POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: MARIE CHANTAL

Na Automobilowni miało być więcej pomników, a tymczasem, jak na razie, wychodzi jak zwykle. Postanowiłem więc to nadrobić i napisać coś o modelu, którego pomnikowość nie polegała na rewolucyjnych rozwiązaniach technicznych, zapierającej dech w piersiach stylistyce, wyśrubowanych osiągach ani oszałamiających sukcesach w sporcie, tylko na tym, co powinno charakteryzować każdy produkt skierowany do masowego odbiorcy – czyli tak zwanym robieniu roboty. W historii automobilizmu istniało trochę modeli, które to potrafiły, lecz niewiele z nich było równocześnie najtańszym samochodem na rynku, a już całkiem niewiele przetrwało w produkcji ponad trzydzieści lat. Jednym z takich przykładów jest Renault 4.

Tytuł artykułu wyjaśniam zazwyczaj na końcu, ale tym razem złamię tę tradycję: kiedy wygooglujecie sobie frazę „Marie Chantal” w pierwszej kolejności dostaniecie artykuły o Marie-Chantal Miller, córce zdetronizowanego króla Grecji, ale nie o nią mi tutaj chodzi, a o kryptonim, jaki inżynierowie Renault nadali projektowi R4. W tamtych czasach, by utrzymać tajemnicę, stosowało się iście partyzanckie metody: np. testując prototyp w skwarze Sahary słało się do centrali pocztówki o treści „Marie-Chantal ma się świetnie i wcale nie jest jej zbyt gorąco. Pozdrawiamy serdecznie„. Nikt by się nie zorientował, prawda? Niestety, jakimś cudem informacje o nowym aucie, wraz ze zdjęciami, wyciekły do prasy już w 1958r., na trzy lata przed premierą. No cóż, nie od dziś wiadomo, że konspiracja nie jest mocną stroną Francuzów, nawet jeśli czasami dobierają oni trafne kryptonimy. Bo co do tego akurat wątpliwości nie mam: Renault 4 wręcz prosi się, by nazywać je jakimś banalnym, ale dźwięcznym i do bólu francuskim imieniem kobiecym.

Po wojnie wszystkie aktywa firmy Renault zostały skonfiskowane przez socjalistyczno-komunistyczny rząd Francji (ten sam, który za pomocą zaporowych podatków zabił wszystkich krajowych producentów droższych aut). Zakłady przemianowano na RNUR – Régie nationale des usines Renault („Państwowy Zarząd Zakładów Renault„). Jako oficjalny powód podano rzekomą kolaborację Louisa Renault z hitlerowcami, fakty były jednak takie, że w czasie wojny przedsiębiorca nie miał żadnego wpływu na działalność firmy, bo Niemcy zwyczajnie usunęli go ze stanowiska. „Nacjonalizacja” przedsiębiorstwa – co za piękny eufemizm dla grabieży – i późniejsze aresztowanie jego założyciela miały w istocie podłoże polityczne i wiązały się z antykomunistycznymi poglądami Louisa Renault oraz jego przedwojenną niechęcią do związków zawodowych. W ten sposób kawaler Legii Honorowej i pionier techniki (który wprowadził do motoryzacji takie idee jak skrzynia biegów, mechanizm różnicowy i nadwozie zamknięte) zmarł w więzieniu w niewyjaśnionych okolicznościach nie doczekawszy nawet postawienia zarzutów. Zarząd zakładów, w tym dyrektor generalny z czasów wojny, zostali w 1948r. oczyszczeni z wszystkich oskarżeń, ale właściciela nie zrehabilitowano nigdy, mimo starań wdowy po nim.

Jak by nie było, Renault stało się fabryką państwową, co oznaczało pełną swobodę działania. Pomogło to firmie w trudnym okresie tuż-powojennym, chociaż później, wraz ze zmianą klimatu politycznego, straciło na znaczeniu.

W czasach wprowadzania na rynek modelu R4 nie można już było mówić o uprzywilejowaniu, a sytuacja rynkowa nie sprzyjała Renault: wcześniejsze, tylnosilnikowe modele 4CV i Dauphine były przestarzałe, a główny rywal, Citroën 2CV, kosztował tak mało, że przebicie się w jego segmencie wydawało się niemożliwe. A jednak, pokazana po raz pierwszy w 1961r. Marie-Chantal miała przetrwać na rynku aż 31 lat, a z wynikiem 8.135.424 sprzedanych egzemplarzy zostać najpopularniejszym samochodem francuskim i trzecim najpopularniejszym w ogóle (wyżej znalazły się tylko VW „Garbus” i Ford T). Wyprodukowanie pierwszego miliona sztuk zajęło zaledwie 4,5 roku. Model znajdował się na pierwszym miejscu francuskich statystyk sprzedaży w latach 1962-68 z jednoroczną przerwą w sezonie ’66, a ponadto był produkowany w aż 28 krajach, do których należały między innymi Włochy, Hiszpania, Słowenia, Argentyna, Republika Południowej Afryki, Maroko i Madagaskar.

***

W tamtych latach sukces rynkowy był często wynikiem rewolucyjnej koncepcji samochodu. Model R4 był pierwszą osobówką Renault z napędem przednim (choć w 1958r. firma wypuściła już dostawcze Estafette z identyczną konfiguracją) oraz pierwszą wyposażoną w klapę bagażnika unoszoną wraz z tylną szybą – dlatego też nie rozumiem, dlaczego tytuł pierwszego hatchbacka przyznaje się zazwyczaj późniejszemu o pięć lat Renault 16 (inna sprawa, że w momencie debiutu R4 pojęcie hatchbacka w ogóle jeszcze nie istniało, a sam producent określał swój produkt jako małe kombi). To pierwsze występowało już zresztą w Citroënie 2CV, to drugie – w jednej z wersji Traction Avant. Dopiero jednak tutaj obie połączono w jednym pojeździe, który w dodatku wydawał się znacznie sensowniejszy od konkurenta, zwłaszcza na tle lat 60-tych, w których podstawowe założenia 2CV liczyły sobie już ponad 20 lat.

W 1955r. kierownictwo RNUR objął Pierre Dreyfus (nie mylić z René Dreyfusem, kierowcą wyścigowym pochodzenia żydowskiego, o którym pisałem TUTAJ). Słusznie zauważył on, że Renault produkuje głównie dla mieszczan, podczas gdy arcyrywal, projektując 2CV, miał na uwadze przede wszystkim potrzeby ludności wiejskiej, stanowiącej w 1960r. wciąż ponad 40% populacji Francji. Powszechnie znane jest jedno z głównych wymagań postawionych konstruktorom 2CV: żeby samochód załadowany czterema osobami i koszykiem z kopą jaj był w stanie przejechać przez zaorane pole z prędkością 50 km/h bez uszkodzenia siebie ani zawartości. W Renault Dauphine coś takiego było absolutnie niemożliwe i należało to czym prędzej nadrobić.

Dreyfus nazwał swoją koncepcję „voiture blue jeans” – samochód uniwersalny jak para dżinsów, na każdą okazję i warunki. Maksymalnie praktyczny, odporny na złe warunki i zaniedbania eksploatacyjne, dający możliwość łatwego przebudowania na wersje czysto użytkowe, a przy tym nie ustępujący Citroënowi w kwestii komfortu, oraz oczywiście ceny. W 1955r. podstawowy 2CV kosztował 346 tys. franków, kompaktowy Peugeot 203 – 585 tys., Citroën DS 19 – ponad milion. Wniosek był prosty: nowe Renault musiało zmieścić się w 350 tysiącach, skąd też wzięło się jego pierwsze oznaczenie – Projekt 350.

Na początkowym etapie poważnie brano pod uwagę zastosowanie chłodzonego powietrzem silnika typu boxer, dwu- lub czterocylindrowego (odpowiednio na wzór Citroëna i Volkswagena). Ostatecznie przeważyły jednak względy ekonomiczne – zdecydowano się bazować na istniejącej już, chłodzonej wodą jednostce z Renault Dauphine, choć jej przesunięcie z tyłu do przodu nadwozia i adaptacja do przedniego napędu wymagały trochę pracy. Z uwagi na zmiany relacji cen materiałów aluminiowy kolektor ssący zastąpiono stalowym, pozostawiono jednak aluminiową głowicę. Zastosowano też bezobsługowy, hermetyczny układ chłodzenia zalany w fabryce niezamarzającym płynem raz na zawsze. Brak konieczności dolewania i wymiany płynu wytrącał ważny argument z ręki chłodzonego powietrzem Citroëna, do tego dochodziła wymiana oleju co 5 tys. km (rzadziej niż u rywali), brak jakichkolwiek punktów smarowania – w najtańszym segmencie w 1961r.!! – a nawet uproszczona procedura remontu silnika z wymiennymi tulejami cylindrowymi. Te i inne ułatwienia eksploatacyjne w dużym stopniu przyczyniły się do ogromnego sukcesu modelu.

Oficjalna prezentacja prasowa nastąpiła w sierpniu 1961r., w dość dzikim regionie Camargue na południu Francji (chodziło między innymi o pokazanie zdolności autka do jazdy poza utwardzonymi drogami), zaś publiczna – na Salonie Samochodowym we Paryżu półtora miesiąca później. W czasie jego trwania ponad 62 tys. ludzi skorzystało z zaproszenia na jazdy próbne, urządzane w samym mieście (wyobrażacie to sobie dzisiaj…?) oraz na torze wyścigowym Montlhéry. Tak promowało się wtedy nowe modele.

Oto pierwsza wersja Renault 4, produkowana w latach 1961-67. Pudełkowate, choć zaokrąglone na rogach nadwozie z pięciorgiem drzwi, całym zespołem napędowym upchniętym w komorze silnika oraz łatwo wyjmowaną tylną kanapą dawało bezkonkurencyjną praktyczność, a proste, płaskie blachy i szyby, przesuwne okna boczne zamiast opuszczanych, małe koła (135 R13) oraz niewielka ilość ozdób pozwalały utrzymać niską cenę.

Foto: https://www.autowp.ru/

Trzecie okno boczne było początkowo płatną opcją, później stało się standardem

Foto: https://www.autowp.ru/

W widoku z przodu uwagę zwraca blaszana klapka wlotu powietrza do kabiny (pod szybą czołową) i mały, chromowany grill wyróżniający najwcześniejsze wersje. Z tyłu najważniejsza jest oczywiście wielka klapa bagażnika z zawiasami przy górnej krawędzi.

Foto: https://www.autowp.ru/

Żadne francuskie auto, nawet najtańsze, nie mogło obyć się bez osobnych drzwi dla wszystkich pasażerów (tutaj było ich nawet więcej niż miejsc!!) i zwijanego dachu z tkaniny (opcja). Na tym zdjęciu dobrze widać perfekcyjne wykorzystanie przestrzeni.

Foto: https://www.autowp.ru/

A na tym rysunku – chyba jeszcze lepiej. Warto podkreślić obecność zupełnie płaskiej podłogi – rzadko spotykanej w tamtych czasach.

Foto: https://www.autowp.ru/

Wnętrze wykazuje surowość porównywalną z 2CV: minimalistyczna tapicerka, spore półki na drobiazgi (zamykanych schowków brak), dźwignia zmiany biegów wystająca z kokpitu. Całość ma jednak odrobinę więcej mieszczańskiej elegancji, jeśli można tak powiedzieć o samochodzie tego segmentu i epoki.

Foto: https://www.autowp.ru/

Jeśli chodzi o dzielność w trudnych warunkach drogowych, Renault nie musiało czuć kompleksów przed Citroënem

Foto: https://www.autowp.ru/

Na rzeczonym, paryskim Salonie Samochodowym zaprezentowano cztery wersje: R3R4, R4L i R4L Super Confort.

R3, jako wersja budżetowa, miało bezpośrednio konkurować z 2CV. Jego wyróżniki to brak jakichkolwiek chromów (grill zastąpiono szeregiem pionowych szczelin wyciętych w blasze), kołpaków kół, tapicerki drzwi, osłonki przeciwsłonecznej dla pasażera, a nawet spryskiwacza szyby. Do tego dochodziła trójramienna, bakelitowa kierownica, hamakowe siedzenia (w formie tkaniny rozpiętej na stelażu z metalowych rurek), zderzaki z pomalowanej matową farbą rury, itp. Silnik miał zmniejszoną średnicę cylindrów, a co za tym idzie – pojemność 603 zamiast standardowych 747 cm³. Te zabieg miał na celu załapanie się do klasy podatkowej 3CV – stąd oznaczenie modelu. Autko kosztowało 4.800 nowych franków (po denominacji z 1958r., czyli 480 tys. starych). Było to znacząco ponad założone pierwotnie 350 tys. starych franków (3.500 nowych), ale trzeba wiedzieć, że inflacja galopowała, a Citroën zdążył w międzyczasie podrożeć do 4.840: Renault dokonało zatem niemożliwego – przebiło jego ofertę. Mimo atrakcyjnej ceny R3 nie zrobiło furory: w ciągu tylko dwóch lat produkcji zyskało zaledwie około 2.500 klientów, przez co zostało wycofane z oferty i pozostaje wielkim rarytasem kolekcjonerskim. O porażce przesądził fakt, że w tamtym okresie, inaczej niż jeszcze kilka lat wcześniej, osoby liczące każdy grosz mogły już przebierać w samochodach używanych, zaś kupujący nowe woleli dopłacić za choćby minimum komfortu.

Renault 3 mierzyło 3.609 x 1.485 x 1.550 mm i ważyło zaledwie 540 kg. Specyficzne proporcje bardzo pogarszały prowadzenie (wysoki środek ciężkości, podatność na boczny wiatr), dziennikarze pisali też, że tak narysowana sylwetka nie może być ładna, „tak jak nigdy nie zostanie Miss Świata dziewczyna o wymiarach 70 x 105 x 120„. Zaraz jednak dodawali, że w tym segmencie nie chodzi bynajmniej o wrażenia estetyczne.

Foto: Gilles Péris y Saborit, Licencja CC

Standardowe Renault 4, w cenie 4.980 franków, miało mocniejszy silnik 747 cm³, ale wciąż uszczuplone wyposażenie z R3. Ono również nie znalazło zbyt wielu zwolenników – ogromna większość produkcji przypadła na wersję R4L. Wbrew swojej nazwie (L = Luxe) w powszechnej świadomości zapisała się ona jako podstawowa. Posiadała w standardzie sześć okien bocznych oraz wszystkie elementy, które wymieniłem jako brakujące w odmianach oszczędnościowych. Cena wynosiła 5.390 franków.

Renault R4L ważyło kilkadziesiąt kilogramów więcej (zależnie od rocznika), również całkowita długość była o kilka centymetrów większa (za sprawą masywniejszych zderzaków). 

Foto: materiał prasowy Renault

Ten samochód kosztował tylko symbolicznie więcej niż Fiat 126!! Pomyśleć, że Renault było brane pod uwagę jako potencjalny licencjodawca dla Polski…

Foto: materiał prasowy Renault

Dla porządku wspomnę jeszcze o R4L Super Confort: kosztowało ono 5.940 franków, a różniło się głównie dziwaczną tylną klapą zawieszoną na dolnej krawędzi. W założeniu chodziło o uczynienie z niej stołu piknikowego, ale łatwo się domyślić, że większość użytkowników znacznie częściej potrzebowała wygodnego dostępu do bagażnika niż możliwości spożywania posiłków z jego klapy, więc ta wersja okazała się jeszcze rzadsza niż R3 (co ciekawe, kolekcjonerzy nie szaleją za nią – być może nie uważają jej za zgodną z duchem modelu i w ogóle klasycznej motoryzacji francuskiej).

Aha – oferowano jeszcze wersje towarowe, niezbyt oryginalnie nazwane Fourgonnette, o trudnym do przebicia stosunku możliwości przewozowych do ceny (boczne okno przedziału ładunkowego było opcjonalne).

Foto: https://www.autowp.ru/

***

Gdyby ktoś zastanawiał się, dlaczego to nie R4 uznaje się za protoplastę nowoczesnych, przednionapędowych hatchbacków, to odpowiedź jest prosta: ono nie było samonośne. Użycie ramy stanowiło zdecydowany krok wstecz w stosunku do pozbawionych jej poprzedników (modeli 4CV i Dauphine), ale taką właśnie koncepcję wybrał producent.

Rama Renault 4 jest zbudowana ze stalowej blachy o grubości 2 mm. Dzieli się w widoczny sposób na trzy części, niosące odpowiednio zespół napędowy z zawieszeniem przednim, kabinę pasażerów i podłogę bagażnika z zawieszeniem tylnym. Rama różni się nieco pomiędzy rocznikami: wybrzuszenie przedniej poprzeczki pojawiło się w 1967r., przy zmianie skrzyni trzy- na czterobiegową (która była odrobinę dłuższa), potem dodano otwory na mocowania pasów bezpieczeństwa i inne, zatkane plastikowymi korkami, przez które do wnętrza podłużnic aplikowano środek konserwujący. Karoserię łączono z ramą za pomocą 19-tu śrub: po jej demontażu samochód teoretycznie mógłby normalnie jeździć – to z tego względu R4 nie można uznać za konstrukcję samonośną.

Foto: public domain

Kluczowy element tego samochodu stanowi zawieszenie: wszak główny konkurent, Citroën 2CV, słynął z fenomenalnych własności trakcyjnych i jezdnych przy zachowaniu znakomitego, jak na swój segment, komfortu. Renault zdecydowało się na zawieszenie przednie na trójkątnych wahaczach poprzecznych z resorowaniem wzdłużnymi drążkami skrętnymi (ponadto, oczywiście, amortyzatory teleskopowe i stabilizator). Z tyłu układ jest odwrotny: wahacze ułożone są wzdłużnie, a drążki skrętne – poprzecznie. Tylne amortyzatory leżą prawie poziomo, dzięki czemu nie wcinają się w płaską podłogę przedziału bagażowego. Warto też zauważyć, że całkowicie niezależne zawieszenie tylne było unikatem w tamtej epoce i segmencie.

Foto: public domain

Foto: public domain

Co ciekawe, tylne wahacze z prawej i lewej strony są przesunięte względem siebie, co skutkuje różnymi rozstawami osi (odpowiednio 244 i 240 cm), nie ma jednak wpływu na prowadzenie auta. Skąd taki pomysł? Tak było zwyczajnie najprościej. Rysunek wyjaśni wszystko (tę samą cechę miały potem modele R5, R6 i R16).

Grafika: Tennen-Gas , Licencja CC

Drążki skrętne można było przykręcać do jednego z kilku przewidzianych do tego otworów, co dawało unikalną możliwość regulacji wysokości – przy użyciu dedykowanych narzędzi dostarczanych przez producenta czas operacji liczyło się w minutach (w ustawieniu fabrycznym prześwit wynosił 175 mm). W połączeniu z aluminiową płytą ochronną pod zespołem napędowym ogromnie poprawiało to własności terenowe autka. Nie bez znaczenia był też układ zawieszenia, jego długi skok i typowo francuskie, miękkie zestrojenie – wszystko razem tworzyło kombinację umożliwiającą bezproblemowe pokonywanie najgorszych dróg. Producent chwalił się tym na imprezach targowych zapraszając widzów do zajęcia miejsca w samochodach poddawanych torturom na rolkach. O prowadzeniu w zakrętach nie wspominał, ale nie od dzisiaj wiadomo, że w tym względzie Francuzi potrafią wiele wybaczyć, zwłaszcza że skromne silniki nie ułatwiały przekraczania granic przyczepności.

W układzie hamulcowym tarcze z przodu pojawiły się dopiero od 1983r., i to tylko w wybranych wersjach. Wspomagania nie zastosowano nigdy – w 1992r. był to prawdziwy ewenement. Z drugiej jednak strony R4 już od początku lat 70-tych miało reagujący na obciążenie korektor siły hamowania, a od 1976r. – dwusekcyjną pompę. Skrajne położenia kierownicy dzieliło 3,75 obrotu.

Wszystkie silniki Renault, umieszczone wzdłużnie za osią przednią, miały po cztery cylindry oraz chłodzenie wodą – to ich wielka przewaga nad 2CV. W sumie występowało sześć wersji:

-603 cm3, 23 KM, 43 Nm, 95 km/h (pojemność zmniejszona ze względów fiskalnych, wyłącznie R3),
-747 cm3, w zależności od zastosowanego gaźnika 27,6 lub 30 KM i 51 lub 56 Nm, 100-110 km/h, (do 1971r.),
-782 cm3, 30 KM, 54 Nm, 110 km/h (seryjnie od 1972r.),
845 cm3, 30 KM, 59 Nm, 115 km/h (seryjnie od 1983r.),
-956 cm3, 34 KM, 62 Nm, 120 km/h (modelu TL Savane od 1986r.),
-1.108 cm3, 34 KM, 75 Nm, 120 km/h (wyłącznie model GTL, od 1978r.).

Wszystkie motory miały rozrząd OHV. Moce różniły się tylko nieznacznie, ale przyrost momentu obrotowego był zauważalny. W czterech pierwszych jednostkach, zwanych Billancourt (od przedmieścia Paryża mieszczącego siedzibę Renault), wał korbowy opierał się na trzech łożyskach, w dwóch największych – z rodziny Cléon-Fonte, opracowanej dla modeli R8 i Floride S – na pięciu. Różny był też kierunek obrotów wału (z czego wynikła konieczność modyfikacji mechanizmu różnicowego), a także umiejscowienie chłodnicy (przy ścianie grodziowej dla Billancourt i tuż za wlotem powietrza dla Cléon-Fonte). Do 1967r. Renault 4 miało tylko trzy biegi, dopiero potem dodano czwarty (tutaj akurat górą był Citroën, wyposażony od początku w przekładnię czterobiegową).

Aż do 1975r. Renault 4 można było awaryjnie odpalać korbą pokładowego podnośnika używanego do zmiany kół, wkładaną w specjalny otwór w przednim zderzaku. Jest to o tyle ciekawe, że przed silnikiem znajdowała się skrzynia biegów – by zapewnić możliwość uruchamiania korbą, wejściowy wałek przekładni wyprowadzono z przodu na zewnątrz jej obudowy.

Jak na samochód o tak długim okresie produkcji R4 przeszło zaskakująco mało modernizacji. Przede wszystkim, elementy poszycia nadwozia pozostały praktycznie niezmienione przez całe 31 lat (!!), z wyjątkiem modyfikacji maski silnika, zawiasów drzwi i niewielkiego przesunięcia wlewu paliwa (do samego końca przetrwała nawet płaska szyba czołowa i przesuwne boczne). Oprócz opisanych wyżej, kolejnych silników już w drugim roku produkcji dodano brakującą wcześniej synchronizację pierwszego biegu. Od 1964r. wprowadzono szersze zderzaki i przesuwane szyby w tylnych drzwiach (likwidując jednocześnie możliwość uchylania trzeciego okna). W 1967r. zastosowano nową deskę rozdzielczą i czterobiegową skrzynię, rok później – szerszy, chromowany grill obejmujący również reflektory. W 1970r. weszła 12-woltowa instalacja elektryczna, w 1974r. – kolejna wersja grilla, tym razem – aluminiowa. Rok 1976-ty przyniósł dwuobwodowe hamulce i bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, 1977-my – połączenie przednich kierunkowskazów ze światłami pozycyjnymi i plastikową kratkę wlotu powietrza do kabiny w miejsce blaszanej klapy. W 1983r. pojawił się nowy, zespolony zestaw wskaźników z modelu R5, a także ostatnia, plastikowa wersja grilla i gumowe listwy boczne (jedno i drugie występowało już od 1978r. w topowej wersji GTL). Nigdy natomiast nie dołożono katalizatora spalin: to z tego powodu w 1988r. samochód wycofano z rynku zachodnioniemieckiego, a w 1992-gim ostatecznie zakończono produkcję. Dla producenta oznaczało to koniec pewnej epoki – nie tylko z powodu samego modelu R4, ale też równoczesnego zamknięcia wytwarzającej go, historycznej fabryki l’Ile Seguin w Boulogne-Billancourt.

W tamtym czasie już od dwóch lat można było kupić Clio I – w ten sposób R4 znalazło się w na swój sposób elitarnym klubie pojazdów, które przeżyły premierę następcy swojego własnego następcy.

***

Niezwykle prosta, ale dogłębnie przemyślana i efektywna konstrukcja, łatwa eksploatacja, odporność na każde warunki drogowe i zaniedbania serwisowe, niezawodność mechaniczna, a przede wszystkim doskonały stosunek przestronności i praktyczności do gabarytów, ceny i kosztów utrzymania – to wszystko złożyło się na sukces modelu. Amatorzy wyszukanych form, luksusowych wnętrz, kilogramów chromu i mocnych silników nie mieli tu czego szukać, ale jeśli ktoś potrzebował półciężarówki o własnościach terenowych dobrego SUVa, kosztującej taniej od Fiata 600 i spalającej na setkę 4,5 litra (w dodatku benzyny niskooktanowej) – nie znajdował niczego lepszego. Owszem, musiał wybaczyć Marie-Chantal brak podstawowych wygód, fatalną ergonomię, jeszcze gorsze własności jezdne (wysoki środek ciężkości, bardzo miękkie zawieszenie, wąskie opony), niemożność wyprzedzenia niczego szybszego od miejskiego autobusu, przeciętną jakość wykonania i podatność na korozję, ale na pewno nie zawodził się w kluczowych dla siebie kwestiach. Przekonały się o tym nie tylko miliony rodzin, rolników, rzemieślników, sklepikarzy i studentów z całego świata, ale też francuska żandarmeria, poczta, państwowe przedsiębiorstwa energetyczne, gazowe i telekomunikacyjne, którym opracowane w głębokich latach 50-tych R4 wiernie i niezawodnie służyło do końca stulecia. To samo tyczyło się ich odpowiedników w innych krajach: przykładowo rząd włoski musiał uciec się do zmiany formuły podatku od środków transportu, by utrzymać przewagę małych Fiatów nad znacznie mniej zgrabną, ale o niebo użyteczniejszą Francuzką, produkowaną na licencji przez Alfę-Romeo (Alfa do 1986r. była nie własnością, a konkurentem turyńskiego koncernu: kupując licencję na R4 chciała uszczknąć dla siebie kawałek smakowitego tortu o nazwie „segment A”, ale nie od dziś wiadomo, czym grozi rzucanie rękawicy molochowi blisko powiązanemu z polityką).

Policyjna wersja wczesnego R4

Foto: materiał prasowy Renault

Renault 4 miało być samochodowym odpowiednikiem amerykańskich dżinsów, ale podobnie jak 2CV mogło powstać wyłącznie we Francji. Tylko tam ludzie dobrowolnie decydowali się na jeżdżenie wąską i wysoką puszką z cienkiej blachy, pozbawioną tapicerki, opuszczanych szyb i prawdziwych siedzeń, napędzaną silniczkiem o pojemności mniejszej od butelki wina i momencie obrotowym kosiarki do trawy – byleby tylko była pakowna i przewiozła koszyk jajek przez zaorane pole. To podejście – choć w dużym stopniu wymuszone przez system podatkowy – jest równie francuskie jak bagietka, croissant z dżemem, beret z antenką, gardłowe „R” i akcent na ostatniej sylabie. Albo jak PIOSENKA O UGANIANIU SIĘ PO CAŁYM MIEŚCIE ZA DZIEWCZYNĄ, która może posłużyć jako klimatyczne tło do oglądania poniższych zdjęć (dla tych, co nie chcą marnować transferu na YT: Daniel Gérard – „D’accord, d’accord„).

Czasem niewiele trzeba, by z siermiężnej furgonetki zrobić szykowny gadżet: specjalna seria Parisienne („paryżanka”) z 1963r., skierowana do eleganckich kobiet, wyróżniała się tylko dodatkowym zdobieniem karoserii i wnętrza (czy mówiłem już, że Renault było bardziej burżuazyjne od rustykalnego Citroëna…?).

Foto: materiał prasowy Renault

Foto: materiał prasowy Renault

 Foto: materiał prasowy Renault

Mimo swojego minimalizmu R4 było jednak czymś więcej niż 2CV, a w zasadzie nie kosztowało więcej.

Foto: materiał prasowy Renault

Pamiętacie – cena jak za małego Fiata

Foto: materiał prasowy Renault

Foto: materiał prasowy Renault

Otwarta wersja Plein Air („wolne powietrze”) była dostępna w latach 1968-70. Powstało tylko kilkaset egzemplarzy – później producent skopiował koncepcję Citroëna Méhari proponując model Rodeo, ale to temat na kiedy indziej.

Foto: materiał prasowy Renault

 Druga wersja grilla (od 1967r.)…

Foto: materiał prasowy Renault

Foto: materiał prasowy Renault

…trzecia, aluminiowa (po 1974r.)…

Foto: materiał prasowy Renault

Foto: materiał prasowy Renault

…i ostatnia, plastikowa

Foto: materiał prasowy Renault

Foto: materiał prasowy Renault

Lusterko wsteczne na desce rozdzielczej, włącznik kierunkowskazów z prawej strony kolumny kierownicy (czyli zaraz koło dźwigni zmiany biegów), pedały przesunięte w lewo w stosunku do fotela – tak wyglądała ergonomia po taniofrancusku. Ale nikt się tym nie przejmował, a wręcz przeciwnie – nabywcy cieszyli się z pięciorga drzwi, czterech cylindrów i porządnego ogrzewania (chłodzenie wodą!!), o których cytryniarze nie mogli nawet marzyć. 

Foto: public domain

Wersja GTL z 1978r., z silnikiem Cléon-Fonte 1,1 z Renault R6 (osłabionym dla obniżenia spalania), większymi bębnami hamulców, szarymi zderzakami i listwami ochronnymi, rozkładanymi fotelami, zegarem cyfrowym i kilkoma innymi dodatkami. Od 1983r. dostała tarczowe hamulce przednie i nowy kokpit, a pod koniec produkcji – dźwignię hamulca ręcznego przesuniętą spod deski rozdzielczej między fotele.

Foto: materiał prasowy Renault

„Paryżanka” nie była jedyną specjalną edycją R4 – tutaj widzimy serię Safari z 1975r.

Foto: materiał prasowy Renault

Foto: materiał prasowy Renault

Renault 4 Jogging z 1981r.

Foto: materiał prasowy Renault

Foto: materiał prasowy Renault

Psychodeliczna seria Seventies, jak sama nazwa wskazuje, pochodziła z 1984r.

Foto: materiał prasowy Renault

Elegancka seria Clan (1986r.) z pięknymi alufelgami

Foto: materiał prasowy Renault

Dawny model R4L pod koniec okresu produkcji nazywał się Savane. Poza gumowymi paskami przyklejonymi wzdłuż nadwozia wyróżniał się wzorem felg i „pakietem bezpieczeństwa”, w skład którego wchodziły prawe lusterko, tylny halogen i światło cofania. Na tle wcześniejszych wersi istnym szałem były wycieraczki samoczynnie powracające do położenia spoczynkowego po wyłączeniu!! Do tego czasu masa autka wzrosła do 720 kg – to aż o 180 więcej niż ważyło pierwotne R3.

Foto: materiał prasowy Renault

Wnętrze serii Carte Jeune z 1991r.

Foto: materiał prasowy Renault

Kokpit pożegnalnej serii Bye-Bye z 1992r., której 1.000 egzemplarzy nosiło indywidualne tabliczki z numerami. Niemożność zamontowania katalizatora, we Francji obowiązkowego od 1993r., oznaczała koniec kultowego modelu i jego fabryki.

Foto: materiał prasowy Renault

Oba francuskie maluchy – rustykalny 2CV i mieszczańskie R4 – nie tylko zmotoryzowały kraj, ale też odcisnęły niezwykle silne piętno w jego kulturze, nie mówiąc o krajobrazie motoryzacyjnym: dzięki swojej prostocie i niewiarygodnym wręcz stosunku praktyczności do kosztów nie pozostawiły na rynku miejsca dla popularnych w tym samym czasie w RFN mikrosamochodów – pseudopojazdów o walorach użytkowych skutera przy cenie i spalaniu powyżej poziomu pięciodrzwiowego hatchbacka, jakim było R4.

***

Duży oddźwięk wywołała seria dziesięciu czarno-białych fotografii autorstwa Thierry’ego des Ouches, reklamująca pożegnalną edycję R4 Bye-Bye, opublikowana w dzienniku „Libération” w grudniu 1992r. i wyróżniona kilkoma nagrodami artystycznymi.

Jedna z nich pokazuje dwie roześmiane zakonnice jadące R4, z podpisem: „Renault uczyniło wiele na rzecz emancypacji kobiet„. Na innym przedstawiona jest zardzewiała karoseria postawiona obok kurnika: „100% recyclingu – w 1961r.„. Starszy pan wsiadający do autka w wąskiej, zabytkowej uliczce: „30 lat historii bez żadnych historii„. Zdezelowane auto na polnej drodze, pokryte hippisowskimi malunkami, pacyfkami, itp: „Utopijne idee odcisnęły na niej głębsze piętno niż kilometry„. Jest też scenka z paryskich zamieszek z 1968r., z R4 służącym jako element ulicznej barykady: „Już wtedy oferowała dobrą ochronę boczną” („protection latérale” – słabo przetłumaczalne wyrażenie oznaczające ochronę pasażerów w czasie zderzenia bocznego). Wreszcie moja ulubiona sztuka: sznurek samochodów, które na górskiej dróżce utknęły za załadowanym po dach R4: „Często wyprzedzana, nigdy niedościgniona„. Genialne.

Na koniec mam wielką ochotę dodać, że „Libération„, jako pismo lewicowe, celuje obecnie w antymotoryzacyjnej propagandzie. Ci sami ludzie, którzy jeszcze w 1992r. z rozrzewnieniem wspominali R4-kę jako symbol swojej niegdysiejszej rewolty (podobnie jak ich amerykańscy odpowiednicy Volkswagena) i którzy 25 lat wcześniej używali jej do swoich beztroskich eskapad oraz walki z europejską cywilizacją, dziś zakazują jej wjazdu do Paryża – miasta, na którego przedmieściach niegdyś powstawała i którego oblicze kształtowała jak mało który przedmiot użytkowy. Marie-Chantal zrobiła swoje, Marie-Chantal może odejść. Pamiętajmy o niej chociaż my.

Foto tytułowe: materiał prasowy Renault

Share Button
Tagi: , ,
81 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: MARIE CHANTAL
  1. Qropatwa napisał(a):

    Pierwszy!

  2. Paweł napisał(a):

    Jak zwykle świetny artykuł!
    Myślę, że dałoby się zamontować katalizator (przecież może współpracować nawet z gaźnikiem), ale chyba był to już czas na zakończenie produkcji tego autka i taki był oficjalny pretekst.
    Od końca lat 80-tych w Niemczech instalowano katalizatory nawet do starych samochodów aby móc jeździć autostradami.

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, Niemcy nawet do dużo starszych aut montowali katalizatory. Kiedyś jednak trzeba powiedzieć STOP.

  3. SMKA napisał(a):

    No i ten pojazd ma coś wspólnego z moimi ulubionymi pojazdami (o czym zresztą pisałeś 🙂 )- https://milimoto.wordpress.com/2015/12/20/nietypowy-rozstaw-osi/

  4. Maciek napisał(a):

    Francuska Wikipedia podaje że auto zyskało uznanie w oczach żandarmów dlatego, że można było je prowadzić bez konieczności zdejmowania kepi.

    • SzK napisał(a):

      Haha, dobre. Jakoś to przeoczyłem 😉 Ale w 2CV było chyba podobnie? Tylko praktyczność jednak nie ta, dwa cylindry, itp.

  5. SMKA napisał(a):

    Taki cytat:

    „Zastosowano też bezobsługowy, hermetyczny układ chłodzenia zalany w fabryce niezamarzającym płynem raz na zawsze. Brak konieczności dolewania i wymiany płynu wytrącał ważny argument z ręki chłodzonego powietrzem Citroëna”

    Zastanowiło mnie to- jak to rozwiązanie sprawdzało się w praktyce? Bo z tego co wiem w bardziej współczesnych samochodach marki Renault (a może i w późniejszych Renault 4) tego rozwiązania nie stosowano.

    • SzK napisał(a):

      Nie mam pojęcia jak to działało – ale obstawiam, że tak jak wszystko w mechanice: przez jakiś czas bez zarzutu, a potem już nie 🙂 Z czasem musiały pojawiać się wycieki, itp., ale układ był zaprojektowany jako szczelny i w normalnych warunkach nie przewidywano ubytków płynu.

    • ndv napisał(a):

      Na 90 procent to samo co dzisiaj mamy pod maska. Czyli trochę paruje ale na tyle wolno, ze zdążymy uzupełnić na przeglądzie/przed dalszym wyjazdem, podejrzewam ze w układzie otwartym wystarczył jeden dłuższy podjazd (swoją droga zawsze mi sie podobał układ z Żuka/Honkera z butelka na końcu rurki odpowietrznika. Nie można było dać większego zbiorniczka wyrównawczego?

      • benny_pl napisał(a):

        butelka na koncu rurki to patent z Fiatow – w DFie, wczesnych polonezach tez to jest, a takze innych nie „polskich” Fiatach jak np 128/Zastava itp. tam niema zbiorniczka wyrownawczego – plyn wlewa sie po prostu do chlodnicy pod korek ktory jest podwojny a drugie dno jest na sprezynie zeby jak sie plyn rozgrzeje to jego nadmiar mogl wplynac do zbiorniczka.
        potem juz na szczescie z tego dziwactwa zrezygnowali i w CC jest normalny zbiorniczek, w Uno/Punto jest „zbiorniczek” w boku chlodnicy.

        co ciekawe zbiorniczek na koncu rurki (jak w DFie) jest tez w Mercurym Villagerze! mimo ze to jest 93r, ale chyba Japonczycy tez lubia ten patent bo w Tico tez takie cos jest

      • Kiełek napisał(a):

        Benny , nissan primera P11 tak ma. Miałem 2,0td z 2000roku 😉 nie wiem jak benzynowe.

      • SMKA napisał(a):

        Może to stwierdzenie odnośnie układu chłodzenia Renault 4 odnosi się po prostu do układu chłodzenia o obiegu zamkniętym? Z tego co wiem tego typu układy tracą swój płyn znacznie wolniej od układów o obiegu otwartym (według jednej z moich mądrych książek 6 razy wolniej paruje płyn z układu o obiegu zamkniętym). Przy czym w książce tej (chłodzenie cieczą silników pojazdów mechanicznych) już w latach 60. (książka z 1961 roku) następował zanik układów o obiegu otwartym.

      • SzK napisał(a):

        Generalnie chodzi o układ zamknięty hermetycznie. Ciekawe jest to stwierdzenie, że paruje 6 razy wolniej – dziś ze sprawnych układów nic nie ubywa latami, jakakolwiek konieczność dolewki równa się podejrzeniu o wyciek.

  6. Daozi napisał(a):

    Przejechałbym się z ciekawości czymś takim. Raczej jako pasażer, bo pewnie dla kierowcy dzisiejszych aut prowadzenie R4 byłoby pewnym wyzwaniem. A może demonizuję 🙂
    Przypomina mi to trochę historię Mini (Morrisa)- tłukli go niemiłosiernie długo (do bodaj 2000), był bardzo mały, topornie prosty, sprzedało się go dużo (ale mniej niż myślałem – 5,387,862 sztuk) i był po prostu przewagą treści nad formą.
    Są dzisiaj podobne auta? Może VW Up, ale jednak to nie ta cena. Dacia Logan? Raczej za duża. Ford Ka? Też nie jest tani, a poza tym trochę gadżeciarski…

    • SzK napisał(a):

      Ad 1) Zdecydowanie demonizujesz 🙂 Nie podejrzewam, żebyś należał do tych, co nie potrafia zaparkować bez kamery – jeśli mam rację, to w autach z Epoki Chromu musisz tylko pamiętać o zachowywaniu marginesu w kwestii hamulców i prędkości na zakrętach. Poza tym jest wszystko znajdziesz tam, gdzie się spodziewasz (no, może poza lewarkiem w desce rozdzielczej i migaczami z prawej, ale tu już urok francuzów). Inna sprawa, że ja uczyłem się jeździć na W115, czyli aucie z głębokich lat 60-tych, więc młodzież może mieć inne zdanie na ten temat (broń Boże nie odnoszę tego do Ciebie, tylko zastanawiam się ogólnie).

      Ad 2) Mini poszło jeszcze dalej niż R4 w kwestii wykorzystania przestrzeni, ale pod katem podwoziowym było jego dokładna odwrotnościa: słabo w terenie, a za to niemal sportowo w zakrętach.

      Ad 3) Dzisiaj, jesli chcesz mieć tanio i praktycznie, to zależnie od budżetu kupujesz 5/10/15-letnie kombi lub SUVa segmentu D. Do wyboru, do koloru. Żadne nowe auto tego nie przebije, stad też usilne próby wyrugowania starszych pojazdów z dróg. Na szczęście jeszcze nie u nas.

      • Aleksander napisał(a):

        Ja nie wiem jak się jeździ W115, ale kiedyś miałem okazję przejechać się 230 GE z rocznika, zanim jeszcze G klasa stała się modna. Pewnie wszystkie prawdziwe terenówki tak mają, ale było strasznie. Biorąc pod uwagę, że nawet 15 letnim dostawczakiem jeździ się lepiej, to nie mogę się nadziwić, że ludzie w wielkich miastach wydają na G klasę pół miliona zł (jakiś milion za topowe AMG, albo dwa miliony kiedy zażyczą sobie mieć 6 kół) i jeżdżą na codzień.

        Jak chodzi o tanio i praktycznie to ja typowałbym jakiś rozdmuchany samochód z segmentu C. Np Citreon C4 Picasso albo Ford C Max. Są tańsze i przy mniejszej długości mają tyle samo, czasem nawet więcej miejsca w środku. Silniki też najczęściej te same dostępne co w klasie średniej. Nie mają prestiżu i takich materiałów w środku jak segment D, ale ma być „tanio i praktycznie” zamiast „niedrogo i normalnie” 😉

      • Hshan napisał(a):

        Jako przedstawiciel młodzieży (choć trochę zdinozaurzały i wielbiący raczej mechanikę, nie elektronikę) zapytam – co tam właściwie miałoby sprawić problem w prowadzeniu? Skoro synchronizacja skrzyni jest, a brak wspomagania przy tej masie raczej też nie byłby problemem… Tylko o słabszych hamulcach pamiętać.

        A właśnie, ten brak wspomagania – nie wiem, czy to taki ewenement, bo taka Ibiza 2 mojego dziadka też go nie posiada, a to już przecież auto z lat 90-ych.

      • SzK napisał(a):

        Chodzi o wspomaganie hamulców…

      • benny_pl napisał(a):

        Wspomaganie hamulcow w tak malym samochodzie tez nie jest wogole potrzebne – Maluch, Trabant a nawet Zastava tez niema serwa i jedynie TROCHE mocniej trzeba naciskac pedal – to nie jest to samo co hamowanie samochodem ktory ma serwo ale ma zgaszony silnik – bo samo serwo nie zasilone stawia ogromny opor, a nie pompa.

        Osobiscie tez chetnie bym sie przejechal R4 i 2CV – lubie jezdzic malymi samochodzikami, choc Marbella mi sie zle jezdzilo ze wzgledu na jakis zkaszaniony system hamulcowy (tyl hamolwal duzo lepiej niz przod i przy mocniejszym hamowaniu sciagalo go strasznie). Jesli by miala lepsza blacharke to bym przelozyl system hamulcowy z Cinquecento i by bylo dobrze 🙂 do Una tez zalozylem z CC i wreszcie to normalnie hamowalo.
        Pamietam tez ze Trabantem 601 jezdzilo mi sie BARDZO dobrze, nieporownywalnie lepiej niz maluchem, i nie tyle wygodniej niz DFem ale duzo sprawniej, zwawiej i zwrotniej.

      • Aleksander napisał(a):

        Właśnie miałem zadawać pytanie, czy brak wspomagania hamulców może być jakimś problemem w lekkim samochodzie, więc dzięki za wcześniejsze wyjaśnienie Benny 😉

        Jeszcze inna sprawa mnie zastanawia. Kierowcy lubią narzekać na wynalazki, których za ich czasów nie było. Ja np. w pełni akceptuję ABS, ale nie przepadam za ESP i wolę jak da się je wyłączyć. Starsi ode mnie narzekali na ABS. Ciekawe czy w czasach, kiedy skrzynia biegów z synchronizatorami nie była jeszcze oczywista, to czy starsi kierowcy pytali wtedy, po co to jest i że bez tego przecież tak dobrze się jeździło. 😉

      • SzK napisał(a):

        Na synchronizację nikt raczej nie narzekał, ale np. na elektryczny rozrusznik – jak najbardziej. Wielu kierowców nawet mając sprawny rozrusznik dalej używało korby, bo bali się, że się wszystko rozleci albo że zwarcie wywoła pożar, itp. Generalnie przed stu laty prąd uchodził za coś bardzo niebezpiecznego i zdradliwego.

        Co do wspomagania: ono tylko zmniejsza siłę potrzebną do nacisku na hamulec, ale pamiętajmy, że nie każdy jest młodym, wysportowanym mężczyzną. Samochodami jeżdżą też kobiety, starsi itp., i dla nich to może być problem. Zresztą od dawna było wiadomo, że wiele wypadków było spowodowanych niewykorzystaniem potencjału hamulców, bo w sytuacji awaryjnej wielu kierowców naciskało na pedał szybko, ale zbyt słabo – stąd powstał asystent hamowania aplikujący w pewnych sytuacjach 100% siły hamowania.

      • Jakub napisał(a):

        Nawet w ciężkich wozach brak wspomagania hamulców nie jest wielkim problemem. Trzeba tylko wiedzieć, że należy mocniej nacisnąć, co może być szokiem dla współczesnego kierowcy. Ale można przywyknąć. W zasadzie, auto mające synchronizatory w skrzynce biegów, hydrauliczne hamulce i samoczyną regulację kąta wyprzedzania zapłonu jeździ już zupełnie współcześnie i myślę, że każdy kierowca po kilku minutach szkolenia będzie umiał nim pojechać.

      • SzK napisał(a):

        Co do wspomagania – patrz moja poprzednia odpowiedź dla Aleksandra.

        A co do starszych aut – zgadzam się, że od lat 50-tych jeździ się nimi „po naszemu”, ale jeśli ktoś chciałby wyjechać na ulicę, w gęsty ruch, albo na trasę w górach, to bardzo łatwo mógłby doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji (bo margines na słabe hamulce i zawieszenie powinien być naprawdę duży, dla wielu dzisiejszych kierowców wręcz niedorzeczny), do zagotowania wody na podjazdach lub płynu hamulcowego na zjazdach. Pełne obroty utrzymywane dłuższy czas na autostradzie mogłyby wręcz zatrzeć silnik. Nie mówiąc o braku kontroli trakcji na śliskim, albo o powszechnej kiedyś nadsterowności – wiele samochodów wypadało z zakrętów tyłem bez żadnych prowokacji w postaci zerwania przyczepności gazem (po prostu tylna oś trzymała się słabiej niż przednia). Tak więc zgoda, że wsiadając do 60-letniego auta każdy młodzik będzie umiał ruszyć i pojechać, ale czy bezpiecznie dojedzie do celu, to już zależy 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        Nie przesadzajmy 🙂 to normalne przednionapedowe auto wiec niema zadnej nadsterownosci (chyba ze w zime ktos zalozy zimowki na przod a letnie na tyl), w dodatku z silnikiem (cleonem) wystepujacym jeszcze w latach 2000-cznych – Twinga czy Clia 1 jezdza po autostradach i sie nie zacieraja i nie gotuja, chyba ze sa niesprawne, ale te silniki wytrzymuja na prawde duzo, o czym pisalem na przykladzie clia szwagierki 🙂
        Az tak przesadzac nie trzeba Szczepanie – w/w cliem1 jezdzi dziewczyna nie majaca zielonego pojecia o mechanice i jezdzi, takim R4 jezdzila by tak samo, tylko do biegow by musiala przywyknac, ale skoro radzi sobie z gaznikiem to raczej nie byl by problem

      • SzK napisał(a):

        Ty cały czas mówisz o autach z lat 90-tych, a ja mówię o 50-tych. To jest taka różnica jak między Warszawą dolnozaworową a Cinquecentem.

        A nad- lub podsterowność nie zależą od rodzaju napędu, bo jeszcze raz powtarzam, że nie chodzi o zrywanie przyczepności gazem, tylko o reakcję auta przy zbyt dużym przyspieszeniu bocznym. Dzisiaj wszystkie łagodnie wyjeżdżają przodem, a 60 lat temu było to losowe – niektóre modele jechały prosto, a inne obracały się wokół osi bez ostrzeżenia.

      • Aleksander napisał(a):

        Nadsterowność w samochodach przednionapędowych przy zbyt dużym przeciążeniu bocznym występuję do dzisiaj, ale jest stosunkowo łatwa do opanowania. Łatwiejsza od walki z podsterownością spowodowaną zbyt mocnym wciśnięciu gazu przy skręconych kołach w FWD.

        Uwielbiam takie historie jak ta z rozrusznikiem, często się okazuje, że wcale nie było się czego bać. Przypomniały mi się najróżniejsze podejścia w rodzinie.

        Argumenty mojego Dziadka, dlaczego nie chce danego egzemplarza:
        -Ten ma klimatyzację, po co mi to? Żebym się przeziębił?
        -Ten ma elektryczne szyby, po co to? Żeby miało się co popsuć? (Mi osobiście kiedyś się popsuły ręczne mechanizmy, szyby i szyberdachu, z elektrycznymi nie miałem problemów)
        -Ten ma ABS, kiedyś tego nie było i się jeździło.
        -Ten jest srebrny, na srebrnym szybciej będzie widać rdzę.

        Mój Ojciec panicznie boi się downsizingu. Z tego powodu kupuje starszy generacyjnie samochód, żeby mieć ulubione i sprawdzone, wolnossące, benzynowe 2.0. Do dzisiaj ma obawy przed klasycznym automatem, chociaż w swoim życiu miewał problemy z manualami.

        Ja robię duże przebiegi z nowocześniejszą dwusprzęgłówką i jestem zadowolony, a fabryczny bluetooth znacznie ułatwia mi życie. Uważam że nie ma potrzeby za mocno się bać nowinek na codzień.

      • benny_pl napisał(a):

        Ok, myslalem ze o tym prowadzeniu chodzi Ci o tytuowe R4.
        Jesli chodzi o prowadzenie, to bardzo duzo daja wspolczesne opony, ktore dodatkowo mozna sobie zalozyc na orginalne felgi sporo wieksze i szersze niz orginalnie, a wtedy prowadzenie diametralnie sie poprawia 🙂 a nawet mozna by sprobowac zalozyc sobie lepsze opony na tyl a gorsze na przod, zeby ten tyl nie uciekal :), ale w sumie masz racje ze nie zalezy tak bardzo od przednionapedowosci – tavria tez uciekala mi tylem – raz na skrzyzowaniu przy dobrych warunkach pogodowych i przy jakis 40km/h zamiast skrecic w lewo to obrocilo mnie tylem na przod, fakt miala lyse opony ale i z przodu i z tylu tak samo, ale to byly takie czasy ze na opony nie bylo pieniedzy, bo komplet nowych kosztowal tyle co samochod..

      • benny_pl napisał(a):

        Aleksander: jesli sie samemu naprawia swoj park maszynowy, to ma to znaczenie, osobiscie tez wole szyby na korbke (kable sie w drzwiach przelamuja, i wiecej roboty jak sie drzwi wymienia) klimatyzacja rzecz jasna w niczym mi nie przeszkadza, bo jak sie zepsuje to nie wplywa w zaden sposob na jazde, a jesli dziala to sie w lecie czasem przydaje 🙂

        Klasyczny automat to najfajniejsze udogodnienie ze wszystkich wymyslonych w samochodach! Poza tym jak sie dba o olej i filtr (stan i wymiany) oraz nie uzywa samochodu jak ciagnika, to taki automat jest praktycznie wieczny, czego o manualach w zaden sposob powiedziec nie mozna, zwykle synchronizatory zdychaja pierwsze, szczegolnie gdy skrzynia ma (nie)przyjemnosc byc obslugiwana przez jakiegos maniaka hamowania silnikiem – do tego stopnia maniaka, ze redukuje nawet biegi zeby tym silnikiem hamowac i oszczedzic troszeczke klocuszka hamulcowego (ktorych komplet kosztuje 100zl i wymienia sie w godzine, a synchronizatory moze i tez za 100zl kupi, ale wes to wymien..) a synchronizatory zyzuwaja sie wlasnie najbardziej przy redukowaniu biegu bez miedzygazu

      • Aleksander napisał(a):

        Często starsi ludzie patrzą na rozwiązania techniczne przez pryzmat długowieczności samochodu, a młodszych interesuje jakie to daje efekty w prowadzeniu czy osiągach, nie przejmując się trwałością.

        Ja cały rok używam klimatyzacji z włączonym wewnętrznym obiegiem powietrza. Nie mam pojęcia, jakie i ile filtrów tam jest, ale dzięki temu jeżdżąc po zatłoczonym mieście zawsze mam przyjemne powietrze w środku. Przy uchylonym oknie od razu boli mnie głowa od spalin diesli.

  7. benny_pl napisał(a):

    Szczerze mowiac to nigdy mnie renault nie pociagalo, nie wiem z czego mi sie to wzielo, moze z tego ze Daćki to byla jakosc porownywalna z syrena i nikt tego nie powazal.. nie wiem.
    Nie spodziewalem sie tez ze az tak duzo tego R4 wyprodukowali, w Polsce zawsze bylo tego malo, no i fakt – ladne toto nie jest, juz 2CV ma duzo wiekszy urok, a juz male Fiaty to zupelnie sa nieporownywalnie ladniejsze.
    Z R4 mialem do czynienia tylko raz – za dzieciaka jedno R4 wrastalo kolo kosciola u dziadkow i bylo juz dosc mocno rozgrabione, ja osobiscie pozyskalem z niego kostki polaczeniowe i jakies tam drobiazgi (tam juz prawie nic nie bylo).
    Jednakze z jego „czastka” mam do dzis do czynienia pod postacia Clio 1 w ktorym jest taki sam Cleon (orginalnie byl 1.1 a teraz zalozylem szwagierce 1.2 z Twingo). jako ze zarowno Clio jak i Twingo doczekaly sie w Cleonach wtrysku jak i katalizatora, to raczej nie bylo problemem dolozenie tego do R4, pewnie popyt na tyle juz spadl, ze nie bylo sensu robic zmian konstrukcyjnych i juz to zamkneli.

  8. kierowca_bombowca napisał(a):

    Nie tak dawno oglądałem na YT dokument o R4 – całkiem zmyślne to autko. Żeby ukazać idiotoodporność zastosowanych rozwiązań wysłano modelki i inne damesy na wycieczkę przez Amerykę Południową. Jedne i drugie dały radę 🙂

    Inna sprawa – masa ( choć coraz mniejsza ) Renault 4 spotkać można w Chorwacji. Zwykle występują w kolorze biała/kremowa patyna ew. granatowym spatynowanym jak na starych Skodach. Ludzie wożą tym towary na targ, rzeczy na budowę – bez stresu, że coś zarysują czy obiją. Nieśpiesznie, ale do celu dojadą. Te obrazki pokazują, że sprzęt spełnił pokładane w nim przez konstruktorów nadzieje.

    Druga inna sprawa – już wyobrażam sobie dzisiaj reklamę, na której fajna laska przeciąga się w swoim samochodzie na plaży, albo młodzieńcy ciągną się do lasu, tudzież mizdrzą się obok zerżniętego drewna 🙂 Zaraz zleciałoby się całe lobby ekologiczno-feministyczno-sam_już_nie_wiem_jakie.

    • Padalec napisał(a):

      Na szczęście wersja Jogging jest w pełni poprawna politycznie. Równowaga zachowana.

    • solarzmr napisał(a):

      W Chorwacji można faktycznie sporo ich spotkać. Jednego gościa będąc na urlopie spotykałem prawie codziennie, a jego R4 wyglądało jakby je ukradł ze złomowiska. Ale jeździło.

      W obecnych czasach niestety wszyscy mażą o luksusach i produkcja tak prymitywnego samochodu nie ma racji bytu. Teraz już raczej się nie doczekamy modelu który pobije rekordy produkcyjne tej trójki.

  9. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Z tych wszystkich pojazdów co to zmotoryzowały kraj ten wydaje się być najsensowniejszy – świetnie zaprojektowany, no i z tą genialną tylną klapą. Ja wiem, że do malucha też można było wpakować 4 osoby na dwutygodniowe wczasy w Bułgarii, ale w takich samych warunkach R4 można byłoby pojechać chyba na koniec świata… wiadomo, ponieważ jest mało słodki z wyglądu nie będzie miał takiego statusu jak garbus czy 2CV, ale to jest po prostu normalny samochód

  10. Aleksander napisał(a):

    Mi osobiście ten model najbardziej kojarzy się z Chorwacją. Jeszcze 10 lat temu było ich tam pełno w najróżnjejszym stanie, od wyglądających jak nowe, aż po porzucone byle gdzie.

    Renault 4 z zewnątrz od środka do tyłu wygląda tak dziwnie, że nie mogę się napatrzeć 😉 z perspektywy czasu to wersja fourgonnette wygląda dość zwyczajnie, ale we wszystkich innych kształt tylnych drzwi, okien w słupkach, czy stosunkowo mocno nachylona płaska klapa nie przestają mnie zadziwiać. Przez dziwne proporcje przypomina mi trochę Yarisa Verso.

    Patrząc na ten wygląd samo nasuwa się pytanie, jak to się prowadzi. Zanim doczytałem w komentarzach wyżej, to obstawiałem, że jeździ się tak samo jak innymi małymi samochodami – beznadziejnie, ale łatwo 😉 Ciekawi mnie jeszcze, jak się siedzi na takich hamakowych fotelach.

    Dobra ciekawostka z różnym rozstawem osi po obu stronach, zaskoczyło mnie to. Ciekawe, że był produkowany równolegle z Renault 5. Myślałem, że 5 po prostu zastąpiło 4.

  11. lordessex napisał(a):

    Renault 4 do tej pory jeździ w Maroku pełno, tyle co Passatów i Golfów u nas. Były tam montowane nawet przez firmę SOMACA. Nie nadążałem z robieniem zdjęć :-P. W ogóle mnóstwo starych Peugeotów i Renault tam jeszcze jeździ, a taksówki to najczęściej Mercedesy „beczki” lub balerony, W126, czasami W140.

  12. Klakier napisał(a):

    Nie wiem nie widziałem ,to znaczy widziałem ale nie pamiętam czy ten szczelny na wieki układ chłodzenia nie był przypadkiem zakończony takim słoikiem po ogórach jak w daćce?

  13. Cayman napisał(a):

    Jak zwykle bardzo ciekawy artykuł, powiem szczerze, że o innych pojazdach, które zmotoryzowały świat jak Garbus, Ford T, Mini czy 2CV czytałem już sporo artykułów, a o Renault 4 jakoś nic nie trafiłem do tej pory. Po przeczytaniu nasunęło mi się, że produkcja Malucha przeciągnęła się do 2000 roku dzięki montażowi od 1996 roku katalizatora, przez co Maluch też należy do tych aut, które dotrwały do premiery następcy swego następcy (Cinquecento->Seicento). Ponadto wpadł mi jeszcze pomysł na dwa wpisy, jakie chciałbym przeczytać: jeden o kulisach wyboru licencji na Malucha (ponoć do wyboru był jeszcze Fiat 127, Renault 4, Citroen Dyane i chyba jakiś Japończyk), a drugi o wersjach specjalnych samochodów całkowicie niespecjalnych jak np. 2CV Charleston czy wersje specjalne R4. Zastanawiam się kto pierwszy wpadł na oferowanie takich wersji specjalnych? Czyżby już starożytni Rzymianie? 🙂

    • Krzyś napisał(a):

      Co do wyboru licencji na Fiata 126 właśnie polecam lekturę książki pt. „Maluch biografia.” p. Przemysława Semczuka. Cała książka była dla mnie pasjonująca a m. in. ten wątek szczególnie. Generalnie zadecydowała kwestia możliwości spłaty licencji „w naturze” tj. wysyłanie do Włoch gotowych podzespołów np. kompletnych układów napędowych a później gotowych pojazdów. Kluczowy był tutaj fakt, że maluch ogólnie wchodził dopiero do produkcji, pobocznym aspektem była udana współpraca przy 125p.

      • hooligan. napisał(a):

        Dokładnie – w podobny sposób z rywalizacji w przedbiegach odpadło Dyane 6. Kilka egzemplarzy w specjalnej „polskiej” wersji (sztywny blaszany dach na całej długości, wzmocnione zawieszenie i przerobiony uklad chłodzenia co by lepiej grzał) oznaczone nawet robocze Dyane 6p było testowane na przełomie lat 60 i 70 (zdjęcia były dostępne m.in. w jakiejś książce Podbielskiego). Niestety zasadniczym gwóździem do trumny był fakt, że Francuzi za licencję i oprzyrządowanie chcieli twardej waluty. Ponadto wstępna kalkulacja wskazywala, że cena auta wyraźnie przekroczyłaby 100 tysięcy ówczesnych złotych. Czyli auto byłoby relatywnie drogie. Nie ma wiekszego sensu przenoszenia na ówczesny PRL-owski rynek zależności cenowych z państw rozwiniętych, w których taka np. R4 produkowana była w wielkich seriach. W PRL klepano by to wszystko w niewielkich seriach, często zastępując technologię pracą żywą. Zresztą nawet znaczne zagęszczenie technologii w PRL nie było gwarantem niskiego kosztu a co za tym idzie ceny. Kiedyś z ciekawością studiowałem oficjalne cenniki Czechosłowackiej (chyba najbardziej rozwinięty motoryzacyjnie kraj demoludów) Mototechny i Motokovu z lat 70. O ile Trabant 601 budowany półrękodzielniczymi metodami w przedpotopowej fabryce kosztował 35 tysięcy koron za podstawowy model, o tyle ceny w zasadzie doskonale porownywalnego PF 126p zaczynały się od 42 tysięcy koron. A mówimy o aucie wytwarzanym według bardzo nowoczesnej, pracooszczędnej technologii (fabryka w BB była w zasadzie kopią nowej fabryki w Cassino). Zresztą w PRL Trabant też był tańszy. Inna sprawa, że ioile obywatel PRL i CSRS zarabiali pod koniec lat 70 z grubsza podobną ilośc jednostek monetarnych (koron i złotówej), to w CSRS PF 125p 1500 kosztował z grubsza 65 tysięcy koron, z PRL zaś ponad 180 tysięcy. Komentarz zbyteczny

  14. benny_pl napisał(a):

    Cos w podobnym stylu gdyby ktos chial, nawet cena rozsadna o dziwo:
    http://www.otomoto.pl/oferta/renault-14-80-renault-14-gtl-jeden-z-kilku-w-polsce-ID6yudtp.html

    • SzK napisał(a):

      Hehe, to z Krakowa, już od paru miesięcy wisi. Nawet się zastanawiałem, czy nie zadzwonić o przejażdżkę po godzinach, ale były ciekawsze propozycje. Jak jeszcze trochę powisi, to kto wie 🙂

  15. Fabrykant napisał(a):

    Świetny artykuł. I jescześ’Pan o fotografii na koniec pojechał, w dodatku z analizą historyczno psychologiczną. Niedługo mi roboty zabraknie.

    Już miałem komentować o Chorwacji i Słowenii, ale wszyscy już skomentowali, więc tylko wspomnę jedno wspomnienie z jakiegoś 1998 roku, kiedy to pierwszy raz w życiu wjechałem do byłej Jugosławii w postaci Słowenii. Szosa tuż za przejściem granicznym szła pagórami, widać było daleką prostą pod górę, a w obydwie strony jechał zwarty rządek samochodów. Nagle coś pojawiło się na prawym poboczu na wzgórzu, ciągnąc za sobą tuman kurzawy. Było to właśnie białawe R4, które popierniczało pod prąd naszego kierunku z 70 na godzinę.

    Niestety nigdy nie jeździłem R4, czego bardzo żałuję, bo strasznie mi się podoba. Za to jeździłem R6. Chyba wszyscy inni, którzy jeździli R6 już nie żyją. Ja żyję, bo jeździłem w wieku lat 10-ciu
    (Przedostatni Mohikanin często zabija ostatniego Mohikanina, żeby nim zostać. Taki mi się cytat nasunął- St. J. Lec)

    • benny_pl napisał(a):

      nic nie stoi na przeszkodzie 🙂
      allegro.pl/renault-4-1-1-benz-85r-orginal-i6646013088.html
      tylko gaznik ze soba musisz zabrac zeby sie przejechac 🙂 pewnie bedzie pasowac od daćki/clio/R5 i co tylko popadnie 🙂

    • SzK napisał(a):

      Szacun za jeżdżenie R6 – ciekaw jestem, ileż to jeszcze ciekawych fur w swym życiu zaliczyłeś? Bo my tutaj co rusz dowiadujemy się o kolejnej, a co jedna, to ciekawsza 🙂

      Poza tym dzięki za raczenie nas niesamowitymi cytatami, doskonale dobranymi do okoliczności. Niektóre właczam do własnego repertuaru, o ile uda się zapamiętać 😉

      • Fabrykant napisał(a):

        A bo mi się tak przypominają sukcesywnie te fury. Jak wiecie było ich dużo, bo szedłem na rekord. Ale miałem Clio 1, które ukochałem i wyrżnąłem mu wielką dziurę w dachu i zamontowałem rolldach od Twingo- w ramach kryzysu wieku średniego (???), ale silnik to już był nie Cleon tylko D7F (zapamiętam ten skrót do końca życia). Fajne było. Pewnie już gnije na złomie. Ale- jak wiadomo- czasowe muchy, znaczy się time flies.

  16. Klakier napisał(a):

    Szanowny Autorze tego blogu oraz Drodzy Koledzy forumowicze ,życzę Wam Spokojnych Zdrowych i Wesołych Świąt,tylko nie przejedzcie się zbytnio bo to święta w tym roku króciutkie a jedzonka zapewne jak zawsze,widzę po sobie…

    Pozdrawiam.

  17. SMKA napisał(a):

    To może ja zrobię offtopa- ale nie do końca, bo też o motoryzacji z epoki chromu. Otóż mam kilka książeczek (bo trudno to nazwać prawdziwą książką, raczej taki zeszyt) z serii „Biblioteczka kierowcy stutysięcznika”. Czy dobrze się domyślam że ten „stutysięcznik” to kierowca który przejechał 100 000 kilometrów? Bo nigdzie nie spotkałem się z tym terminem, a i w internecie trudno cokolwiek znaleźć.

    Swoją drogą, te 100 000 kilometrów wydaje mi się dość małą liczbą jak na chwalebny przydomek (bo domyślam się że ten „stutysięcznik” ma być pochwałą w stylu „patrzcie ile gość przejechał”), tylko że ja wychowałem się w czasach motoryzacji plastiku, a samochody z tego okresu chyba jednak były trwalsze od tych z epoki chromu.

    • SzK napisał(a):

      Samochody z końca stulecia były o wiele trwalsze niż te z pierwszych dekad po wojnie. Co do tytułu ksiażki, to najlepiej byłoby spytać jej autora :-), ale ja też podejrzewam, że chodzi o 100 tys. km, ale też że tego nie trzeba koniecznie brać dosłownie, tylko raczej jako symbol dużego doświadczenia – podobnie jak nazwy opony STOMIL, która rozumiana dosłownie nie jest najlepsza reklama produktu 😉

  18. ndv napisał(a):

    Muszę sobie odświeżyć francuski, wiki.fr podaje jakieś info o wyścigowej wersji z 320 konnym silnikiem z R5 Turbo 🙂

    Co do prowadzenia: samochód sam w sobie był lekki, środek ciężkości był wysoko (zwłaszcza z pasażerami) więc na pewno był bardzo wrażliwy na przyspieszanie/zwalnianie na łuku. Co samo w sobie zapewnia niezłą zabawę – ale fakt, niekoniecznie na ruchliwej drodze.

    O ile taki prosty samochodzik ma swój urok, to ja bym dzisiaj R4 na pewno nie kupił – jak patrzę na zdjęciach na te rureczki, które tworzą strukturę karoserii nie czułbym się w nim bezpieczniej niż na motocyklu (albo nawet na odwrót). O ile pamiętam jakoś w połowie lat 90 (a możliwe, że już wcześniej) zaczęto publikować wyniki testów zderzeniowych – jakoś ciężko mi wyobrazić sobie, żeby R4 wypadło w nich inaczej niż tragicznie (o dziwo ponoć Trabant wypadał całkiem nieźle – technologia wymusiła dość grube panele karoserii) – a Megane było w tej dziedzinie przełomem.

    • SzK napisał(a):

      Dawne, małe samochody nie dawały nawet cienia bezpieczeństwa biernego – Fiat 500, Mini, a tym bardziej 2CV nie były tu wcale lepsze. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo czynne, to pewnie mogły być (zwłaszcza Mini, które prowadziło się niemal sportowo), ale we Francji nikt na to wielkiej uwagi nie zwracał.

      P.S. Udzaiłu R4 w sporcie nie opisywałem – może Yossarian coś rozkmini? A jak nie, to ja może kiedyś looknę do tej wikipedii.fr. 320 KM w R4 – ciekawe, że buda się nie rozlatywała…? 😉

      • ndv napisał(a):

        Wiem, że kiedyś kwestii bezpieczeństwa biernego nie poświęcano uwagi – chociaż tutaj też są sprzeczne informacje. Ford od lat 50 oferował dodatkowe wyposażenie poprawiające ochronę pasażerów (jak na owe czasy, pasy, tapicerowana deska rozdzielcza, odkształcalna kierownica itd) pod nazwą chyba „Safety Guard”. W internetach raz piszą, że przyczyniło się to do katastrofalnego spadku sprzedaży, gdzie indziej zaś że wręcz przeciwnie przyciągało wielu klientów. I bądź tu człowieku mądry.

        A innych ciekawych wersji R4 było sporo, od 4×4 poprzez roadstery – kit-cary;)

      • SzK napisał(a):

        Owszem, oferowano różne dodatki z przedrostkiem „safe” / „safety”, ale po pierwsze, prawie nikt ich nie zamawiał, a po drugie, one dawały bardzo niewiele wobec zupełnego braku stref zgniotu, wzmocnień kabiny i drzwi, itp. Widziałem kiedyś crash-test Chevroleta ’59 – do znalezienia na YT – i to jest naprawdę makabra, co się z tym autem dzieje przy zderzeniu. Można też wygooglować sobie zdjęcia z autentycznych wypadków drogowych z tamtych lat – niektóre maja oznaczenie 18+ (pół biedy, jeśli sa czarno-białe, bo w kolorze potrafia naprawdę wstrzasnać). Kilka takich zdjęć zamierzam załaczyć w dwuczęściowym artykule przekrojowym przez Epokę Chromu, który właśnie się smaży i powinien być gotowy na poczatek wiosny (będę wtedy na urlopie, stad wcześniejsze przygotowanie tematów).

        Ja sam uwielbiam jeździć klasykami, ale trzeba jasno zdać sobie sprawę z tego, że jakikolwiek, nawet lekki wypadek w nich może mieć tzw. skutek ostateczny.

      • Aleksander napisał(a):

        Z tym Chevroletem rezultat może być zaskakujący biorąc pod uwagę gabaryty. Z testami zderzeniowymi jest trochę jak z aerodynamiką – na oko nic się nie da trafnie ocenić.

        Z młodszych samochodów to chyba lepiej nie rozbijać się japońskim mikrovanem czy koreańskim dostawczakiem, gdzie silnik jest pod siedzeniem, a przed kierowcą mi ma prawie nic.

      • SzK napisał(a):

        Gabaryty to zdecydowanie za mało – cała konstrukcja musi być przemyślana pod kątem bezpieczeństwa, a wtedy po prostu nikt o tym nie myślał.

      • Aleksander napisał(a):

        Przeglądałem na YT najróżniejsze crash testy samochodów, chciałem sprawdzić jak wypada Mercedes G. Znalazłem tylko zabawną reklamę, w której G klasa w laboratorium przebija przeszkodę w którą wjeżdża, ścianę, rozjeżdża sąsiednie biuro i kolejną ścianę wyjeżdżając na zewnątrz budynku, a samochód po wszystkim wygląda jak nowy. Ciekawe jak jest w rzeczywistości, podejrzewam że to może być bardzo mylący przypadek. Samochód wielki, ciężki, sprawiający wrażenie solidnego i bezpiecznego, ale z drugiej strony to bardzo stara konstrukcja i pewnie lepiej mieć wypadek w zwykłej E-klasie 😉

      • SzK napisał(a):

        Mercedes G to kilka kolejnych generacji, homologowanych osobno za każdym razem – każda z nich musiała spełniać aktualne normy. Z powodu niespełniania norm ochrony pieszych Land-Rover wycofał klasycznego Defendera…

      • Krass napisał(a):

        To malibu ’59 miało pustą komorę silnika, albo było jakoś inaczej porobione. Kilka lat temu to była głośna chryja. Ktoś poswiecil w końcu kompletny samochód i była rzeźnia.

        Inna sprawa, to debilizm koronny crash testów – idealnie czołowy dzwon. W przyrodzie praktycznie niewystępujący.

        Przy częściowej czołówce, albo pod kątem, wygrywa tylko brutalna siła. Nie ma czarów – duży zawsze może więcej.

      • SzK napisał(a):

        Duży – niby tak. Ale jeżeli kolumna kierownicy przebije Cię na wylot, cięgło otwierania maski zmiażdży kolano, albo zespół napędowy dojedzie do fotela, to stan reszty auta ma drugorzędne znaczenie… Czasem nawet może Cię zabić to, że drzwi się zakleszczą i będzie trzeba czekać na strażaków – a do tego nieraz wcale nie trzeba wielkich uszkodzeń, jeśli całe auto jest źle pomyślane.

      • Krass napisał(a):

        Może minivany. Ale jezdząc pickupem czy regularnym amerykańskim starym suvem nie trzeba sobie tym głowy zupełnie zawracać. Na yt jest f150 i civic. Wszystko widać pięknie.

      • Aleksander napisał(a):

        Z drugiej strony, to że jeden samochód się mniej pognie od drugiego to wcale nie musi znaczyć, że jest bezpieczniejszy dla kierowcy. Właśnie po to są kontrolowane strefy zgniotu, samochód gniotąc się aż do kabiny pochłania energię i znacząco, może nawet decydująco minimalizuje w ten sposób przeciążenia. Oczywiście, zakładając teoretycznie, że mamy wypadek dwóch tak samo dobrze zaprojektowanych samochodów, to lepiej być w tym większym.

        Teraz przypomniał mi się popularny argument ludzi niezapinających pasów. Mówią, że bez pasów mogą wypaść z samochodu i to uratuje im życie. Przy jakiś ekstremalnych wypadkach może się tak czasem zdarzyć, ale za to bez pasów mogą umrzeć przy jakimś dość błachym wypadku, gdzie w pasach najprawdopodobniej nic by się im nie stało.

      • SMKA napisał(a):

        Krass, skąd te informacje o pustej komorze silnikowej? Bo wielokrotnie spotykałem się z opiniami w stylu „zrobiono crash test starego z nowym, ale stary nie miał silnika”, ale nigdzie nie spotkałem się z dowodem że faktycznie wyjęto silnik. Jak dla mnie nie trzeba było wyjmować silnika- klasyki po prostu nie były zbyt bezpieczne. Dobrze też zauważyć że ten Chevrolet miał ramę typu X która podobno była gorszym rozwiązaniem jeśli idzie o „niezgniotliwość” samochodu niż klasyczna rama. Zresztą, z tego co wiem samochód bez silnika wygląda jakby miał zaraz wystartować (przód wysoko, tył nisko), więc oprócz wyjęcia silnika trzeba by kombinować z zawieszeniem.

        A co do Forda- kiedyś oglądałem program popularnonaukowy (nic wspólnego z motoryzacją) gdzie naukowiec wspominał że jego ojciec poszedł do salonu Forda i chciał samochód z pasami bezpieczeństwa które były nowością. Dealer natomiast prawie że wyśmiał kupującego tekstem w stylu „zamierza pan się rozbić?”, mimo tego że kupujący był dobrym kierowcą (rajdowym czy wyścigowym, nie pamiętam dokładnie). Przykład ten podano aby pokazać że na wszystko musi przyjść czas (zaznaczam że piszę z pamięci, niektóre szczegóły mogą się nie zgadzać 😉 ).

      • Aleksander napisał(a):

        Jak kogoś wiozę i pasażer zadaje pytanie, czy ma zapiąć pasy, odpowiadam że nie planuję mieć wypadku, ale wolałbym żeby zapiął 😉

        Dzisiaj takie podejście do klienta jak z tymi pasami jest nie do pomyślenia. Właściciel jednego z salonów właśnie Forda powiedział w prywatnej rozmowie, że dealerzy (nie wiem jak importerzy i producenci) na wyposażeniu dodatkowym mają wyższe marże niż na samochodzie ogólnie i im więcej opcji klient zamówi tym lepiej. A może chodzi po prostu tylko o zwiększanie wartości samochodu. Pewnie SzK coś o tym wie, a może nie ma jednej reguły dla różnych salonów, tak czy inaczej namówienie klienta na zakup dodatkowego wyposażenia na pewno się opłaci dealerowi i sprzedawcy.

        Inną ciekawą historię (ciężko powiedzieć czy prawdziwą) o salonie czytałem parę lat temu w prasie. Podobno w warszawskim salonie Ferrari klient wpłacił zaliczkę na wymarzony model. Firma spóźniała się z realizacją, a klient zaczął się awanturować w wyjątkowo wulgarny sposób. Oddano mu zaliczkę i zasugerowano zakup Porsche 😉 Zastanawiam się czy to w ogóle możliwe i czy zwykłe Ferrari jest aż tak ekskluzywne, że i tak drogo i szybko sprzeda każdy wyprodukowany egzemplarz i można pogonić niemiłego klienta. A może to tylko mit jakich pełno w przypadku tak legendarnych marek.

      • SzK napisał(a):

        Dzisiaj za brak pasów mandat płaci również kierowca, więc choćby dlatego ja zawsze przypominam ludziom o zapięciu się (inna sprawa, że dzisiaj to rzadko bywa potrzebne, bo wszyscy zapinaja się dobrowolnie).

        Co do marż, to nie mogę zbyt wiele powiedzieć, ale generalnie masz rację – sama sprzedaż samochodu daje dealerowi niewiele, dochód robia dopiero akcesoria i serwis. Ale żeby mieć klientów serwisu, trzeba najpierw sprzedać auto.

        Co do Ferrari, to sam Enzo potrafił podobno zwyzywać niejednego klienta-ignoranta i wyrzucić go za drzwi – no ale to był Enzo i trochę inne czasy. Ferrari do dziś całkiem oficjalnie stosuje selekcję klientów w przypadku najdroższych modeli (żeby je kupić, musisz posiadać już inne Ferrari, czasem konkretne modele itp, te reguły bywaja złożone). Tak, były o to procesy sadowe, ale nie znam szczegółów. Podobny był przypadek Ettore Bugattiego: on też potrafił zaprosić klienta na obiad do drogiej restauracji, a po deserze powiedzieć mu, na przykład, że jego maniery przy stole dyskwalifikuja go jako posiadacza pojazdu marki Bugatti (coś takiego spotkało podobno nawet króla Albanii, który chciał kupić model Royale). Obawiam się, że w dzisiejszym świecie takie praktyki raczej by nie przeszły, ale w czasach, gdy światem w dużym stopniu rzadziła postfeudalna arystokracja, nie dziwiły aż tak bardzo.

      • ndv napisał(a):

        @ SzK: Defensera skreślono, bo po prostu sie nie sprzedawał i tutaj żadne przepisy nie miały nic do tego (jakos G wagen sie trzyma). o ile zauważyłem zachodnie wojsko zamienia od jakiegoś czasu terenówki na kaliber większe, armii restrykcje powyżej 3,5t nie obchodzą a to był główny odbiorca Defa. A dla kopalni czy ekip budowlanych sa jeszcze japońskie pick upy, w stosunku do Defa nie droższe a zdecydowanie bardziej cywilizowane.

    • Krass napisał(a):

      Tal, czy inaczej, jeżeli coś jest cięższe i większe, to dla niego kontrolowaną strefą zgniotu, która pochłania energię, jest ten drugi samochód.

      W starciu z murem jest się bez szans i samochód zaczyna się w połowie dachu, ale jednak z innym samochodem (mniejszym) działa zasada jak na turnieju rycerskim przy pojedynku na kopie. 🙂
      Vide np. W140 kontra corsa na yt.

      • ndv napisał(a):

        Krass, nie wiem co masz na myśli pisząc regularnym suvie czy amerykańskim pick upie, zakładam ze raczej nie pojazd z lat 50. W USA w latach 70 wprowadzono dosc rygorystyczne wymagania dotyczące crash testów właśnie.

        Co do silnika – generalnie większość sie zgadza, ze silnik przede wszystkim pogarsza sprawę-trzeba kombinować, aby nie wszedł do kabiny masakrując wszystko i wszystkich po drodze.

        A rama X była zdecydowanie gorsza tylko w przypadku uderzenia z boku, przy czołówce podejrzewam mogła wypadać nawet trochę lepiej od klasycznej.

  19. Aleksander napisał(a):

    Widziałem wczoraj i dzisiaj po jednym egzemplarzu R4 w Londynie 😉 Jeden zaparkowany przy chodniku, w stanie takim jak większość starych samochodów tego segmentu, wizualnie zaniedbany. Drugi w ruchu i w stanie bardo dobrym, widać że jest czyimś hobby.

    Teraz zastanawiam się, czy w Londynie regularnie występują R4, tylko przed artykułem ich nie dostrzegałem, czy to tylko przypadek.

  20. Konrad napisał(a):

    Czy tylko ja miałem pomysł, żeby z wakacji z Chorwacji wrócić R4? myślę, że są do podjęcia za grosze i spokojnie byłyby w stanie przyjechać stamtąd na własnych kołach (przy okazji dodając 10 punktów do wskaźnika przygody).

    • Aleksander napisał(a):

      To byłaby dopiero pamiątka z wakacji 😉 Tylko przy tak długiej podróży małym samochodem pewnie szybko byś go znienawidził. Dzisiaj nie mogę uwierzyć w te opowieści o wyprawach maluchem do Bułgarii 😉

      • SzK napisał(a):

        Maluch to był luksus. W latach 50-tych Niemcy jeździli do Włoch Isettami – połowa mocy Malucha, połowa jego kabiny i brak jakiegokolwiek bagażnika. Spanie w namiocie przy drodze, torby w przyczepce, podróżna prędkość 60 km/h na płaskim i 20 km/h na alpejskich przełęczach. I tak z Hamburga do Rimini i z powrotem. Wszystko się dało.

      • Aleksander napisał(a):

        Teraz to mnie zszokowałeś. Moją nacieższą podróżą było 1200 km w 12 godzin Corsą D 1.0. Osiągała prędkość maksymalną 150-160 km/h i rozpedzała się w takim tempie, że strach tira wyprzedzić na autostradzie. Do dzisiaj jak gdzieś widzę ten model, to na mojej twarzy pojawia się grymas. A z dzisiejszej perspektywy to Issetą można pojeździć co najwyżej dla zabawy w okół domu 😉

      • SzK napisał(a):

        A o rajdach Pekin-Paryż i Nowy Jork-Paryż słyszałeś…? Oni tak jechali w 1908 roku, ówczesnymi samochodami, bez żadnej łaczności z kimkolwiek… Też się dało. Będa o tym artykuły.

      • Aleksander napisał(a):

        W zeszłym roku widziałem rajd z Londynu do Brighton, gdzie większość samochodów była z końca XIX wieku. Ciekawa pasja, jedni przywieźli samochody z USA specjalnie na tą okazję, inni mieli tak stare samochody w rodzinie od nowości i te starty są ich rodzinną tradycją. Wiedząc jak często takie automobile mają awarię, aż ciężko sobie wyobrazić jak wygląda przejazd Pekin – Paryż zaledwie parę lat młodszym samochodem…

        Ale to wszystko sport/zabawa, ciężkie życie mieli też kierowcy pierwszych londyńskich autobusów piętrowych z podobnych roczników. Zmiany na pewno dłuższe niż dzisiaj (strzelam, że 12 godzin), nie mieli kabiny izolującej od warunków atmosferycznych i siedzieli na drewnianej ławce. I do tego wielkie, ciężkie pojazdy przy ówczesnej technologii, to musiałbyć prawdziwy koszmar. Ogólnie lubię artykuły a tej epoce, dawno nic nie było 😉

  21. versus napisał(a):

    Szczerze mówiąc następcą R4 mianowałbym pierwsze Twingo. Co prawda cierpiało na brak drugiej pary drzwi, ale koncepcyjnie było chyba bardziej zbliżone niż Clio.

  22. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Bardzo ciekawy wpis o bardzo ciekawym aucie. Mówiąc prawdę zaskoczyłeś mnie informacją, że R4 powstało więcej, niż 2CV. Nie ma się jednak co oszukiwać – „czwórka” była znacznie bardziej uniwersalna.

    Tylko ta końcówka cholernie smutna.

  23. lordessex napisał(a):

    I tu chciałem również kolejny przypomnieć o paradoksie historii: Otóż Francja, niegdyś jeden z pionierów motoryzacji i mające jedne z największych zasług w jej rozwoju, teraz ją najgorliwiej zwalcza. z tego m.in. straciłem do nich szacunek. Nie chce oczywiście wrzucać wszystkich do jednego worka, bo na pewno we Francji są również po drugiej stronie bieguna tacy sami miłośnicy automobilizmu jak my, czytelnicy „Automobilowni”.

  24. lordessex napisał(a):

    „Dlatego m.in.” miało być 😛