POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: NAJŁATWIEJSZY W ŚWIECIE

 

THE EASIEST CAR IN THE WORLD TO OWN” – najłatwiejszy w „posiadaniu” (czyli kupnie i eksploatacji) samochód świata. Tak reklamowano najpopularniejszy z pierwszej generacji produkowanych w Detroit aut kompaktowych – Forda Falcona, rocznik ’60.

To prawda, że i wcześniej na amerykańskim rynku zdarzały się nieduże pojazdy. Nawet najsampierwszy post, jaki popełniłem na facebookowym fanpage’u klasycznie.eu, z którego rozwinęła się Automobilownia, dotyczył maleńkiego i niezwykle prymitywnego pojazdu pochodzącego właśnie z Kraju Nieograniczonych Pojemności, a skonstruowanego w roku 1919-tym (ów post trafił też potem na bloga, do serii „OBALAMY MITY”). Jeśli jednak chodzi o złoty wiek automobilizmu i wielkoseryjną produkcję Wielkiej Trójki, kompakty pojawiły się dopiero w sezonie ’60, i to jednocześnie pod trzema postaciami: General Motors przedstawiło Chevroleta Corvaira, ChryslerValianta (pierwotnie nieoznaczonego żadną marką, później włączonego w linię modelową Plymoutha), zaś FordFalcona.

Falcon z rocznika ’60, jak sama nazwa wskazuje, wszedł na rynek w roku 1959-tym – bo w Stanach nowy rok modelowy zaczyna się w okolicach września. Ten moment nie był przypadkowy. Po pierwsze, niedługo wcześniej przez kraj przetoczyło się pierwsze po wojnie spowolnienie gospodarcze – co prawda płytkie i krótkotrwałe, ale istotne psychologicznie. Po drugie zaś – „standardowej” wielkości samochody urosły do tego stopnia, że zaczęły przypominać karykatury (podstawowy Chevrolet osiągnął 5,3 metra długości). Jedno z drugim zmniejszyło sprzedaż poszczególnych marek nawet o ponad połowę, licząc rok do roku, bo wielu ludzi odkładało zakup na później, a inni decydowali się na nieduże samochody europejskie, jak Fiat 1100 albo Volkswagen „Garbus”. Tego ostatniego nie kupowali bynajmniej hippisi – którzy w tamtym czasie mieli po kilka latek – a przede wszystkim gospodynie domowe. W ówczesnej Ameryce rozpowszechniał się wzorzec posiadania więcej niż jednego auta w rodzinie, a ponieważ to drugie bywało najczęściej mniejsze i tańsze od ojcowskiego flagowca, trzeba było po niego iść do salonów marek niezależnych (przede wszystkim AMC i Studebakera, które sprzedawały kompakty zanim to stało się modne), albo wręcz importowanych. Gdy jajogłowi z Wielkiej Trójki zauważyli ten trend, zrozumieli, że przeholowali. Owocem ich przemyśleń stały się właśnie wspomniane trzy modele kompaktowe, które szybko zyskały uznanie kierowców. Nie tylko kosztem wspomnianych produktów alternatywnych – część klientów odbierały większym modelom mainstreamowym, kolejną – autom używanym, a jeszcze następna pochodziła z powiększania się całego, coraz bardziej smakowitego tortu, jakim był amerykański rynek samochodowy.

Do tej pory z klasycznych, amerykańskich krążowników szczytowej Epoki Chromu poznaliśmy jeden model luksusowy (Imperial ’62) i jedną serię popularną (Chevrolety 55-57). Tym razem postanowiłem przedstawić kompakt i wybrałem do tego Falcona – to on bowiem cieszył się największym powodzeniem z całego segmentu i był skonstruowany w najbardziej reprezentatywny sposób.

***

Ojcem Forda Falcona był Robert McNamara – taki amerykański człowiek renesansu. A może nawet rezonansu, bo to, co robił, miało bardzo daleko idące konsekwencje w zasadzie dla całego świata. Urodził się w San Francisco w 1916r., studia – ekonomię i filozofię na Berkeley – skończył w 1937-mym, dwa lata później dorzucił do tego dyplom z zarządzania na Harvardzie. Przez rok pracował jako szeregowy księgowy, ale zaraz wrócił na Harvard, by wykładać metody analizy biznesowej na specjalnych kursach przeznaczonych dla dowódców wojskowych. W czasie wojny sam poszedł do armii – dosłużył się stopnia podpułkownika, chociaż tylko za biurkiem, przeprowadzając analizy efektywności działań frontowych i wymyślając sposoby jej poprawy. W 1946r. podjął pracę u Forda jako jeden z dziesięciu tzw. whiz kids („cudownych dzieci”) – stosunkowo młodych, lecz wybitnie błyskotliwych weteranów, którzy mieli przenieść swoje doświadczenia militarne na grunt produkcji cywilnej.  Whiz kids chodzili po wszystkich działach firmy i zasypywali pracowników tysiącami pytań, przez co stara gwardia zaczęła ich nazywać quiz kids, kpiąc sobie z ich metod i młodego wieku (w tamtym czasie korporacyjny manager musiał obowiązkowo mieć siwą głowę). Henry Ford II – który sam był weteranem – wierzył jednak w metody whiz kids, a praktyka przyznała mu rację, wbrew sceptycyzmowi biurokratów: dzięki zaproponowanym przez „cudowne dzieci” reformom i strategiom deficytowy moloch, wciąż zorganizowany według koncepcji swego skrajnie despotycznego założyciela, przeistoczył się w firmę prężną i elastyczną (jak na warunki Detroit, oczywiście), a co najważniejsze – dochodową. Koncernowy capo di tutti capi doceniał te wysiłki – McNamara awansował rekordowo szybko i w ciągu zaledwie 14 lat został prezesem koncernu, jako pierwsza osoba spoza rodziny Fordów. Było to w roku 1960-tym.

Nazwisko McNamary wielu z Was słyszało pewnie w innym kontekście: otóż koncernowi spod znaku niebieskiej śliwki szefował on zaledwie kilka tygodni, bo propozycję nie do odrzucenia złożył mu prezydent-elekt, John F. Kennedy, który potrzebował arcybłyskotliwego umysłu na stanowisko sekretarza obrony. To właśnie McNamara był głównym rozgrywającym w trakcie kryzysu kubańskiego i wojny wietnamskiej (z drugiej strony obarcza się go odpowiedzialnością za amerykańską porażkę w Zatoce Świń, ale nikt na świecie nie unika potknięć). Jego dziełem była też doktryna wojskowa USA zakładająca posługiwanie się arsenałem nuklearnym głównie jako narzędziem odstraszania (wcześniej, w czasie prezydentury Eisenhowera, bomba atomowa stanowiła po prostu jeden z rodzajów broni, którym można było się posłużyć według uznania, jak granatem albo czołgiem). Powtarzał też w kółko, że celem działań wojennych powinno być unieszkodliwienie sił przeciwnika, a nie zabicie jak największej ilości ludzi, czy też maksymalizacja zniszczeń, co nie było oczywiste dla ludzi pamiętających II wojnę światową. W 1968r., po 8 latach na czele Departamentu Obrony, McNamara został prezesem Banku Światowego – na tym stanowisku pracował do przejścia na emeryturę w roku 1980-tym i wsławił się wieloma projektami pomocowymi dla Trzeciego Świata, głównie w formie zwiększania dostępności edukacji i walki z epidemiami. Zmarł w 2009r., w wieku 93 lat.

Cofnijmy się jednak o dokładnie pół wieku – do 1959r., czyli momentu wprowadzeniu na rynek Falcona, będącego jednym z najważniejszych owoców analiz i badań rynkowych zainicjowanych przez whiz kids, w tym Roberta McNamarę. Koncepcja auta była prosta: chodziło o stworzenie jak najtańszego i najpraktyczniejszego narzędzia do przemieszczania się, czyli zupełnego przeciwieństwa ociekających chromem lądowych jachtów, jakimi były w tamtych latach typowe produkty Detroit. Falcon, inaczej niż modele tradycyjne – nazywane teraz full-size – nawet za dopłatą nie oferował mocnych silników, bajeranckiego wyposażenia czy też efektownych wersji nadwoziowych. Można go było kupić wyłącznie jako „słupkowego” sedana lub kombi, z zarówno dwojgiem, jak i czworgiem drzwi, a także prostego pick-upa (ta wersja, zabudowywana wcześniej na większych podwoziach, została przeniesiona na platformę Falcona). Jako napędu użyto skromnej, jednogaźnikowej sześciocylindrówki. To znaczy skromnej jak na warunki USA, bo przykładowo w RFN mniejsze silniki miewał Mercedes S.

Jako priorytety dla konstruktorów McNamara wskazał redukcję masy i kosztu auta przy zachowaniu pełnego komfortu dla sześciu osób. W tym celu główny inżynier, Harley Copp, zastosował samonośne nadwozie i gotowe już elementy układu jezdnego innych modeli – części niezależnego zawieszenia przedniego, kompletną sztywną oś tylną i bębnowe hamulce. Reszta została stworzona od zera.

Rozstaw osi Falcona wynosił 109,5 cala (2.781 mm), długość – 181,2 cale (4.602 mm), szerokość – 70,3 cala (1.785 mm). Cel dotyczący masy został niestety przekroczony: McNamara życzył sobie maksymalnie 2.400 funtów, a już w podstawowej wersji wyszło 2.422 (1.098 kg). Ogólnie – poziom Mercedesa „Pontona”, i to tego większego, z literką S (Borgward Isabella, Peugeot 403 albo angielski Ford Zephyr/Zodiac były mniejsze). Warto jednak zaznaczyć, że pełnowymiarowy, amerykański Ford ’58 mierzył 5.283 x 1.951 mm – w tych warunkach uznanie Falcona za samochód kompaktowy było jak najbardziej uzasadnione.

Koszty zmniejszało nie tylko przeskalowanie auta, ale też jego prosta forma, pozbawiona skrzydlatych błotników (a przecież na rok 1959-ty przypadło apogeum ich rozmiarów), głębokich przetłoczeń, czy kilogramów chromu (zastąpionego tu polerowanym aluminium). To właśnie od modeli kompaktowych – a zwłaszcza Falcona – rozpoczął się odwrót od automobilowego baroku.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

   Foto: materiał producenta

Zmniejszone rozmiary amerykańskiego sedana spotkały się początkowo z nieufnością. Dziennikarze, a potem nabywcy ze zdumieniem jednak stwierdzali, że mały Ford jest równie solidny i cichy jak jego więksi bracia. Za sztywność odpowiadała konstrukcja nośna przypominająca ramę, lecz stanowiąca integralną część karoserii, a złożona z dwóch podłużnic i pięciu poprzeczek. Owe elementy, a także progi, były ocynkowane – czego Europa nie stosowała przez jeszcze kolejne 20 lat – a także specjalnie ukształtowane tak, by nie zbierały wody i błota. W wyciszeniu i uszczelnieniu kabiny pomagało natomiast staranne spasowanie blach (w tamtym czasie nie należały do rzadkości fabrycznie nowe auta przeciekające w czasie deszczu).

Wnętrze Falcona zdecydowanie bardziej przypominało produkty z naszej strony Atlantyku. Również tutaj widać oszczędność, choć w żadnym razie nie tandetę. Próżno szukać luksusowych gadżetów, z jakich słynęły pochodzące z Detroit auta full size, lecz dwie komfortowe, trzyosobowe kanapy były obowiązkowe, znalazł się nawet budżet na miękkie obicia całego kokpitu. Wycieraczki były wciąż napędzane podciśnieniowo – przyspieszały więc wraz ze wzrostem obrotów silnika, a zwalniały przy głębszym wciśnięciu gazu.

Foto: materiał producenta

Podwozie, jak już wspominaliśmy, wykorzystywało wiele części z koncernowej półki, ale skonstruowano je w nowatorski sposób: z przodu sprężyny oplatały teraz amortyzatory i były pochylone o 7 stopni w celu złagodzenia nurkowania przy hamowaniu. Opracowano też całkowicie nowy układ kierowniczy. Tylna oś na pięciopiórowych resorach została w całości przejęta ze starszych modeli. Wymiar opon wynosił 6.00 x 13.

Pod maskę Falcona trafił zupełnie nowy silnik: sześciocylindrowe, długoskokowe OHV o pojemności 144 cali sześciennych (2.359 cm³) i stopniu sprężania 8,7:1. Jego głowica stanowiła jeden odlew z kolektorem ssącym, co eliminowało problem uszczelnienia i ułatwiało serwisowanie. Przy bardzo prostej konstrukcji i pojedynczym gaźniku Holley udało się z niego wycisnąć 90 KM przy 4.200 obr/min i 187 Nm przy 2.000. Fabryczne dane mówiły o 30 milach na galonie benzyny, co odpowiadałoby niecałym 8 litrom na 100 km!! W tamtym czasie był to najoszczędniejszy samochód całej Wielkiej Trójki, w dodatku – co podkreślano – obywający się tanią benzyną regular.

Kompletny silnik z osprzętem ważył zaledwie 350 funtów (158 kg), wobec 500 funtów większej, 3,5-litrowej sześciocylindrówki stosowanej w modelach full size i nazywanej Mileage-Maker Six.

Foto: materiał producenta

Początkowo producent nie oferował żadnego wyboru jednostki napędowej – w sezonie ’60 nie dało się dopłacić za większy motor albo więcej gaźników. Można było za to wybrać przekładnię: standardem była trzystopniowa ręczna, opcją – dwubiegowy automat Falcon Ford-O-Matic, dla zmniejszenia masy chłodzony powietrzem. Obie skrzynie miały dźwignie przy kierownicy (ze względu na obecność kanapy przedniej). Standardowo były łączone z różnymi mostami, o przełożeniu 3,1:1 (manual) i 3,56:1 (automat), lecz na życzenie dostępna była każda kombinacja.

***

Falcona reklamowano nie tylko jako samochód „najłatwiejszy w posiadaniu”, ale też łatwy w prowadzeniu: „możesz zapomnieć o wspomaganiu hamulców i kierownicy – bo tutaj ich po prostu nie potrzebujesz!!” . Bardzo ciekawe hasło, prawda? Zrobić zaletę z braków w wyposażeniu, w dodatku w pojeździe z definicji skierowanym przede wszystkim do kobiet. W tym kontekście wspominano też mały promień skrętu (11,9 metra) i dobrą widoczność uzyskaną dzięki cienkim i dobrze zlokalizowanym słupkom. W zakresie praktyczności chwalono oczywiście komfortowe siedzenia dla sześciu osób i szeroko otwierane drzwi: „karoseria jest kompaktowa, ale wnętrze – full-size” – mówił katalog, prezentując graficzne porównania samochodów różnych klas. Bagażnik o pojemności 23 stóp sześciennych, czyli ponad 650 litrów, mieścił „ponad 2,5 raza tyle co w najpopularniejszym samochodzie importowanym” – ta uwaga potwierdza, że segment kompaktów miał za zadanie wykurzyć z Ameryki „Garbusa”. Mówiono też o rozbudowanym programie testów prototypów: „Falcon to najbardziej doświadczony z nowych samochodów„. Próby poprzedzające wprowadzenie auta na rynek obejmowały dystans trzech milionów mil, w tym, uwaga – 100% długości numerowanych dróg międzystanowych pokonanych w ramach projektu Experience America, przy różnych warunkach pogodowych. Taka dbałość o jakość nie była bynajmniej standardem. „Zwinność auta sportowego, komfort wielkiej limuzyny” – to slogan mało wyrafinowany, ale o tyle ciekawy, że według wszelkich stereotypów Amerykanie nie zwracali podobno uwagi na prowadzenie. Odwoływano się też do poczucia bezpieczeństwa (głównie w kontekście wspomnianego już, miękko tapicerowanego kokpitu i bezpiecznego umieszczenia zbiornika paliwa), oraz, w zasadzie na każdej stronie katalogu, do niskiego spalania. Z kolei wyposażenie dodatkowe wyglądało stosunkowo skromnie: w miejsce znanych z pełnowymiarowych limuzyn, elektrycznych silniczków poruszających wszystkim, czym się da, tempomatów i klimatyzatorów, Falcon oferował w opcji tylko takie drobiazgi jak podłokietnik, biała kierownica, kołpaki kół, białe pasy na oponach, zapalniczkę, popielniczkę, spryskiwacz przedniej szyby czy nagrzewnicę (tak, to były opcje). Najbardziej efektownym dodatkiem było tranzystorowe radio. Z innych cech uznanych za godne wzmianki w oficjalnej specyfikacji wymienię 12-woltową instalację elektryczną, dziewięciopozycyjną regulację przedniej kanapy, filtry oleju i powietrza oraz hamulce z bębnami „truck size„.

Tyle reklamy. A co o Falconie sądzili testerzy?

Dziennikarze brytyjskiego pisma „Autocar” pisali, że ten samochód docenia się tym bardziej, im dłużej się nim jeździ – a to jest duży komplement. W ich opinii auto oferowało wystarczającą ilość miejsca dla sześciu osób, z tym że środkowy pasażer przedniego rzędu miał ograniczoną przestrzeń na nogi, a to z powodu skrzyni biegów wcinającej się do kabiny (problem był mniejszy w wersji brytyjskiej z automatem, gdzie brak pedału sprzęgła pozwalał pasażerowi przesunąć nogi w prawo). Chwalili jakość poszycia siedzeń, krytykowali natomiast ich wyprofilowanie, męczące w dłuższej jeździe. Pracę silnika oceniali jako bardzo cichą, niezależnie od obrotów – wyraźniejszy był odgłos przekładni (ręcznej), a także dmuchawy, koniecznej przy prędkościach poniżej 35 mph. Narzekali na wspomniane już, podciśnieniowe wycieraczki, wrażliwe na zmiany położenia pedału gazu.

Silnik nie sprawił na Brytyjczykach wrażenia bardzo mocnego – to typowe w przypadku amerykańskich aut testowanych w Europie, gdzie sporej pojemności multicylindrowce rozbudzają ogromne oczekiwania, które nie zawsze w praktyce spełniają. Najwyższy, trzeci bieg wystarczał do płynnego przyspieszania już od 15 mph, jednak wymagało to cierpliwości, a poniżej 10 mph konieczna była wręcz redukcja do jedynki (utrudniona ze względu na brak synchronizacji pierwszego biegu). Dość długa dwójka pozwalała z drugiej strony na osiągnięcie nawet 60 mph, co pomagało przy wyprzedzaniu w trasie. Maksymalnie redaktorom udało się rozpędzić do 85 mph (czy już mówiłem, że amerykańskie silniki bywają słabsze niż nam się wydaje…?), przy czym sensowna szybkość podróżna została oceniona na tylko trochę mniej – około 80 mph. To znów zasługa długiej przekładni, ograniczającej obroty silnika: na trójce każdy 1.000 obrotów odpowiadał 21,5 mph, co oznacza, że przy 100 km/h silnik robił mniej niż 2.900 obr/min. Przyspieszenie od zera do 60 mph trwało 18,6 sekundy przy skrzyni ręcznej i 22,9 przy automatycznej (jak pamiętamy – dwubiegowej: przy małym gazie zmiana następowała już przy 10 mph, na kickdownie – przy 45 mph). A jak z zużyciem paliwa? Czy deklarowane przez producenta 30 mpg było realne…? W trwającym ponad 1.100 mil teście średnie spalanie wyniosło 23,3 mpg, czyli 12,1 litra na 100 km, przy czym znaczna część odbywała się w mieście i przy dużym obciążeniu. W samej trasie wynik spadł do 9,7 litra – w sporej, jak na europejskie warunki, 90-konnej limuzynie z sześcioma cylindrami. Egzemplarz z automatyczną skrzynią zanotował 10,5-14 litrów.

Maksymalne opóźnienie hamowania osiągnęło 0,78 g, co odpowiadało drodze hamowania ze 100 km/h wynoszącej 50,5 metra – z tym że taka skuteczność wymagała 100 funtów (45 kg) nacisku na pedał. Niech każdy sam oceni, czy naprawdę „wspomaganie nie było do niczego potrzebne„, zwłaszcza w samochodzie eksploatowanym w dużej części przez kobiety. Z kolei układ kierowniczy, również niewspomagany, pracował lekko i przyjemnie. Prowadzenie w zakrętach zostało ocenione dobrze, ale trzeba pamiętać, że dziennikarze przykładali tu miarę z 1960r., więc ich opinia nie ma dla nas dużej wartości. Zaskakuje natomiast krytyka reakcji na większe nierówności: wstrząsy były ponoć wyraźne, a ich tłumienie – mało efektywne, co testerzy przypisywali małemu rozmiarowi kół.

***

Na początku roku modelowego 1960 funkcjonowała jeszcze osławiona marka Edsel – ta, która przetrwała zaledwie dwa i pół roku i w potocznym języku Amerykanów stała się synonimem spektakularnej porażki (temat osobny wpis, a może nawet i dwa). Jeden z jej modeli przygotowywanych na sezon ’60 był luksusową wersją Falcona, zanim jednak został wprowadzony, stało się jasne, że Edsela trzeba poddać eutanazji. Przygotowania nie poszły na szczęście na marne – gotowy już samochód wjechał do salonów z tylko kilkumiesięcznym opóźnieniem (w połowie roku modelowego, co nie było powszechną praktyką), nazwany Mercury Comet. Przemetkowanie było tylko częściowe – przykładowo, klosze tylnych lamp wciąż zawierały stylizowaną literę „E”, jak Edsel, bo nie było czasu na zadbanie o takie szczegóły. W Kanadzie z kolei powołano do życia efemeryczną markę Frontenac, pod którą przez jeden rok sprzedawano Falcony ze zmienioną galanterią zewnętrzną i znaczkiem liścia klonowego. Zdecydowano się na ten krok pod naciskiem dealerów Mercury’ego, którzy bardzo chcieli dostać jakiś tańszy, bardziej masowy produkt (Forda Falcona nie zamierzano bowiem w ogóle sprzedawać w Kanadzie). Frontenac przetrwał tylko jeden sezon, bo racji bytu pozbawił go dystrybuowany przez tę samą sieć, wspomniany Mercury Comet.

W 1961r. w gamie Falcona pojawił się pierwszy opcjonalny, 2,8-litrowy silnik (a jednak), a do tego nadwozie sedan delivery i lepiej wyposażona wersja Futura, dostępna początkowo jedynie z dwojgiem drzwi.

Sezon ’62 przyniósł model Falcon Squire, czyli czterodrzwiowe kombi z imitacją drewnianej okleiny na bokach. Pakiet Futura został wzbogacony o elegantsze wnętrze, seryjne pasy bezpieczeństwa i chromowane ozdoby, w tym odpowiednie napisy. W połowie roku zmodyfikowana została linia dachu i okien. Wybór przekładni powiększył się o czterobiegową skrzynię manualną. Pojawiły się ponadto modele Club WagonDeluxe Club Wagon – ośmioosobowe vany będące odpowiedzią na analogiczne wersje Chevroleta Corvaira, który nieudolnie próbując powtórzyć sukces Volkswagena, naśladował jego rynkową strategię (chłodzony powietrzem boxer umieszczony z tyłu, obecność w gamie odmiany mikrobusowatej). Club Wagon był reklamowany jako najoszczędniejszy na rynku pojazd wielooosobowy.

Rok 1963-ci był ostatnim w karierze pierwszej generacji Falcona, nie przeszkodziło to jednak w dalszym rozroście gamy: została ona poszerzona o czterodrzwiową Futurę, kombi deluxe, nadwozia hardtop, a także pierwsze cabrioletyFuturę Convertible i Futurę Sports Convertible. Do tego doszedł przeszczepiony z pełnowymiarowego modelu Fairlane silnik V8 – 4,3-litrowy, o mocy 164 KM. Był on dostępny przez zaledwie kilka ostatnich miesięcy produkcji.

Pod koniec swojego rynkowego życia Falcon oddalił od swych korzeni. Jak wiele podobnych samochodów, pomyślanych pierwotnie jako proste, praktyczne i tanie, zaczął obrastać w piórka. Ciężko powiedzieć, co powiedziałby na to Robert McNamara, który od trzech lat pracował dla rządu – z jednej strony obrana przez Forda strategia zaprzeczała jego własnej idei, z drugie zaś – odpowiadała życzeniom klientów.

Falcon Club Wagon

Foto: https://www.autowp.ru

Kombi dwu- i czterodrzwiowe (Amerykanie nie wliczają klapy bagażnika do liczby drzwi)

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Falcon Squire z imitacją drewna

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Hardtop ze sportową opcją Sprint zawierającą m. in. kubełkowe fotele

Foto: https://www.autowp.ru

W pierwszym roku produkcji dwudrzwiowy sedan kosztował 1.912 dolarów, czterodrzwiowy – 1.974. Ceny kombi wynosiły 2.225 i 2.287 $, za pick-upa żądano z kolei 1.862 $. Najtańszy, pełnowymiarowy Ford kosztował 2.324 $, lepiej wyposażony Fairlane – 2.424, a Chevrolet Biscayne2.230. Widać tu, że modele kompaktowe zawdzięczały swoją popularność nie tyle cenie, ile po prostu zapotrzebowaniu na mniejsze, bardziej poręczne pojazdy. Zminiaturyzowany (jeśli można tak powiedzieć o 4,6-metrowym aucie), lecz skonstruowany i stylizowany jak klasyczny, amerykański sedan Falcon faktycznie przekonywał bardziej niż Volkswagen w cenie 1.565 $ (jako cabriolet – 2.095), Mini za 1.595 (Mini Cooper – 1.950), albo… BMW Isetta za 2.250 (!!).

Statystyczny Amerykanin płci męskiej, w wieku co najmniej 15 lat i o niezerowym dochodzie zarabiał wtedy 4.080$ rocznie (jeśli był biały – 4.296, jeśli czarny – 2.260). Oznacza to, że dwudrzwiowy Falcon kosztował mniej niż przeciętna, sześciomiesięczna pensja. To stąd hasła o samochodzie „najłatwiejszym w posiadaniu„. Oczywiście w Ameryce: wspomniany test w „Autocar” podawał brytyjską cenę 1.728 funtów, co przy kursie 0.3517 GBP za dolara dawało aż ponad 4.913 dolarów (!!), ewentualnie 2,5-krotność przeciętnego, rocznego dochodu – Brytyjczyk musiał więc na Falcona pracować aż 5 razy dłużej niż Amerykanin!! Warto przy tym dodać, że sam brytyjski podatek przy zakupie tego modelu wynosił 509 funtów (czyli blisko 30% finalnej ceny), a do tego dochodziło jeszcze cło importowe. Czy teraz widzimy już, skąd brała się różnica w stopniu zmotoryzowania społeczeństw po obu stronach Atlantyku…?

(Tym, którzy współczują Brytyjczykom sprzed półwiecza przypominam, że dzisiaj w Polsce w cenie każdego nowego samochodu płacimy 23% VATu i 3,1 lub 18,6% akcyzy – mało kto zdaje sobie sprawę, że nawet 40% kwoty zostawianej w salonie trafia wcale nie do producenta, a bezpośrednio do urzędu skarbowego. To właśnie dlatego politycy tak usilnie nakłaniają nas do kupowania nowych samochodów i dlatego tak bardzo przeszkadzają im używane, od których płacimy marny ułamek tego haraczu).

W 1960r. sprzedano 456.703 Falconów, co stanowiło 31% produkcji marki Ford i spełniło oczekiwania producenta. Warto jednak dodać, że w stosunku do rocznika ’59 łączna sprzedaż firmy pozostała praktycznie niezmieniona – model kompaktowy zabrał po prostu klientów większym seriom Fairlane i Galaxie. W kolejnych latach sytuacja się ustabilizowała i kompakty zdobyły sobie stałe miejsce na amerykańskim rynku, wypierając z niego w dużym stopniu auta importowane i zdobywając silną pozycję w niszy drugich i kolejnych samochodów w rodzinie. Sukces Falcona skłonił General Motors do opracowania drugiego kompaktu w gamie Chevroleta – od sezonu ’62 obok niecieszącego się się szczególnym wzięciem Corvaira dostępny był też zupełnie konwencjonalny, można powiedzieć – falconowaty Chevy II.

Do końca sezonu ’63 na drogi trafiło 1.720.318 Falconów. W sezonie ’64 do produkcji wprowadzono drugą generację, jednak pierwsza nie znikła całkiem z rynku: zaprezentowany w tym samym czasie, pierwszy Mustang mechanicznie niemal w 100% odpowiadał specyfikacji Falcona Sprint ’63. Z kolei w naszej części świata najmniejszy z amerykańskich Fordów posłużył jako wzorzec konstruktorom Wołgi GAZ 24, oraz prototypu Warszawy 210. To są już jednak tematy na zupełnie inne opowieści.

 

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , ,
54 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: NAJŁATWIEJSZY W ŚWIECIE
  1. Krzysztof napisał(a):

    Kiedy mieszkałem w Argentynie (zaledwie 3 lata temu) to ciągle był względnie popularny samochód. Jako grat na dobiciu, ale powszechnie jeżdżący, jeszcze nie youngtimer…
    A McNamary to może nie brońmy. Oprócz Zatoki Świń był przede wszystkim Wietnam i kompletny, wzorcowy dureń dowodzący teatrem działań czyli gen. Westmorland (który chwalił się, że w życiu książki nie przeczytał i to był taki poziom fachowca). Wyrzucić go mogły trzy osoby- szef sztabu, minister obrony lub prezydent. Szef sztabu: pierwszy go sam tam wstawił, jak się zmienił to natychmiast Westmorlanda wyrzucono, ale było za późno, wojna przegrana. W ciągu tych 4 lat było 2 prezydentów i jeden sekretarz obrony. Który był takim fachowcem, ze nie domagał się wyrzucenia oczywiście niekompetentnego człowieka.

    • SMKA napisał(a):

      Hej. Czy aby na pewno ten generał chwalił się że nie przeczytał w życiu żadnej książki? Czy to może „legenda Urbana” (moje pseudo tłumaczenie terminu „Urban legend” 😉 )?

      • Krzysztof napisał(a):

        Na pewno ten, bo ja to wiem nie od Urbana, a z odsłuchania dłuższego wykładu prowadzonego przez wykładowcę którejś z uczelni wojskowych USA. To jest ocena człowieka i jego kwalifikacji utrwalona i zweryfikowana jako prawda historyczna. Było to jasne i widoczne już 1964-5, po pierwszych kilku miesiącach Westmorlanda w Wietnamie. Bronił go ówczesny szef sztabu armii, Maxwell Taylor i od początku chciał wyrzucić szef połączonych sztabów Harold Johston.
        McNamara słuchał niewłaściwego doradcy i takie zdanie przekazał obu prezydentom. Bronił oczywistego, niekompetentnego durnia (to jest obecne zdanie historyków, a nie sowieckiej propagandy!!!). Wojna to nie jest tu główna sprawa, ale kwalifikacje managerskie McNamary już tak, a ta sprawa coś o nich mówi.

      • SMKA napisał(a):

        Dzięki za ten wpis (serio, dobrze znać źródło twierdzeń interlokutora). No i co do „legendy Urbana”- ja ten tekst napisałem nie po to aby zasugerować że powtarzasz jakieś zmyślone przez Jerzego Urbana teksty, po prostu „miejska legenda” to termin będący kalką z języka angielskiego, a że kalek językowych nie lubię, to czasem termin „urban legend” żartobliwie tłumaczę na „legenda Urbana” 😉

      • Krzysztof napisał(a):

        Jasne, to stwierdzenie odebrałem jako symboliczną przenośnię zmyśleń propagandy sowieckiej i okolicznej. Jeśli nawet intencja była nieco inna, nie odczytałem tego obraźliwie.
        Youtube podpowiedziało mi, że oglądałem ten filmik: https://www.youtube.com/watch?v=Q6LR-UJsYRc. Oczywiście nie weryfikowałem tego szczegółowo, ale jest raczej legitymowane towarzystwo. Jeśli komuś się chce słuchać przez półtorej godziny życiorysu podrzędnego generała.

    • SzK napisał(a):

      W Argentynie Falcony po milionie liftingów tłukli do 1991r. To były takie trochę Falcony Caro Plus, i pełniły identyczną rolę na rynku.

    • ndv napisał(a):

      Gdzieś zytalem, ze stosunek Argentyńczyków do Falcona jest dosc złożony. Falcon budził tam znacznie większy lek niż czarna Wołga na wschodzie

    • gumi napisał(a):

      Dawno temu był taki program V-max w tv, prowadził go Maciej Zientarski z Maciejem Pruszyńskim, w swoim czasie było o motoryzacji w Argentynie, i opowieść o Falconie co to w USA miał mega kampanie promocyjną, nawet mieli ulotki zrzucać z z samolotów na miasta(nie wiem czy to w istocie miało miejsce)i sprzedawał się tam dobrze, ale bez rewelacji. Zmiana scenerii – zdjęcia z Argentyny, co drugie auto na ulicy to Falcon i konkluzja prowadzących:”to ile oni TUTAJ musieli tych ulotek nazrzucać?!”

  2. Ausf. F2 napisał(a):

    Czyli można uznać, że wzorzec dla Warszawy 210 wybrano całkiem trafnie…

    A jako sekretarz obrony McNamara był ojcem ideowym samolotu F-111, właściwie też spektakularnej porażki. Sekretarz, wychodząc z racjonalnej korporacyjnej teorii zarządzania, nakazał zbudowanie jednego uniwersalnego samolotu dla USAF i lotnictwa US Navy, mogącego w zależności od konfiguracji wypełniać funkcje uderzeniowe lub myśliwskie. Koncepcja sama w sobie była bardzo sensowna, dawała perspektywę ogromnych oszczędności w stosunku do palety całkowicie odmiennych maszyn, jednak niestety wymagania obu rodzajów sił zbrojnych okazały się na tyle rozbieżne, że nic z unifikacji nie wyszło, powstały tylko wersje uderzeniowe dla USAF (i Australii), chociaż sama konstrukcja, mimo że bardzo skomplikowana oraz droga, okazała się ostatecznie udana i służyła w linii ponad 40 lat. A teraz Amerykanie w jakimś sensie przerabiają ponownie te same problemy w programie F-35. Tu ostatecznie udało się wdrożyć wersję lądową i dwie morskie, jedną klasyczną, drugą skróconego/pionowego startu i lądowania, niemniej jednak kosztowało to dużo czasu, wiele pieniędzy, uzyskany stopień faktycznej unifikacji między poszczególnymi wariantami nie jest oszałamiający i nie brak głosów, że gdyby zbudować trzy samoloty, poszłoby szybciej, taniej, a każdy byłby w swojej roli lepszy.

  3. SMKA napisał(a):

    Co do McNamary- czytając ten wpis Szczepanie w mojej głowie cały czas brzmiało hasło „M16, M16, M16…”. Wychodzi na to że moja głowa miała rację, opisany przez Ciebie McNamara to ten sam człowiek o którym czytałem zapoznając się z historią karabinka automatycznego M16 (oznaczenie firmowe AR-15 od Armalite Rifle, dzisiaj oznaczenie AR-15 stosowane jest po prostu w odniesieniu do całej rodziny odmian i klonów tej broni). O McNamarze wspomniane było między innymi w magazynie Broń i Amunicja, a konkretnie w całej serii artykułów o historii M16 („Saga o M16”, Bogusław Trzaskała). Widać jak moje zainteresowania się łączą 🙂

  4. SMKA napisał(a):

    A, jeszcze coś, Szczepan, czy ten fragment odnośnie broni jądrowej nie tyczy się przypadkiem przejście z „doktryny zmasowanego odwetu” na „doktrynę elastycznego reagowania”? Bo jeśli tak, to chyba głównym powodem zmiany doktryny była nie tyle osoba McNamary (choć akurat jej czas urzędowania zbiegł się ze zmianą doktryny), ale po prostu coraz potężniejszy radziecki arsenał nuklearny. Ot, w latach 50. i na początku 60. Amerykanie mogli zakładać zwycięstwo w wojnie jądrowej, ale im bliżej lat 70., tym trudniej było to zakładać (coraz większa ilość radzieckiej broni jądrowej i środków jej przenoszenia).

    • SzK napisał(a):

      McNamara proponował podobno Sowietom układ o wzajemnym atakowaniu wyłącznie celów militarnych, a nie miast, w razie ewentualnej wojny. Nie wiem, ile w tym prawdy, ale dla każdego, kto zna realia taka propozycja to pusty śmiech – wiadomo, że ZSRR wszystkie „cele militarne” przeniosłoby do centrów miast, a samo nie poczuwałoby się do niczego. Tak jak miało to miejsce w przypadku czerwonych krzyżyków na białym tle 🙂

      • SMKA napisał(a):

        Skąd niby „wiadomo że ZSRR przeniósł by cele militarne do centrów miast”? Są jakieś dokumenty na ten temat (radzieckie, odtajnione)? Czy może to jakieś przypuszczenia? Bo jeśli to ostatnie, to jak dla mnie w razie takiego układu Sowieci nie przenieśli by celów militarnych do centrów miast- aby tak zrobić, Sowieci musieli by uważać że Amerykanie będą mieć jakieś opory przed atakowaniem miast zawierających cele militarne w razie traktatu, a wątpię aby Sowieci tak uznali. Raczej Sowieci by uznali że jeśli Amerykanie uznają że w mieście są cele militarne, to Amerykanie zaatakują miasto, łamiąc traktat. Uważam tak bowiem z tego co wiem podczas zimnej wojny Sowieci nie uważali aby Amerykanie mieli jakieś opory przed atakowaniem miast, ba, Sowieci wręcz obawiali się że zimna wojna zrobi się „gorąca” w wyniku ataku Amerykanów. To był zresztą chyba jeden z powodów opracowania przez Sowietów systemu znanego jako „martwa ręka”. Jak dla mnie umowa o której wspomniałeś nie przeszła by nie ze względu na żadne przeniesienie celów do centrów miast (można by zresztą w umowie zawrzeć fragment że miasta można atakować w razie istnienia w nich celów militarnych), ale z tego względu że zarówno Amerykanie nie zaufali by Sowietom co do przestrzegania umowy, jak i na odwrót, Sowieci nie zaufali by Amerykanom.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że armia amerykańska też nie musiałaby mieć oporów. Ale McNamara podobno występował z takimi propozycjami i wspominam to w odpowiedzi na Twój komentarz o zmianie doktryny.

        A to, że dla Sowietów humanitaryzm Zachodu (w postaci np. konwencji genewskiej) był traktowany jako słabość, wręcz frajerstwo, które należy bezwzględnie wykorzystać, to dość znany fakt. O tym Czerwonym Krzyżu pisał choćby Suworow – żołnierzom mówiono, że ten emblemat jest bardzo przydatny, bo ułatwia celowanie. Cele strategiczne bywały zreszta rozlokowane w miastach nawet bez żadnych „umów” o ich nieatakowaniu.

      • SMKA napisał(a):

        Ponownie, czy w oczach Sowietów, podczas zimnej wojny, zachód był humanitarny? Bo jak dla mnie nie. Ponownie, Sowieci obawiali się wręcz że zachód zaatakuje pierwszy przy użyciu broni jądrowej- to nie świadczy o tym aby Sowieci mieli zachód za humanitarny.

        Co do Suworowa, „rewelacje” tego pana traktował bym baaaardzo ostrożnie. No i kiedy niby żołnierzom mówiono że czerwony krzyż ułatwia celowanie? Gdzie mówiono? Kto mówił? Czy to było to jakieś oficjalnie zalecenie, czy po prostu tekst jakiegoś dowódcy będący jego własnym poglądem?

        A co do lokowania celów strategicznych w miastach- co masz na myśli? Że niby Sowieci byli podczas zimnej wojny bardziej skłonni do lokowania celów strategicznych w miastach niż zachód? Może coś więcej na ten temat.

      • ndv napisał(a):

        Myślenie, ze USA miałaby jakiekolwiek skrupuły jest zwyczajnie naiwne i szkodliwe. Europę Wschodnia oddały Stalinowi aby zniszczyć brytyjski imperializm, wspierały Czerwonych Khmerow, Talibów/ISIS. Plany zamiany m.in. Polski w atomowa pustynie tez jest chyba dosc znany. Inna sprawa, ze wolałbym mieszkać w USA niż ZSRR mimo, ze jakos mniej więcej wtedy w USA był szał masowego okaleczania niemowląt płci obojga

      • SzK napisał(a):

        Ależ ja nie powiedziałem nigdzie, że oni mieliby skrupuły – tylko wspomniałem, że podobno McNamara miał taką koncepcję, i zaznaczyłem przy tym „o ile to prawda”.

      • Jakub napisał(a):

        Okaleczenia niemowląt? O czym mowa, i czemu wówczas w USA był na nią szał?

        Pod względem „moralności wojennej” częstokroć mam wręcz odwrotne wrażenie- że blok wschodni, przynajmniej od lat 60 był wręcz bardziej „wojennie humanitarny” niż zachodni. Przykładowo, Agent Orange, wspieranie Khmerów – trudno znaleźć ekwiwalenty takich działań ZSRR.
        Nie zmienia to faktu, że faktycznie, wolałbym żyć w USA.

      • ndv napisał(a):

        @Jakub : obrzezanie – w pewnym momencie w USA obrzezano praktycznie wszystkie noworodki. W ogole historia anglosaskiej medycyna pełna jest wyjątkowo mrocznych kart.

      • toughluck napisał(a):

        Sowieci mieli w późnych latach 70. plany wojskowe, które zakładały inwazję na Zachód związaną z użyciem broni jądrowej na szeroką skalę (bomby zrzucane w pierwszym rzucie na miasta i duże skupiska jednostek i ważne bazy wojskowe, zwłaszcza lotnicze) okupioną tym, że m.in. na wiele miast w bloku wschodnim spadną bomby jądrowe i jednym z kluczowych zadań politruków było, aby jednostki się o tym nie dowiedziały.
        Przy czym nie opierali tego na żadnych przesłankach, czy doniesieniach szpiegów, bo w tym czasie kontrwywiad USA był już na tyle skuteczny, by radzieccy szpiedzy nie byli w stanie wydobyć rzeczywiście cennych informacji (w przeciwieństwie do USA, które potrafiło wtedy wyciągać coraz więcej cennej wiedzy z ZSRR, jak chociażby dokumenty dostarczone przez Kuklińskiego).
        Rzeczywistą doktrynę jądrową USA odtajniły w latach 90., potwierdzając doniesienia z lat 80., że broń jądrowa miała być użyta do równego odwetu lub w sytuacji, gdyby w Europie została zajęta któraś stolica członka NATO lub któryś ważny port.
        Przy tym było to już po tym, jak Związek Radziecki wpadł w popłoch i popchnął wojsko w spiralę pędzących wydatków po tym, gdy uwierzyli w amerykańską propagandę o SDI.

        Co do ekwiwalentów nieetycznych działań po stronie radzieckiej. Sęk w tym, że ideologia była na tyle zaraźliwa, a jej metody propagowania na tyle skuteczne, że nie było potrzeby wsparcia finansowego (na które ZSRR nie było stać), ani nawet wojskowego (jako że sprzęt radziecki i tak był najtańszy, przez co nie musieli go dostarczać, bojownicy i tak go nabywali).

        A co do obrzezania, historia jest rzeczywiście fascynująca, tutaj artykuł w pigułce:
        http://www.historyofcircumcision.net/index.php?option=com_content&task=category&sectionid=8&id=73
        Ale kobiece obrzezanie nie było praktykowane w USA w zasadzie nigdy, na pewno nie na szeroką skalę, a co więcej, nigdy nie dotyczyło dziewczynek, tylko dorosłych kobiet, a skończyło się wraz z niesławą dr. Bakera Browna.

  5. benchi napisał(a):

    A ja jeździłem wersją dwudrzwiową. Był co prawda mocno „zmodyfikowany po polsku” (przednie zawieszenie i silnik diesla 2.4 ze skrzynią z Mercedesa W115 oraz most tylny z jakiegoś dostawczaka) ale klimat był.

  6. Aleksander napisał(a):

    Ależ ja mam braki w wiedzy o amerykańskiej motoryzacji z epoki chromu. Znam muscle cary, większość pony carów, kojarzę Cadillaci, ale w modelach konkurencyjnego Lincolna już się gubię, a mały Ford mnie w ogóle zaskoczył 😛

    Przed przeczytaniem artykułu popularnego Falcona nie poznałbym na drodze. Zapytany o samą nazwę Falcon, skojarzyłbym ją z dużo młodszymi australijskimi Fordami. Z artykułu najbardziej podoba mi się dwu drzwiowy hardtop z V8 pod maską, chociaż ta wersja już wyraźnie odchodzi od początkowych założeń.

  7. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo widać w tym samochodzie stylistykę późniejszych lat 60-tych. A swoją drogą Europejczycy w modelach średnio- wyższej klasy mocno zrzynali tę stylówę od Amerykanów. Brytyjskie Fordy Zephyr/ Zodiac z początku lat 60-tych jakby spod ręki tego samego projektanta (może tak i było, nie sprawdzałem).
    Ciekawe rzeczy w dyskusjach komentarzowych o McNamarze. Fajnie!

  8. hooligan. napisał(a):

    Hmm, teza o tym, że Falcon posłużył jako wzorzec do projektowania Warszawy 210 I Wołgi wydaje się być nieco naciągana. Choćby dlatego, że są konstrukcyjnie to dwa całkowicie rózne samochody. Warszawa miała mieć bodaj McPhersny z przodu, Wołga miała z przodu zmodernizowane zawieszenie Pobiedy z tymi dziwnymi archaicznymi zwrotnicami i „dolnymi” sprężynami, Z punktu widzenia konstrukcji przodu nadwozia to niebo i ziemia. Podobnie było z silnikami. ten z Wołgi to kolejna inkarnacja motoru z GAZa 21 z zębatym napędem rozrządu. Główną nowością była ulepszona, mniej materiało- i energochłonna technologia produkcji. Można by zresztą długo.

    • SzK napisał(a):

      Wołga i Warszawa 210 to nie były proste kopie, podobnie jak większość pojazdów RWPG. Ale o kupowaniu różnych modeli aut na Zachodzie, studiowaniu ich konstrukcji i wyborze właśnie Falcona jako punktu odniesienia mówili nawet ludzie, którzy przy tych projektach pracowali, pisały też o tym artykuły w polskiej prasie oldtimerowej.

      • Krzyś napisał(a):

        Potwierdzam w zakresie Warszawy. Czytałem kiedyś artykuł w prasie drukowanej z jednym z twórców 210-tki ale nie pamiętam czy był to Auto Świat czy Motor. Pracownik FSO wspominał o tym, że celowo zmieniali niektóre szczegóły, żeby nie być posądzonym o plagiat. W pamięci zapadły mi trzy kwestie: układ napędowy był projektowany jako lustrzane odbicie, do momentu zarzucenia prac nie udało się dobrać odpowiedniej miękkości sprężyn kanap (bo w PRL nie produkowano prętów o takiej średnicy jak w Falconie) i kanapy były albo za miękkie albo za twarde oraz pewne problemy sprawiało przejście z jednostek imperialnych na metryczne. Jak wspomina Autor – nie była i nie miała być to kopia 1:1.

        Co do samego artykułu mam pytanie. „Oznacza to, że dwudrzwiowy Falcon kosztował mniej niż przeciętna, sześciomiesięczna pensja.” To fragment opisu dla USA. Następnie „wspomniany test w „Autocar” podawał brytyjską cenę 1.728 funtów, co przy kursie 0.3517 GBP za dolara dawało aż ponad 4.913 dolarów (!!), ewentualnie 2,5-krotność przeciętnego, rocznego dochodu”. Zatem Amerykanin pracował na Falcona ok. 6 miesięcy a Brytyjczyk ok. 30 miesięcy więc w przybliżeniu chyba aż 5 razy dłużej (a nie „tylko” 2,5)? 🙂 Przy czym cena istotnie była 2,5 raza wyższa. Nie zmienia to faktu, że przepaść między Europą a USA była w tamtych czasach kolosalna.

        A powyższy artykuł ponownie przypomniał mi jak mało wiem o amerykańskiej motoryzacji, bo Falcona kojarzyłem własnie tylko ze wspomnianego artykułu o Warszawie oraz z faktu, że był bazą dla pierwszego Mustanga. Sama stylistyka Falcona w moim odczuciu wyprzedzała swoje czasy, Cadillac Eldorado Biarritz rocznik 1959 miał przecież największe w historii „skrzydła” i ogólnie skrajnie inną, barkową stylistykę – o czym Autor już pisał w artykule.

      • SzK napisał(a):

        Poprawione, dzięki.

      • Jakub napisał(a):

        Tak akurat robiła każda firma motoryzacyjna, więc to akurat żadna nowość. O 210 trudno cokolwiek powiedzieć, bo jak wspomniałem parę artykułów temu, brak informacji o tym samochodzie. A co do 24, nie była to kopia Falcona, tylko solidnie zmodernizowana M21, powstałej przecież przed Falconen.

      • PiotrM napisał(a):

        Wszystko się zgadza co do wykorzystywania „zagranicznych wzorców”, Krzyś dodał kilka również potwierdzonych faktów (np. to lustrzane odbicie silnika i przewymiarowanie z cali na system metryczny). O Warszawie 2010 wiadomo całkiem sporo, jeden prototyp się zachował i można go obejrzeć w Muzeum Przemysłu przy ul. Żelaznej 51/53 w Warszawie.
        Ja mam jeszcze jedną refleksję. Zobaczcie, jak te same założenia projektowe (w efekcie bardzo podobne konstrukcje) mogą służyć do zrealizowania całkiem odmiennych celów marketingowych, a nawet politycznych. Falcon to, według standardów amerykańskich, auto kompaktowe, łatwo dostępne. W Europie Zachodniej pasowałby jednak raczej do wyższej klasy średniej, za Żelazną Kurtyną był wzorcem projektowym konceptu auta dla funkcjonariuszy państwowych (więc z założenia wcale nie łatwo dostępnego). Warta przypomnienia jest przy okazji historia silnika M-20, który powstał przez obcięcie 2 cylindrów w rzędowej szóstce wzorowanej na motorze Dodge’a. Zasadniczą przyczyną tego zabiegu było… pokazanie miejsca w szeregu funkcjonariuszom, którzy korzystali ze służbowych Pobied – 6 cylindrów byle komu nie przysługiwało.

      • hooligan. napisał(a):

        może nie do końca precyzyjnie się wyraziłem – fakt, że akurat Warszawa 210 była wzorowana na Falcone nie budzi wątpliwości. Chodziło mi bardziej, że to Wołga raczej nie była

      • SMKA napisał(a):

        PiotrM, w mojej ocenie zasadniczą przyczyną stosowania silników czterocylindrowych w Pobiedzie nie była wcale chęć pokazania miejsca w szeregu „szeregowym funkcjonariuszom”. Z tego co czytałem jednym z powodów była po prostu duża masa silniki sześciocylindrowego. Zresztą, kiedyś czytałem że jakaś część Pobied otrzymała silniki sześciocylindrowe (bardzo mała ilość samochodów) i silnik te źle wpływały na zawieszenie. Zresztą, mam baaaardzo duże wątpliwości czy 6 cylindrów było potrzebne przy radzieckiej infrastrukturze drogowej (jak dla mnie zalety mocnego silnika w samochodzie osobowym najbardziej uwidaczniają się przy dobrych drogach, a z tym u Sowietów było krucho). Ogólnie rzecz biorąc, stawiał bym jednak względy techniczne, a nie politykę.

      • SzK napisał(a):

        Ja gdzieś czytałem, że sam Stalin kazał uciąć dwa cylindry z oszczędności. Powiedział przy tym ponoć, że „paliwa mamy w ZSRR dużo, ale nie aż tyle, żeby osobowe auto miało taki wielki silnik”. Znowu nie wiem, ile w tym prawdy, ale brzmi sensownie.

      • SMKA napisał(a):

        PS. poprawiam, napisałeś nie „szeregowym funkcjonariuszom”, ale „miejsca w szeregu funkcjonariuszom”- ale i tak sens mojego komentarza został zachowany.

      • PiotrM napisał(a):

        Ja też czytałem o tej osobistej decyzji Stalina i wynikało z tego, że chodziło głównie o kryterium „ważności” grupy docelowych użytkowników. Decyzja nastąpiła podobno po pierwszej prezentacji prototypu Pobiedy Wielkiemu Wodzowi. Może to być rodzaj mitu, podobnie jak mit o osobistym wkładzie Hitlera w projekt VW Garbusa (podobno raczył był nanieść poprawki na rysunkach Ferdynanda Porsche I), ale może niekoniecznie. Rzędowa szóstka była już w produkcji i napędzała ciężarówki GAZ-51 (u nas produkowane na licencji jako Lublin). Pod maską Pobiedy było dużo wolnego miejsca, a nadmiaru mocy to ona nie miała.
        Ciekawe (z naszego punktu widzenia) może być też to, że dla Warszawy 210 przewidziany był oprócz 6-cio cylindrowego silnika wzorowanego na tym z Falcona także wariant „ekonomiczny”, obcięty do 4 cylindrów. Nie wiem, czy taki powstał (prototypy były chyba tylko dwa, tan drugi mógł być nie do końca kompletny).

      • Cayman napisał(a):

        @Krzyś o tych problemach z doborem grubości drutu do sprężyn w kanapach na pewno czytałem kilkanaście lat temu w Auto Świecie, najprawdopodobniej pisał o tym dr Marek Sell, który kiedyś pracował w FSO.

      • ndv napisał(a):

        Czasami jak słyszę o tych historiach o kłopotach ze średnica drutu przy przejściu z calowych na metryczne mam wrażenie, ze ktoś coś kiedyś klepną przy piwie i tak historia zaczęła żyć własnym życiem 😉
        W końcu nie bez powodu wielu studentów polega na „wydymalce” 😉

  9. benny_pl napisał(a):

    bardzo ciekawy artykul 🙂 ostatnie zdjecie Falcona i jego atrapa od razu skojazyly mi sie z Wolga i zaraz o tym przeczytalem 🙂
    a co do silnika, to mi tam on wyglada na OHV, bo nigdzie nie widze napedu walka rozrzadu ktory by mial byc w glowicy, pokrywka tez zreszta wyglada jak by tam bylo OHV, no ale moze to jest jednak tak duze, ze zmiescila sie zebatka lancucha rozrzadu pod ta pokrywa bez zadnych wybrzuszen z przodu jak w Ladzie, poza tym OHC u Forda w latach 60? nawet w 2000cznych w Fiescie/Ka sa OHVowe Endury, ktore sa zreszta bardzo dobre i sam mam taka Endure w Fiescie 🙂
    moze chodzilo Ci szczepanie o gornozaworowa glowice, a nie gornozaworowy rozrzad?

    • Krzyś napisał(a):

      Benny, to były czasy kiedy w Fieście można było równolegle kupić sprawdzony 1,3 OHV Endura i 1,25 16v Zetec, który był absolutną nowością i bodajże do dziś dostępny jest w Fieście (nie ma go już w modelu 2017) i najprawdopodobniej dostępny będzie w nowej Ka+. Tak samo pierwsze Twingo można było kupić m.in. z silnikiem blisko spokrewnionym z silnikami znanymi ze starej Dacii, takie to były czasy 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        to ja wiem ze mozna bylo z Zetekiem, ale ja tam wole pancerna endure na lancuchu i do tego jeszcze z zeliwna glowica 🙂 a Cleon z Twingo to ja niedawno zalozylem szwagierce do clio1, takze tego, wrocil do korzeni, dostal gaznik, niema letko ;p

    • benny_pl napisał(a):

      moje przeczucie jest sluszne Szczepanie – to jest OHV oto dowod 🙂
      http://www.myrideisme.com/Blog/wp-content/uploads/2011/12/How-to-Take-Out-an-Engine-1960-Ford-Falcon.jpg

      • SzK napisał(a):

        Tak tak, przepraszam, już poprawione. Ostatnio mam dużo mniej czasu na odpowiadanie na komentarze.

        (miałem w źródle napisane Overhead Valves i błędnie zrozumiałem jako Overhead Camshaft)

  10. Lysy1303 napisał(a):

    Mnie ciągle szokuje ogromna popularność tylno silnikowych chłodzony wiatrem VW w USA. (a jako garbusiarza to już całkowicie). Nie pojmuje tego fenomenu. Busy i kabrio sprzedawały się dobrze do końca produkcji, czyli końcówki lat 70.

    • SzK napisał(a):

      W latach 50-tych to była kwestia opisana w artykule – Amerykanie nie produkowali nic zgrabniejszego i bardziej kompaktowego od Chevroleta Impali. A od czasów rewolucji dzieci-kwiatów to już był wyłacznie manifest ideologiczny, pewna konwencja, taka sama jak malowanie pacyfek, palenie trawki, albo tatuowanie się. Słowem – symbol przynależności do pewnej grupy negującej dotychczasowe tradycje i modele życia.

      • Lysy1303 napisał(a):

        Sugerujesz ze od czasów wprowadzenia „kompaktowych” US cars, VW znaczna część swojej produkcji wysylalo tylko celem pokrycia potrzeb hipisow? Mam nadzieje ze to jednak żart bo to nie jest prawda 😉

      • SzK napisał(a):

        „Hipisi” to skrót myślowy. Oni nie dawali marce 100% popytu w USA, ale kreowali „antysystemowy” image i dawali rozgłos. Jeszcze w naszym stuleciu można było przeczytać, że Phaetona nikt w Stanach nie kupuje, bo wozi on na masce logo kojarzone z psychodelicznie malowanymi busami a nie ze statecznymi limuzynami. A przecież od Woodstock minęło już było ponad 30 lat.

    • ndv napisał(a):

      Nie wiem czy czytujecie CurbsideClassics – o ile pamiętam VW w przeciwieństwie do amerykańskich pojazdów był względnie trwały, niezawodny i łatwy w obsłudze. Nie jestem pewien jak z pojazdami z lat 50, ale w drugiej połowie lat 60 5 letni samochód z przebiegiem 60 tys. mil wymagał już sporo wysiłku aby dalej go utrzymać na chodzie i w ogóle był już mocno zmęczony (powycierana tapicerka, korozja itd). Nie mówiąc o tym, że nówka sztuka wymagała co najmniej regulacji gaźnika, zapłonu, geometrii zawieszenia, hamulców itd. A dzisiaj ludzie narzekają na Audi 😉

      • SzK napisał(a):

        Masz rację, jeśli chodzi o większość aut europejskich – tutaj VW faktycznie się wyróżniał. Był jednak wyjątki – duże auta z Europy i właśnie amerykańskie krążowniki. W tym przypadku wymiary i pojemności służyły między innymi poprawie trwałości dzięki zapasom wytrzymałości, niskiemu wysileniu silników (niskoobrotowych) i duużej masie metalu, którą siłą rzeczy korozja wolniej zjada. Tak że zgadzam się, że Garbus był trwalszy od np. Renault Dauphine, ale na pewno nie od Chevy’ego Bel Air.

      • ndv napisał(a):

        Szczepan, ale ja właśnie pisze o USA. Paul z CurbsideClassic opisywał swoją prace w salonie Forda i tak to wygladalo. Opisywał rownież pierwszy samochod swojego ojca po przyjeździe do USA : średni model Forda z Y blockiem, ktory w zimie nie odpalał i w ogole jak na taki zapas wytrzymałości często sie psul.

      • SzK napisał(a):

        Aaaa, Y-block… To wszystko jasne… Ten silnik nie miał zbyt dobrej opinii, zresztą produkowali go stosunkowo krótko. Ze small-blockiem GM, albo dowolnym innym motorem ze Stanów nie byłoby chyba takich problemów (tzn. ja sam doświadczeń nie mam, ale powtarzam, co piszą).

      • ndv napisał(a):

        Polecam wpisy i komentarze na CC. Generalnie o latach 70 wielu sie wypowiada, ze 5 letni samochod to był wtedy juz stary grat wymagający niemałych zabiegów magicznych aby utrzymać go na chodzie. Niekojarze jak było wczesniej (poza tym, ze skaj był wyjątkowo trwały w porównaniu ze standardowa tapicerka, która darła sie bardzo szybko) Oczywiście mogło to wynikać nie tylko z jakości montażu made in Detroit ale i ze stosunku cen samochodów i serwisów (jeśli samochod kosztował 6 pensji a mechanik tez swoją musiał miec to solidny przegląd mógł przekraczać wartość samochodu)

      • SzK napisał(a):

        Pięcioletni może tak, ale dwudziestoletnich na ulicach było pełno (skrzydlatych krażowników). Fakt, że te auta tragicznie rdzewiały, ale i to zależało od klimatu (wielka część USA to tereny gorace i suche), a poza tym były na tyle masywne, że złamanie się na pół trwało długo. Tradycyjna technika z Detroit miał całkiem przyzwoita trwałość. W Europie zreszta też zdarzały się solidne auta, wyróżniajace się na tle średniej.

  11. Hurgot Sztancy napisał(a):

    no,no… dowcip się koledze wyostrza… dobrze, dobrze 🙂

  12. SMKA napisał(a):

    W sumie ten wpis zahacza nieco o Chevroleta Corvaira i skłania do przemyśleń- otóż jakiś czas temu ktoś (może to Ty Szczepan?) pisał że Corvair to był pomysł w stylu „Garbus ma boksera chłodzonego powietrzem umieszczonego z tyłu, sprzedaje się, więc my też zrobimy samochód o zbliżonym układzie”, bez brania pod uwagę że ludzie kupują Garbusa nie ze względu na chłodzenie powietrzem, ale ze względu na… eee… „nie Detroitowość” (antysystemowość, hipisowość, nie wiem jak to nazwać). Teraz mam pewne wątpliwości co do zarzutu tego zasadności- pierwsze Corvairy to koniec lat 50., a zgodnie z tym co napisałeś wtedy Garbus był kupowany po prostu z tego względu że był mały, a nie z tego względu że się kojarzył z „antysystemowością”. Nie twierdzę że kład Carvaira był taki jaki powinien być, po prostu twierdzę że decydenci GM mogli mieć więcej „oleju w głowie” niż mogło by się wydawać 😉