaz był w tej kolejce trzydziesty piąty.

Inaczej niż poprzedni bohaterowie serii o automobilowych pomnikach, Bugatti Type 35 było samochodem wyczynowym, chociaż warto tu zaznaczyć, że w tamtych czasach rozróżnienie na auta cywilne i wyścigowe było nieostre. Strona internetowa marki Bugatti podaje, że 35-tka to jedyny pojazd swojej epoki, który mógł być używany zarówno na drodze jak i na torze, ale to bzdura: w latach 20-tych wcale nierzadko zdarzało się, że bolidy dojeżdżały na tor na kołach, czasami nawet z innego kraju. Najsłynniejszy przypadek Bentleya Blowera opisywałem już kiedyś tutaj, nie inaczej było z Alfami-Romeo albo Mercedesami SS/SSK/SSKL (co ciekawe, wyścigówki sprzed pierwszej wojny światowej słabo nadawały się do zwykłego podróżowania – można zaryzykować twierdzenie, że pod tym względem samochodowy sport z Epoki Mosiądzu był bliższy współczesnemu niż ten z lat 20-tych). Wielu majętnych kierowców używało 35-tki w normalnym ruchu, a na jej bazie powstał szereg modeli pochodnych, w tym czysto turystycznych.

Jak w latach 20-tych wyglądały tanie auta, opisywałem w artykule o Austinie 7. Wiedząc, jak bardzo prymitywna była ich konstrukcja spodziewacie się pewnie, że Bugatti reprezentowało zupełnie inny świat i że zawierało rozwiązania, które rozpowszechniły się dopiero kilka dekad później. No cóż, jeśli tak jest, to pewnie częściowo z mojej winy, bo ja lubię podkreślać, że dawne auta, zwłaszcza te z górnej półki, często kryły w swym wnętrzu patenty uważane za XXI-wieczne. Nie tym razem: co jak co, ale Bugatti 35 w swej zasadniczej koncepcji niewiele różniło się od przeciętnego samochodu swojej epoki. Jego wyjątkowość jest trudna do opisania, bo inaczej niż w przypadku Citroëna DS albo NSU Ro80 nie da się w prosty sposób wskazać jej istoty i źródeł. Nie znajdziemy tu żadnych przełomowych rozwiązań ani elementów niespotykanych wcześniej w innych markach. Sekret polega tylko – a może raczej aż – na perfekcyjnym dopracowaniu i zbalansowaniu konstrukcji, zarówno w ogóle jak i w szczególe. Być może niektórzy oskarżą mnie o bezczeszczenie świętości, ale w moim odczuciu przedwojenne Bugatti miały więcej wspólnego z Mercedesem W123 niż ze współczesnym Veyronem: oba te modele, choć należały do zupełnie innych światów, stanowiły żywy przykład na to, że zdumiewająco prosta, miejscami wręcz archaiczna, lecz dopieszczona w najmniejszych detalach, wzorcowo wykonana i po tysiąckroć sprawdzona technika potrafi wznieść się na wyżyny niedostępne wymyślnym, nowatorskim ideom, których wyrafinowanie nader często przemienia się w przekombinowanie i okrutnie mści, zarówno na użytkownikach, jak i na producencie.

Ettore Bugatti pochodził z rodziny artystów. Sam studiował sztuki piękne i przez całe życie miał w sobie więcej z mistrza renesansu niż z typowego technika. O tym człowieku napiszę kiedyś osobno, bo siła jego osobowości i piętno, jakie wywarła ona na swoim automobilowym dziele jego życia nie może się równać nawet z Enzo Ferrarim. Dziś wspomnę tylko, że Bugatti miał swoje własne określenie na opisaną wyżej filozofię stosowania wyłącznie rozwiązań dobrze znanych i prostych, lecz bezbłędnie zaprojektowanych, takoż wykonanych i pięknych w swej nieskażonej formie: będąc wielkim miłośnikiem rasowych koni mówił na swe auta Pur Sang – „czysta krew”. Próżno szukać w nich elementów wątpliwych – zawodnych, niepewnych lub zwyczajnie niepotrzebnych. Dlatego były one tak zabójczo skuteczne w podbijaniu torów wyścigowych i serc automobilistów – zarówno tych, którzy mieli szczęście nimi powozić, jak i tych, co tylko oglądali je z trybun.

Czasami nawet nie tylko automobilistów: mój świętej pamięci Dziadek, rocznik 1917, nigdy nie miał samochodu ani prawa jazdy, nie interesował się też szczególnie motoryzacją, ale jedno auto wywarło na nim kiedyś wielkie wrażenie. Oto kilka lat przed wojną, jeden jedyny raz w życiu, Dziadek wybrał się z braćmi do Ojcowa, 25 km od Krakowa, by obejrzeć rozgrywany tam automobilowy wyścig górski. Tylko jedno auto wryło mu się w pamięć na tyle wyraźnie, że był w stanie opisać mi je po z górą 60 latach: Bugatti mistrza Jana Rippera. Dziadek opowiadał, że miało ono w sobie jakąś nieokreśloną szlachetność, trudny do ujęcia w słowa magnetyzm, który nawet jego, laika, przyciągał w sposób niedoświadczony przezeń nigdy indziej, ani wcześniej ani później (historię życia Jana Rippera pięknie opowiedział nam niedawno jego syn).

Typ 35 narodził się w roku 1924-tym jako następca bardzo udanego, lecz cokolwiek już przestarzałego Typu 13 zwanego Brescia (od miasta, w którym odniósł swój największy sukces). W wielkim sporcie zadebiutował w tym samym roku, w Grand Prix Francji w Lyonie. Występ nie należał co prawda do zbyt udanych – wygrał Giuseppe Campari na Alfie-Romeo – ale to do Bugatti miały należeć kolejne lata, w czasie których 35-tka i wszystkie jej klony zyskały status najskuteczniejszego samochodu wyścigowego wszech czasów. Liczba odniesionych przez nie zwycięstw przekroczyła dwa tysiące (!!), rozłożone na 710 wyprodukowanych egzemplarzy.

Co ciekawe, większą część tych sukcesów poszła na konto privateer drivers: dżentelmenów (a także dam!!), którzy – zupełnie jak Jan Ripper – kupowali wyścigowe bolidy w salonach i na własny rachunek wystawiali je w zawodach. To było coś, co odróżniało Bugatti od innych marek: imię tej firmy rozsławiali nie tylko opłacani przez nią zawodowcy, ale przede wszystkim jej właśni klienci.

Meo Constantini za kierownicą pierwotnej wersji Bugatti 35, GP Francji ’24Foto: public domain

Opis samochodu zaczyna się zazwyczaj od wyglądu zewnętrznego, ale w tym przypadku nie bardzo jest o czym pisać. W latach 20-tych nie istniało jeszcze pojęcie automobilowej stylistyki (może poza nielicznymi wyjątkami z gatunku „PEREŁ COACHBUILDINGU” – PRZYKŁAD), a formy karoserii wyścigowych nie były jeszcze zbytnio rozwinięte. Owszem, znano już pojęcie oporu aerodynamicznego, a w omawianym przypadku zwrócono nawet uwagę na to, że wbrew tzw. chłopskiemu rozumowi kluczowy jest tutaj zwężający się kształt tylnej, a nie przedniej części nadwozia, ale to były dopiero początki. Poszycie klepano ręcznie z blachy aluminiowej. Poza tym zauważyć można obecność dwóch foteli (w sezonie ’24 po raz ostatni zawodnicy Grand Prix jeździli z mechanikami), chociaż minimalistyczną, przednią szybkę miał przed sobą jedynie kierowca. Jest tu też charakterystyczna dla marki, podkowiasta chłodnica (czy mówiłem już, że Ettore Bugatti kochał konie?), a wiele elementów mechanicznych – dźwignia zmiany biegów czy drążki kierownicze – pozostawiono poza obrysem nadwozia. Zabezpieczanie maski silnika za pomocą skórzanych pasków z klamrami (jak u spodni) było wówczas standardem. Nadwozia mierzące 3.680 x 1.320 mm przeważnie malowano na narodowy kolor bleu de France.

Obręcze kół o wymiarze 710 x 90 to aluminiowe odlewy – jedne z pierwszych takich w świecie. Lżejsze i wytrzymalsze od szprychowych, montowane pojedynczą, centralną nakrętką,  zostały zaprojektowane tak, by przebita opona nie mogła z nich spaść. Ciekawostką jest zintegrowanie obręczy z bębnami hamulcowymi, które ułatwiało kontrolę i wymianę okładzin ciernych, a dzięki specjalnemu ukształtowaniu szprych pomagało chłodzić hamulce (uruchamiane oczywiście mechanicznie, za pośrednictwem cięgien Bowdena). Dzisiejsze oko zwróci też uwagę na niestosowane dziś, dodatnie pochylenie przednich kół, ale w tamtej epoce była to raczej norma.

Ettore Bugatti był wielkim zwolennikiem sztywnych osi, które stosował – nie tylko z tyłu, ale i z przodu – prawie do wybuchu II wojny światowej. Wielki wpływ na ów upór miała opracowana przez niego przednia oś na resorach półeliptycznych, tzw. oś Bugatti. Była wykonana z jednego kawałka szlachetnej stali, który toczono, drążono w środku, zginano, hartowano i w końcu polerowano. Była stosunkowo lekka (to dzięki owemu wydrążeniu), nie posiadała żadnych połączeń mogących pęknąć, odkręcić się, lub w jakikolwiek sposób zawieść, ale przede wszystkim stanowiła ideał z punktu widzenia filozofii Pur Sang – koncepcji maszyny jako purystycznego bytu z pogranicza sztuki (wyobraźmy sobie tylko kunszt rzemieślników, którzy wykonywali takie osie przy pomocy sprzętu i technologii sprzed prawie stu lat).

Oś tylna, oddalona od przedniej o 2.400 mm, była oczywiście również sztywna i zawieszona na ćwierćeliptykach, ale miała tradycyjną budowę.

Silnik bazował na wcześniejszych konstrukcjach typów 30 i 32, choć z modyfikacjami. Osiem cylindrów ustawiono w rzędzie, w dwóch aluminiowych blokach po cztery (szerokie użycie stopów lekkich to kolejna cecha marki i wyjątek na tle epoki – umożliwiło ono ograniczenie masy całego auta do zaledwie 750 kg – przy silniku R8!!). Co ciekawe, motor zwymiarowano nadkwadratowo (średnica cylindrów 60 mm, skok tłoka – 88), nietypowo dla jednostek wyczynowych, co jednak nie zmniejszyło łatwości wkręcania się na wysokie obroty: mogły one bezproblemowo przekraczać 6.000/min, ewenement w tamtych czasach (pomogło tu pięciokrotne podparcie wału korbowego i zastosowanie tocznych łożysk korbowodów). Dwulitrowa pojemność, trzy zawory na cylinder, pojedynczy wałek rozrządu w głowicy i dwa gaźniki Zenith lub Solex dawały moc 90 KM przy 5.000 obrotów na minutę.

Engine_Bugatti_Type_35Foto: Dk58 – Renaud, Licencja CC

Wielotarczowe sprzęgło pracowało w kąpieli oleju rozcieńczonego naftą i było wyposażone we wzmacniający docisk mechanizm odśrodkowy. Czterobiegowa, oczywiście niesynchronizowana przekładnia miała dźwignię umieszczoną poza nadwoziem, jak w Epoce Mosiądzu. Szybkość maksymalna wynosiła 185 km/h.

Już w czasach produkcji Bugatti 35 zwracano uwagę, że osiągane przez model wyniki wydają się niepojęte wziąwszy pod uwagę prostotę jego budowy. Zdumiewały szybkości rozwijane na zakrętach, których nie zmniejszało zawieszenie, prostsze i znacznie wyższe niż u konkurencji. Znany nam skądinąd René Dreyfus mówił: „ten samochód zawsze możesz pokierować tam, gdzie chcesz. Precyzja kierowania i trzymanie się drogi są po prostu fantastyczne!!”. Do tego dochodziła dynamika motoru, który łatwo przyspieszał z każdych obrotów, oraz, oczywiście, niespotykana niezawodność. Studiując budowę auta nietrudno to zrozumieć: konstrukcja każdego elementu była tu wielce przemyślana, pozbawiona zbędnego skomplikowania i niepotrzebnych słabych punktów, lekka, ale wytrzymała. Do tego dochodziło doskonałe wykonanie: Ettore Bugatti zatrudniał najbardziej fachowych rzemieślników i bardzo starannie dobierał najlepsze materiały. Niektóre gatunki stali sprowadzał z pewnej angielskiej huty w Sheffield, bo uważał, że żadna inna w świecie nie spełnia jego wymagań w takim stopniu. W manufakturze w Molsheim nic nie pozostawiano przypadkowi ani improwizacji.

Wyścigówki służą do ścigania – wiek nie jest tu żadną wymówką!!Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

***

Cały powyższy opis dotyczy pierwotnej wersji auta, nazwanej po postu Type 35, przeznaczonej głównie do wyścigów torowych i wyprodukowanej w 96 egzemplarzach. Po niej jednak pojawił się cały szereg modeli pochodnych, które podniosły łączną wielkość produkcji do 710 sztuk i które pokrótce omówimy sobie poniżej.

Type 35A zadebiutował w 1925r. Rama i przeniesienie napędu pozostały w nim niezmienione, uproszczono natomiast podwozie (klasyczne koła z drucianymi szprychami, prostsza, niewydrążona w środku oś przednia) oraz, przede wszystkim, silnik: z tylko trzema łożyskami wału, mniejszymi zaworami i zapłonem bateryjnym zamiast iskrownikowego. Maksymalne obroty zostały ograniczone do 4.000/min. To wszystko zmniejszyło moc do 75 KM, a maksymalną szybkość do około 170 km/h. Z uwagi na słabsze osiągi auto nazywano pogardliwie Teclą – od francuskiej marki sztucznej biżuterii. Wśród dzisiejszych kolekcjonerów model jest jednak popularny z uwagi na większą trwałość silnika i wyższą podaż (powstało 130 sztuk, z czego większa część dotrwała do dziś, głównie z powodu rzadszego używania w wyścigach).

Aby umieścić lekceważące przezwisko we właściwym kontekście historycznym, warto na marginesie dodać, że najszybszy seryjny Mercedes, model 630, osiągał wtedy 140 KM i zaledwie 120 km/h, dysponując silnikiem aż 6,3-litrowym i to z doładowaniem!! Królujące w Le Mans Bentleye uzyskiwały z trzech litrów pojemności 70 KM i 130 km/h, z 4,5 litra – do 130 KM i 160 km/h, zaś najbardziej zbliżone do Bugatti, 1,75-litrowe Alfy-Romeo 6C – 46-85 KM i 145 km/h. Wykastrowana Tecla była więc zdecydowanie najszybsza z nich wszystkich.

Bugatti 35A TeclaBugatti_Type_35A_1926_(Volante)_jm20671Foto: joergens.mi, Licencja CC

Kolejne odmiany pozycjonowano już wyżej. I tak, w 1926r. wypuszczono Type 35T, któremu stary przyjaciel Ettore Bugattiego, Felix Kortz, powiększył silnik do 2,3 litra (przez dalsze wydłużenie skoku tłoka). Moc wzrosła do 105 KM, prędkość maksymalna – do 190 km/h. Niestety, nowa formuła wyścigów Grand Prix ograniczyła pojemność do 1,5 litra, dlatego też wyprodukowano tylko 13 sztuk, które mogły startować jedynie w imprezach lokalnych (co bynajmniej nie oznacza nieciekawych: litera T w nazwie pochodzi od sycylijskiego wyścigu Targa Florio, rozgrywanego według tzw. formuły wolnej – nie regulującej w ogóle kwestii konstrukcji pojazdów).

Sezon ’27 przyniósł wersję 35C posiadającą dwulitrowy motor klasycznej 35-tki wzmocniony kompresorem Roots skonstruowanym przez Edmunda Moglię. Rezultatem była moc 120 KM przy 5.500 obr/min, mimo zastosowania pojedynczego gaźnika Zenith. Powstało 50 sztuk.

Bugatti 35CBugatti_Type_35C_at_Goodwood_2014_001Foto: Nic Redhead, Licencja CC

Ostatnią ewolucję modelu, zaprezentowaną w 1927r., ochrzczono oficjalnie 35B, chociaż używa się też nazwy 35TC. Łączyła ona powiększony silnik wersji 35T z kompresorem z 35C, co dało jej tytuł najszybszego pojazdu serii: 140 KM pozwalało swobodnie przekraczać 210 km/h. Fabrykę opuściło 45 egz.

Bugatti 35B
1280px-Bugatti_35_B,_Bj._1925,_Südschleife_(2008-06-28)Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC
Chyba już wspominałem, że nie wszystkie egzemplarze rodziny Bugatti 35 były używane do wyścigów – niektóre dostawały nawet turystyczne karoserie
1927_Bugatti_sport_35B,_8_cylinder,_140hp,_2261cm3,_210kmh,_photo_1
Foto: public domain
Tak wygląda z bliska i w kolorze ośmiocylindrowy „ślepak” (silnik bez odejmowanej głowicy) z kompresorem

Zostaje nam jeszcze tylko dorzucić kilka słów na temat modeli 37 i 39: były one skonstruowane tak samo jak 35, ale miały półtoralitrowe silniki, zgodne z formułą Grand Prix na sezon ’26 i późniejsze. Różniły się między sobą liczbą cylindrów: 37-mka miała ich cztery, 39-tka zachowała zaś układ R8. Moce wynosiły odpowiednio 60 i 90 KM dla wersji wolnossących oraz 90 i 120 dla kompresorowych (niekonsekwentnie nazwanych 37A/39A). Czterocylindrówek powstało 290 sztuk (w tym 67 doładowanych), ósemek – zaledwie 10 (nie znalazłem rozdziału na kompresorowe i wolnossące).

37-mki różniły się od 35-tek w dwóch istotnych punktach: miały bateryjny zapłon, a w doładowanej wersji 37A również ciśnieniowe smarowanie, konieczne z uwagi na wyższe obciążenie łożysk. Właśnie taki samochód posiadał Jan Ripper.

Bugatti 37, podobnie jak 35A, seryjnie jeździły na kołach szprychowychFoto: Sailko, Licencja GNU

Ostatnie egzemplarze, należące do serii 35B, wyprodukowano w 1931r., rok wcześniej zakończono wytwarzanie 37-mki. Pasmo zwycięstw trwało jednak przynajmniej dwa lata dłużej: pomiędzy 1924-33r. auta te wygrały około 2.000 imprez sportowych, przy czym w szczytowym okresie roku 1926-tego zaliczały średnio 15 zwycięstw tygodniowo!! W 1926r. zdobyły mistrzowski tytuł królewskiej serii Grand Prix (odpowiednik dzisiejszej Formuły 1, status ten nadawała danym zawodom wyłącznie Międzynarodowa Komisja Sportu federacji AIACR – poprzedniczki dzisiejszej FIA). Deklasowały też przeciwników w niezliczonych wyścigach lokalnych, płaskich i górskich: wygrały cztery z pięciu pierwszych edycji GP Monaco (1929, 30, 31 i 33), pięć kolejnych Targa Florio (1925-29) oraz brylowały na wszystkich najważniejszych torach wyścigowych Europy (Brooklands, Monza, Nürburgring, San Sebastian, Pau, itp.). Na tych samochodach swe największe triumfy święcili najwybitniejsi kierowcy lat 20-tych i wczesnych 30-tych: Albert Divo, Jules Goux, René Dreyfus, Louis Chiron, Achille Varzi, Emilio Materassi, Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari, Philippe Étancelin, Pietro Bordino, a także jedna z nielicznych kobiet w tym gronie, niezwykle utalentowana Czeszka, Elizabeth Junková.

***

Czy Bugatti nie miały wad? Podobno nie najlepsze były ich hamulce – nawet jak na owe czasy, w których samochody popularne prawie w ogóle nie potrafiły hamować. Na zarzuty w tym temacie znany z obcesowości Ettore Bugatti odparowywał, że jego samochody „służą do jeżdżenia, a nie do zatrzymywania się”. Do tego dochodził oczywiście ogólny „komfort” pracy kierowcy.
Na pierwszy rzut oka nie wygląda to tak strasznie. Jak to jednak w życiu bywa, diabeł tkwi w szczegółach.
bugatti_type_35_prototype_3

Wszystkie elementy sterowania wymagały ogromnej siły (co w wyścigach długodystansowych sprawiało sporą trudność zwłaszcza damom). Nieosłonięty zespół napędowy wydawał z siebie potworny hałas, powodujący czasem trwałe uszkodzenia słuchu. Wszędzie naokoło bryzgał gorący olej z silnika i przekładni, bo ówczesne uszczelki, nawet nowe, były dalekie od doskonałości. Wał napędowy, poprowadzony przez środek kabiny dla obniżenia podwozia i środka ciężkości, nie zawsze był osłonięty: w niektórych egzemplarzach obracał się zaledwie centymetry od nóg kierowcy i mógł poważnie zranić. Kokpit, ściana grodziowa i podłoga silnie się rozgrzewały, nie tylko za sprawą silnika, ale też przechodzącego poniżej wydechu o temperaturze kilkuset stopni, który potrafił ciężko poparzyć. Dobrze, jeśli w ogóle była jakakolwiek podłoga, bo nieraz fotel po prostu zawieszano w ramie!! W modelach z zapłonem bateryjnym w bezpośrednim sąsiedztwie kierowcy znajdował się wypełniony stężonym kwasem akumulator, a w desce rozdzielczej – aparat zapłonowy z wychodzącymi zeń przewodami wysokiego napięcia, umieszczony tam w celu łatwiejszej regulacji zapłonu w czasie jazdy (warto dodać, że sama deska rozdzielcza wbrew swej nazwie była metalowa i w razie przebicia izolacji mogła spowodować zwarcie). Nie było oczywiście mowy o pasach bezpieczeństwa czy choćby drzwiach. W razie wypadku jedyną nadzieją było wypadnięcie z auta i miękkie lądowanie na trawie – o ile akurat nie trafiło się na twardą przeszkodę, albo nie wybuchł zbiornik paliwa, wciśnięty tuż za siedzenie. Ile trzeba było mieć odwagi i pasji, by pędzić czymś takim prawie 200 km/h po niezabezpieczonym torze, w szpalerze widzów, przy mechanicznych hamulcach i prymitywnych oponach…?

A jednak, te auta niepodzielnie panowały na torach wyścigowych przez prawie dekadę. Na początku lat 30-tych zostały zastąpione przez nowy Typ 51, który nie był jednak w stanie nawiązać równorzędnej walki z przeciwnikami i musiał oddać pole nowym bolidom Alfy-Romeo i Maserati, a w kilka lat później – Daimler-Benz i Auto-Union. Marka Bugatti przeistoczyła się wtedy z supersportowej w producenta luksusowych Gran Turismo, nie ulega jednak wątpliwości, że to model 35, wraz ze swymi pochodnymi, w największym stopniu przyczynił się do powstania jej legendy.

Emilio Materassi w Targa Florio 1927Materassi-1927-bugatti_T_35cFoto: public domain

Albert Divo w Targa Florio, 19281928 Albert_Divo_in_his_Bugatti_at_the_1928_Targa_FlorioFoto: public domain

Ferdinando Minoia w Targa Florio, 1928Ferdinando_Minoia_in_his_Bugatti_at_the_1928_Targa_FlorioFoto: public domain

Jan Ripper na Węgrzech, 1928Jan_Ripper_Bugatti_T37_versenyautóval_az_1928-as_svábhegyi_verseny_edzésén._Fortepan_19731Foto: public domain

William Grover-Williams w pierwszej edycji Grand Prix Monaco, 1929William_Grover-Williams_at_the_1929_Monaco_Grand_PrixFoto: public domain

Foto tytułowe: ビッグアップジャパン, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , ,
43 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: DWA TYSIĄCE RAZY!!
  1. Klakier napisał(a):

    Każde pokolenie myśli że te wszystkie „nowości” dotyczą tylko jego a tutaj nagle się okazuje że prawie wszystko już było , kompresory ,alufelgi,bębny z aluminium,pozycia karoserii ze stopów lekkich,kolektory z kwasianki,EGR-y…a nie czekaj z tym ostatnim przesadziłem ale w kontekście nagaru w silniku to chyba nie całkiem przesadziłem? Swoją drogą takie 2.0 TDI w B6 bez pompy oleju,ile to by problemów zaoszczędziło…

  2. Hshan napisał(a):

    Ha, ciekawe, jak by dzisiaj zareagowali fani Bugatti czy VAG-a gdyby powstało czterocylindrowe Bugatti 😀 Dzisiejsze auta tej marki może i mają niewiele wspólnego z tymi z lat 20., ale pewnie więcej z późniejszymi GT. Chociaż w sumie czasy inne, to i Bugatti inne.

    I tak zapytam – czy model 59 ma z powyższym coś wspólnego? Bo stoi taki u mnie na półce, a ja nigdy nie pamiętam, jaki to model, i zawsze kojarzy mi się jako 35 (zapewne od daty premiery wypisanej razem z modelem na podwoziu). Do tego jest dość podobny, nawet chyba silnik też ma R8.

    A wpis fajny. Szkoda, że dziś jakoś nie ma takich aut „pur sang”, a przynajmniej ja nie kojarzę.

    • SzK napisał(a):

      59-tka to była późniejsza wyścigówka, z silnikiem R8 3,3 litra, na bazie najfajniejszego modelu GT (Type 57). Powstało tylko kilka sztuk, które nie odnosiły większych sukcesów, bo w tamtych czasach (około 1936) Niemcy byli nie do pokonania.

  3. jogioh napisał(a):

    Jakże potężnego dysonansu poznawczego doznałem oglądając najpierw zdjęcie tytułowe, a następnie czytając zdanie: „Ówczesne samochody uchodzą za niewarte uwagi i faktycznie, w ich nieopierzonych formach trudno znaleźć cokolwiek przykuwającego wzrok.” 🙂
    Przy okazji gratuluję Autorowi – świetny wpis i świetny blog!

  4. Hshan napisał(a):

    A jeszcze takie pytanie mam, które mnie naszło niemal kompletnie znikąd – czy zamierzasz kiedyś, drogi Autorze, pisać o British Leyland? Bardzo podobały mi się poprzednie wpisy o historii różnych firm/marek, a British Leyland wydaje mi się tematem bardzo ciekawym, obejmującym znaczną większość brytyjskiej motoryzacji i mocno łączącym historię i motoryzację.

    • SzK napisał(a):

      Generalnie nie ma wycinka historii motoryzacji, o którym nie chciałbym pisać. O jakichś produktach BLMC oczywiście już myślałem, podobnie jak o większym temacie pt. przyczyny upadku brytyjskiego przemysłu samochodowego. Stay tuned.

      • Fabrykant napisał(a):

        Ooo! To ja jestem bardzo nastawiony na historię marnego upadku szacownej niegdyś Rootes Group.

        A wpis o Bugatti- świetny. Właściwie dogłębnie opisałeś wszystkie aspekty tego auta. Pełna satysfakcja.

  5. Fabrykant napisał(a):

    A jakiż to samochód byłby dzisiejszym odpowiednikiem takiego Bugatti? Czyżby idea prostego, dopracowanego do ideału i szybkiego auta nie jest dzisiaj nośna? Nikt takiego nie chce?

    • SzK napisał(a):

      Ciężko mi taki wskazać, ale jak już coś, to stawiałbym na KTM.

    • Mavi napisał(a):

      Land Cruiser V8? Ale nie jest prosty.

      To może Caterham? Ideałem nie jest (ze względu na ergonomię), ale Bugatti też nie było…

    • ndv napisał(a):

      Wiesz, marketing. Dzisiaj wszystko musi być nowatorskie, innowacyjne i dalsze permutacje tego słowa. I to nie niezależnie czy chodzi o elektronikę, samochody, czy granty na projekty badawcze. Cierpi na tym dopracowanie (mimo komputerów i masy podręczników konstruowanie dalej pochłania mnóstwo czasu; wymaga wielokrotnego powtarzania analiz po każdej zmianie zanim się osiągnie wymagany poziom).
      Dalej – moim zdaniem dzisiaj głównym problemem przy próbie zarobienia na W123 nie byłby brak perspektywy sprzedaży ton części zamiennych ile raczej przekonanie klientów do zakupu produktu który niczym szczególnym się nie wyróżnia (chociaż 301/C-Elysse jest reklamowany (chyba jako jedyny na rynku) jako samochód , który był testowany na kilku mln kilometrów).

      • Ernesto napisał(a):

        I ten 301 potrafi mieć potężne problemy z niedoładowanym silnikiem 1.6.

      • ndv napisał(a):

        Tzn jakie? Ja słyszałem od specow od Francuzow jakies dwa lata temu, ze to silnik nie do zdarcia, wiki twierdzi ze to stary silnik serii TU z czasów kiedy ” Francuz” oznaczał drążki skrętne z tylu, wiec mnie to trochę dziwi

      • Ernesto napisał(a):

        Ostatnio w jakimś programie na tvn turbo (chyba turbo kamera) bohaterem były trzy egzemplarze w których pojawiała się usterka braku mocy – auto stawało w miejscu i po około 30sec odzyskiwało moc. Serwis nie potrafił tego naprawić przez 3 lata, a klient oddawał auto do serwisu ponad 30 razy. Także tego. To że chwalą swoje to nic nowego;-)

      • toughluck napisał(a):

        To serwis do bani. Problem jest znany i w pierwszej kolejności sprawdza się i wymienia pedał gazu.
        Gdyby serwis przejechał się tym samochodem i miał program diagnostyczny na stronie „zadane parametry”, to by od razu to wyłapali.
        Chodzi tylko i wyłącznie o silnik 1.6 i tylko jeśli w wyposażeniu jest tempomat/limiter, bo pedał gazu jest w wersji z wyłącznikiem.

      • toughluck napisał(a):

        Jeszcze uwaga do mojego komentarza: Pedał gazu wymienia się, jeśli komputer silnika ma aktualne oprogramowanie, a problem występuje dalej.

      • ndv napisał(a):

        Na forach PSA piszą, ze aktualizacja oprogramowania rozwiązuje problem (a juz sie bałem, ze coś poważnego moze trafić mój wehikuł). Mi sie taka sytuacja zdążyła dwa razy, raz jak zmusiłem silnik przy wyjezdzie z garażu, raz po dłuższej jeździe 50 na piątym biegu.

      • Ernesto napisał(a):

        To ciekawe, że w programie urosło to do rangi problemu, ktorego żaden serwis nie jest w stanie przeskoczyć.

        Przekonuje sie do tych wielowątkowych komentarzy – mozna zrobic maly offtop, nie czyniac chaosu.

      • SzK napisał(a):

        W telewizyjnych reportażach wszystko urasta do rangi problemu, którego się nie da przeskoczyć – dziennikarze żyją przecież z problemów, więc jak nie ma nieopisanych jeszcze prawdziwych, to się wymyśla sztuczne.

      • Ernesto napisał(a):

        Byc moze na koncu wyjasniono przyczyne problemu – nie ogladalem calego programu. Ale faktem hest te kilkadziesiat wizyt w serwisie, a to juz powazny problem.

        Ps. Sorry za brak polskich znakow – pisze z tel.

      • SzK napisał(a):

        Kilkadziesiąt wizyt w serwisie świadczy wyłącznie o serwisie. Też tak miewałem (na szczęście rzadko) – rozwiązaniem była zawsze zmiana serwisu.

      • ndv napisał(a):

        Masz rację, produkt powinien być sprawny. Choć moim zdaniem to świadczy przede wszystkim o serwisie (przecia komputer mówi, że wsio ok). Przypadek nie był pojedynczy i zawsze występował w określonych okolicznościach (krótka przerwa po krótkiej jeździe). Dobry serwis powinien spróbować odtworzyć te warunki zapisując na bieżąco wszystkie parametry pracy silnika.
        Z drugiej strony jak na czasy pękających tłoków, wybuchających sprężarek i obracających się panewek to żaden problem :P:)

  6. Padalec napisał(a):

    Bolid z pięknymi alufelgami przykuł mój wzrok, oj przykuł. Rezygnacja ze stopów lekkich i powrót do szprych podyktowana była względami praktycznymi czy finansowymi? Centrowanie krzywych kół nie pasuje mi do wizji samochodu dopracowanego w najdrobniejszych szczegółach. Z drugiej strony patrząc na te wszystkie szutry i przedwojenne kocie łby szprych mają sens.

    • SzK napisał(a):

      Sądzę, że chodziło o koszt.

      • Mavi napisał(a):

        A ja uważam, że jednak o jakość dróg. Zwróć uwagę, że w dzisiejszych czasach w autach terenowych stosowane są „normalne” koła, ale to dlatego, że mogą być odpowiednio mocne.

        Natomiast w motocyklach terenowych właściwie wszystkie modele posiadają koła szprychowe. Centrowanie takich kół jest banalnie proste, a uszkodzenie nawet kilku szprych nie spowoduje awarii wykluczającej dalszą jazdę.

        Biorąc pod uwagę, że dzisiaj technologia i jakość odlewów aluminium stoi na zdecydowanie wyższym poziomie niż wówczas, podejrzewam że oryginalne koła od modelu 35 jednak nastręczały problemów znacznie poważniejszych niż koszty.

      • SzK napisał(a):

        Zgadzam się, że na słabe drogi lepsze są szprychy systemu Rudge.

        Tyle tylko, że do myślenia daje mi zastosowanie szprychowych kół wyłącznie w tanich specyfikacjach (35A i 37), podczas gdy te bardziej zaawansowane i mocniejsze do końca jeździły na alusach.

      • Mavi napisał(a):

        Czyżby alusy były bardziej „premium” już wtedy?

        Pozostaje jeszcze kwestia bębnów hamulcowych – w aluminiowych kołach były one zintegrowane, w szprychowych – osobne. To mogło faktycznie znacznie windować cenę i mogło stanowić naruszenie niektórych regulaminów. Z tego co się dokopałem to np. Overton-Axton Phillips w wyścigu Vanderbilt Cup w 1936 musiał założyć szprychowe koła do modelu T35B ze względów regulaminowych.

      • SzK napisał(a):

        Ciekawostka z tym Vanderbiltem, dzięki!! Ciekawe, jak dokładnie brzmiał ten przepis… Nie czytałem tamtych regulaminów.

  7. Kris napisał(a):

    Od czasu jak Złomnik przestał prowadzić bloga, to jest najlepszy aktualnie blog motoryzacyjny w Polsce. Gratulacje Szymon. Wpis wyśmienity.

  8. Pawian płaszczowy napisał(a):

    Niesamowite były te wozy. Lista błędów konstrukcyjnych daje jednak do myślenia. Ciekawe czemu nie brano pod uwagę takich oczywistych rzeczy jak osłonięcie wału i wydechu albo umieszczenie akumulatora ? Aparat zapłonowy w „desce” rozdzielczej, fajny pomysł na tamte czasy ale trzeba było go odizolować. Ciekawe ile prawdy jest w tej odpowiedzi Ettore na krytykę hamulców, może to jak z Enzo Ferrari i Lamborghinim tylko legenda. Obadaj Szczepanie. Artykuł jak zwykle bardzo dobry.Pozdrawiam

    • SzK napisał(a):

      Owe „błędy” były po prostu ówczesnymi standardami. Bugatti nie odstawało tu ani na jotę od konkurencji.

  9. Pawian płaszczowy napisał(a):

    Ja wiem Szczepanie, tylko zastanawia mnie jak oni wtedy nie myśleli i ryzykowali. Wszyscy tak robili a aż samo się nasuwało czym to grozi. Pozdrawiam. Dziękuję za odpis.

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, że o tym wiedzieli. Jak chciało się być sportowcem ekstremalnym, to się ryzykowało życiem, to było logiczne jak dwa razy dwa. To samo robią dzisiaj np. ci, co idą na Everest bez tlenu i w zimie. Zresztą w tamtych czasach ludzkie życie było mniej warte niż dzisiaj.

  10. Ernesto napisał(a):

    Ciekawe z czego wynikała większa wytrzymałość modelu 35A (w teorii mając trzy łożyska podpierające wał) powinno być odwrotnie.

    • SzK napisał(a):

      Z mniejszego wysilenia konstrukcji (niższe obroty i słabsze eksplozje z uwagi na gorsze napełnienie).

  11. benny_pl napisał(a):

    swietny artykul! jak pomyslec o jezdzie ponad 200km/h takim kabrioletem z zawieszeniem jak w lublinku i prawie bez hamulcow to trzeba miec wielki respekt do owczesnych kierowcow!
    zeby chociaz pasy byly… to wtedy przynajmniej nie trzeba bylo by sie tak kurczowo trzymac kierownicy, zeby nie wypasc z samochodu na byle wyboju 😉

    • ndv napisał(a):

      Myśle, ze to po prostu specyficzny gatunek ludzi był, w internatach jeszcze powinno sie znaleźć dyskusje z forów motocyklowych sprzed kilku lat w stylu „czy 150 konny litr na początek sie szybko nie znudzi?” 😉

      • benny_pl napisał(a):

        szkoda ze teraz tych, ktorzy przezyja swoje szalencze nielegalne poscigi drogowe (czyli nabiora wprawy) nie sciagaja do jakis ekip wyscigowych 🙂 bo tacy jechali by nawet ponad 100% mozliwosci i sie nie bali, w koncu do tego trzeba byc szalencem 🙂

      • SzK napisał(a):

        „Wprawa”, o której mówisz, w 99% przypadków nie ma nic wspólnego z tym, czym trzeba się wykazać na torach.

      • ndv napisał(a):

        Szanse na „skuteczny” samorodny talent sa moim zdaniem mniejsze niż wygranie w totka. Człowiek po prostu nie zauważa własnych błędów i tu jest rola trenera.

        Inna sprawa, ze dzisiaj zespołom raczej nie opłaca sie kierowca, który grzeje na trasie ciagle na 110% i rzadko dojeżdża do mety (biznes is biznes:)

      • SzK napisał(a):

        Był raz taki gość, co się nazywał Bernd Rosemeyer. Kiedyś o nim napiszę. Ale on żył w latach 30-tych (niestety, bardzo krótko).

  12. Michał_OP napisał(a):

    Pamiętam jak owe Bugatti było opisane w którejś z gazet, automobiliście lub CA..i już w tedy wyobraziłem sobie nogę wkręcaną w wał napędowy. Do tego elektro-masaż z rozdzielacza i mamy prawdziwą motoryzacyjną przygodę.

    • SzK napisał(a):

      Jedyny znany mi wypadek tego typu to śmierć jednego z Bentley Boys, Henry’ego Birkina, na skutek zakażenia po rozległym oparzeniu przez nieosłonięty wydech. Sądzę jednak, że musiało ich być więcej.