POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: PRZYSZŁOŚĆ, KTÓRA NIGDY NIE NADESZŁA

„Kolorowa telewizja już dawno przestała Cię dziwić. Symfonii Bernsteina słuchasz na tranzystorowym sprzęcie stereo. Wyciągi bankowe drukuje Ci komputer. Do Hamburga latasz odrzutowcem. Do Paryża i Rzymu dzwonisz bez pomocy telefonistki, do kontrahentów – z telefonu samochodowego. W porannej gazecie czytasz wiadomości przekazane drogą satelitarną. Twój domek letniskowy stanął na działce w dwie godziny. Prąd w Twoim gniazdku powstaje w reakcji rozszczepienia jądra atomowego. W środku zimy jesz desery z prawdziwych truskawek…

DLACZEGO WIĘC KUPUJĄC SAMOCHÓD WCIĄŻ GODZISZ SIĘ NA ZGNIŁE KOMPROMISY…?

Tak brzmiały reklamy jednego z najbardziej awangardowych pojazdów w dziejach – zaprezentowanego w październiku 1967r. NSU Ro 80.

Pierwszą sensacją związaną z tym modelem był jego rozmiar: NSU nigdy wcześniej nie produkowało niczego dłuższego niż cztery metry, tymczasem nowy sedan mierzył aż 4.780 x 1.760 mm, przy rozstawie osi 2.860 mm i masie 1.280 kg – przewyższał więc znajdującego się u schyłku kariery Mercedesa W110 oraz wszystkich jego konkurentów.

Gabaryty nie zaskakiwały jednak tak bardzo, jak forma karoserii: zaprojektowana przez Clausa Luthe sylwetka sedana szokowała nie mniej niż 12 lat wcześniej Citroën DS.

Na frankfurckim Salonie Samochodowym w 1967r. swoje premiery święciły między innymi Citroën Dyane, Fiat 125, Simca 1100, VW Transporter T2, Triumph GT6 i MGC GTDaimler-Benz cały czas produkował skrzydlate karoserie (W114/115 miały zostać zaprezentowane dopiero trzy miesiące później). A teraz wyobraźcie sobie, że koło nich wszystkich staje TO.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Moim prywatnym zdaniem NSU Ro80 jest jedynym samochodem z głębokiej Epoki Chromu, który nie raziłby na XXI-wiecznej ulicy – jeśli pominąć niezbyt rzucające się w oczy detale w rodzaju chromowanych zderzaków, filigranowego lusterka zamontowanego wyłącznie z lewej strony albo małych lamp tylnych. Na takie wrażenie składają się klinowata, jednostajnie wznosząca się linia boczna, duże połacie płaskiej blachy, niska maska silnika, podwójne reflektory schowane za wspólnym, opływowym kloszem, bardzo silnie pochylone szyby czołowa i tylna, pojedyncze, ostre przetłoczenie biegnące wzdłuż całej karoserii, no i brak ostentacyjnego grilla oraz jakichkolwiek elementów ozdobnych. Zwracają też uwagę małe zwisy (wnęki kół w ogóle nie wchodzą do kabiny), duża powierzchnia przeszklona (2,8 m²) i zwarty, stosunkowo niewielki pas przedni. Ponadczasowość nie jest w tym przypadku pustym sloganem: jeśli popatrzymy na całą nowożytną historię Audi, echa sylwetki Ro80 zobaczymy w większość jej sedanów, z aktualnie produkowanymi włącznie – choć od premiery pierwszego dużego NSU, które jednocześnie okazało się ostatnim modelem marki, mija akurat dokładnie pół wieku!!

Jakiś czas temu Złomnik właśnie na przykładzie Audi demonstrował, że samochodowa stylistyka przestała się zmieniać, bo doszła po prostu do ściany. Zasadniczo zgadzam się z tym stwierdzeniem, chciałbym jednak coś dodać: otóż w mojej opinii Ro80 pokazuje, że owa ściana została odnaleziona już 50 lat temu, tyle tylko, że nie wszyscy designerzy szli w jej kierunku. Jako prawdziwi artyści jeszcze przez pół wieku chadzali sobie w dowolnie wybrane strony i dopiero ostatnimi czasy wszyscy na raz postanowili się pod nią umówić.

Oczywiście rozumiem, że pozycję i formę owej ściany w dużym stopniu wyznaczają zasady ekonomii przestrzennej oraz aerodynamiki. Główny stylista NSU, Claus Luthe, był wykształcony w duchu Bauhausu – cenił formy proste i podporządkowane funkcji, a niekoniecznie tradycyjne. Wcześniej rysował modele Prinz i Spider, przez chwilę pracował w niemieckim oddziale Fiata, dzięki czemu miał swój udział w projekcie kultowej 500-tki (a dokładniej – jej przedniego pasa). W pracy nad Ro80 po raz pierwszy korzystał z tunelu aerodynamicznego, gdzie badał modele w skali 1:5. Poskutkowało to współczynnikiem Cx na poziomie 0,35 – znakomitym jak na połowę lat 60-tych.

Ro80 to dzieło życia Luthego – to ono uczyniło go jednym z najbardziej wpływowych stylistów motoryzacyjnych w dziejach. Jego późniejsze karoserie – Audi 50, 80 B2, i 100 C2, a potem BMW E28, E30, E36, E31, E32 i E34 – w swoich pierwotnych postaciach wykazywały spore podobieństwa do dużego NSU, częściowo zanikające w miarę dojrzewania projektu.

(Kariera Clausa Luthego została przedwcześnie przerwana: w 1990r., w wieku 58 lat, został on skazany na 2 lata i 9 miesięcy więzienia za zabójstwo w afekcie swojego 33-letniego syna, od lat uzależnionego od alkoholu i narkotyków. Designer uzgodnił wtedy ze swym pracodawcą, firmą BMW, że przejdzie na wcześniejszą emeryturę. Po odbyciu tylko części kary wyszedł na wolność i przez jakiś czas pełnił jeszcze funkcję konsultanta, zanim w 2000r. nie zastąpił go Chris Bangle. Zmarł osiem lat później.)

Każdy stylista chciałby mieć w swoim portfolio projekt tak epokowy, jak NSU Ro80. Awangardowy design został uhonorowany miejscem na stałej ekspozycji w monachijskiej Nowej Pinakotece – jednym z ważniejszych europejskich muzeów sztuki nowoczesnej.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Z tej perspektywy dobrze widać różnicę w wysokości pierwszej i trzeciej bryły. Można też domyślać się sporej praktyczności nadwozia i faktycznie: długi rozstaw osi umożliwił wygospodarowanie bardzo przestronnego wnętrza, a pojemność bagażnika wyniosła aż 580 litrów. Na uwagę zasługuje też 83-litrowy zbiornik paliwa umieszczony przed tylną osią, a więc poza strefą zgniotu.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Karoserie wyprzedzające swe czasy zdradzają zwykle swój faktyczny wiek, gdy tylko zaglądniemy do wnętrza. Ro80 jest tutaj wyjątkiem, bo również z perspektywy insiderskiej wygląda, jak gdyby pochodziło z lat 80-tych. Proste, geometryczne formy, miękkie, czarne tworzywo i zero ozdobników – tak nie projektowało się desek rozdzielczych w Epoce Chromu (zgodne z duchem czasu są jedynie brak konsoli środkowej, cienki wieniec kierownicy i długa dźwignia zmiany biegów). Dziennikarze często wytykali to producentowi – nie zdawali sobie sprawy, że ten samochód należał do czasów, które w momencie jego premiery nie były jeszcze nadeszły.
 Foto: praca własna

***

Długo można podziwiać karoserię Ro80 – jej praktyczność oraz wybiegającą 20 lat w przód stylistykę – ale nie ona była tu przecież najważniejsza. Claus Luthe zrobił znakomitą robotę, ale tak naprawdę, to tylko dorabiał opakowanie do gwoździa programu – dwuwirnikowego silnika Wankla.

To nie był pierwszy na rynku samochód z wirującym tłokiem: już cztery lata wcześniej, we wrześniu 1963r., na frankfurckiej wystawie ukazał się mały roadster nazwany NSU Spider. Był opracowywany w wielkim pośpiechu, jak byśmy dziś powiedzieli – mocno niedorobiony, bo producent, będący w posiadaniu patentu na wynalazek Felixa Wankla, za wszelką cenę pragnął zacząć go sprzedawać, choćby po to, by zyskać wiarygodność w oczach nabywców licencji na nowy rodzaj motoru (to właśnie w ich udzielaniu NSU widziało większy potencjał niż w samej produkcji). Spider ze swym jednowirnikowym silnikiem był typową prowizorką, która z powodu swych licznych wad nie przyniosła wytwórni chluby, ale w momencie jego premiery konstruktorzy od roku pracowali już pełną parą nad napędzaną wanklemdyrektorską limuzyną o usportowionym charakterze„. Takie zastosowanie niezbyt oszczędnego, lecz mocnego, szybkoobrotowego i jedwabiście pracującego silnika wydawało się im najlogiczniejsze.

O tym, w jaki sposób tak cenne patenty trafiły akurat do mało znaczącego producenta autek miejskich, opowiem może innym razem. Teraz ważne jest, że silnik „dyrektorskiej limuzyny” miał mieć nie jeden, lecz dwa wirniki, a jako że całość pomyślano jako wyzwanie rzucone całej śmietance klasy wyższej, musiała spełniać najwyższe wymagania. Nowatorska koncepcja napędu nie mogła stanowić jedynego atutu samochodu – stąd też awangardowość projektu karoserii, powstającego w pracowni Clausa Luthego.

To, że maska prototypu została poprowadzona tak nisko, było oczywiście zasługą zwartej budowy silnika Wankla. Żadnego problemu nie stanowiło upchnięcie obok niej całej reszty układu przeniesienia napędu na przednie koła, ani też obniżenie środka ciężkości pojazdu. Rozkład obciążeń osi wypadł znacznie korzystniej niż w większości ówczesnych przednionapędówek (przy pełnym obciążeniu – 51/49%), a to z powodu niskiej masy motoru. Przednie zawieszenie oparto na kolumnach McPhersona, a dla zmniejszenia masy nieresorowanej przednie tarcze hamulcowe przesunięto na wewnętrzną stronę półosi (tarczowe były zresztą hamulce wszystkich kół – w czasie, kiedy bębny z tyłu miał nawet Mercedes 230S). Zastosowane z tyłu wahacze skośne stanowiły wtedy najlepszą możliwą opcję, do tego dochodziły sprężyny o progresywnej charakterystyce i nieoczywiste w latach 60-tych, gumowo-metalowe silentbloki nie wymagające smarowania. Rezultatem okazało się zawieszenie nadzwyczaj miękkie, ale dające świetną stabilność w zakrętach, w czym pomagała dobra sztywność nadwozia i seryjnie wspomagany, zębatkowy układ kierowniczy. Fabrycznie montowane ogumienie miało wymiar 175 – 14.

Taki obrazek przeraża dzisiejszych kierowców, ale 50 lat temu budził raczej podziw. Podwozie Ro80 dopuszczało do ogromnych przechyłów bocznych, lecz mimo to zachowywało zadany kierunek jazdy znacznie dłużej niż produkty konkurencji. Entuzjaści modelu do dziś powtarzają, że on prędzej zdejmie oponę z felgi niż wpadnie w poślizg – co oczywiście jest grubą przesadą, ale dobrze oddaje charakterystykę prowadzenia auta.

Foto: materiał producenta

Przednionapędowa, praktyczna i super-awangardowo stylizowana limuzyna o długości 4,8 metra i rewelacyjnym poziomie komfortu – czy czegoś Wam to nie przypomina…? TAK – nie na darmo w tym wpisie padła już nazwa „Citroën DS„. Dokładnie takie ambicje miał producent, który otwarcie porównywał swoje nowo narodzone dziecko do starzejącej się już z wolna, francuskiej „Bogini”. Z jedną różnicą: pod maską NSU nie pracował przedwojenny, chropawy „wstrząsosuw”, jak Felix Wankel pogardliwie określał tradycyjne motory tłokowe.

Każda z dwóch komór („cylindrów”) Ro80 mierzyła 497 cm³, teoretycznie więc można było mówić o silniku jednolitrowym. Ta liczba niewiele jednak mówi, bo wankel nie ma tradycyjnie rozumianej pojemności skokowej. Blok silnika odlewano ze stopów lekkich, z wewnętrznymi powierzchniami utwardzonymi niklem. Mieszankę przygotowywały dwa gaźniki Solexa. Tradycyjny układ zapłonowy, z mechanicznym przerywaczem, dysponował dwiema świecami na cylinder. Stopień sprężania wynosił 9:1, maksymalna moc – 115 KM przy 5.500 obr/min, moment obrotowy – 162 Nm przy 4.500. Te wartości przewyższały większość konkurencji klasy 2-2,5 litra, do tego dochodziła oczywiście wspaniała kultura pracy – całkowity brak wibracji oraz niespotykana cichobieżność. Ro80 wkręcało się na obroty niepostrzeżenie, niczym turbina gazowa – dlatego niektórzy wcale nie zauważali wtargnięcia wskazówki obrotomierza na czerwone pole, zaczynające się od liczby 6.800.

Jeśli ciekawi Was brzmienie najsłynniejszego Wankla w dziejach, to zapraszam do posłuchania

 

Interesująco wyglądało przeniesienie napędu: manualna skrzynia miała tylko trzy przełożenia, za to sprzęgło rozłączało się samoczynnie, zaś pomiędzy nim a przekładnią znajdował się jeszcze konwerter momentu obrotowego. Kierowca miał więc tylko dwa pedały, mógł ruszać i zatrzymywać się jak w klasycznym automacie, chociaż biegi zmieniał ręcznie.

Co ciekawe, całość pozwalała ruszać z każdego, nawet najwyższego przełożenia, o ile tylko nie zależało nam na przyspieszeniu. „Wyjątkowo leniwy automobilista, względnie kobieta, może wyjechać z madryckiego garażu na trójce i bez dotykania drążka dojechać choćby do Rzymu” – czytamy w teście hiszpańskiego magazynu „FORMULA” z października 1970r. (nie chcę myśleć, jak na taką wypowiedź zareagowałyby dzisiejsze feministki, ale na szczęście one rzadko czytają archiwalne testy historycznych modeli samochodów). Marketingowcy NSU elegancko nazwali to rozwiązanie Selektiv-Automatik, nie wspominając przy tym ani słowem, że konstruktorzy zdecydowali się na nie wyłącznie ze względu na nie dającą się opanować czkawkę, jakiej pracujący ponoć nieskończenie płynnie wankel dostawał w trakcie hamowania silnikiem. Jedynym sposobem zamaskowania zjawiska było dołożenie konwertera, sprzedawanego oczywiście jako wielki atut (swoją drogą ciekawe, dlaczego w tym modelu nigdy nie montowano klasycznego automatu…?).

W rezultacie pod względem kultury pracy dziennikarze porównywali dwuwirnikowego wankla do napędu elektrycznego – tak cicha i miękka wydawała się jego praca, choć z drugiej strony zwracali uwagę na słabą elastyczność (być może pomnażający moment obrotowy konwerter mógłby ją lepiej ukryć, gdyby przekładnia miała więcej niż trzy biegi).

Przy normalnym (według hiszpańskiego czasopisma – „męskim”) przechodzeniu przez wszystkie biegi przyspieszenie do setki trwało katalogowo 12,8 sekundy, a prędkość maksymalna miała wynosić 180 km/h (75 na jedynce, 140 na dwójce). To byłby znów poziom ówczesnych 2-2,5-litrówek, z tym że test niemieckiego „auto motor & sport” dał wynik bliżej 14 sekund. Hiszpanie z pisma „Formula” zwracali też uwagę na subiektywne wrażenie ociężałości, którego jednak nie potwierdzały przyzwoite wyniki pomiarów czasu rozpędzania (w ich próbie 100 km/h udało się osiągnąć poniżej 13 sekund, 140 – na drugim biegu – w 27). Wszyscy zgadzali się co do łatwości dochodzenia do katalogowej prędkości maksymalnej, tudzież długotrwałego utrzymywania 150-160 km/h. Niestety, całkiem inaczej miała się sprawa spalania: podawane przez producenta na 11,2l/100km, w praktyce dorównywało silnikom V8. Cytowani już redaktorzy hiszpańscy zanotowali minimalne zużycie w trasie na poziomie 12 litrów, zaznaczając przy tym, że bardziej prawdopodobne są wyniki o połowę wyższe, a przy dynamicznej jeździe z łatwością można przekroczyć 20. Jeśli ktoś myślałby, że jako południowcy zachowywali się za kółkiem zbytnio „po męsku”, to dodam, że Niemcy z „auto motor & sport” uzyskali na autostradzie 16 litrów, na drodze jednojezdniowej – aż 18. Pomiarów w ruchu miejskim nie przeprowadziło żadne z tych pism (z drugiej strony autu wystarczała najtańsza w RFN, 90-oktanowa benzyna Normal, a 83-litrowy zbiornik dawał przyzwoity zasięg).

Na zdjęciu wyciągniętego zespołu napędowego dobrze widać konwerter momentu obrotowego, przekładnię i umieszczone przy niej tarcze hamulcowe. Cały silnik wraz z osprzętem w stanie suchym ważył zaledwie 143 kg – to rewelacyjny wynik jak na tę klasę mocy w 1967r.
Foto: public domain

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Producent akcentował wysokie pozycjonowanie nowego modelu, chwaląc się w reklamach bogatym wyposażeniem: bezsprzęgłową zmianą biegów, seryjnym wspomaganiem kierownicy, pełnym zestawem wskaźników z obrotomierzem i elektrycznym zegarem, ogrzewaniem szyby tylnej czy czterema tarczowymi hamulcami (z ciekawie rozwiązanym układem dwuobwodowym – jeden z obwodów działał na koła przednie, a drugi – na wszystkie cztery. W ten sposób w razie awarii nie groziła utrata hamulców z przodu, które przenoszą 75% siły hamowania). „Jak długo zamierzasz w tej klasie dopłacać za takie oczywistości…?” – pytały retorycznie foldery. To wszystko miało oczywiście uzasadniać wysoką cenę: 14.195 DM przewyższało nie tylko Opla Commodore (6 cylindrów, 2,5 litra, 120 KM, 11.191 DM), ale i Mercedesa 230, a najmocniejsza wersja W115-tki (2,5-litrowa, 130-konna szóstka) kosztowała tylko o 500 więcej. Jeszcze gorzej wyglądało to na rynkach eksportowych: francuska cena NSU (24 tys. FF) aż o 50% przewyższała Citroëna DS 21, w Wielkiej Brytanii za porównywalną kwotę (1.900 GBP) dało się kupić nawet Jaguara 420. Zainwestowanie takich pieniędzy w samochód plebejskiej i nieznanej poza RFN marki, oparty w dodatku o całkowicie niesprawdzoną technikę, wymagało ogromnej odwagi. Albo raczej wiary – bo silnik Wankla od samego początku stanowił rodzaj ideologicznego manifestu.

Ciekawym smaczkiem Ro80 były opcjonalne, kute alufelgi firmy Fuchs – tej samej, która wytwarzała charakterystyczne obręcze kół wczesnych Porsche 911 albo Mercedesów z lat 70-tych. 

Foto: Oliver Kurmis, Licencja CC

***

Prasa początkowo nie posiadała się z zachwytu „Das Wunderauto!!„, „Samochód prawie doskonały!!„, „Projekt stulecia!!” – krzyczały nagłówki. Ro80 zdobyło tytuł Samochodu Roku 1968, a entuzjastyczne opisy i testy publikowały nie tylko gazety motoryzacyjne, ale nawet regionalne dzienniki z głębokiej prowincji. Nie wszystkim podobała się łamiąca wszelkie konwencje stylistyka, a zwłaszcza „biedny”, jak na standardy epoki, wystrój deski rozdzielczej. Bez końca chwalono jednak przestronność kabiny i bezpieczeństwo, komfort zawieszenia i obsługi auta (serwo kierownicy, bezsprzęgłowa zmiana biegów – oczywiście nikt nie odkrył powodu zastosowania konwertera), doskonałe prowadzenie w zakrętach, niezłą średnicę zawracania (11,7 metra – w przednionapędówce o długości 478 cm) oraz skuteczne hamulce: Hiszpanie nie stwierdzili żadnego pogorszenia siły hamowania po zjeździe z przełęczy o wysokości względnej 1.200 metrów. Opinie o silniku cytowałem powyżej: nie były one jednoznacznie pochwalne (zwłaszcza w kontekście spalania), ale cały świat zgadzał się co do wagi przełomu. Wszędzie panował wanklowy hurra-optymizm, snuto wielkie wizje, żywiono wielkie nadzieje i równie wielką wiarę w prostotę i elegancję wirujących tłoków. Nikt nie miał wątpliwości, że w tej idei leży przyszłość motoryzacji. Przyszłość, która w postaci Ro80 pukała właśnie do drzwi i której częścią pragnęli stać się wszyscy główni producenci aut, na potęgę kupujący od NSU licencje.

Miesiąc miodowy trwał mniej więcej rok – po tym czasie hurtowo posypały się reklamacje.

Producent udzielał na cały samochód gwarancji na 30 tys. km – bez limitu czasowego. Niestety, dla większości silników pierwszej serii okazało się to zbyt dużym wyzwaniem: niektóre sztuki zacierały się już po 15 tysiącach (!!), a prawie żadna nie dojeżdżała do 50-ciu. W klasie cenowej Mercedesa było to absolutnie niedopuszczalne. Producent, nie chcąc nadwerężać reputacji swojej oraz promowanej przez siebie techniki (pamiętajmy – cały czas sprzedawał na nią licencje), wymieniał na własny koszt całe motory – również dlatego, że niedostatecznie wyszkolone załogi serwisów nie umiały ich naprawiać. Użytkownicy skarżyli się na występujące od nowości, ogromne zużycie oleju, trudności z uruchamianiem na zimno oraz konieczność wymiany świec zapłonowych nawet co kilka tysięcy kilometrów. Coraz więcej Ro80 widywało się na awaryjnych pasach autostrad, z dymem wydobywającym się spod otwartej maski. O modelu opowiadano dowcip wiązany później z Alfą-Romeo – że jego właściciele pozdrawiają się pokazując sobie na palcach liczbę wymienionych dotychczas silników…

Trzeba tutaj zaznaczyć, że motor Ro80 stanowił ogromne wyzwanie dla konstruktorów: w tamtym czasie nie mieli oni jeszcze doświadczenia z tego rodzaju techniką, ale byli już świadomi związanych z nią trudności, a to dzięki teoretycznym pracom niejakiego Maxa Bentele, który niedługo wcześniej jako pierwszy opisał był całe zagadnienie matematycznie. Rozumieli, że taka konstrukcja wymaga dopracowania w najdrobniejszych szczegółach, najwyższej jakości materiałów i wykonania. Nie chodzi tu tylko o znane dziś większości samochodziarzy kłopoty z uszczelnieniem, ale też o wybitnie niesymetryczne nagrzewanie (spalanie odbywa się tylko z jednej, zawsze tej samej strony bloku silnika), albo przedostawanie się oleju do komory spalania w trakcie postoju (odpowiedzialne za dymienie po każdym zimnym starcie – tym silniejsze, im dłużej trwała przerwa w pracy. Niemcy nazywali to złośliwie „niebieskimi porankami” – w ich języku tym samym wyrażeniem określa się potocznie kaca). Znalezienie rozwiązań musiało trwać – inżynierowie wyraźnie wskazywali, że dwuwirnikowy wankel wymaga jeszcze przynajmniej dwóch lat intensywnych testów i poprawek. Szefostwo NSU czekać jednak nie chciało…

Źródeł problemów było więcej. Najważniejszy to oczywiście niedostatecznie wytrzymałe uszczelniacze na rogach wirujących tłoków, oraz – wzmacniane, lecz najwidoczniej niewystarczająco – wewnętrzne powierzchnie cylindrów. Dla laików nie było to oczywiste, bo na publikowanych w popularnych artykułach schematach części tych… w ogóle nie ma – kryją się one w całości w nie uwidocznionym na nich, trzecim wymiarze, niejako „w głębi kartki”. Ponadto szybkie zużycie styków zapłonowych powodowało przesuwanie się kąta wyprzedzenia zapłonu do przodu, co prowadziło do spalania stukowego i uszkodzenia silnika. Przy łatwym do przeoczenia przekroczeniu dopuszczalnych obrotów elementy konwertera (pompa i turbina) rozciągały się promieniowo i uderzały o siebie, a powstające przy tym metalowe opiłki trafiały do wspólnego z silnikiem układu smarowania siejąc zniszczenie wszędzie naokoło (w tym na szczególnie wrażliwych powierzchniach uszczelniaczy)…

Nie bez winy pozostawali też sami użytkownicy, którzy ignorowali zalecenia instrukcji obsługi w kwestii uruchamiania auta (nie należało dodawać przy tym gazu), nieobciążania zimnego silnika, stosowania jak najlepszej jakości oleju i bezwzględnego dbania o jego poziom. To ostatnie było szczególnie ważne, bo normatywne zużycie sięgało aż 1,5-2 l na 1.000 km – zapominanie o dolewkach mogło więc bardzo szybko zabić silnik. Poza tym producent w ogóle nie przewidywał wymian oleju (!!), polegając wyłącznie na jego „naturalnej rotacji”, zalecał natomiast regularną wymianę filtra – jak łatwo się domyślić, często zaniedbywaną. Niektórzy mówią też, że po rozpowszechnieniu się złej sławy Ro80 wielu użytkowników celowo zacierało silniki pod sam koniec gwarancji, by załapać się na darmową wymianę na wszelki wypadek, i że ta praktyka fatalnie wpłynęła na statystyki awarii oraz, oczywiście, finanse NSU (nie mam pojęcia, ile w tych opowieściach jest prawdy).

Wcześniejszy, sportowy Spider też cierpiał na podobne choroby, i to nawet w jeszcze większym stopniu. Tyle tylko, że jako model niszowy nie zrujnował firmie konta bankowego ani reputacji, bo po pierwsze, skala jego produkcji nigdy nie miała być duża, a po drugie – w tym segmencie kierowcy Epoki Chromu przywykli byli do kaprysów techniki (angielskie roadstery czy włoskie supersamochody zdecydowanie nie rozpieszczały niezawodnością). Co innego rodzinno-biznesowa limuzyna, z definicji przeznaczona do intensywnej eksploatacji „konsumenckiej”, co rusz porównywana z Mercedesem i celująca w statecznych ojców rodzin, dyrektorów i przedstawicieli wolnych zawodów (jako że Saab 900 nie wszedł jeszcze na rynek, to właśnie NSU Ro80 ze swoją nietuzinkową stylistyką pełniło wtedy rolę stereotypowego „samochodu dla architekta”). Ci użytkownicy nie wybaczali awaryjności, podczas gdy ich własna świadomość i zaangażowanie nie zawsze stawały na wysokości zadania.

Potraktowawszy klientów jak króliki doświadczalne producent wprowadził w końcu poprawki. Od 1970r. listwy uszczelniające wytwarzano z supertwardego węglika tytanu, zmieniono też technologię utwardzania powierzchni komór. Rok później wprowadzono tranzystorowy układ zapłonu z pojedynczą świecą, dodano brzęczyk ostrzegający o osiągnięciu maksymalnych obrotów i przekaźnik odłączający w takiej sytuacji pompę paliwa. Podniesiono przewód zasysający olej z miski do konwertera (dzięki temu przy zbyt niskim poziomie oleju samochód po prostu stawał, zanim motor się zatarł). Zmodyfikowano ustawienia pompy natryskującej olej bezpośrednio na listwy. Obniżono też temperaturę otwarcia termostatu (do 71ºC).

W 1975r. miał też miejsce jedyny zewnętrzny face-lifting Ro80 – najwyraźniejszą z kilku drobnych zmian było powiększenie tylnych lamp.

Zmodernizowane silniki, przy przestrzeganiu wszystkich zaleceń, wytrzymywały po 200 tys. km, lecz niestety, mało kto chciał w to wierzyć – gdy dany samochód raz stanie się tematem niewybrednych żartów, trudno uratować jego opinię. Po kilku zimach do listy problemów dołączyła poważna korozja (typowy problem tamtych czasów). Prawdziwym gwoździem do trumny Ro80 okazał się jednak kryzys naftowy, który pozbawił racji bytu rodzinne sedany spalające po 20 litrów na setkę. Wartość używanych egzemplarzy, która i tak nigdy nie była duża, spadła teraz do zera. Niektórzy użytkownicy wymieniali zajeżdżone, niepodlegające już gwarancji silniki na słabsze, lecz oszczędne fordowskie V4 – jedyne popularne jednostki, które mieściły się pod maską NSU. To gorzka ironia, że jeden z najbardziej jedwabistych silników w dziejach motoryzacji bywał zastępowany jednym z najgorszych pod tym względem…

NSU Ro80 nigdy nie odniosło sukcesu sprzedażowego. Na początku potencjalni klienci bali się po prostu ryzyka (jak się potem okazało – zupełnie słusznie), później odstraszała ich zła sława, a po 1973r. – również zużycie paliwa. Na rynku nie brakowało sprawdzonych, solidnych i prestiżowych alternatyw, w dodatku w większości przypadków tańszych, a niemal zawsze oszczędniejszych. Dlatego też w pierwszym roku produkcji, 1967-mym, NSU sprzedało zaledwie 434 egzemplarze, w najlepszym, 1969-tym – 7.811. Sytuacja finansowa producenta stała się dramatyczna i kierownictwo rozpoczęło usilne poszukiwania partnera strategicznego. Najpierw wyszło z taką propozycją do Citroëna, z którym już wcześniej współpracowało w zakresie rozwoju silnika Wankla (owocem wspólnego przedsięwzięcia był m. in. eksperymentalny Citroën M35), ale Francuzi, sami pogrążeni w kryzysie, nie wyrazili zainteresowania. Ostatecznie firmę wykupił Volkswagen, który zwietrzył szansę na tanie pozyskanie interesującego pojazdu: spokrewnionego z Ro80 modelu K70, przygotowywanego do pokazania publiczności przed końcem 1969r. Jako nowoczesna przednionapędówka z tradycyjnym, ale mocnym i oszczędnym silnikiem chłodzonym wodą K70 dawał szansę na odstawienie w kąt przeraźliwie już przestarzałych „wiatraków”, przynajmniej w górnych partiach firmowego cennika (litera „K” z oznaczenia pochodziła od silnika Konwencjonalnego, podczas gdy „Ro” – od Rotacyjnego, liczby 70 i 80 odpowiadały zaś przybliżonym mocom w kW).

Umowę sfinalizowano jeszcze w 1969r. Ostatni projekt NSU trafił na rynek już jako Volkswagen K70: z 210 tysiącami egzemplarzy sprzedanymi w 5 lat nie stał się wielkim hitem, ale trzeba pamiętać, że konkurował wewnętrznie z VW Typ 4 oraz Audi 100. Ro80 pozostało w ofercie, pod swoją dotychczasową nazwą, aż do 1977r. Znajdując w porywach do kilkunastu klientów dziennie przynosiło koncernowi spore straty (zwłaszcza że wymagało wspomnianych już, nieustannych poprawek konstrukcyjnych), ale kierownictwo traktowało je jako swego rodzaju symbol, zbyt ważny, by go wyrzucić na śmietnik: „Utrzymywanie produkcji Ro80 to nasz obowiązek moralny, ponieważ niemal cały świat kupił od NSU licencję na silnik Wankla„”. Sam Volkswagen z posiadanych praw patentowych nie skorzystał i nie prowadził prac nad następcą. W ciągu dziesięciu lat bramy fabryki w Heilbronn opuściło 37.406 egzemplarzy jednego z najoryginalniejszych samochodów wszech czasów, stworzonego przez jednego z ostatnich w świecie „lokalnych” producentów aut i mającego wszelkie zadatki na utarcie nosa największym tuzom, ale niestety, pozbawionego szans przez poważne niedopracowanie oraz kryzys naftowy. Epoka Ro80 bezpowrotnie przeminęła zanim zdążyła się na dobre rozpocząć.

Jedną z ostatnich sztuk kupił dobiegający już 80-tki Felix Wankel, który z powodu silnej wady wzroku nigdy nie otrzymał prawa jazdy i korzystał z usług szofera. Dużym NSU poruszał się aż do swojej śmierci w 1988r.

W 1971r. słynne włoskie studio stylistyczne Pininfarina przygotowało dla Ro80 studyjną karoserię, ale nie weszła ona do produkcji. Może to i dobrze – choć zazwyczaj uwielbiam Pininfarinę, to ten konkretny samochód nie potrzebował jeszcze bardziej awangardowego designu.

Foto: Lord van Tasm, Licencja CC

Foto: Lord van Tasm, Licencja CC

Foto: Lord van Tasm, Licencja CC

Na koniec, jak często przy okazji opisywania pomników, przygotowałem serię zdjęć z epoki wraz z podkładem muzycznym (Billy Swan – „I can help„), które pozwolą nam przenieść się w nastrój złotego wieku automobilizmu – epoki atomu, naddźwiękowych liniowców pasażerskich i wypraw na Księżyc. W czasy, kiedy krąg fanów motoryzacji obejmował większość społeczeństwa, kiedy wszyscy zachłystywali się technicznymi nowinkami, a testy rewolucyjnych modeli – takich jak Ro80 – publikowały nie tylko pisma branżowe, ale też codzienne, a nawet kobiece. Kiedy mogło się zdarzyć, że silnik kosztownej limuzyny wybuchał po 15 tys. km, ale takie drobiazgi nie zrażały ogółu samochodziarzy, pełnych entuzjazmu dla awangardowej techniki – tej, która, cytując wspomnianą na wstępie reklamę, nie szła na żadne zgniłe kompromisy. Nigdy wcześniej ani później ludzie nie patrzyli przed siebie z takim zapałem i optymizmem, nigdy z takim utęsknieniem nie wyczekiwali przyszłości. Przyszłości, która – jak dziś wiemy – nigdy nie nadeszła.

 

 

Fotografie i grafika producenta

 

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , ,
126 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: PRZYSZŁOŚĆ, KTÓRA NIGDY NIE NADESZŁA
  1. SMKA napisał(a):

    Chyba będę pierwszy. Trzy rzeczy- hydrokinetyczny konwerter to chyba po polsku po prostu przekładnia hydrokinetyczna? Przynajmniej w moich mądrych książkach stosowany jest termin „przekładnia hydrokinetyczna” dla urządzenia podobnego do sprzęgła hydrokinetycznego, ale mającego kierownicę i będącego w stanie multiplikować moment obrotowy.

    Co do układu „skrzynia ręczna plus przekładnia bądź sprzęgło hydrokinetyczne”- już kiedyś chyba było na automobilowni o przedwojennym samochodzie z takim układem.

    Druga- już kiedyś pisałem że nawet w polskich książkach o technice widać było to że w silniku Wankla widziano przyszłość- w książce „Samochodowe silniki spalinowe- dziś i jutro” obok słowa „dziś” (na okładce) widać wizerunek zwykłego silniki, natomiast obok słowa „jutro” widać silnik Wankla. Przy czym jednym z autorów książki był niejaki Bernhardt, autor wielu książek o motoryzacji, w tym autor książki „Silniki spalinowe o tłokach obrotowych”.

    • SzK napisał(a):

      Fachowa terminologia jest taka, jak mówisz, ale to nie jest tekst naukowy – „przekładnia hydrokinetyczna” jest łatwa do pomylenia ze „sprzęgłem hydrokinetycznym”, więc w artykule popularnym lepszy wydaje mi się termin potoczny, który jest co prawda kalka z angielskiego i niemieckiego, ale zrozumiały, jednoznaczny, no i krótszy.

      • benny_pl napisał(a):

        taki uklad – konwerter + reczna skrzynia byl chyba najpopularniejszy w amerykanskich ciezarowkach z okresu II WŚ. mi sie to podoba 🙂

  2. radekrp90 napisał(a):

    Końcówka jakaś taka przygnębiająca – dla mnie szczególnie w odniesieniu do podróży naddźwiękowych czyli samolotu Concorde będącego takim samym pomnikiem nadziei. Nadziei na szybsze, dalsze, wygodniejsze i tańsze podróże. Dla mnie dziecięce marzenie, którego możliwość realizacji chyba bezpowrotnie została odebrana, bo nic nie zapowiada powrotu samolotów tego typu, a wręcz przeciwnie, cofanie się do jeszcze wolniejszych niż dzisiejsze z silnikami cieplnymi.

    Wracając jednak to samego Wankla – Dziś nadal Mazda nie rozwiązała wszystkich problemów tego silnika, choć zapowiadają następce RX8, który może spełnić obecne normy spalin. Co z tego wyniknie ciężko przewidzieć, choć jak dla mnie ciekawszym rozwiązaniem byłby układ mikroturbiny gazowej sprzężonej z generatorem jako układ agregatu prądotwórczego (coś na wzór Opla Ampera ale wielopaliwowy – co nie wlejesz to odpali i wygeneruje „zasięg”).

    • SzK napisał(a):

      Turbiny gazowe już był wypróbowywane, ale z marnym efektem. Oczywiście użycie ich jako generatorów pradnic mogłoby dużo zmienić.

      A co do stwierdzenia „co nie wlejesz to odpali”, to dzisiaj to nie przejdzie – nie pozwoli na to żadne ministerstwo finansów.

      • radekrp90 napisał(a):

        Wiem – znam historię użycia turbin jako silnika trakcyjnego. To już w założeniach musiało się skończyć źle ale w pracy przy stałych prędkościach obrotowych/obciążeniach, z odpowiednimi regeneratorami, odzyskiem ciepła itp., to mogło by się udać.

        Co do paliwa – mam na myśli, że nie ograniczało by się do tego, że to Diesel, to benzyna, LPG – w zależności od aktualnej sytuacji gospodarczo-rynkowej można by użyć dowolnego legalnie dostępnego paliwa, a jak ktoś ma to w głębokim poważaniu, można mu zalać „opał” lub inny olej roślinny, tudzież alkohol.

        Ale tak jak piszesz – żadne lobby na to nie pozwoli.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        jazda na opale to przestępstwo skarbowe – jak wiadomo, przestępstwo skarbowe jest karane z całą surowością i bez taryfy ulgowej; nie polecam 🙂

      • radekrp90 napisał(a):

        Ależ oczywiście – ja tego nie polecam. Piszę tylko, że w przypadku takiego silnika byłaby możliwość zasilania „czymkolwiek”.

        Tak czy inaczej klasyczne silniki tłokowe raczej będą w odwrocie (choć czekam co przyniesie no Skyactive-X – zarówno pod względem eksploatacyjnym jak ekonomicznym).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        rewolucji bym się nie spodziewał – stawiam na obniżenie spalania o 10-15%, a biorę tę liczbę dokładnie z powietrza 😉

      • Jaro napisał(a):

        Co do tzw. ruskiej podróbki concorda to Rosjanie opracowali zupełnie inną konstrukcję o podobnym układzie płatowca, ta niby „podróbka” to wynika z zachodniej propagandy

    • Daozi napisał(a):

      Co do następcy RX8 to słyszałem o niej już z sześć czy siedem lat temu. I stawiam dolary przed wieprze (czy jakoś tak), że nic z tego nie będzie. Nie jestem inżynierem, ale z wypowiedzi lepiej obeznanych z tematem wynika, że silnik Wankla nie będzie w stanie spełnić norm emisji tak długo, jak długo ktoś nie zmieni praw fizyki.
      Co do Concorde’a – kiedy pracowałem w British Airways powiedziano mi, (bodajże w muzeum BA pod Heathrow), że Concorde nie miał racji bytu, ponieważ bardzo bogaci biznesmeni (czyli klientela dla Concorde’ów) nie potrzebowali wydawać furmanki pieniędzy tylko po to, żeby dotrzeć w 3 godziny za Ocean, zamiast w 10. W czasie dłuższego lotu mogą np. wypocząć, a koszt nie jest tak astronomiczny. W dobie globalnej wioski – kiedy nie zawsze trzeba latać gdzieś osobiście – to już w ogóle traci rację bytu. Chyba żeby cena takiego lotu była porównywalna ze standardowym lotem, a to jest jak na razie niewykonalne.

      • SzK napisał(a):

        „Dolary przed wieprze” mnie rozwaliły 🙂

        O Concordzie fajnie napisał kiedyś Clarkson: że przeciętny człowiek zawsze będzie wolał polecieć za dwa funty, niż z prędkościa dwóch machów. A biznesmenom wystarczaja dzisiaj conference calls, od których żaden samolot nie będzie szybszy, choćby nie wiem ile machów osiagał. Dlatego – puenta dokładnie w stylu Clarksona – Concorde przegrał walkę o kasę biznesmenów dlatego, że był zbyt powolny 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        ja przyjmuję zakład wieprze przeciw perłom, że jednak wyjdzie nowa RX8 – na podobnej zasadzie jak Ro80 – nie opłaca się, ale jest wizytówką firmy

    • truten23 napisał(a):

      Głównym problemem z Concorde’m, były nie tyle koszty ich eksploatacji i koszty biletów, co ogromny huk. Generowany przez same silniki, jak i wielki grom dźwiękowy. Przez co musiano wytyczać mu korytarze powietrzne zdala od terenów zamieszkałych.

      Aktualnie trwają prace nad jego następcą, który ma być cichy, szybszy, bardziej efektywny i takie tam…
      Pracują nad tym Lockheed Martin i NASA.
      Czy to się uda? Pewnie tak. Ale czas pokaże.

      • SzK napisał(a):

        Nad misja na Marsa NASA „pracuje” od lat 70-tych, tak że tego…

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        chyba jednak łatwiej zbudować superbszybki samolot, niż polecieć na Marsa 🙂

      • Daozi napisał(a):

        To coś jak Elon Musk, który zapowiedział misję na Marsa, rakietowe loty dookoła planety, Hyperloopa i kto wie co jeszcze.
        Jak to szło: „Nikt Wam tyle nie da ile ja Wam mogę obiecać!”?

      • Michal napisał(a):

        O ile NASA byla wogole na ksiezycu… Tak ze tego…
        Nie zebym byl pesymista.
        Stylistyka nadwozia Ro to majstersztyk.. Zwlaszcza jak porownam wspolczesnego mu model s-klasy.

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że była – tylko to nie mieści się w głowie ludziom, którzy bez GPSu nie potrafią do własnego domu trafić.

      • zrazik napisał(a):

        Elon obiecuje loty z dowolnego punktu ziemi na drugi w max godzinę… ale wpierw musi przetestować rakietę na marsie więc trochę poczekamy, ale idzie mu chyba lepiej niż NASA ostatnio (?)

        A concorde prędkość naddźwiękową rozwijał tylko nad pełnym morzem z uwagi na tłuczenie szyb w domach przy pokonywaniu bariery dźwięku, przez co lot naddźwiękowy trwał tylko połowę lotu (masło maślane 😉

      • benny_pl napisał(a):

        ja polecam ten film o historii Concorde’a i przy okazji „ruskiej” podrobce „Kondordski” 🙂
        https://www.youtube.com/watch?v=acZ8ld7pvNs

      • radekrp90 napisał(a):

        Huk hukiem, ale przecież ten projekt się praktycznie nigdy nie zwrócił. Koszty eksploatacji były ogromne i tylko ciekawy marketing pod koniec jego istnienia zapewniał dochody.

        Z hałasem sobie jakoś radzono, zresztą ten samolot latał tylko nad atlantykiem dedykowanym korytarzem gdzie nikomu nie przeszkadzał.

        Nie wydaje mi się, aby dziś i w przyszłości ktoś wybudował pasażerski/transportowy samolot naddźwiękowy. Prędzej rakieta balistyczna będzie przenosiła takie „ładunki” :]

        Boeing w ówczesnych czasach zrezygnował z tego pomysłu, ZSRR również poległo – za dużo chcieli, musieli być szybsi niż „zgniła” Europa i to zemściło się w niedopracowaniu konstrukcji (choć w latach chyba ’90 NASA wykorzystała TU-144 do swoich badań). Ale prawda jest taka, że eksploatacja maszyn ponaddźwiękowych jest droga, bo margines bezpieczeństwa jest niski.

        Fajnie byłoby tak polatać ale kto by za to płacił. Mi jest szkoda, bo zawsze chciałem go zobaczyć na żywo w „akcji”, szczególnie po tym gdy moje wiedza inżynierska pozwoliła mi zrozumieć fenomen i techniczne niuanse konstrukcji (choćby praca w trybie SuperCruise, czy zaawansowana jak na owe czasy, automatyka sterująca przepływem powietrza…).

      • Wojtek napisał(a):

        Z tym Muskiem latający rakietami dookoła ziemi, to raczej bajki. Przez 75 lat rozwoju rakiet nikomu nie udało się zapewnić takiego poziomu niezawodności by wsiadł w to normalny człowiek a nie pozbawiony instynktu zachowawczego pilot wojskowy. Nie wydaje mi się, żeby bogaci biznesmeni chcieli ryzykować życie, by w 30 minut być w Nowym Jorku. A w dziedzinie bezpieczeństwa rakiet Musk jak na razie nic nie poprawił. I wydaje mi się że w koncepcji w której siedzisz, za przeproszeniem, dupą na zbiorniku z płynnym tlenem wiele w dziedzinie bezpieczeństwa poprawić się nie da.

  3. Mariusz Klos napisał(a):

    „Potraktowawszy klientów jak króliki doświadczalne producent wprowadził w końcu poprawki.”
    Jak widac nie wiele sie zmienilo od tego czasu 😉

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      ależ się zmieniło! kiedyś to był jednostkowy przypadek, teraz to jest opisane w SOPach (standard operating procedure)

      • SzK napisał(a):

        Oj, nie wiem, czy to był taki jednostkowy przypadek… Nie tak dawno opisywałem tu Miurę, a przecież podobnie było w większości modeli niszowych, a czasem w masowych też (np. dozownik świeżego oleju w DKW, który zabił większość egzemplarzy po nadejściu pierwszej zimy)

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        jasna sprawa – możemy sobie robić podśmiechujki, ale przecież dziś nikt nie pozwoliłby sobie na wypuszczenie takiego bubla, którego silnik wytrzymuje 15k

      • benny_pl napisał(a):

        a te nowe turbobenzyny renowki? nie wiem o jaki konkretnie model silnika chodzi, ale kolega opowiadal, ze jego brat ktory pracuje w aso renowki wymienial juz kilka na gwarancji z przebiegiem ok 30tys 😉 niby az 2x tyle co ten wankiel, no ale to zaden powod do radosci 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        w te Renówki, to nie do końca wierzę – sporo osób ma znajomych, którzy coś tam niby widzieli, ale tak po prawdzie, to osobiście nikt

        poza tym, zawsze coś tam się ma prawo wydarzyć, jeśli produkujesz tego tysiące (a przecież te silniki są w Clio, Capturze, Daci – wyprodukowali tego ze 100x więcej niż wszystkich łącznie Ro80) 😉

  4. Igor napisał(a):

    To strasznie smutna historia, zawsze mnie porusza, a napisałeś ją pięknie, tak Przyszłość nie nadeszła.

  5. Daozi napisał(a):

    To jest w ogóle bardzo ciekawy temat: przyszłość motoryzacji. Silnik Wankla był ślepą drogą bo spalanie benzyny, spalanie oleju, normy emisji, awaryjność…
    Elektryki? Gdyby pozyskiwać prąd wyłącznie z ekoźródeł, ładować baterie o wiele szybciej no i może nie było w nich litu? Ale co z infrastrukturą? Lobby paliwowym? Cenami samych pojazdów?
    Wodór? Znowu – infrastruktura. No i jest to jak na razie kosztowna (chyba) technologia, skoro Toyota Mirai kosztuje ponad 200 tys. a oferuje to co i Corolla za około 70.
    A może silna polityka antymotoryzacyjna w ogóle doprowadzi do wyrugowania indywidualnych środków transportu? Będzie można co najwyżej dzierżawić pojazdy (pewnie wtedy elektryczne); tak jak to ma miejsce w przypadku Renault Zoe, a bogaci będą latać?

    • Wojtek napisał(a):

      Wodor nie ma zadnej przyszlosci, bo pozyskuje sie go z metanu emitując przy tym kosmiczne ilości CO2. Niestety wodór w stanie czystym na ziemi nie występuje. Bardziej ekologicznie jest spalac benzynę albo nawet węgiel żeby wytworzyć prąd.

  6. benny_pl napisał(a):

    troche wstyd, ze nie rozpoznalem od razu, ale z drugiego zdjecia myslalem ze to jakis Peugeot jest, tak bardzo peugeotowy ten pas przedni, a moze to dla tego, ze nie jestem milosnikiem niemieckiej motoryzajcji..
    tak czy inaczej, teraz juz wiem kiedy narodzil sie „prestiż” 😉

    • SzK napisał(a):

      Nie rozumiem, co owo zdjęcie ma do narodzin prestiżu…?

      Pojęcie prestiżu jest niodłacznie zwiazane z ludzka natura: homo sapiens to zwierzę stadne, i jako takie ma genetycznie wbudowane pojęcie hierarchii społecznej oraz instynkt walki o pozycję. Zmieniaja się tylko zewnętrzne oznaki owej pozycji.

      • benny_pl napisał(a):

        nie nie, zdjecie nic 🙂 chodzi mi o samo Audi, ktore jest czesto niejako synonimem prestuzu teraz 🙂

  7. benny_pl napisał(a):

    a co do tej czkawki – nie mozna bylo po prostu zrobic elektrozaworka w gazniku i membrankowego czujnika podcisnienia ktory przy duzej wartosci podcisnienia (puszczony pedal gazu) wylaczal by doplyw paliwa? trzeba by to tylko wyskalowac odpowiednio, powinno sie udac, ewentualnie dolozyc zabezpieczenie przed zgasnieciem w postaci prostego obwodu (opornik + kondensator + przekaznik) ktory by zalaczal ten elektrozaworek gdy obroty byly by za niskie a podcisnienie jeszcze za wysokie

    • SzK napisał(a):

      To pytanie trzeba by było zadać inżynierom z NSU, ale z tego co wiem, to w latach 60-tych elektryczny podnośnik szyby albo pompka spryskiwacza uchodziły za nadmierne komplikowanie elektryki w samochodzie (konstruktorzy woleli te same sprawy rozwiazywać mechanika, podciśnieniem, albo hydraulika – jak np. w Mercedesie W100). Myślę więc, że takich „zaawansowancyh rozwiazań elektronicznych” raczej nie brano pod uwagę 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        w zasadzie zaworek odcinajacy paliwo mogl by byc i podcisnieniowy po prostu, ale to pewnie byla by wtedy kolejna zmora tego samochodu 😉
        strasznie szybko musialo je wszystkie wybic, bo w zyciu nie widzialem ani jednego…
        swoja droga nigdy w zyciu nie widzialem zadnego wankla

      • SzK napisał(a):

        Do Polski na pewno nikt nie sprowadzałby benzynowych aut spalajacych 20 litrów i zawierajacych technikę, o której nikt u nas nie miał pojęcia. Ani w latach 80-tych (kartki na benzynę), ani później, kiedy wybór był nieograniczony.

        Poza tym tych samochodów było wyprodukowanych bardzo niewiele, no i zapewne faktycznie szybko zostały pozłomowane. Chociaż niemiecka Wiki podaje, że dziś w jest w Niemczech zarejestrowanych 900 sztuk – to wcale niemało jak na coś bardzo egzotycznego z lat 70-tych.

        A Wankle najprędzej zobaczysz oczywiście w Mazdach – jedna taka sam testowałem zaraz na poczatku istnienia bloga:
        http://automobilownia.pl/przaejazdzka-po-godzinach-wirujaca-moc/

      • truten23 napisał(a):

        A ja widziałem, do tego, w mieście gdzie pracuję, pojawiły się ostatnio dwie mazdy RX8.

      • benny_pl napisał(a):

        wiem, czytalem 🙂 oj no moze i widzialem nieswiadomie, ale z zadnym wanklem nie mialem osobiscie do czynienia, nawet tylko jadac z kims

      • benny_pl napisał(a):

        a co do sprowadzania – zalezy za ile by tam to kupil, bo jak za grosze to czemu nie, jakos Zuki czy Warszawy palily 20 i nikogo to nie dziwilo, tak bylo i juz, a takie NSU pali tyle samo, ale za to idzie 180 a nie 80 😉

      • SzK napisał(a):

        Ja bym nie porównywał eksploatacji Warszawy/Żuka w czasach późnego PRL do eksploatacji Ro80, mimo podobnego spalania…

        Warszawa i Żuk nie miały w swoich klasach taniej alternatywy, a naprawiało się je młotkiem i sznurkiem na krawężniku. NSU nikt na oczy nie widział – ani Wankla, ani konwertera… W tamtych czasach głupia dieslowska pompa tłoczkowa to była dla polskich mechaników czarna magia – ustawienie kata wyprzedzenia wtrysku było w Polsce niewykonalne (dobrze, że te auta działały bezobsługowo – tylko dlatego dało się nimi jeździć). Automatów nikt nie umiał naprawiać, wtrysku benzyny ani niczego, co nie występowało w polskich modelach. Części zachodnich nie dało się kupić za złotówki. Nawet dobry olej kupowało się tylko w Pewexie, w cenie jednej pensji za czterolitrowy kanister, a na naszym Superolu to NSU by pewnie za bramę warsztatu nie wyjechało…

      • Jakub napisał(a):

        Jakiś czas temu widziałem Ro80 na sprzedaż w Polsce- albo w którymś z pism, albo na Allegro… więc jakieś w kraju pewnie już jest. A co do sprowadzania aut nietypowych – pamiętajmy, że nawet w wypadku Szczepanowej Beczki, której dziwność polegała na tym, że była jedynie dwudrzwiowa wiele osób pierwszy raz widziało takie auto…

      • SzK napisał(a):

        z tą Beczką to prawda, ale to było w 1999r., a wtedy Ro80 było już w Niemczech pełnoprawnym zabytkiem dla koneserów, mimo że mogło pochodzić z prawie tego samego rocznika. Nieistniejąca marka, mała wielkość produkcji, no i ekscentryczność tak po prostu działają. Dziś też wszyscy się zżymają na Golfy II na żółtych tablicach, ale o równoletniego DeLoreana albo Autobianchi 112 nikt nie ma pretensji.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        w PL jest przynajmniej jedno Ro80, w ładnym stanie, obskakuje wszystkie targi i wystawy klasyków

      • SzK napisał(a):

        O ile mnie pamięć nie myli, widzieliśmy je razem w 2016r. na Oldtimer Warsaw 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        tak jest! w tym roku też była, jeśli dobrze pamiętam

    • Michal napisał(a):

      Miszcz!
      😉

  8. Fabrykant napisał(a):

    Nie wiem czy kiedykolwiek pojawił się w produkcji samochód bardziej wyprzedzający wzorniczo swoje czasy niż ten. Chyba nie. Czapki z głów.

    • SzK napisał(a):

      Zastanawiam się nad DS-em, ale chyba jednak nie.

      • Michal napisał(a):

        DS to awangarda, ale Ro tak jak piszesz pasuje do aut na ulicy dziś. Nawet bardziej niż 15 lat temu, kiedy byly takie jajowate auta jak lanos.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      można by wysilić się i poszukać wśród superaut – np. takiego Countacha zaprezentowano w 1971, zaledwie 4 lata po Ro80

      • Fabrykant napisał(a):

        Niby tak, ale Countach był trochę poza nurtem i w latach 90-tych nie wyglądał już jak nowy projekt. DS był odlotowy, ale w swoistym jednostkowym stylu, w latch 70-tych nadal wyglądał jak ufo, ale nie kojarzył się (według mnie) z wzornictwem tamtych lat.

  9. fisher78 napisał(a):

    Miałem okazję słuchać i siedzieć w zapalonym Ro 80 z Wanklem. Słyszałem tez jak zapala. Opowiadani o jedwabiście gładkiej pracy itede jest mocno przesadzone. Spodziewałem się cudów, sam Podbielski pisał w książce że „silnik cicho pracuje wydając tylko metaliczne stuki”. Tak naprawdę Ro 80 na pierwszy rzut ucha pracuje i zapala jak każdy inny samochód czterosuwowy z tamtych czasów.

    • SzK napisał(a):

      Nie siedziałem, więc się nie wypowiadam. Mazda RX7, którą testowałem, pracowała bardzo przyjemnie – nie była to może jakaś porażająca różnica, ale wrażenie harmonii. W latach 60-tych tradycyjne silniki miały gorszą kulturę pracy niż dziś (oczywiście mówię o 4-cylindrówkach), to też trzeba wziąć pod uwagę. Inna sprawa, że ostatecznie wankel to raczej gra niewarta świeczki – nie posiada istotnych przewag. które uzasadniałyby gigantyczne inwestycje. Tak właśnie pisałem w artykule o przejażdżce Mazdą.

  10. Grzesiek napisał(a):

    Szczepanie, tak jak czytuję Twoje artykuły od prawie 3 lat systematycznie, tak coraz częstsze wykorzystywanie przez Ciebie czasu zaprzeszłego (i to tam, gdzie jest to wykorzystanie błędne – vide akapit o awaryjności Ro80) kompletnie pozbawia Twoje teksty uroku. Poza tym ukłon przed Twoją samochodową wiedzą.

    • Fabrykant napisał(a):

      Rzeczywiście! Teksty Szczepana są kompletnie pozbawione uroku. Zbliżają się powoli i konsekwentnie do poziomu językowego rocznika statystycznego. Że też tego nie zauważyłem! Proszę natychmiast zwrócić moje pieniądze!

      • Slawek C napisał(a):

        Przelew przelany. Wziąłem osobiście na siebie odpowiedzialność za brak uroku tekstów Szczepana.

    • Fabrykant napisał(a):

      @Sławek C : Ambasada radziecka trzecie pierdnięcie królowej bierze na siebie (cytat). 😉

    • SzK napisał(a):

      Wybacz, ale we fragmencie o awaryjności znalazłem tylko jeden przykład, który w dodatku wydaje mi się prawidłowy, bo podkreśla następstwo czasowe dwóch czynności: „dzięki teoretycznym pracom niejakiego Maxa Bentele, który niedługo wcześniej jako pierwszy opisał był całe zagadnienie matematycznie”

      O które błędne użycie może Ci chodzić?

      • Grzesiek napisał(a):

        Hej, odpisałem Ci na prywatnej wiadomości w formularzu kontaktowym 🙂

  11. benchi napisał(a):

    Miałem okazję kupić takie Ro80 w 2004 roku. Trochę skorodowany i z martwym silnikiem.
    Wtedy się bałem, teraz żałuję.

  12. Krzysztof napisał(a):

    Tak się kończa głupie pomysły dociśnięte dyrektorskim butem – „róbmy, róbmy, sprzedawajmy!! Co? Jeszcze nie gotowe?? G mnie to obchodzi – place wam żeby było gotowe!! Dedlajn jest na poniedziałek!!”

    A tak poważnie to już u zarania silników Wankla naukowcy i co rozsądniejsi inżynierowie wiedzieli, że nic z tego nie będzie – tak jak nie bedzie juz kolejnej Mazdy z wanklem. Podstawowym problemem winkla jest konieczność smarowania mieszankowego a co za tym idzie wyrzucanie oleju przez wydech jak w dwusuwie – i to obecnie jest nie do przyjecia.

    • Fabrykant napisał(a):

      Deadliny są czasem sensowne, a czasem nie. Ekonomia podpowiada, że nie można wszystkiego projektować i ulepszać w nieskończoność, bo się na tym nie zarobi. Największy błąd popełnił ktoś (zapewne inżynier) kto na samym początku ocenił w NSU że patent Wankla jest możliwy do szybkiego urzeczywistnienia, udoskonalenia i spieniężenia. To nie było urządzenie skomplikowane jak Concorde- dało się co nieco przewidzieć. Reszta to konsekwencje.
      Po zakupie patentu rzecz była już pozamiatana- trzeba było albo brnąć, albo stwierdzić że pomysł jest nieudany i wtopić. NSU to była mała firma i po prostu bardzo ryzykowała- chwała jej za to. W tamtym czasie Wankel wydawał się mieć na oko laika fantastyczne zalety- do dzisiaj wydaje się mieć- i wiele firm ostrzyło sobie na niego zęby. Szczepan napisał, że chodziło tu o pionierstwo i zarobienie na nim.
      Ciekawy jestem ile też kosztował NSU zakup tego patentu i jak się to miało do ówczesnych bilansów firmy?

      • SzK napisał(a):

        Żeby znaleźć szczegóły, musiałbym pogrzebać w materiałach, ale o ile dobrze pamiętam, ten patent trafił do NSU nie jako gotowy, za konkretna gotówkę, tylko ludzie z tej firmy uczestniczyli w rozwijaniu idei już od bardzo wczesnego etapu, dlatego też mieli prawa własności intelektualnej. Daimler-Benz, Citroen, Mazda, GM inni kupowali potem licencje własnie od NSU, a nie osobiście od pana Wankla.

    • Daozi napisał(a):

      Teraz to się nam łatwo mówi. Ale wtedy jeszcze sądzili widocznie, że to kwestia dopracowania i będzie działało. A w 1991 Mazda 727B wygrała LeMans jako jedyny samochód z Wanklem, więc takie całkiem totalnie bez sensu to nie było. Coś jak z Miraiem – niby wodór jest słabym rozwiązaniem, ale oni to zrobili i jeździ. Kto wie co przyniesie przyszłość i może wodór będzie się dało pozyskiwać w lepszy sposób, a może to ślepa uliczka jak rotor.

      • Aleksander napisał(a):

        W Londynie jeżdżą autobusy na wodór na linii RV1. Raz nawet widziałem jak się zepsuł jeden z nich, ale to raczej o niczym nie świadczy, ja dużo jeżdżę i widziałem setki zepsutych dieslowskich i hybrydowych autobusów 😉

    • ndv napisał(a):

      Olej to nie największy problem, ani dla Wankla ani 2T – ale na kiepski kształt komory spalania ciezko coś poradzić (duzo niespalonego paliwa) – dla tego wsnkle miały po kilka świec na komorę (w Mazdizie z LeMans był chyba tez kombinowany wtrysk pośrednio bezpośredni)

  13. Szuwaros napisał(a):

    Witam.
    To mój pierwszy komentarz i od razu chciałem podziękować autorowi za tyle wartościowej treści na blogu.
    W temacie wirujacych silników polecam spojrzeć na projekt liquidpiston.com
    Wydaje się to rewolucyjne rozwiązanie jednak z drugiej strony to ile już takich rewolucyjnych projektów było a zawsze kończyło się na klasycznym układzie tłok cylinder korbowód.

    Zastanawiam czy dziś w dobie wszechobecnych norm i uregulowań jak i monopolu wielkich koncernów wprowadzenie takiej innowacyjnej konstrukcji byłoby możliwe.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      w sumie takie połączenie wankla z głowicą bezzaworową opisywaną niedawno – osobiście wielkich korzyści nie widzę, ale lepiej kolegi inżyniery niech się wypowiedzą

      obawiam się, że rynku na to nie ma, bo któryś z dużych graczy zapewne już by to łyknął

  14. K1 napisał(a):

    Podoba mi się zmiana biegów (tradycyjnym lewarkiem) bez sprzęgła – to jest moje marzenie. Poza tym ta nowatorska stylistyka. Silnik Wankla być może był od początku skazany na porażkę, ale w ten sposób patrzymy głównie po czasie, jak znane są wady i zalety.

    • SzK napisał(a):

      Większość skrzyń automatycznych ma możliwość ręcznej zmiany biegów w taki czy inny sposób, oczywiście bez użycia sprzęgła 🙂 Rozwiazanie z Ro80 miało główna wadę automatu (straty energetyczne w konwerterze), nie oferujac jego głównej zalety (samoczynnej zmiany biegów). Bo sama likwidacja pedału sprzęgła dałaby się przeprowadzić prościej – nawet Trabant miał taka wersję, przeznaczona dla niepełnosprawnych, ale używana nie tylko przez nich.

      • benny_pl napisał(a):

        czy ja wiem czy prosciej… konwerter sie po prostu zaklada (wraz z ukladem olejowym) i to po prostu dziala, bo tam sie praktycznie nic nie zuzywa , a taka podcisnieniowa/olejowa naduszawka pedalu sprzegla jest dosc zlozonym ukladem, dosc zawodnym – osobiscie nie mialem do czynienia z zadnym dzialajacym takim ukladem. kolega mial nawet seicento citymatic z takim automatycznym sprzeglem, oczywiscie fabryczny uklad byl zdechly, ale ktos dorobil wlasne sterowanie do tego (jest jakas firma co to robi) ale i to tez juz bylo zdechle – kolega twierdzil ze to nawet pare razy zadzialalo, ale ostatecznie i tak to zdemontowalismy… ja tam bym probowal uruchomic jak by to moje bylo, no ale on chcial zeby to wywalic

      • SzK napisał(a):

        Chodzi mi o koszty z punktu widzenia producenta – myślę, że taki układ jak w Trabancie był tańszy w produkcji niż konwerter. Przynajmniej wtedy.

      • benny_pl napisał(a):

        jesli zakladac produkcje czesci od zera to pewnie tak, w normalnym swiecie konwerter raczej kupuje sie od producenta konwerterow/automatow, a ze RWPG z normalnoscia nie mial nic wspolnego, to na pewno warsztatowym sposobem dorobienie automatyki wciskajacej sprzeglo bylo prostsze niz robienie badz co badz skomplokowanego, bo precyzyjnego w wykonaniu konwertera od podstaw

      • benny_pl napisał(a):

        swoja droga Trabantowski Hycomat i tak jest dosc skomplikowany, w Seicento Citymatic w skrocie jest po prostu zwykle serwo hamulcowe, zbiornik podcisnienia i elektrozawor ktory to zalacza i to serwo ciagnie za wajche sprzegla od skrzyni, niema zadnej hydrauliki jak w Trabancie.

        zreszta jest polska firma ktora robi takie przerobki:
        http://www.niepelnosprawni.opole.pl/index.php?id=2

      • Krzysztof napisał(a):

        Nawet w obecnych czasach można kupić samochody z automatycznym sprzęgłem i ręczną skrzynią i to wcale nie dla inwalidy. Np Mercedes klasy A W168/169 miał taką opcje i jest bardzo wiele takich egzemplarzy (dostępne były 3 wersje – manual, manual z automatycznym sprzęgłem i „prawdziwy” automat z konwerterem) technicznie jest to zrealizowane tak, że do normalnej skrzyni jest nakładka mierząca położenie dźwigni zmiany biegów i mała elektryczna pompka podłączona do klasycznego, hydraulicznego wysprzeglika). Ta opcja jest przeznaczona dla emetytow co już z koordynacja maja problemy ale „nie wyobrazaja sobie” jazdy z automatem (mam takie jedno W168 w rodzinie).
        Innym przykładem jest Smart 450/451 – w tańszej wersji Softtip – gdzie mimo, że cała skrzynia jest zautomatyzowana (elektrycznie sterowane sprzeglo i elektrycznie sterowane wybieraki biegow) to i tak kierowca musi zmieniać biegi bo niema trybu automatycznego (za który trzeba dopłacić – wtedy ma sie Softtouch)

    • rossi napisał(a):

      Mialem dawno temu Atosa z automatycznym sprzeglem.O ile sama idea byla dobra to niestety diabel tkwil w szczegolach-przykladowo manewrowanie przy parkowaniu bylo duzo trudniejsze[brak polsprzegla],szarpanie przy redukcjach[pomagal miedzygaz ale powiedz to kobiecie…] czy brak mozliwosci zapalenia na pych.Ale faktycznie jest to przyjemna jazda z takim polautomatem.

  15. radekrp90 napisał(a):

    Według mnie idea, w ówczesnych czasach, tego silnika była słuszna (podobnie jak opisywany niedawno silnik z rozrządem Knighta) lecz stały rozwój silników tłokowych (przecież dziś są one bardziej skomplikowane niż opisywany Knight, którego właśnie komplikacja była podstawową wadą) powoduje, że alternatywy jeśli się rozwijały to bardzo nieśmiało.

    Zaletą wankla jest jego kompaktowość oraz minimalizacja wibracji – ale pewnych problemów nie da się w nim rozwiązać. Ma on podobne wady jak turbina gazowa – stosunkowo niska sprawność oraz zużycie oleju (a tym samym emisja zanieczyszczeń). Turbina jednak, jest stale rozwijana i m.in. dzięki temu „wygrywa”. Wiele marek interesowało się zarówno wanklem jak turbiną w celu wykorzystania w autach, a ile ich działa?

  16. Krzyś napisał(a):

    Ro80 to był stylistyczny majstersztyk tak jak i majstersztykiem jest powyższy artykuł 🙂

    Ja o samym modelu Ro80 dowiedziałem się bardzo późno i długo był on dla mnie ogromną egzotyką. Początkowo będąc nastolatkiem nie rozumiałem zachwytów nad stylistyką tego modelu ponieważ wydawał mi się on taki… zwykły.

    Dziś oczywiście patrzę na to zupełnie inaczej i rzeczywiście stylistycznie bardzo wyprzedził swoje czasy. Myślę, że to efekt zaawansowanej dalekowzroczności projektantów i wypadkowa czynników które wzięto pod uwagę przy projektowaniu. Czyli, patrząc na opis z artykułu, zaprojektowano samochód niejako obudowując 4 odrosłe osoby siedzące wygodnie w fotelach, dodano przepastny bagażnik i opakowano to nadwoziem o kształcie podyktowanym m.in. względami aerodynamicznymi. Ja w ogóle uważam, że taki układ samochodu jest gdzieś bardzo blisko ideału. Po prostu bardzo dobrze czuję się w samochodach, w których siedzę wygonie jak w fotelu a nie jak na krześle albo na szczudłach. Nigdy nie zapomnę pierwszej jazdy Matizem, gdy wujek sprawdzał jak szybko pojedzie. To było dla mnie dramatyczne – czułem się jak na rozpędzonym krześle przed którym za bardzo nic nie ma…

    Nic dziwnego, że Audi do dziś korzysta z tej spuścizny bo jeśli coś jest dobre to po co to zmieniać. Rzeczywiście linię i kształt samochodu można odnaleźć bez problemu nawet w pierwszych Audi A4 a obecne A4 przecież w ogólnym założeniu nie są radykalnie inne. Trochę szkoda, że projekt został pogrzebany przez niedopracowany silnik i wydaje się, że posunięcie Citroena z modelem DS gdzie zastosowano sprawdzony silnik było jednak lepsze ale to wiemy teraz, po latach.

    • Hshan napisał(a):

      A z DS-em nie było przypadkiem tak, że tam miał być 6-cylindrowy boxer, ale zabrakło na niego czasu i/lub pieniędzy? A z boxerami to już Citroen doświadczenie miał.

      • SzK napisał(a):

        Tak właśnie miało być. Tylko ten boxer im kompletnie nie wyszedł i musieli coś szybko wymyślić

    • Aleksander napisał(a):

      Ja wcześniej nie miałem dużej wiedzy o Ro80. Wiedziałem jak wygląda, że ma Wankla, ale nie robił na mnie żadnego wrażenia bo… nie wiedziałem że jest z 1967r. 😉 Myślałem że to przełom lat 70-tych i 80-tych i nie zwracałem na niego uwagi. Teraz zupełnie inaczej spojrzałem na ten model.

      Widzę, że tak samo jak późniejsze Audi, silnik prawie że wisi przed przednią osią. To daje więcej miejsca w środku, ale powoduje koszmarną podsterowność, z której zresztą Audi słynie do dziś 😛

  17. Michal napisał(a):

    @benny_pl: „taka podcisnieniowa/olejowa naduszawka pedalu sprzegla jest dosc zlozonym ukladem, dosc zawodnym – osobiscie nie mialem do czynienia z zadnym dzialajacym takim ukladem”

    Przekładnia Citroena ESG6 – zautomatyzowana, 6 biegowa skrzynia mechaniczna.
    Samochód z nią jeździł i zmieniał biegi. I to chyba najbardziej pozytywna rzecz w tej skrzyni. Bo poza tym, biegi zmieniało to wolno, potrafiło szarpnąć bez wyraźnego powodu i co gorsza co jakiś czas trzeba było w warsztacie przeprowadzać operację samoadaptacji sprzęgła – nie wiem czemu nazywa się to „samoadaptacją”, skoro samo się nie robiło, ale fakt, szarpał potem mniej. Ogólnie, w moim przekonaniu najsłabszy punkt całkiem fajnego auta jakim jest C4 Grand Picasso.

    Zmieniając samochód zadbałem, żeby następny miał klasyczny automat z konwerterem.

    • benny_pl napisał(a):

      dlatego mowie, ze duzo lepszy jest normalny konwerter, no i calkowicie niezawodny

      a co do wspolczesnych skrzyn „automatycznych” to sa tez wlasnie zwykle manualne skrzynie z dorobionym automatycznym naduszaczem sprzegla i wybieraniem biegow i jak to wszystko zdechnie, to mozna to wszystko odkreciz i zalozyc zwykly wybierak biegow i pedal sprzegla i polaczyc i to dziala 😉 niestety nie wiem jaka to dokladnie skrzynia, ale kolega opowiadal, ze tak zrobili w jednym aucie, i jedynym problemem byl brak czujnika lampy wstecznego i miejsca na ten czujnik w skrzyni i ze trzeba bylo dorobic reczny wylacznik 😉

    • Jakub napisał(a):

      Faktycznie, ta skrzynka nie była wielkim sukcesem… W zasadzie, w trybie automatycznym spisuje się nawet nieźle, choć czuć wyraźne szarpanie zwłaszcza przy hamowaniu silnikiem, potrafi też zmienić bieg w najmniej odpowiednim momencie – ale dopiero tryb ręczny jest zupełną porażką, głównie temu, że brakuje możliwości wduszenia sprzęgła – samochód albo przyspiesza, albo hamuje silnikiem. Ale najgorzej jest przy ruszaniu albo np. parkowaniu – w przeciwieństwie do klasycznego automatu, nie toczy się, tylko rusza dopiero po dodaniu gazu… I zwykle rusza w sposób nieco „kangurowaty” co czyni wjeżdżanie do garażu cokolwiek stresującym.

      A co do kombinacji klasycznej skrzyni i konwertera, zdaje się, że trochę tego było – nie jestem pewien, ale chyba Citroen DS miał takie rozwiązanie, na pewno Fluid Drive w produktach Chryslera z lat 40. i 50, w tym w czołgach.

      • SzK napisał(a):

        Fluid Drive na pewno. Ze skrzyni DSa się nie doktoryzowałem, ale Francuz z wypożyczalni, z której brałem auto, mówił, że tam jest jakieś urzadzenie odśrodkowe („la centrifuge”), dlatego też do ruszenia jest potrzebne minimalne dodanie gazu.

  18. SMKA napisał(a):

    Mam teraz jakiś Wanklowy okres… najpierw wpis na Automobilowni, później Złomnik i zdjęcia z muzeum Mazdy (też między innymi Wankle), a dodatkowo… właśnie znalazłem wzmiankę o Wankach w wydanej w latach 80. polskiej książce o artylerii! (Artyleria wieczne młoda, Pankowski). Konkretnie w dziale o artylerii plot jest wzmianka o systemie celowniczym Officine Galileo P-36 w skład którego wchodzi pompa hydrauliczna napędzana silnikiem spalinowym (zgodnie z książką „może to być motocyklowy silnik dwusuwowy lub silnik Wankla”). Aż się boję otworzyć lodówkę 😉

    Przy czym w tym systemie celowniczym ta pompa napędzana Wanklem chyba odpowiadała za naprowadzanie armaty/armat na cel. Zresztą, przejrzałem na szybko sieć i faktycznie, coś tam o Wanklach można znaleźć w odniesieniu do broni plot, między innymi w odniesieniu do jugosłowiańskiego systemu Zastawa M55 A3B1 oraz M55 A4B1 (ale mam pewne wątpliwości, Wankel w jugosłowiańskim działku plot…).

  19. gumi napisał(a):

    Tak swoją drogą ciekawe jak taki wankel wychodził dla producenta w najważniejszej kwestii – cena silnika podana w jednostce: ilość lokalnej waluty za 1 KM i czy było taniej od silnika klasycznego.Bo tak, mało cześci(do obróbki)i ogólnie mało materiału(tego drogiego na uszczelniacze to ile szło na silnik?). Tutaj spore koszty to R&D niemal od zera, ale gdyby one się rozbiły na większą ilość?
    Tak jak jest problem na rynku z RX8, nie to, że silnik 100 000 km na złom, ale że części do odbudowy swoje kosztują bo są dostępne tylko oryginały Mazda. Dajmy na to że kilku producentów robi kity do generalki renesisa w cenach o stosunku jak oryginalna dwumasa do japońca/dwumas spoko zamiennik do Vaga, to ciekawe czy RX by tak taniały…

    • SzK napisał(a):

      Problem może być taki, że wankel, żeby chodził jako-tako, musi być super wykonany z super materiału. Co oznacza, że producenci zamienników nie mieliby za bardzo na czym oszczędzać, a i mechanik musiałby mieć pewnie drogi sprzęt i duże umiejętności.

      • benny_pl napisał(a):

        chyba nie jest to ani takie trudne, ani tak skomplikowane, skoro remont wraz z demontazem i montazem kosztuje 2tys:
        https://www.olx.pl/oferta/mazda-rx-8-192-km-231-km-remont-silnik-wankla-CID5-IDhtaHd.html
        zreszta nie wydaje sie to wogole skomplikowane w porownaniu z klasycznym silnikiem

      • SzK napisał(a):

        A kojarzysz może, ile części kosztuja? Bo tutaj chyba może być problem

      • Daozi napisał(a):

        Ja tam się orientowałem wstępnie (bo RX to było moje marzenie) i bardzo mało jest warsztatów, które ogarniają to jak należy. Cen części nie znam, ale użytkownicy pisali zawsze o wymianie silnika, a to z kolei jest loteria.
        No i jeszcze jedno – ile tych renesisów jeszcze jeździ? Rynek zbytu byłby znikomy, nawet tanie części pewnie by prawie nie szły.
        Aha – z ciekawości pytałem kiedyś o remont w Celice. Okazuje się, że jest problem z nadwymiarem, koszty kosmiczne, nie ma sensu tego robić. A jak w RX? Może też dochodzi kwestia nadwymiaru czy coś podobnego?

      • benny_pl napisał(a):

        nie znam cen czesci, ale na zdjeciu jest ich niewiele, i to praktycznie same te uszczelnienia, ktore nie podejzewazm, zeby byly strasznie drogie, najlatwiej po prostu zadzwonic do tego goscia z OLX i popytac, czemu mial by nie powiedziec? spytac czy te 2tys to calkowity koszt naprawy silnika a jesli nie, to ide dodatkowo za czesci i bedzie wszystko jasne

  20. Klakier napisał(a):

    Podpatrzyłem sobie forum mazdowe „mazdaspeed” ,wpisy z 2013r :graty z usa ok 8000PLN ,z robotą prawie 14,nowy motur w aso ok 13000 netto…

  21. Wojtek napisał(a):

    Ale sama epokę to bardzo mocno idealizujesz. Zimna wojna, apartheid, segregacja rasowa, wojna w Korei, kryzys kubański, wojna w Algierii, narodziny terroryzmu, organizacja tajnej armii, wielki skok naprzód, rewolucja kulturalna, Budapeszt 56, Praga 68,Kongo. Raczej mało optymizmu, dużo krwi, przemocy i cierpienia. Concorde raczej tego nie równoważy. Mamy wielkie szczęście że nie żyjemy w tych wspaniałych czasach.

    • SzK napisał(a):

      Wojny były zawsze, terroryzm też. Mnie nie chodzi o to, że był raj na ziemi – w artykule wcale tak nie jest napisane.

      Ludzkiego nastroju nie określa stan rzeczy na chwilę obecną, tylko zapatrywania na przyszłość. Jeśli zarabiam dziesięć dolarów miesięcznie, ale od przyszłego miesiąca mam szansę na dwadzieścia, to skaczę z radości. A jeśli dziś zarabiam milion, ale wiem, że jutro to będzie tylko pół miliona, to jestem smutny, albo wręcz wściekły.

      W latach 50-tych i 60-tych ludzie Zachodu (bo to przecież o nich tu mowa, nie o krajach komunistycznych ani o III Świecie) patrzyli w przyszłość z wielkim optymizmem – wierzyli, że przyszłość może być tylko lepsza. Nieustanny postęp wydawał się czymś naturalnym jak wschód i zachód słońca. Dopiero kryzys lat 70-tych brutalnie to zweryfikował.

      • Wojtek napisał(a):

        Ci ludzie zachodu to też murzyni w USA? Czy oni się do ludzi zachodu nie zaliczają? Upadek imperium brytyjskiego, rozpad francuskiego systemu kolonialnego, to samo w Belgii, Franco, Niemcy podzielone murem i tak dalej. To o czym mówisz to mrzonki. Nie było żadnych złotych czasów, nie było żadnego optymizmu. Rewolucja roku 68 która przeorala cała zachodnia kulturę nie była wynikiem optymiatycznego patrzenia w przyszłość, wręcz przeciwnie.
        Mam wrażenie że opisujesz świat z przygód Mikolajka Sempe i Goscinego. Gdzie Mama czeka na Tatę wracajacego z biura z ciepłym obiadem. Tylko że to jest historyjka dla dzieci. Ten świat nigdy nie istniał.

      • SzK napisał(a):

        Było 30 lat nieustannego wzrostu gospodarczego i wzrostu poziomu życia – rzecz bez precedensu w całej historii gospodarki. Ludzie to widzieli i odpowiednio do tego zapatrywali się w przyszłość – zarówno inwestorzy, jak i pracownicy. To nie jest akurat historyjka dla dzieci, tylko twarde liczby. A to, że nie uczestniczyła w tym cała ludność świata to oczywiście też prawda, ale nigdy inaczej nie było, z wielu powodów, których nie ma tu miejsca i czasu dyskutować.

      • SMKA napisał(a):

        Co do wojen… były zawsze, ale mam wrażenie że wcześniej ryzyko anihilacji rodzaju ludzkiego w wyniku konfliktu zbrojnego było jednak „nieco” mniejsze niż w czasach zimnej wojny. Dzisiaj chyba też jest jednak mniejsze. Dodam że nie chodzi mi nawet o scenariusz „wschód atakuje zachód”, bowiem „wschód” zdawał sobie sprawę z tego że zachód broni jądrowej może użyć i ma jej spore ilości wraz z nowoczesnymi środkami przenoszenia (ba, na Kremlu obawiano się że to Amerykanie mogą zaatakować pierwsi!), raczej chodzi mi o takie rzeczy jak niezrozumienie intencji potencjalnego przeciwnika/nieprawidłowa interpretacja danych z systemów radarowych.

      • SzK napisał(a):

        Zimna Wojna była ogromnym zagrożeniem, na pewno. Częśc populacji panicznie się bała zagłady atomowej – istnieli ludzie przygotowujacy sobie ucieczkę poprzez zakopywanie kanistrów z benzyna, jedzenia i złota wzdłuż trasy na najbliższe wybrzeże, gdzie trzymali zacumowany jacht, itp. (co zreszt anie ochroniłoby ich przez niczym, ale poprawiało im samopoczucie). Oni byli jednak w mniejszości, większość uważała, że jutro będzie lepiej – a cała ta dyskusja toczy się na temat NASTROJÓW, stanów psychicznych ludzi i ich nastawienia odnośnie perspektyw na przyszłość. O tym pisałem w artykule i to cały czas tłumaczę.

      • Mardergang napisał(a):

        Zimna wojna była ogromnym zagrożeniem tak gdzieś do kubańskiego kryzysu rakietowego. Potem oba supermocarstwa nieco odpuściły, i nawet za czasów Reagana nikt nie zbliżał się do krawędzi. Ludzie się oczywiście bali (sam na przysposobieniu obronnym ćwiczyłem zachowanie w czasie wybuchu nuklearnego), bali się też politycy, ale właśnie ten strach był podstawą stabilności. Jasne, istniało ryzyko fałszywego alarmu albo nierozumienia intencji, jak w czasie ćwiczeń Able Archer albo tzw. incydentu Pietrowa. Ale generalnie broń nuklearna zapewniła światu długi okres pokoju (jasne, że nie wszędzie) i bardziej należy się jej Pokojowa Nagroda Nobla niż dzisiejszym laureatom albo Obamie kilka lat temu.
        I generalnie zgadzam się ze Szczepanem – trzy powojenne dekady w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej to dla przeciętnego człowieka jedno z najlepszych miejsc i najlepszych okresów do życia w całej historii. A nastawienie jest co najmniej równie ważne jak stan faktyczny – rewolucje nie wybuchają, kiedy ludziom jest po prostu źle, ale wtedy kiedy rzeczywistość nie jest w stanie sprostać oczekiwaniom. Mi trochę brakuje takiego ogólnego optymizmu. Nie pamiętam go co prawda z lat 60., ale pamiętam z 90. A jaka jest teraz dominująca narracja? Zachód się skończył, Europa się wyludnia, Polska oblężoną twierdzą, a kolejne pokolenia będą miały nie lepiej, ale gorzej niż my… Ciężko jest bez takiej zdrowej dawki optymizmu w życiu społecznym.

      • Wojtek napisał(a):

        Ja bardzo nie lubię, częstego u nas, gloryfikowania przeszłości, które często jest albo bezrefleksyjnie albo wynika z zupełnego braku wiedzy gloryfikujacego. Tu tak oczywiście nie jest,bo Szczepan bardziej samochody podziwia niż politykę, ale i tak mi się chęć do prewencyjnej polemiki włączyła. 🙂
        Większość ludzi nie zdaje sobie sprawy że tak naprawdę najwyższy poziom życia, bezpieczeństwa, dobrobytu jest dziś (zwłaszcza odnosi się to do Polski). Tymczasem ciągle słychać o upadku cywilizacji i starych dobrych czasach. Czytałem ostatnio historię rosyjskiej kultury Orlando Figes’a i już w czasach Piotra Wielkiego, kultura zachodniej Europy (zdaniem Rosjan) była w stanie schyłku, zmierzchu i nieuchronnie zamierzała do upadku. 🙂

      • SzK napisał(a):

        Ależ ja jeszcze raz powtarzam, że nie gloryfikuję ani polityki, ani samochodów, tylko stwierdzam, że panowały OPTYMISTYCZNE NASTROJE.

        „Nigdy wcześniej ani później ludzie nie patrzyli przed siebie z takim zapałem i optymizmem, nigdy z takim utęsknieniem nie wyczekiwali przyszłości”

        Tak właśnie napisałem. Czy tak trudno jest dostrzec tę różnicę…?

    • Fabrykant napisał(a):

      Od lat powojennych nawet murzyni w USA mieli tylko coraz LEPIEJ a nie GORZEJ, pomimo dyskryminacji i apartheidu.

      Co lepsza- pomimo wrażenia że czasy są ponure i problemów coraz więcej- świat od średniowiecza zmierza konsekwentnie ku polepszeniu bytu- ilość wojen, głodu, ubóstwa zmniejsza się z każdym dziesięcioleciem (od ostatnich pięćdziesięciu lat- BARDZO), a na równi z tym wzrasta bogactwo i długowieczność społeczeństw. Nasze europejskie wrażenia są na tym tle bardzo lokalne (co nie znaczy że nieważne). Swoje dokładają media, zwłaszcza dziś, kiedy oglądalność i klikalność przekłada się na kasę bezpośrednio- każde wydarzenie jest nagłaśniane i jego znaczenie zwielokrotniane.
      Nie chcę tu siać propagandy sukcesu, ale z ogólnego STAŁEGO wzrostu dobrobytu świata nie zdajemy sobie na ogół sprawy.
      Nawet pomimo niewątpliwego przeminięcia opisywanego tu „złotego wieku Zachodu”, recesji itp. problemy dzisiejszych Europejczyków są zupełnie inne niż problemy przedwojenne czy XIX wieczne- skrótowo mówiąc: martwimy się że dochody spadną, albo że będziemy na utrzymaniu rodziny, a nie- że nie będzie co jeść w przyszłym tygodniu.

      • SzK napisał(a):

        Bardzo istotna ta uwaga o nagłaśnianiu pewnych wydarzeń przez media i potęgowaniu ich psychologicznego wpływu na całe społeczeństwo. Całe zjawisko terroryzmu opiera się właśnie na tym fenomenie – kiedy nie było mass mediów, nikt nie wpadał na pomysł zabicia pięciu czy pięćdziesięciu osób dla zastraszenia miliarda, bo po prostu nie było technicznej możliwości takiego oddziaływania.

        Poza tym uważam, że całe nieporozumienie bierze się z mylenia przez wielu ludzi POZIOMU jakiejś cechy ilościowej z jej DYNAMIKA. Jest zasadnicza różnica pomiędzy stwierdzeniem „KRAJ A JEST BOGATSZY NIŻ KRAJ B” a „KRAJ A BOGACI SIĘ SZYBCIEJ OD KRAJU B”. Indie bogaca się nieporównanie szybciej od Szwajcarii (wzrost PKB w 2016r. odpowiednio 7,1% i 1,3% ), ale większość ludzi, słyszac takie stwierdzenie, stuknie się w głowę, bo przecież obywatele Szwajcarii sa bogatsi. A to sa dwie całkowicie różne sprawy. Jeszcze raz przy tym podkreślę, że na nastroje ludzi znacznie silniej wpływa trend niż aktualna sytuacja.

        P.S. Co do dyskryminacji i apartheidu to warto też dodać, że właśnie w latach 60-tych te zjawiska zaczęły się zmniejszać – więc i tutaj trend był pozytywny, podczas gdy dzisiaj raczej już nie jest, mimo ogólnie lepszej sytuacji w tym względzie. To jest właśnie dokładnie ta sama kwestia – odróżniania poziomu danej cechy od jej dynamiki.

  22. SMKA napisał(a):

    Co do stylistyki opisywanego pojazdu- według mnie jest niezła ale… tylne koła przesunął bym nieco do przodu. W opisywanym pojeździe są one tak bardzo z tyłu że nawet tylne drzwi nie mają wycięć/wgłębień analogicznych do nadkoli. Ale to tylko moja opinia, może te zmiany by tylko zaszkodziły. Swoją drogą, jak kiedyś widziałem analogowoksiążkowe zdjęcia tego pojazdu, to byłem przekonany że ma on jednak bardziej klasyczne kształty niż te które widać na szczepanowoblogowych zdjęciach (może po prostu zdjęcia które widziałem wcześniej koncentrowały się na przodzie, podczas gdy to tył wygląda „nietypowiej”?). Tutaj dodam że to NSU Ro 80 pod względem przodu kojarzy mi się z kanciastymi, pudełkowatymi, antyaerodynamicznymi sedanami z przełomu lat 70. 80. (Fordy Taunus, Granada, Peugeoty 505, 305). Dodam że te skojarzenia to w moich oczach zaleta.

    Swoją drogą, co do porównać z DS-em. Taki link znalazłem. Dodam że jako właściciel BX-a stwierdzam że… fajniej wygląda NSU (serio) 🙂

    https://drive-my.com/en/test-drive/item/1681-group-tests-citroen-id19-luxe-vs-nsu-ro80.html

  23. benny_pl napisał(a):

    a ja sie tak jeszcze zastanawiam, czemu wogole tego Wankla nie potraktowano odrazu jak dwusuwa, przeciez to sie na pierwszy rzut oka samo nasuwa (tlok odkrywajacy okna wlotowe i wylotowe), gdyby tak to potraktowano od poczatku, i zrobiono tylko mieszankowe smarowanie, a dodatkowo jeszcze wolne kolo, to nie bylo by problemow ani z czkawkami ani z „nadmiernym paleniem oleju”, a w latach 60 dwusuw to nie bylo nic nienormalnego/zabronionego itp, a w dzisiejszych czasach sa takie oleje do dwusuwow, ze tez nie dymia

    • SzK napisał(a):

      W NSU zastosowano natrysk oleju bezpośrednio na listwę uszczelniajaca – czyli coś jeszcze bardziej bezpośredniego niż smarowanie mieszankowe. Zreszta zużycie 2 litrów oleju / 1000 km to jest 0,2 litra na setkę, czyli coś w rodzaju mieszanki pomiędzy 1:50-1:100 – też porównywalne z zaawansowanymi dwusuwami (w praktyce bywało nawet wyższe – stad reklamacje).

      Głównym problemem była szczelność listew (tzn. ich bardzo szybkie zużycie), a nie samo spalanie oleju, które zostało przewidziane. A co do norm emisji spalin, to „brak dymienia” nie oznacza, że silnik od razu spełnia każda normę – po prostu gołym okiem nie widać gęstych kłębów dymu, ale toksyczność spalin pozostaje wysoka, bo spalaja się ciężkie węglowodory.

      • benny_pl napisał(a):

        o natrysku nie wiedzialem, sprytne, moze wobec tego listwy te powinny siegac duzo bardziej w glab tloka i miec od srodka sprezyny, tak zeby mogly sie dlugo wycierac nim by trzeba bylo je wymieniac? cos jak szczotki w silniku elektrycznym

        a co do oleju, no to skoro bylo to przewidziane, no to logiczne wydaje sie, ze ten olej powinien miec swoj zbiornik, przynajmniej z 10 litrow, najlepiej rowniez ze wskaznikiem poziomu oleju, lub chociaz lampka rezerwy w kabinie, a nie ciagle sprawdzac go miarka w misce silnika jak poziom paliwa w baku trabanta linijka 😉 troche to nie przystoi w drogiej limuzynie, i nie dziwi, ze burzujom sie nie chcialo tego sprawdzac i zacierali silniki

        a co do oleju, no to ropa to tez olej w koncu, no a jesli proces spalania nie powoduje dymienia, to oznacza ze jest wlasciwa mieszanka paliwowo-powietrzna, czyli spaliny sa najmniej szkodliwe, ja wiem ze w dzisiejszych czasas ekoterroryzmu to i tak zle, ale nie mowimy o dzisiejszych przegieciach 😉

      • Jakub napisał(a):

        Benny – tylko, że nikt nie spala ropy, co raczej produkty jej destylacji- węglowodory o dość krótkich łańcuchach, rzędu 5-8 węgli. Nie wiem, jak przebiega spalanie dłuższych łańcuchów, ale podejrzewam, że mogą spalać się niecałkowicie i tworzyć jakieś toksyczne związki cykliczne.

        A co do tego, że dwusuw w latach 60 nie był czymś passe… Właściwie to był. DKW F102 które miało premierę w 1964 roku okazało się zupełną sprzedażową klapą – właśnie z uwagi na dwusuwa. Ten sam samochód z czterosuwem – Audi F103 sprzedawało się rewelacyjnie. Dwusuw miał rację bytu tylko w KDL, a i to inżynierowie z NRD co i rusz próbowali zastąpić go czterosuwem (planowany na końcówkę lat 60 nowy Trabant miał mieć czterosuw, do Wartburga też go opracowywano).

      • SzK napisał(a):

        Dokładnie tak – zapomniałem o tym napisać w odpowiedzi, ale F102 został totalnie zjechany w prasie i nazwany skandalem ze względu na dwusuwowy motor. Saab też był zdesperowany do tego stopnia, że zaczął kupować V4 Forda, byle zrobić wersję 4-suwową. Piza KDLami były też japońskie kei-cars o mocy nawet 100 KM / litr, ale to tylko wąska, lolalna nisza. Pisałem o tym przy okazji historii dwusuwów.

      • benny_pl napisał(a):

        chodzilo mi o „rope” w potocznym znaczeniu oleju napedowego 🙂
        nie wiedzialem ze w latach 60 juz taka zla slawe mial na zachodzie dwusuw, patrze z perspektywy Trabanta i Wartburga, ktore byly calkiem udanymi dwusuwami w KDL (nie mialem niestety Warczyburga ale Trabanty mialem 2 i swietnie mi sie jezdzilo, zdecydowanie lepiej niz maluchem)

    • hooligan. napisał(a):

      Wankel nie może być dwusuwem z jednego prostego powodu – ma wszystkie niezależne od siebie cykle pracy – ssanie, sprężanie, praca, wydech. Nowa mieszanka nie ma kontaktu ze spalinami, nie miesza się jedno z drugim, nie jest jedno przez drugie wypychane.

  24. Pawian123 napisał(a):

    NSU Ro80. Piękne auto. Jedno z moich ulubionych.
    Kiedyś, w zachwycie, pokazałem je kumplowi a on powiedział ” nie podoba mi się… ” Długo się zastanawiałem jak to jest możliwe. A co do idei wankla to jest super tylko szkoda że tak trudno go uszczelnić no i te inne problemy. Dziękuję za doskonały wpis o tym wyjątkowym aucie.

  25. Pawian123 napisał(a):

    Benny, niezły pomysł z tymi listwami dłuższymi, na sprężynach. Tylko jak wtedy minąć kanały dolotowo/ wydechowe? Listwa upierdzieliła by się na nich 😉

    • Klakier napisał(a):

      Nie wiem czy dobrze myślę, nie rozbierałem nigdy Wankla ale Benny zapewne chciał aby uszczelniacze poszły w głąb wirnika miały więcej „mięsa” do starcia to na dłużej wystarczą a żeby nie wpadały w kanały to im jakieś po osiowe prowadzenie zrobić i powinny się trzymać ,w końcu pierścienie w dwusuwie też poprzez dziurę się przesuwają i żyją… To jest wywód dyletanta wanklowego więc tylko gdybanie z mojej strony,wybaczcie.

  26. Pawian123 napisał(a):

    Tak o coś takiego zapewne chodzi i obejrzałem kilka zdjęć wankla od tej strony. To jest spokojnie do zrobienia gdyż kanały nie muszą w całości „przepuścić” listwy np. będąc owalne lub okrągłe.
    Nasuwa się jednak inny problem mianowicie uszczelniacze działają tylko do momentu starcia fragmentu powierzchni specjalnie obrobionej i dopasowanej do komory, później zaczną przepuszczać. Nawet jakby były nie wiem jak długie i miały spory zapas to to się nie sprawdzi. Też takie moje gdybanie.

    • benny_pl napisał(a):

      dokladnie o to mi chodzilo, ze kanaly nie musza byc na calej szerokosci wirnika, a nawet moze byc np waskie zeberko po srodku (choc uwazam ze nie bylo by to konieczne, dla bezpieczenstwa mozna kanalom zrobic fazki ze strony natarcia listwy zeby jej nie scinalo)
      a listwa sama bedzie sie docierac na wlasciwe zaokraglenie podczas scierana coraz nizej, tak jak szczotki silnika elektrycznego

      • Pawian123 napisał(a):

        Benny
        Twoje pomysły są inspirujące. Kupujemy licencję i budujemy niezawodnego wankla? 😉

      • benny_pl napisał(a):

        jak juz kiedys napisalem, nie uznaje praw autorskich 😉 wiec zeby byc uczciwym takze rozdaje gratis wszystkie swoje pomysly 😉
        Chcesz to proboj, tylko nikomu nic nie mow, pogratuluje jak sie uda, wtedy kup licencje i sprzedawaj silniki, kupowanie licencji na poczatku jest bez sensu, bo jak nie wyjdzie, to tylko strata mnustwa kasy.
        ja nie mam warunkow do zbudowania takiego silnika, trzeba miec troche obrabiarek, w sumie nie trzeba wszystkiego robic od zera, wystarczy jakiegos istniejacego wankla przerobic na poczatek, no i zrobic nim sporo tys km 😉 potrwa to tyle lat, ze juz nikt nie bedzie tego potrzebowac 😉

  27. Wojtek napisał(a):

    A z ciekawości ile oleju spala Mazda Rx7/Rx8? Bo Japończycy musieli mieć te same problemy a rozwijali ten silnik przez 30 lat, więc pewnie do czegoś sensownego doszli

    • method napisał(a):

      Rx-8 pali litr oleju na 2-4 tys km, zależnie od nogi. A więc postęp minimalny, z drugiej strony nie wiem czy tutaj da się coś zrobić, bo po prostu konstrukcja silnika wymaga spalania tego oleju. Oczywiście zalewać trzeba dobrym, mineralnym olejem. Dlatego z mojego punktu widzenia, wankle to może nie ślepa uliczka- ale na pewno nie są to silniki do stosowania w daily aucie.