POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: Nie chce, ale musi
Dokładnie 30 lat temu w Sewilli miała miejsce premiera Mercedesa W124. Niniejszym w większości krajów Europy model wchodzi oficjalnie w wiek zabytkowy (u nas wszedł już 5 lat temu, ale Polska jest pod tym względem nietypowa). Z tej okazji o samochodzie pisze wiele gazet i blogów, nie mogę więc nie napisać ja, który za kierownicą „Balerona” – w moich stronach zwanego też „Puchaczem” – spędziłem 4,5 roku i 108 tys. km. Granatowe 300D z 1992r., w sedanie i manualu, darzę największym sentymentem z sześciu samochodów, jakie dotąd posiadałem, ale wspomnienia osobiste będą kiedy indziej i w innej serii.
Rzadko piszę o wielkich, motoryzacyjnych pomnikach, bo niełatwo powiedzieć o nich coś oryginalnego. E-Type, DS, Miura – o nich wszystko wiadomo, każdy szczegół ich historii został omówiony sto razy. W124 należy do tej samej kategorii i jest z nim podobny problem: ileż razy można wałkować, że był przełomowy (to nagminnie nadużywane słowo), że przejeżdżał bezawaryjnie bazylion kilometrów, że na taksówkach jeździ nierzadko do dziś, itp. Ileż przepisywać ludowe mądrości w rodzaju: „Najlepszy samochód wszechczasów”, „Ostatni prawdziwy Mercedes”, „Dzisiaj już takich nie robią” etc. Na szczęście inspiracji dostarczyła mi okładka ostatniego „Classic Auto” – ta, na której znajdował się fragment tyłu auta z podpisem: „TAJEMNICA WIECZNEJ MŁODOŚCI“.
Właśnie ów podpis skłonił mnie, żeby o W124 jednak napisać – bo tak naprawdę, wieczna młodość nie istnieje. W kwestii starzenia każdy z nas jest jak nasz były prezydent – ten, co to nie chciał, ale musiał. Również W124 zestarzeć się nie chce. Nie chce, ale niestety musi.
Wielu zżyma się i buczy na widok żółtych tablic na samochodach z lat 80-tych, bo to niby prawie nówki. Ludzie, one mają TRZYDZIEŚCI LAT!! Tyle samo, co ostatni Ford T w 1957r. Ostatni Traction Avant w 1987-mym. Albo ostatnia Warszawa w 2002-gim. W124 nie jest za młody – to my się starzejemy i nie chcemy tego przyjąć do wiadomości.
O tym co działo się na świecie w 1984r., napomykałem już w artykule o kokpicie Renault 11: na Kreml wprowadzał się Konstantin Czernienko, najnowszym hitem na rynku gier komputerowych był Tetris, w Nowej Hucie msze za Ojczyznę odprawiał ksiądz Popiełuszko, a Madonna występowała jako obiecująca debiutantka. Czy dalej uważacie, że W124 to „prawie nówka”…?
Tak właśnie projektowało się samochody w roku 1984-tym
To prawda, że „Baleron” jest wyjątkowo odporny na starzenie, zarówno jako mechanizm, jak i jako model, dlatego przykładamy do niego trochę inną miarę. Nie da się jednak ukryć, że 30 lat to ogromny szmat czasu. Warto zwrócić więc uwagę, że pisane przed kilku laty poradniki dla kupujących W124 zdążyły się już zdezaktualizować. Przykładowo, zadbane sztuki sprzed ostatniego liftingu i zarazem zmiany oznaczenia na E-Klasse, jeszcze niedawno uznawano za wolne od korozji. „Jeśli kupisz bezwypadkowy egzemplarz, dostaniesz klasyka, którego prawdopodobnie nigdy nie będziesz musiał spawać” – pisał o W124 niemiecki magazyn „Motor Klassik” jeszcze 5 lat temu, na 25-lecie modelu. To już niestety przeszłość – ruda zaraza zdążyła się do naszego bohatera dobrać, blacharkę przed zakupem trzeba więc zbadać nie mniej szczegółowo niż w jakimkolwiek innym pojeździe. Gniją podłogi, progi, błotniki, gniazda podnośnika, klapy tylne. Klejone szyby mętnieją. Posłuszeństwa odmawiają jednoramienne wycieraczki (co bardzo uderza po kieszeni). Definitywnie dość służby miewają już układy wtryskowe, tradycyjnie uchodzące za całkowicie bezproblemowe. Kiedyś sprawiały one kłopoty tylko po niewłaściwym zagazowaniu (tak naprawdę, wtrysku mechanicznego nie powinno się w ogóle gazować), albo długich przestojach, których nie toleruje system K/KE-Jetronic. Dziś jednak nawet najlepiej zadbane, a normalnie eksploatowane sztuki dobiegają naturalnego kresu swego żywota. Nie powinno to dziwić, jeśli pomnożymy ilość faktycznie przejechanych kilometrów przez przynajmniej tysiąc operacji wtrysku – może nam spokojnie wyjść miliard. Dla każdego cylindra z osobna. (Dla łatwego rachunku założyłem tu średnią prędkość 60 km/h, dającą równą ilość kilometrów i minut, oraz średnie obroty 2.000/min, skutkujące tysiącem cykli pracy na każdy kilometr i cylinder. W praktyce wyliczenie jest zapewne niedoszacowane).
Ale samochód starzeje się nie tylko jako maszyna – również jako konstrukcja. W124, który w swoim czasie miał olbrzymią przewagę nad konkurentami, jest tu w pewnym sensie uprzywilejowany i faktycznie, jeszcze niedawno mógł wydawać się całkiem nowoczesny. Dziś już niestety nie. I nie chodzi mi tu o proste porównanie wyposażenia czy mocy jednostkowej auta sprzed 30 lat z dzisiejszym, bo to nie byłoby fair. Rzecz w zupełnie czym innym – w fundamentalnych założeniach, jakie leżą u podstaw każdego wytworu człowieka. Innymi słowy – w ewolucji wymagań stawianych produktowi zarówno przez klienta, jak i producenta.
Na Automobilowni staram się pisać o wszystkich epokach, krajach i producentach, ale nigdy nie ukrywałem, że Mercedes-Benz fascynuje mnie najbardziej. Nie tylko z powodu samych aut, które urzekają mnie jak żadne inne – również dlatego, że historia tej marki wspaniale opowiada o przemianach ideowych w świecie. Przez całą swą historię pozostawał bowiem Mercedes liderem segmentu aut bardzo drogich, lecz produkowanych masowo i przeznaczonych nie do podziwiania, a do codziennej, intensywnej eksploatacji. Innymi słowy, od ponad stu lat najlepiej dostosowuje się do realnych potrzeb i upodobań tzw. elit – polityków, dyplomatów, biznesmenów, artystów, a także mafiosów – słowem, ludzi o ponadprzeciętnym wpływie na oblicze cywilizacji. Dlatego właśnie przemiany, jakim podlegają pojazdy tej marki obrazowo ukazują nam ciekawe zjawiska, wykraczające daleko poza sferę motoryzacji.
Dziś powtarza się jak mantrę, że klasyczne Mercedesy „perfekcyjnie łączyły prestiż i luksus z praktycznością i niezawodnością”. Ówcześni ludzie nigdy by tak tego nie ujęli – dla nich te wartości były po prostu tożsame. To, co dziś nazywamy prestiżem – czyli respekt i pożądanie u klienteli – w XX-tym wieku zdobywało się właśnie praktycznością i niezawodnością. Ludzie świetnie pamiętający dwie wojny światowe, Wielki Kryzys i kartki na żywność (które w niektórych krajach Zachodu obowiązywały po kilkanaście lat) gospodarność mieli we krwi. Nigdy nie wyrzucali nawet zeschłej bułki, nie mówiąc o jeżdżącym samochodzie. Owszem, znali pojęcie prestiżu, ale opierali je na autentycznej wartości. Byle lifting nie wzbudzał u nich ślinotoku, a legendę marki traktowali jako stempel gwarantujący Jakość. Sam pamiętam, jak 15 lat temu po raz pierwszy w życiu kupiłem część zamienną w (nieistniejącym już dzisiaj) salonie Mercedesa na Mogilskiej w Krakowie. To był drobiazg – klapka przepływomierza do 280CE, którą pogięła eksplozja gazu (czy mówiłem już, że K-Jetronica się nie gazuje…?). Pamiętam do dziś, jak czytałem pieczęć na opakowaniu: „Originale Ersatzteile Mercedes-Benz – geprüfte Qualität”. Poczułem się wtedy tak bezpiecznie, jak klient szwajcarskiego banku, mimo że chodziło tylko o płaski, metalowy krążek z otworem w środku, za który musiałem zapłacić aż 70 złotych (używanych klapek nie było na szrotach, bo problem z LPG występował powszechnie, a znajomy ślusarz poddał się na widok precyzji frezu krawędzi).
Dziś klientela marek premium dzieli się na dwie grupy: pierwsza to tzw. Zachód, który dawno zapomniał już czym jest niedostatek, który swój „rozwój” opiera na wyrzucaniu dobrych rzeczy i produkowaniu ich na nowo, i który za najlepszą zabawę uważa widowiskowe sianie destrukcji (patrz – niektóre odcinki “Top Gear“). Mentalnie wychowują tych ludzi reality shows, a ich idolami pozostają Paris Hilton i Kim Kardashian. Druga część rynku to milionerzy z Trzeciego Świata, którzy dopiero co wyrwali się ze szponów biedy i odreagowują to stawiając sobie rezydencje ze szczerozłotymi sedesami i galeonami w ogrodach. Trudno o większy kontrast z nabywcami klasycznych Mercedesów, których epokę zakończył W124.
To właśnie te przemiany widać jak na dłoni, gdy postawimy obok siebie „Balerona” i jego dzisiejszych odpowiedników, niekoniecznie tej samej marki. Kiedyś dewiza stuttgarckich stylistów brzmiała: „Elegancja to pozostawanie o krok za modą”. W124 pozostawał nieskończenie elegancki, między innymi dlatego, że za duchem czasu podążył z 10-letnim opóźnieniem: dopiero w 1984r. zamienił chrom na plastik i poddał swą silnie klinowatą sylwetkę wymogom aerodynamiki, zaimplementowanym po długich badaniach w tunelu aerodynamicznym (współczynnik Cx wynosił 0,29, co było przez moment rekordem świata). Nie przeszkadzała tu nawet zwariowana paleta kolorów: poszukajcie sobie w Internecie, jak wyglądały lakiery bornit metallic, nutria, weizengelb albo petrol (pełne zestawienie znajdziecie TUTAJ), oraz ich połączenie z równie fantazyjnymi wzorami i barwami tapicerki. Obicia mogły być wykonane nie tylko z materiału lub skóry, ale także opatentowanego przez producenta MB-Texu (niezniszczalny i łatwo zmywalny materiał syntetyczny, zwany czasem w Polsce „mielonką”), oraz oczywiście nieodżałowanego weluru. Ten ostatni kosztował drożej niż skóra (!!), a dla oka i w dotyku był nieporównanie przyjemniejszy. Dziś można o nim zapomnieć, a dostępnych kolorów, zarówno lakieru, jak i wnętrza, jest tylko pięć – srebrny, srebrny, czarny, czarny i srebrny. Mimo że dostojnie pomalowane, luksusowe samochody XXI wieku prezentują istny koncert pozorów, blichtru i próżności – i nic dziwnego, jeśli wziąć pod uwagę to, kto je najczęściej kupuje. Co najśmieszniejsze, niezorientowani biorą czasem W124 za następcę, a nie poprzednika W210, bo jego karoseria jest zazwyczaj nie tylko mniej zardzewiała, ale przede wszystkim o wiele bardziej rzeczowa, dojrzała i wyważona. Ona nie potrzebuje błyskotek i wodotrysków, by robić wrażenie dachu świata, automobilowego non plus ultra – o ile tylko potrzebujemy prawdziwego samochodu, a nie pałacu na kołach.
Przy okazji premiery W124 ówczesny prezes firmy, Werner Breitschwerdt (to ten dżentelmen ze zdjęcia tytułowego), powiedział: „„Budujemy pojazd przeznaczony dla naszych klientów, a nie do walki z jakąkolwiek konkurencją. Chcemy oferować produkt, co do którego jesteśmy przekonani, że odpowiada najlepiej oczekiwaniom i życzeniom naszej klienteli”. W istocie, Daimler-Benz miał wtedy swoją rzeszę nieskończenie lojalnych klientów, którzy ani przez chwilę nie rozważali zmiany marki samochodu. Niemieccy emeryci, którzy za odprawę od pracodawcy tradycyjnie kupowali sobie ostatni pojazd w życiu, niemal zawsze wybierali podstawowego Mercedesa z najsłabszym dieslem. Niewiele nim potem jeździli i trzymali do samej śmierci, nieraz ponad 20 lat (to stąd wziął się stereotyp „starego dziadka jeżdżącego tylko do kościoła” – to często naprawdę tak było). Kadra kierownicza i wolne zawody wybierały sześciocylindrową benzynę, czasem z nadwoziem coupé. Aktywni biznesmeni reprezentowali wszystkie gusta, od 230E i 250D po benzynowe V8. Taksówkarze mieli oczywiście dedykowane wersje „w budyniu”, z taksometrem, radiostacją i kasetką pancerną. Alpejscy górale cenili sedany i kombi z napędem 4×4. Takie 300TD Turbo 4MATIC z drugiej serii, w welurze i z klimą, to o niebo lepsze Gran Turismo od większości samochodów określanych tym mianem. Za naprawdę zadbany egzemplarz z dziką przyjemnością oddałbym swoje CLK. Miło czasem pomarzyć…
Litanię wersji przebiegnę tylko powierzchownie, z obowiązku. Limuzyny zwykłe i przedłużane, kombi, coupé (oczywiście bez ramek szyb i słupka B) oraz bazujące na nim cabriolety to nie wszystko – istniały też „podwozia do zabudowy”, czyli karoserie z poszyciem sięgającym jedynie przednich drzwi, wykorzystywane przez zewnętrzne firmy do budowy ambulansów, karawanów pogrzebowych, bankowozów, itp. Silniki – benzynowe i diesle (w tym turbodoładowane), od 4 do 8 cylindrów, od 75 do 326 KM (topowy 500E powstawał w zakładzie Porsche w Zuffenhausen). Pakiet Sportline oferował sportowy układ biegów (1-5 ułożone tak, jak dzisiaj 2-6 – służyło to szybszym zmianom, bo po ruszeniu tylko przejście 3-4 wymagało zmiany płaszczyzny ruchu dźwigni), oraz zawieszenie dla „bardziej zaangażowanych” kierowców (tak określają ich Niemcy – pięknie, prawda?). Ale i standardowe podwozie, ze słynną, pięciowahaczową osią tylną, której opracowanie kosztowało miliard marek, prowadziło się pewniej niż niejedno auto czysto sportowe. A kiedy ktoś naprawdę przegiął, łagodnie wyjeżdżało na zewnątrz przodem, co dawało się dziecinnie łatwo skorygować zwykłym ujęciem gazu. Nad bezpieczeństwem i spokojem ducha kierowcy czuwały też pierwszy w świecie seryjny ABS (od 1987r.), oraz opcjonalny ASD (automatyczna blokada dyferencjału) i ASR. Kontrolka tych ostatnich, w postaci dużego, pomarańczowego trójkąta ostrzegawczego rozbłyskującego w centrum szybkościomierza, wyglądała niczym protekcjonalne napomnienie: „chłopie, ile ty masz lat…?!?!”.
Wróćmy do porównania epok. Czy wyobrażamy sobie dzisiaj człowieka, który przychodząc do salonu z gotówką na nową E-Klasę wybiera 75-konnego, wolnossącego diesla z czterema biegami…? Albo zamawia najmocniejsze, trzylitrowe coupé z automatem, a do niego stalowe felgi 15-tki, materiałową tapicerkę i szyby na korbkę…? A taka była zdecydowana większość z 2.583.470 klientów, którzy w ciągu 13 lat produkcji złożyli podpis na zamówieniu. Ważniejsze od gadżetów były dla nich detale autentycznie użyteczne: podgrzewany w zimie spryskiwacz (który nie tylko zapobiegał zamrożeniu płynu, ale też poprawiał skuteczność mycia), elektrycznie sterowane prawe lusterko (bo do niego faktycznie trudno sięgnąć ręką), czy też wskaźnik ciśnienia oleju (pozwalający łatwo stwierdzić, czy silnik jest już rozgrzany w stopniu wystarczającym do pełnego obciążenia, a także – czy remont należy mu się już za ćwierć, czy dopiero za pół miliona kilometrów). Dlatego te elementy montowano w standardzie.
Dziś bez klimy i pełnej elektryki trudno sprzedać używaną Pandę za dwie polskie pensje – i samo to pokazuje, jak diametralnie zmienił się rynek. Trzeba jednak pamiętać, że W124 kupowali nieraz Niemcy urodzeni za cesarza Wilhelma, Ich wymarzoną zabawką z dzieciństwa była pruska pikielhauba, a prąd kojarzył się najprędzej z krzesłem elektrycznym.
Nie znaczy to, że „Baleron” w swoim czasie nie imponował. Był pierwszym dieslem, który zapalał od półobrotu przy 27 stopniach mrozu, i to przy stanie licznika 360 tys. km (liczby z autopsji). Przy tym przebiegu równie mocno chwalony za trwałość poprzednik wymagał już zazwyczaj remontu silnika. W124 jako pierwszy diesel potrafił też przejechać całe Niemcy nie zjeżdżając z lewego pasa Budesautobahnu – na 300D, nawet bez turbiny, przelotowa szybkość 170 km/h aż do wyczerpania paliwa nie robiła większego wrażenia (to też z autopsji). Do dziś pamiętam przełom lat 80-tych i 90-tych, kiedy jeździliśmy z rodzicami nad polskie morze rozpadającym się W115 220D, który rzadko przekraczał 90-tkę: na „gierkówce” pod Częstochową występujące wtedy w Polsce, pojedyncze okazy W124 śmigały koło nas tak, jakbyśmy stali w miejscu. Wydawały się czymś metafizycznym, niczym zabłąkani przybysze z innego wymiaru. A przecież od tatowego staruszka dzieliły je zaledwie dwie generacje!! A może nawet półtorej, bo mechanicznie W123 niewiele różnił się od W115.
Od tego czasu minęło ćwierć stulecia i wydaje się, że historia zatoczyła koło: dziś „Baleron” znów wydaje się gościem z innego wymiaru. Z owego niesamowitego punktu czasoprzestrzeni, w którym mur berliński już upadał i politolodzy wieszczyli Koniec Historii, wygranej ostatecznie przez Wolność i Demokrację, a jednocześnie zachodnia gospodarka wciąż jeszcze parła do przodu jak transatlantyk w wyścigu po Błękitną Wstęgę. W przyszłość patrzyła z optymizmem, nie strachem. Chlubiła się jakością swoich produktów, nie abstrakcyjnymi statystykami. Kreowała autentyczną wartość dla konsumenta, nie bańki spekulacyjne. Myślała o przyszłych pokoleniach, nie o najbliższej kampanii wyborczej.
Przez ostatnie 20 lat samochody wyraźnie podrożały. Przykładowo, Mercedes E, z uwzględnieniem inflacji, kosztuje około jedną czwartą więcej (w Niemczech – 41 zamiast 33 tys. € dla najtańszego sedana w dieslu). Mają większe gabaryty, nieporównanie lepsze parametry i bogatsze wyposażenie, ale czy dostarczają więcej wartości? Jakość myli się dzisiaj powszechnie z ilością, oszczędność – z tandetą. Koszty tnie się bardzo intensywnie, ale zupełnie nie tam, gdzie trzeba. Najważniejszy jest podwójny, chromowany wydech, felgi większe niż w Jelczu, ilość uchwytów na kubki, przekątna ekranu dotykowego, wydajność systemów multimedialnych i kompatybilność z Ajfonem. Klienci Daimler-Benz sprzed 30 lat wyrabiali sobie gust we wnętrzach w stylu skandynawskim, dzisiejsi – w night clubach Las Vegas. Dlatego W124, nawet jako dopasione na maksa coupé w Sportlinie, wygląda na samochód wziętego adwokata lub wiedeńskiego filharmonika, a nie stręczyciela czy dealera koki. Klasyczne Mercedesy nie miały „Klasy” w nazwie, ale miały ją w sobie.
Czy W124 nie miał wad? Jego słabości zna każdy użytkownik. Hacząca, manualna skrzynia biegów (nie pozwalająca szybko zredukować – bieg wtedy nie wejdzie). Tekstylne fotele przecierające się na boczkach po 200 tys. km (było kupić welur…? albo skórę…? albo chociaż MB-Tex). Szybko słabnący hamulec postojowy (bynajmniej nie „ręczny”!!) – nawet wymiana całego mechanizmu pomagała tylko na chwilę. Wyświetlacz temperatury zewnętrznej przestający działać po 10-12 latach, podobnie jak elektryczny podajnik pasa bezpieczeństwa w coupé i cabrioletach (że co? Zbędny? Pogadamy, jak osiągniecie wiek przeciętnego nabywcy tych aut – wtedy okaże się, czy wciąż dacie radę sięgnąć po klamrę pasa daleko za siebie i w dół – bo drzwi są mocno wydłużone, a słupka w ogóle nie ma). Najmocniejsza, czterozaworowa jednostka napędowa 300E-24 lubiła wydmuchiwać uszczelkę pod głowicą, a diesle do pewnego momentu wpadały w rezonans przy zmianie obciążenia (co jednak nie było nowością – poprzednicy też tak mieli). Dziecięce choroby modelu skłoniły ponoć taksówkarzy do „marszu na Stuttgart”: w wielu artykułach o W124 wspomina się o tym, ale na niemieckim forum Motortalk.de czytałem ostatnio, że chodziło tylko o mocno w międzyczasie zmitologizowany, spontaniczny wiec pod bramą fabryki.
Aha, był jeszcze nietrwały wydech, który lubił przerdzewieć po około 10 latach. U następcy w tym wieku tłumiki były zazwyczaj całe – puszczały jedynie kielichy mocowania przedniego zawieszenia (tak, to również z autopsji).
„Zabytek”, wedle polskiej Wikipedii, to „w języku potocznym każdy wytwór działalności człowieka będący świadectwem minionej epoki (pamiątką przeszłości), posiadający wartość historyczną, artystyczną, naukową lub emocjonalną, przy czym kryterium czasu powstania, choć najważniejsze, nie przesądza o zdefiniowaniu zabytku”. Czy uważacie, że W124 tej definicji nie spełnia? Czy jego epoka nie jest już miniona…?
On sam pewnie wolałby dalej pracować, choćby i pod n-tym właścicielem w Afryce Centralnej. Zabytkiem z pewnością stać się nie chce. Nie chce, ale niestety musi.
Foto: Zdjęcia producenta, udostępnione przez Archiwum Mediów Daimler AG oraz Jakuba Widłę z autoArchiwum.
1. Na trzecim zdjęciu to chyba nie jest W124?
2. "opatentowanego przez producenta MB-Texu (niezniszczalny i łatwo zmywalny materiał syntetyczny, zwany czasem w Polsce „mielonką”)"
Czyli co? Mielonka w Baleronie? 😉
3. Jeśli zabytek ma być pamiątką przeszłości, t W124 na pewno jeszcze nim nie jest – niemal codziennie widuję jakiegoś normalnie użytkowanego W124 🙂
4. Ogólnie się bardzo zgadzam co do opisanego podejścia do dóbr luksusowych. Zmieniło się na kult gadżetów niestety 🙁
Ad 1) Masz rację – wielkie dzięki!! Już wyrzuciłem… Moja kulpa, nie przyjrzałem się dokładnie (zdjęcia dorzucałem wczoraj o północy). Ale zaskoczę Cię: to jest fotka z prasowych stron Daimler AG, otagowana “w124” (przez ten tag szukałem zdjęć do artykułu). Nie usprawiedliwia to mojego przeoczenia, ale dobry numer, nie?
Ad 3) Ja w drodze do pracy codziennie widzę Sukiennice i Kościół Mariacki. Czy to znaczy, że nie są one pamiątkami przeszłości i zabytkami…? Dziś takich pojazdó jak W124 się już nie robi. A to, że one niesamowicie mocno bronią się przed odstawieniem do lamusa, to już tylko propsy dla nich.
W mojej opinii słaby przykład z Sukiennicami czy Kościołem Mariackim, choćby z tego względu że to że widzisz codziennie te budynki jak idziesz do pracy, nie oznacza że ich odpowiedniki są często spotykane. Jak dla mnie jedną z cech samochodu zabytkowego jest to że jest on żadko spotykany. Z tego względu prędzej za zabytek uznam mojego BXa niż W124, biorąc pod uwagę że W124 widuję jeszcze sporo, a BX to rarytas. Inna cecha samochodu zabytkowego to w mojej opinii wygląd odległy od współczesności. Przykładowo w mojej opinii samochody z lat 80. często mają bardziej współczesny wygląd od tych z lat 70., z tego względu choćby Ford Taunus TC3 wygląda dla mnie bardziej naturalnie na żółtych tablicach od Sierry Mk 1 (choć przecież oba pojazdy mogą być z tego samego roku)
Ja natomiast wyłamię się z pochwał. Według mnie ten wpis na blogu to typowe "kiedyś było lepiej", "teraz już takich nie robią", "ach ta dzisiejsza młodzież". Podobno jeden z najstarszych znalezionych zapiskóww w historii ludzkości to "kiedyś było lepiej" 😉
Odszczekam cały wpis, jak tylko zobaczę pozytywne opinie praktyków o dzisiejszych samochodach po przebiegu 800 tkm. A jeśli dla kogoś 150 KM z litra i ekrany dotykowe są ważniejsze od tego, to jest właśnie najlepsze potwierdzenie moich słów o latach 80-te jako odległej epoce.
Widujemy ich sporo, bo były trwalsze, ale nie robią już takich dokładnie tak samo, jak nie stawiają gotyckich katedr. Nie chodzi tu o wygląd, chodzi o założenia, o ideę.
Jakie samochody zaklasyfikować jako "dzisiejsze". Bo przykładowo w mojej opinii pewnie wiele samochodów z lat 90. czy wczesnych lat 2000. jeżdżących po polskich drogach ma wielkie przebiegi (sam widziałem Peugeota 406 wystawionego na sprzedaż po przejechaniu 700 tysięcy), ale jednocześnie przebiegów tych nie pokazuję liczniki, kręcone raz albo i kilka. Co do tych 150 koni mechanicznych z litra ważniejszych od stanu samochodu po 800 tysiącach, może zauważmy że nie wszystkie samochody z lat 80. to były Mercedesy. No i w latach 80. gadżety czy moc osiągana przez silniki też były ważne, choć oczywiście kiedyś silnik uważany za mocny był słabszy niż współczesny silnik uważany za mocny. A co do "nie robią już takich" zakładając że "takie" oznacza założenia i ideę, akurat obecnie nadal produkowane są samochody osobowe klasyfikowane jako luksusowe. Co prawda można dyskutować czy jest w nich taki nacisk na niezawodność czy wytrzymałość jak kiedyś, ale w mojej opinii można założyć że jakiś tam nacisk na te parametry również jest, stąd w mojej opinii takie (samochody luksusowe które projektując starano się uzyskać pojazd niezawodny i wytrzymały) również są produkowane
Porozmawiaj sobie z ludźmi, któzy jeżdżą tymi dzisiejszymi autami luksusowymi.
na pierwszym zdjęciu jest w124 😉
Dawno nie czytałem tak dobrego artykułu o W124, jestem pod wrażeniem.
Mozecie mnie oswiecic w temacie trzeciego zdjecia ?
Jezeli nie w124, to co to jest ?
Już usunąłem “trzecie zdjęcie”, obecne trzecie było oryginalnie czwarte.
Tam był przekrój W210 (!!) w rzucie pionowym. Wklejałem wczoraj o północy miniatury ilustracji i nie sprawdziłem dobrze wersji hi-res. Na schematycznym przekroju o niewielkich rozmiarach nie dostrzegłem, że to nie to. Jak już pisałem Yossarianowi, zdjęcie pochodzi z materiałów prasowych producenta i było otagowane W124 (!!), a ja głupi im zaufałem, zamiast się przyglądnąć 🙂
No to od dziś mogę się chwalić,że prowadziłem legendę:)
W dodatku jego właścicielem był słynny bloger SzK:) Niestety z wrażeń z jazdy pamietam tylko tyle,że nie potrafiłem odblokować hamulca ręcznego..przepraszam: nożno postojowego:)
Chyba też wstecznego nie mogłeś znaleźć i wypychałeś auto z parkingu rękami 😉
Co to za idiotyczny wynalazek był… W zeszły roku byłem w Świnoujściu u pewnej cioci, której mąż zmarł. Mieli właśnie starą 190-kę jeszcze na czarnych tablicach. Poprosiła żebym gdzieś tam przestawił to auto w garażu. Ileż się namęczyłem, chyba ze 20 minut robiłem z siebie idiotę 🙂 Wyciąganie lewarka do góry jest dla mnie jednym z najbardziej nienaturalnych ruchów 🙂
No właśnie o to chodzi, żeby nie dało się przez przypadek wrzucić wstecznego.
Doskonały wpis. Udostępniam na fąpażu, jeśli wolno.
I tak, jeździłbym.
Po to jest przycisk do szerowania, żeby szerować.
Miło mi!!
Natomiast czy Sportline miał skrzynie getrag z "jedynką do tyłu"? Wiem, że manuale w 300CE-24 i chyba 320CE (i oczywiście innych wersjach nadwoziowych z silnikiem M104 w tych wariacjach) takie były. Natomiast wydaje mi się, że owa "jedynka do tyłu" nie towarzyszy pakietowi Sportline i jest zupełnie oddzielną sprawą, choć mogę się mylić. Sportline to tapicerka w kratkę, inna kierownica, "szybkie" przełożenie w układzie kierowniczym, niższe i sztywniejsze zawieszenie (aczkolwiek nie wiem czy konstrukcyjnie czymś się różniło), no i oczywiście emblematy na listwach przednich błotników oraz drążku zmiany biegów.
Podgrzewany spryskiwacz to standard od bodaj dopiero 1988/1989, jakoś tak. To nie czepialstwo – jedynie spostrzeżenia dotyczące szczegółów. Mógłbym też polemizować czy ręczny jest zły – osobiście nigdy nie spotkałem się z tym problemem w W124/W201.
W mojej ocenie najbardziej bolesną wadą są te blachy, które jak na te lata mogłyby być już w ocynku. Ale to raczej zmartwienie będące tylko rezultatem tego, że dziś już te auta mają średnio te 25 lat na karku i muszą zacząć rdzewieć. W "tamtych czasach" pewnie bym o tym nie myślał.
Napisałeś tylko i aż tyle, ile o tym samochodzie napisać trzeba było. Świetna robota. Samochód którym jazda naprawdę daje uczucie, że jedzie się czymś wyjątkowym, nietuzinkowym, projektowanym za straszliwe pieniądze z dbałością o każdy szczegół. Uczucie którego nie da chyba żaden inny samochód, nawet inny Mercedes. Czymś ani nowoczesnym, ani przestarzałym – czymś po prostu dobrym i ponadczasowym w tej jakości.
Z przyjemnością rano dałem share na naszej stronie Trójmiasto, klasycznie., ale dam i na własnym profilu:)
Dziękuję za udostępnienie.
Co do szczegółów wyposażenia, to faktycznie, 300E-24 miał skrzynię sportową. Co do spryskiwacza też możesz mieć rację, ale nie mogę się dokopać do tej informacji.
Blachy były całkiem dobre, zaróno na tle W123 jak i W210, ale na ząb czasu nie ma mocnych – chyba, że jeździsz w Kalifornii. z tym że tam z kolei wnętrza pękają i blakną od słońca – nie wiadomo co gorsze, bo blacharza znajdziesz wszędzie, a wnętrza do zabytków są bardzo trudno dostępne (do W124 oczywiście jeszcze tak).
Sportline był definiowany przez szerokie listwy boczne wraz z emblematem "Sportline", obniżonym zawieszeniem "-20mm" z tego co pamiętam, delikatnie poszerzonym zawieszeniem "+20mm" z tego co pamiętam (inne – szersze błotniki/nie takie jak w 500E/E500), "wzmocniony" typ wahaczy osi przedniej (nie tożsame z zawieszeniem typu "Heavy Duty") stabilizatorem, sprężynami zawieszenia, amortyzatorami o większym stopniu tłumienia. Skrzynią biegów 5 biegową (standard 4 biegowa), ale bez wspomnianego patentu skrzyni typu "Getrag" pięcioma 15-calowymi obręczami aluminiowymi "8 dziurkowcami". We wnętrzu pakiet obejmował skórzane koło kierownicy (inny wzór względem "normalnego") lewarek zmiany biegów z emblematem "Sportline" zintegrowany ze skórzanym mieszkiem (jako jeden kawałek skóry, a nie dwa elementy jak w standardowym) oraz tapicerkę materiałową typu "Anthracit" (charakterystyczny motyw kostek/kratek zaczerpnięty z wyczynowych modeli z ubiegłych epok) To chyba wszystko, pozdrawiam, mam nadzieję że rozjaśniłem trochę temat 😉
Bardzo dobrze napisane i głębokie. Mimo wszystko nie odczuwam aż takiego przeskoku filozofii wzorniczej (abstrahując od jakości i trwałości) pomiędzy W124 a W210. W210 jest znacznie brzydszy, wygląda jakby przód, bok i tył wzięto z różnych aut, ale jakichś fajerwerków i błyskotek tam nie dostrzegam- nadal jest to stateczne auto, o dość ciężkich proporcjach, które spodoba się emerytowi, a nie młodziakowi. Dzisiejsze mercedesy- a, to owszem, bufoniaste, błotniczaste, z wygiętymi światłami i przydużymi japami wlotów powietrza, w środku pełno świecących bajerów. Trend zaczął się, zdaje się, od S klasy W221 (2005), niezbyt licującej z obrazem eleganckiej i wyważonej limuzyny. Gadżeciarstwo i konsumpcja bez myślenia o konsekwencjach jest dzisiaj religią, która wypiera wszystko. Jestem tak ciekawy co z tego wyniknie, że aż nie mogę się doczekać emerytury.
Od siebie tylko dodam, że gdy przejechałem się kiedyś W124, to pocałowałem go z uwielbienia prosto w gwiazdkę. Może stanąć w jednym szergu z DS-em, Garbusem i Fordem T. Należy się.
pragnę zauważyć, że pierwszym seryjnie wyposażonym w abs samochodem był Ford Scorpio, od 1986 roku.
@VIlip
Odnośnie ABS to trzeba by jeszcze rozróżnic Anti-Lock Braking System mechaniczny i sterowany przez centralkę i elektrozawory, ABS na przednie koła seryjnie montowali wcześniej – w amerykanach chyba w późnych latach 70, a pierwszy mechaniczny ABS na 4 koła to chyba Jensen FF. CHyba że skupiamy się na ABS by Bosch 😉
Trwałość aut z tamtych lat jest nieporównywalna z dzisiejszymi – turba, dwumasy, pompy common rail, wiadomo że nie wszystkie X-troniki z tamtych lat były udane, ale było mniej elementów które MUSZĄ się zepsuć po góra 300tys km
Trwałość na pewno jest dziś nieporównanie niższa, ale jest jeszcze gorsza rzecz – koszty napraw. Dawniej nawet remont silnika kosztował stosunkowo niedrogo, a przeciętna wizyta u mechanika nie była droższa niż posiłku w dobrej restauracji. Dziś za byle co płacimy całą pensję (i to nie tylko w Polsce – na Zachodzie klienci są bogatsi, ale i stawki za roboczogodzinę zupełnie inne, więc relacja wychodzi podobnie)… To tutaj jest główny problem – nie w samej częstotliwości awarii, ale w kosztach ich usuwania.
Zgoda. Sądzę, że częstotliwość awarii nie jest dzisiaj większa niż kiedyś. Poza kilkoma "legendarnymi" samochodami większość staruszków sypała się regularnie. Dziś mam większą pewność, że dojadę do celu niż załóżmy w 1996. Prawdziwe awarie spotykane są dziś bardzo rzadko – wystarczy porównać ilość samochodów stojących na poboczach dziś i 20 lat temu. Za to usterek jest dużo więcej – ale to czysta matematyka – jest dużo więcej rzeczy, które mogą się popsuć. Dodatkowo, bodajże w auto świecie czy motorze, ktoś słusznie zauważył: wyciągamy wnioski na temat trwałości aut bazując na wielkości przebiegów widniejących na licznikach. Czyli, gdy ktoś kupuje przysłowiowego Passata z 2004 roku z przebiegiem 178 tys km i psuje mu się np. skrzynia przy 190 tys, to wnioski wyciąga oczywiste: skrzynie w Passacie nie wytrzymują nawet 200 tys km! Co prawda Passat ma w rzeczywistości nastukane 399 tys, ale tego przecież nikt nie wie, bo VAG nie pozwala zaglądać do historii serwisowej.
A koszty napraw to inna bajka. Z jednej strony wiadomo, większa komplikacja systemów, a z drugiej koncerny dawno już odkryły, że tu się da zarobić nawet więcej niż na produkcji i sprzedaży.
Podpisuję się wszystkimi kończynami!!
Dawne samochody (czyli do Epoki Chromu włącznie) psuły się co chwila, do remontu przejeżdżały góra 100 tys. z hakiem i rdzewiały natychmiast po pierwszej rejestracji (egzemplarze 10-letnie łamały się nieraz na pół, a samochody aktualnej generacji z łatanymi progami i błotnikami to była codzienność). Były natomiast relatywnie łatwo naprawialne i dawały się utrzymywać na chodzie stosunkowo niewielkim kosztem (sporym nakładem pracy, ale ta była wtedy tania).
Dziś jest inaczej – 100 tys. to właściwie nowe auto, a jakakolwiek rdza w 10-letnim egzemplarzu to powód to okrzyknięcia modelu “skandalicznie nietrwałym”. Niestety, koszty serwisu rosną w postępie geometrycznym. Kiedyś kupowało się młodsze auto, by oszczędzić na naprawach, dziś każdy kolejny model jest coraz droższy w obsłudze, a najtaniej jest jeździć 20-latkiem. W124 był najsolidniejszym pojazdem epoki, w której ogólny poziom trwałości i niezawodności aut był najwyższy, a ich przyjazność eksploatacyjna i łatwość napraw były największe. Ta kumulacja stworzyła jego legendę.
A co do przebiegu, to dokładnie tak samo powiedział mi mój nadworny mechanik od Mercedesów – żeby absolutnie nie bać się nowoczesnego CDI, tylko znaleźć egzemplarz z autentycznym przebiegiem z jedynką z przodu. Te, co im się tłoki wypalają, korby wychodzą bokiem i pompy wysokiego ciśnienia rozlatują, mają według niego przebiegi po 400 tys. i więcej, tylko że właściciele o tym nie wiedzą. Ja tam wolałem mimo wszystko kupić benzynę, bo jeżdżę niewiele, niskoprzebiegowy egzemplarz łatwiej znaleźć, a i mój sen spokojniejszy, ale sądzę, że gość mógł mieć dużo racji.
Hej
Czy według Ciebie epoką gdzie niezawodność i trwałość samochodów była najwyższa były lata 80. Bo jeśli tak, to według mnie to eogólnienie pasuje raczej nie niektórych marek samochodów, ale do wielu nie. Przykładowo nie uważam aby europejskie Fordy lat 80. i 90. były jakoś szczególnie niezawodne czy trwałe. Oczywiście, pewnie znajdą się fani Sierry twierdzący że to jakiś supersamochód, ale nie uważam aby fani danego modelu byli szczególnie obiektywni. Podobnie nie uważam aby Renault 21 i inne Renault z tego okresu były wzorem trwałości (no dobra, Renault 19 mi się podoba i uważam że to dobry samochód). Z Citroenów, sam jeżdżę BXem i uważam że nie jest źle, ale już przykładowo XM nie zasłynął jako samochód niezawodny (choć to nie hydropneumatyka była problemem). Z Peugeotów mogę się zgodzić że modele 405 i 406 były niezawodne i odporne na rdzę (choć wcześniejsze 504 i 505 też były uważane za samochody trwałe, choć podobno taki 504 nie był genialnie zabezpieczony przed korozją). Oczywiście, Twoje uogólnienie jest… uogólnieniem, tak więc ma wady innych eugólnień. Mogę się również zgodzić że dzisiaj często wychodzi na to że taniej jeździć porządnym samochodem wyprodukowanym w latach 90. (a zaprojektowanym w latach 80. lub 90.), zamiast iść w kierunku najbardziej nowoczesnych modeli. Z drugiej strony, ile tych używanych nowoczesnych samochodów ma realne przebiegi widoczne na licznikach (co ciekawe, wszyscy ludzie którzy mają używane samochody twierdzą że ich egzemplarz ma prawdziwy przebieg widoczny na liczniku, jako posiadacz 24 letniego BXa jestem jednym nielicznych którzy przyznają że widoczny na liczniku przebieg może nie zgadzać się z stanem faktycznym)
Oczywiście to normalne, że model modelowi nierówny, ale epoka epoce też nie – istnieje coś takiego, jak ogólny trens czy ogólny standard, któy raz jest lepszy a raz gorszy, co nie wyklucza różnic pomiędzy konkrentymi przypadkami.
Masz rację. Jednak mam trochę wątpliwości co do Twojej tezy na temat ogólnego trendu. Przy czym ja bazuję na markach które choć trochę mnie interesują (Ford i "Francuzy"), a że inne marki interesują mnie niewiele, to moje spostrzeżenia bazują na niepełnych danych. Z drugiej strony, Tobie jako fanowi Mercedesów blisko jako uznaniu że lata 80. i 90. były najlepsze, przy czym w żadnym wypadku nie sugeruję że znasz się tylko na Mercedesach, ale sugeruję że być może nawet podświadomie bardziej bierzesz pod uwagę je niż dajmy na to samochody marki Renault
Na pewno masz dużo racji, każdy ma jakieś swoje ulubione marki i rozszerza swoje doświadczenia na vałokształt. Nie ma ludzi, którzy świetnie znają wszystkie samochody świata.
Ale podtrzymuję swoje zdanie, że pojazdy z lat 80-tych i wczesnych 90-tych był znacznie przyjaźniejsze dla użytkownika w długim okresie niż dzisiejsze – tzn. wypadkowa trwałości, prawdopodobieństwa ogólnej awarii oraz kosztó serwiu i napraw w długim okresie była znacznie korzystniejsza 20-30 lat temu miż dziś, w dobie DPF-ów, bezpośrednich wtrysków, turbin itp. w prawie każdym samochodzie, nie mówiąc o planowym utrudnianiu i podrażaniu napraw (np. zblokowywanie wielu elementów w jedno, by nie dało się ich osobno wymienić, albo utrudnianie dostępu do części wymiennych).
To ja bym dodał tutaj jeszcze późne lata 90., uważam że wtedy samochody były jeszcze często w miarę proste, a już miały ciekawe gadżety występujące jako popularne wyposażenie (bowiem często takie rozwizania jak klimatyzacja były dostępne w lepszych europejskich samochodach lat 80., to mam wrażenie że wyposażenie to było skrajnie mało popularne). Przy czym mam wrażenie że jeszcze w latach 80. mnóstwo samochodów rdzewiało na potęgę i lepszy okres pod tym względem dla wielu marek samochodów przypadał później. Przykładowo podobno BXy generacji pierwszej i CXy (nie wiem czy wszystkie) rdzewiały na potęgę, choć już BX generacji drugiej, XM czy Xantia są świetnie zabezpieczone przed korozją
Nie dalej jak w zeszłym tygodniu spędziłem 2 dni w Wiedniu. Tam w124 spotyka się co chwilę, pracujące dzielnie jako taksówki, wyłącznie diesle. Stan – nie widziałem innego niż określany przez naszych handlarzy jako “kolekcjonerski”. Niestety, brak znajomości niemieckiego nie pozwolił mi zagadnąć któregoś z właścicieli.
W Austrii, w przeciwieństwie do Niemiec, nie obowiązują w miastach ograniczenia w ruchu starszych pojazdów.
W Wiedniu dawno nie byłem, chyba z 7 lat, choć to jedno z moich ulubionych miast świata (co jest dość typową preferencja krakusa), ale wyobrażam sobie, że to możliwe. Chociaż z tego co wiem, to chyba klima jest w taksówkach obowiązkowa, a dla większości W124 jest to ograniczenie (tak, wiem, klime można zamontować, ale to spory koszt).
Swoją drogą, czy był byś w stanie oszacować jak duży procent Mercedesów W124 czy 190 z lat 80. miało klimatyzację? Mniej więcej, zdaję sobie sprawę że trudno o dokładnośc, ale czy to mogło być jakieś kilkanaście, do trochę ponad dwudziestu procent?
Nie mam pojęcia. Obawiam się również, że nawet fabryka tego łatwo nie znajdzie, bo jakkolwiek dane co do poszczególnych modeli są przechowywane, to co do opcji wyposażeniowych – już raczej nie. Można łatwo znaleźć np. produkcję kombi z motorem 250D w każdym roczniku, ale już aut z szyberdachem albo klimą – nie bardzo.
W124 dla siebie szukałem w 2001 roku. Oglądałem kilkanaście aut, wszystkie 300D, w tym jeden z turbiną. Klimatyzację miał tylko jeden z nich (“do nabicia”, oczywiście). Ale jestem daleki od twierdzenia, że moje doświadczenia są poprawną próbką statystyczną dla całej populacji W124 🙂
Dzięki za informacje. W sumie jak ja przeglądałem na różnych portalach dostępne obecnie na rynku takie samochody jak CItroen BX, Fordy Taunus, Granada, Sierra, Peugeoty 505 i tym podobne "wynalazki" tańszych marek, to zauważyłem że klimatyzacja jest bardzo rzadka, a jak występuje, to w wersjach amerykańskich (widziałem nawet 505 w wersji amerykańskiej z klimatyzacją), albo najmocniejszych (obecnie widnieje na jednym z portali Granada z klimatyzacją, ale ma ona na pokładzie chyba wszystko, łącznie z silnikiem 2,8 litra V6 z wtryskiem paliwa). Zresztą, taki Taunus TC to chyba nigdy nie miał klimatyzacji
U mnie ręczny dalej trzyma jak szalony:) Z wad trzeba jeszcze dodać bardzo szybko poddające się uszczelki pod głowicą np. w 280-tkach, czy obu M111.
Jestem pod takim wrażeniem tego samochodu, że następny będzie jakiś bardziej wypasiony W124, lub C124. Koniecznie benzynowy na elektronicznym wtrysku i koniecznie z automatem.
Poczytać Wasze wpisy to miód dla duszy, dla ciała takim miodem jest jazda takimm ciut dojrzalszym autem na codzień. Z uwagi na swoje upodobania , jak zbiegi okoliczności wolę na codzień jeżdzić swoim dojrzałym ( bo już 21 -letnim ) ZX , w podstawowej wersji, z normalnym 1,4 ; z gazem naturlich ( bo skoro mam lpg za 1,49 zł/l ) to byłoby głupotą szukać czegoś innego. I co? ten dojrzały pojazd jeżdzi na codzień, po 100 lub więcej km-typowy dupowóz, conajmniej raz w miesiącu robi trasę 1600 km w dwa dni , zresztą już po raz któryś, pewno było ze 20 takich wypadów…noga ma ciężka, nie jestem mimo rocznika grzybkiem wolno jeżdżącym – czyli przelotowa ok 140…czego więcej oczekiwać. Dodam że kupiłem ów pojazd przypadkiem , idąc w Kołobrzegu na dworzec pkp..za jedyne 1700 zł. Oczywista włożyłem kilka zł w ekspolatację ; wymianę amortyzatorów, hamulce , i inne drobiazgi. Kupiony z kompletem kół letnich i zimowych, z instalacją lpg ważną jeszcze 3 lata, przeglądy przechodzi no problemo; z instalacją elektryczną żadnych wątków, uruchmia się i przy mrozie -20 i upale + 30; pali do 10 /lpg ( to już piłowanie miasto lub autostrada i nono top 140) i ja mam szukać czegoś lepszego??? nowszego??? ludzie- ja kocham takie auta!! ok – brak mu wypasu., elektryki, serwo, klimy – fakt ale brak mu też rdzy——ocynk nie bity trzyma formę a stan płyty zachwyca diagnostów przy przegladzie i przy ustawianiu zbieżności/ bo trzyma parametry fabryczne po tylu latach. Czyli – można? MOŻNA !!!
Jasne – dzika przyjemność jazdy nowiutkim C4 lub Ds byłąby nie wyjęta , ale serwis plus opcja zaświecenia się lampki ( engine – naturalnie jaskrawo czerwono + tryb awaryjny ) całkiem szybsza niż w moim stareńkim Citroeniku. Miałem ci ja sporo aut, czesto gęsto były to wynalazki typu Lancia Y ( ta brzydka 1998 r) , kilka AX, klika Cx, kilka starych kanciatych Pand – to kolejne boskie auto. Jasne-otarłem się o golfy, fordy, nawet dacia 1310p, trabanty, maluchy, syrenka też, gaz 69 też, volva jakieś po drodze- nie zliczę lub muszę sięgnąć do dokumentów. Miałem ci passata kombi naturalnie w tdi 90 km- nieśmiertelne auto ; gdy oddawałem na komis / zamiana na doblo była/ miał najechane ponad 500 tys – goście z komisu się śmieliże nie cofnięty haah / za dwa dni oni go odmłodzili o 260 tys hahha/ zatem luz wolę coś fajnego , starszego z klimatem , z jajem. z charakterem.
Jako z kolei tzw : sonenauto mam prawie 30 letni niemiecki cabriolet- cholera czasem robi po Europie/ zloty i inne treffen – po 2000 tys km w jedną stronę- i wraca !!!!! a w bagażniku pasek alternatora tylko, świece, bezpieczniki, linka sprzęgła i przekażniki od pompy paliwa.Zatem można- MOŻNA.
Uważam że duże znaczenia ma też nasza wiara w sprawność starego pojazdu, tam nie ma tzw obezwładniającej elektroniki – czyt awaryjnej -paralizującej. Są proste rozwiązania , i dzięki temu sprawne.
To samo dotyczy podstawowego w powyższej dyskusji W 124 /też miałem ..haha/ – tylko w mercedesie doszła jeszcze najwyższej próby jakość wyrobu i myśli technicznej ; skutkująca tak wielką rzeszą miłośników i doceniających , nadal pełnych podziwu osobników z nutą benzyny we krwiii. pozdrawiam , do spotkania na trasie / lub tu jeszcze , jakoś.