POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: RZEŹBA W RUCHU

Dziś będzie o pomniku, ale takim trochę mniej znanym, przynajmniej wśród przeciętnych spalaczy LPG. Jednak mimo że nie każdy o nim słyszał, pomnikiem jest ci on pełnokrwistym. W przeciwieństwie do przedstawianego niedawno, argentyńskiego Torino w zaliczeniu w poczet legend nie musi pomagać mu polityczna poprawność.

Dzisiejszy bohater nigdy nie został obiektem westchnień – ani dla napalonych nastolatków, ani statecznych ojców rodzin. Nie zdobył wielkiej popularności, nie miażdżył konkurencji na torach wyścigowych (chociaż fakt, pewne sukcesy odnosił) i nie stanowił tematu barowych dyskusji samochodziarzy. Mimo to, znajduje się w każdym zestawieniu najważniejszych modeli w dziejach, czy też, stosując nielubianą przez mnie, ale trafną kalkę z amerykańskiej angielszczyzny – „motoryzacyjnych kamieni milowych”. To pojazd, który jako pierwszy w dziejach trafił na stałą ekspozycję prestiżowego muzeum sztuki – nie samochodów, nie techniki albo historii czegośtam, ale właśnie czystej Sztuki – takiej przez duże „S”. W ten sposób wytwór Giovanniego Battisty „Pinin” Fariny – to właśnie mój ulubiony stylista zaprojektował karoserię przedstawianego dziś auta – został zrównany w swej wielkości z obrazami Vincenta van Gogha, Pabla Picassa i Salvadora Dalego, udostępnionymi do podziwiania w tym samym miejscu, czyli w nowojorskim Museum of Modern Art (modern – bo w 1928r., kiedy instytucja została założona, artyści owi reprezentowali sztukę jak najbardziej nowoczesną).

Sculpture in Movement” – „rzeźba w ruchu”. Tak podpisany jest ów szczególny eksponat – z całą pewnością wyróżniający się na tle otoczenia, ale, w przeciwieństwie do nader wielu dzisiejszych dzieł sztuki, niemożliwy do pomylenia z hydrantem przeciwpożarowym, wylotem klimatyzacji sali wystawowej lub wyjściem ewakuacyjnym z budynku galerii. Bo kiedyś, inaczej niż obecnie, nawet największy ignorant na pierwszy rzut oka odróżniał Sztukę od nie-Sztuki. Mógł nie mieć zielonego pojęcia o żadnej z artystycznych dyscyplin, przyjmować najwspanialsze dzieła z niewzruszoną obojętnością, a nawet pogardą czy odrazą – ale ani przez sekundę nie miał wątpliwości, że to, na co patrzy, jest Sztuką. Dziś zdarza się, że nie są tego pewni nawet eksperci.

Czym wyjątkowym charakteryzuje się mało poza tym znana, włoska Cisitalia 202, że spotkał ją taki zaszczyt…? Czy jest ona naprawdę aż tak piękna i przełomowa? A może po prostu – wszak taka sytuacja zdarza się co poniektórym, powszechnie podziwianym dziełom artystów – zachwycił się nią kiedyś jakiś autorytet, któremu nikt nie ośmieli się przeciwstawić…? Spróbujmy ocenić sami.

Nie muszę chyba tłumaczyć, jak wyglądały Włochy epoki tuż-powojennej: marzeniem przeciętnego człowieka był tam nie Fiat Topolino i nawet nie motocykl, ale rower. Wystarczy zresztą oglądnąć sobie „La Stradę” Felliniego albo „Złodziei rowerów” Vittorio de Siki. Pierwszy z tych filmów opowiada historię wędrownego cyrkowca i jego partnerki, na poły zawodowej, na poły życiowej, wyciągniętej – a raczej wykupionej – z domu przymierających głodem rodziców za kwotę 10 tys. lirów. Drugi mówi o człowieku, który dostaje pracę rozklejacza plakatów pod warunkiem, że sam zorganizuje sobie środek lokomocji pod postacią roweru. By zdobyć narzędzie upragnionej pracy zastawia w lombardzie nawet prześcieradła. Otrzymuje etat, lecz zaraz potem rower zostaje skradziony. Dla bohatera oznacza to swego rodzaju koniec świata, a na pewno koniec marzeń o stałym wynagrodzeniu. Resztę filmu zajmują rozpaczliwe próby odzyskania własności. Kto nie widział – bardzo polecam. Dwa wspaniałe dzieła o wspaniałym kraju w niezupełnie wspaniałych czasach.

Sprawy miały się jednak ku dobremu – wszyscy spodziewali się trwałego pokoju i poprawy bytu, która rzeczywiście, małymi krokami, następowała każdego dnia. Chyba wyłącznie owemu optymizmowi – obok niezmierzonej Pasji założycieli – swe powstanie zawdzięczają takie marki samochodów-zabawek, jak Porsche, Ferrari, a także opisywana dziś Cisitalia – bo kto przy zdrowych zmysłach konstruowałby drogowe dwunastocylindrówki w krajach, które właśnie przegrały wojnę, w których obowiązuje reglamentacja wszystkich surowców przemysłowych i najbardziej podstawowych artykułów konsumpcyjnych? A jednak, niektórzy konstruowali.

***

Firma Cisitalia została założona 8 marca 1946r. w Turynie, z kapitałem początkowym 99,99 miliona lirów. Wspólnikami byli Piero Dusio (1899-1975) i Piero Taruffi (1906-1988). Taruffi to znany kierowca wyścigowy, zawodnik motocyklowy i inżynier, który w latach 50-tych wygrywał w najważniejszych imprezach automobilowych (m. in. w Mille Miglia, Targa Florio i Carrera Panamericana), ustanawiał rekordy prędkości, zaprojektował położony w pobliżu Rzymu tor Vallelunga, a także napisał jeden z lepszych w historii podręczników sportowej jazdy samochodem – „Tecnica e pratica della guida automobilistica da corsa” (obecnie nieosiągalny). Dusio z kolei był w młodości piłkarzem – w latach 1921-22 grał w Juventusie Turyn, aż jego kariery nie przerwała kontuzja kolana. Potem handlował tkaninami, zaczął je produkować i zbudował całe imperium tekstylne, zostając jednym z czołowych przedsiębiorców Piemontu. Mając pełną swobodę finansową przez pewien czas startował w wyścigach samochodowych (w 1938r. odniósł zwycięstwo w górskim wyścigu na Stelvio). Później wrócił do piłki nożnej, ale już jako działacz klubowy – piastował stanowisko prezesa Juventusu w latach 1942-47.

Zalążki firmy samochodowej stworzył Dusio już w 1944r. Jego plan przypominał zamiary Ferdynanda Porsche – chodziło o wykorzystywanie komponentów seryjnych aut do budowania wyczynowych bolidów i wygrywania wyścigów. Porsche został zresztą zaproszony do współpracy, podobnie jak Rudolf Hruska, którego znamy już jako konstruktora znacznie późniejszej Alfy-Romeo Alfasud. Z uwagi jednak na tak zwane obiektywne okoliczności – między innymi aresztowanie i osadzenie w więzieniu F. Porschego przez triumfujących aliantów – sprawy opóźniły się. Niecierpliwiący się Dusio wpłynął podobno na uwolnienie konstruktora za pomocą twardych argumentów włożonych do grubej koperty i przekazanych francuskim władzom.

Taruffi został dyrektorem technicznym i jednocześnie sportowym spółki. Trzecią kluczową postacią był konstruktor karoserii i specjalista w dziedzinie aerodynamiki, Giovanni Savonuzzi.

Tempi felici” znaczy „szczęśliwe czasy”. Niewielu Włochów podpisałoby w ten sposób fotografię z roku 1946-tego, ale dla (od lewej) Piero Taruffiego, Piero Dusio i Giovanniego Savonuzziego ten moment w istocie oznaczał początek wspaniałej Przygody. Podpis pod notatką pozostaje niezidentyfikowany.

Foto: public domain

Gdy pierwszy raz zobaczyłem nazwę „Cisitalia„, myślałem, że chodzi o podkreślenie rdzennie włoskiego pochodzenia: wszak po łacinie przedrostek cis- oznacza „naszą” (znajdującą się bliżej podmiotu) stronę. Dla starożytnych Rzymian Gallia Cisalpina oznaczała część Galii położoną po ich własnej, italskiej stronie Alp (po przeciwnej leżała Gallia Transalpina). Podobnie w Austro-Węgrzech, gdzie niemiecko- i węgierskojęzyczna część monarchii, oddzielone rzeką Leitha, nazywały się odpowiednio Cisleithania i Transleithania (przyjęto tu oczywiście perspektywę stołecznego Wiednia. Co ciekawe, nasza Galicja, choć położona na wschodzie, należała oficjalnie do Cisleithanii). Rzeczywistość okazuje się inna: Cisitalia to tylko skrót od Compagnia Industriale Sportiva Italiana. Nic romantycznego – może poza brzmieniem, ale w tym języku nawet zwykła zmiana biegów to „CAMBIOCORSA„.

Niewiele wspólnego z romantyzmem miały też pierwsze produkty spółki: narzędzia monterskie, wyposażenie garaży, potem też rowery, rakiety tenisowe i inny sprzęt sportowy. Zaskakująco szybko pojawiły się jednak bolidy wyścigowe: wystartowały one już w pierwszej powojennej imprezie we Włoszech, to jest w zawodach Coppa Brezzi rozegranych w Turynie 3 września 1946r. Zespół rozgromił wtedy konkurencję zajmując miejsca pierwsze, drugie, trzecie, piąte i trzynaste (na trzynaście samochodów, które dojechały do mety). Za kierownicą zwycięskiego bolidu siedział sam Piero Dusio, pozostałe prowadzili Franco Cortese, Louis Chiron, Raymond Sommer i Tazio Nuvolari, zaś w pobitym polu znalazły się pojazdy marek MaseratiSimca-Gordini i Auto Avia Construzioni, którą później przemianowano na Ferrari.

Wyścigowa Cisitalia D46 była dziełem dwóch inżynierów: Dante Giacosy (twórcy wielu klasycznych modeli Fiata) i Giovanniego Savonuzziego. Konstrukcja wykorzystywała lekką ramę przestrzenną. Zawierała też wiele elementów Fiata 500 Topolino (w tym całe zawieszenie przednie), oraz 1,1-litrowy silnik bazujący na modelu 1100, ale wyposażony w suchą miskę olejową i wzmocniony z seryjnych 32 do 60-70 KM (zakres modyfikacji różnił się w poszczególnych egzemplarzach). Całość ważyła zaledwie 400 kg. Według różnych źródeł powstało 30-40 egzemplarzy, z których ostatnie miały pojemność powiększoną do 1,2, a nawet 1,3 litra.

Foto Charles01, Licencja CC

W sezonie ’47 Cisitalia, będąca pierwszą we Włoszech powojenną konstrukcją wyczynową, zdominowała krajowe zawody voiturettes („samochodzików” – ta seria kontynuowała tradycje przedwojennych zawodów klasy 1,5, a potem 1,1 litra, rozgrywanych równocześnie z największego kalibru wyścigami Grand Prix. Oba regulaminy wyewoluowały potem w odpowiednio Formułę 2 i Formułę 1). Dopiero w kolejnym roku, gdy pojawiła się nowocześniejsza konkurencja – między innymi Ferrari 166 i OSCA 1100D46 pozostały w tyle.

Taruffi usiłował też zorganizować coś w rodzaju markowego Pucharu Cisitalii. Jedna taka impreza odbyła się nawet w marcu 1947r. na wyspie Gezira położonej na Nilu w samym centrum Kairu (przy okazji odbywającego się tam Grand Prix Egiptu) i została wygrana przez samego Taruffiego, ale koszty zorganizowania całej serii wyścigowej przerastały młodą firmę, plany zostały więc porzucone. Model D46 był jeszcze gdzieniegdzie wystawiany prywatnie – po raz ostatni przez Francuza, André Morela, 22 lipca 1951r. w zawodach F2 w Sables d’Olonne – ale nie notował już sukcesów na poziomie międzynarodowym.

Na bazie typu D46 powstał też tzw. Spider Nuvolari – samochód oznaczony oficjalnie Cisitalia 202 SMM, w którym słynny w latach 30-tych kierowca Grand Prix, Tazio Nuvolari zwany „Latającym Mantuańczykiem”, zdobył drugie miejsce w wyścigu Mille Miglia ’47. Stało się to w dramatycznych okolicznościach: z powodu szalejących na trasie nawałnic (z gradem włącznie) wydarzyło się sporo wypadków, po których wycofało się wielu rutynowanych zawodników. Poddał się między innymi sam Taruffi, zaś Nuvolari ciężko się rozchorował – wyścig kończył w gorączce i na mecie trafił natychmiast do szpitala. Mimo to, dotarł do celu jako pierwszy, notując drugi najlepszy czas za Biondettim na Alfie-Romeo 8C 2900B Berlinetta Touring (zawodnicy nie startowali równocześnie). Ponieważ przez cały czas trwania wyścigu – ponad 16 godzin – trwała radiowa transmisja na żywo, marka Cisitalia, związana teraz z nazwiskiem dawnego asa, stała się sławna w całym kraju.

Cisitalia 202 SMM (Spider Mille Miglia), znana jako Spider Nuvolari, została skarosowana przez firmę Stabilimenti Farina. Prowadził ją Giovanni Carlo Farina, brat „Pinin” Fariny, a także ojciec Giuseppe „Nino” Fariny, pierwszego mistrza Formuły 1.

Foto: Marco 56, Licencja CC

W 1948r. Spider Nuvolari został zmodyfikowany przez niejakiego Carlo Abartha, dla którego był to debiut w roli konstruktora. Przy zawieszeniu pomagał Ferdinand Porsche, który zdążył wrócić z francuskiego więzienia – skutkiem tego nowy pojazd, nazwany Cisitalia 204, przypominał koncepcyjnie Porsche 356 (miał np. wzdłużne wahacze przednie i poprzeczne drążki skrętne). Silnik dostał dwa gaźniki, dzięki czemu rozwijał 83 KM i rozpędzał bolid do 190 km/h. Aluminiowa karoseria pozwoliła na uzyskanie masy nieco powyżej 500 kg.

Cisitalia 204 powstała w kilku egzemplarzach wystawianych prywatnie przez poszczególnych zawodników. W 1949r. wyścigówki odkupił sam Carlo Abarth, który wymienił znaczki firmowe Cisitalii na znane do dzisiaj skorpiony (dostał na to zgodę sądu, który w tamtym czasie administrował spółką Cisitalia, ale o tym za chwilę). W ciągu kilku lat startów model 204 odniósł 19 zwycięstw w wyścigach. Jednym z nich był ostatni triumf w życiu Tazio Nuvolariego, w wyścigu Palermo-Monte Pellegrino w 1950r.

Foto: Luca Terzaroli, Licencja CC

Również w 1948r. rozpoczął się najambitniejszy z projektów firmy: budowa prawdziwej wyścigówki serii Grand Prix, czyli odpowiednika dzisiejszej Formuły 1. Pracami kierowali wspólnie Ferdinand Porsche i Carlo Abarth, którym asystowało kilku inżynierów z doświadczeniem w przedwojennym zespole Auto-Union. Nic więc dziwnego, że pojazd przypominał również zaprojektowaną przez Porschego „Srebrną Rybę” niemieckiego koncernu.

I tak, jego silnik bazował na nieukończonym przed wybuchem wojny projekcie przeznaczonym dla Auto-Union. Miał 12 cylindrów w układzie boxer, pojemność półtora litra (zgodnie z ówczesnymi przepisami Grand Prix), cztery wałki rozrządu w głowicach (napędzane wałkami królewskimi) i dwa kompresory doładowujące. Ważył tylko 145 kg i rozwijał, według różnych pomiarów, od 300 do nawet 385 KM przy 10.500 obrotach na minutę. W ramie auta został umieszczony centralnie, a jego siła napędowa była przenoszona poprzez sekwencyjną przekładnię na obie osie (napęd przedni był dołączany) !! Całość ważyła 718 kg i rozwijała do 320 km/h.

Pierwsze prezentacje odbyły się na turyńskim Salonie Samochodowym w 1949r. Początkowo bolid określano jako Typ E, kontynuując przedwojenne oznaczenia Auto-Unionów A-D, ale szybko zmieniono nazwę na Cisitalia 360. Niestety, ogromne koszty projektu zmusiły firmę do ogłoszenia niewypłacalności (to właśnie wtedy zarząd objął administrator sądowy, który sprzedał wyścigowe bolidy Abarthowi).

W 1950r. rozczarowany Piero Dusio wyjechał do Argentyny zabierając z sobą prototyp oraz części do budowy drugiego egzemplarza. W Buenos Aires Cisitalia 360 była testowana przez tamtejszego zawodnika, niejakiego Clemara Bucciego, ale jej szanse ma starty w Formule 1 pogrzebał ostatecznie zakaz stosowania doładowania, wprowadzony w 1952r.

Dziś oryginalny egzemplarz Cisitalii 360, opisany jako Cisitalia-Porsche, można obejrzeć w muzeum firmy Porsche. Drugi, złożony później z części, został odnaleziony w 1970r. w Szwajcarii i wystawiony na Donington Grand Prix Exhibition.

Foto: LarryStevens, Licencja CC

***

W tym miejscu kończy się wyścigowa historia Cisitalii, którą opisałem jedynie dlatego, że po pierwsze, w kilku ostatnich wpisach świadomie pomijałem aspekt sportowy, co było przez Was krytykowane (np. przy Austinie Metro i Citroënie Visa), zaś po drugie – to od wyścigów zaczęły się dzieje marki. Teraz zaś poznamy właściwego bohatera wpisu, czyli tytułową rzeźbę w ruchu.

Pierwszy – i jedyny produkowany – drogowy samochód marki nosił oznaczenie 202. W jego opracowaniu kluczową rolę odegrał Dante Giacosa, podobnie jak przy wyścigówce D46, będącej zresztą techniczną bazą dla modelu. Również i tutaj wykorzystane zostały elementy z Fiata 1100 (silnik, tylne zawieszenie na resorach wzdłużnych) i 500 Topolino (przednie zawieszenie na wahaczach poprzecznych i pojedynczym resorze, jak w „Maluchu”). W zależności od zastosowanej głowicy z przedwojennego motoru udawało się wycisnąć 50, 60 lub 65 KM (odpowiednio w wersjach Sport, Sport Speciale i Mille Miglia) – taka moc z pojemności 1,1 litra byłaby zupełnie akceptowalna i pół wieku później. Przekładnia miała 4 biegi. Przy niedużej masie – poniżej 700 kg – dawało to, dla poszczególnych specyfikacji, 160, 165 i 170 km/h.

(szczerze powiedziawszy, nie wyobrażam sobie takiego tempa na zawieszeniu 500 Topolino: osobiście jeździłem kiedyś późniejszą 500-tką, z 1970r., która do utrzymania kierunku na wprost na idealnie gładkim asfalcie wymagała nieustannych korekt kierownicą już przy 60 km/h, ale takie były kiedyś standardy).

Osiągi robiły duże wrażenie jak na lata 40-te i tę klasę pojemnościową, choć oczywiście nie pozwalały na konkurowanie z prawdziwie sportowymi rywalami z Modeny. Doniosłość Cisitalii 202 nie polegała jednak na osiągach czy zaawansowanej technice, a na rewolucyjnej stylistyce.

Cisitalia 202 była karosowana ręcznie. Oznacza to, że poszczególne egzemplarze mogą się między sobą różnić szczegółami, ale ogólna linia pozostaje ta sama: na zlecenie Piero Dusio zaprojektował ją „Pinin” Farina, produkcja zaś – a raczej ręczne klepanie poszycia z blachy aluminiowej – odbywała się w manufakturze Vignale.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Wielu z Was zada sobie zapewne pytanie, co też takiego specjalnego ujrzeli tutaj nowojorscy muzealnicy. Klucz do odpowiedzi jest identyczny, jak w przypadku opisywanego niedawno Ferrari Gianniego Agnellego: chodzi o to, że Cisitalia 202 została zaprezentowana w roku 1947-mym (najpierw na wrześniowym konkursie elegancji w Villa d’Este, zaraz potem również na paryskim Salonie Samochodowym). W tamtym czasie prawie wszystkie samochody europejskie miały jeszcze całkowicie przedwojenny design, z bufiastymi błotnikami, stopniami do wsiadania, a nierzadko i stojącymi reflektorami. Fiat oferował niezmienioną od 1936r. 500-tkę, oraz większe modele 1100 (dawcę silnika dla Cisitalii) i 1500, a nieliczne, seryjnie produkowane w Europie modele sportowe wyglądały TAK albo w najlepszym razie TAK (Porsche 356 i pierwsze drogowe Ferrari, model 166, czekały wciąż na swe premiery). Tymczasem nadwozie Cisitalii, mierzące 3.780 x 1.470 x 1.250 mm, miało całkowicie zintegrowane błotniki, reflektory i atrapę chłodnicy. Granice poszczególnych brył i elementów były płynne, a łagodna linia dachu i bocznych okien oraz efektowne przetłoczenie za drzwiami wspaniale podkreślały dynamizm sylwetki. Dzięki temu to właśnie Cisitalia uchodzi za pierwszy samochód o powojennym, zwartym i jednolitym kształcie karoserii.

Późniejszy egzemplarz, oznaczony Cisitalia 202 SC berlinetta, jest czteromiejscowy, ma giętą szybę czołową, chromowany zderzak, migowe kierunkowskazy w miejsce strzałkowych, klapę bagażnika (dostępnego wcześniej tylko od wewnątrz) i szprychowe koła (wprowadzone po uwagach użytkowników o przegrzewających się, bębnowych hamulcach). Niepotrzebne wydają się tylko otwory w błotnikach – prawdopodobnie wzorowane na amerykańskim Buicku, ale w moim odczuciu nie pasujące do włoskiej czystości stylu.

Foto: André Ritzinger, Licencja CC

Foto: André Ritzinger, Licencja CC

Tu z kolei mamy zakryte koła tylne i zderzak w kolorze nadwozia

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Podobnie jak w wielu innych pomnikowych dziełach samochodowej stylistyki, również i tutaj wiek projektu zdradza dopiero wnętrze (warto zwrócić uwagę na pedały)

Foto: Lebubu93, Licencja CC

Oprócz nadwozia coupé „Pinin” Farina zaprojektował też cabriolet – chyba mniej efektowny, bo pozbawiony owego dynamizmu nadawanego przez linię dachu

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Jeden z dwóch zbudowanych egzemplarzy Cisitalii 202 CMM Savonuzzi Coupé – zaprojektowanej przez Giovanniego Savonuzziego i wystawionej w Mille Miglia ’47 (niestety, samochód nie dojechał do mety z powodu awarii). Wielkie skrzydła błotników miały dodawać stabilności przy dużych prędkościach – z uwagi na moje doświadczenia z zawieszeniem 500-tki świetnie rozumiem potrzebę ich zastosowania.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Cena ręcznie budowanego auta wynosiła 3,9 miliona lirów – dla porównania, w 1950r. Fiat 1400 kosztował 1,275 miliona, bardzo szybka, 90-konna Alfa-Romeo 1900 – 2,3 miliona, zaś Ferrari 212 – 5,6 miliona. Po doliczeniu ceł, w Wielkiej Brytanii i USA bazująca na tanich Fiatach, ledwie 60-konna Cisitalia kosztowała prawie dwa razy tyle, co Jaguar XK120 – sześciocylindrowy i osiągający 200 km/h. W tej sytuacji trudno się dziwić, że mimo wspaniałej stylistyki do 1952r. klientów znalazło tylko 170 egzemplarzy – w tym 153 coupé i 17 cabrioletów.

Jeszcze w okresie produkcji Cisitalii 202 wypuszczone zostały zmodyfikowane modele 203 (z mechaniką większego Fiata 1400) i 202D (napędzane czterocylindrowymi silnikami firmy Botta e Puricelli – 2l, 130 KM lub 2,8 litra, 160 KM). Zewnętrznie nie różniły się od seryjnych 202, a powstały w zaledwie kilku egzemplarzach.

W 1952r. sam Piero Dusio próbował zakwalifikować się do Grand Prix Włoch Formuły 1 na starym bolidzie D46 – niestety, bezskutecznie. Od tego czasu marka w zasadzie wegetowała: przedstawiła co prawda kilka prototypów, w tym z silnikami V8 Mercury’ego, lecz nie podejmowała seryjnej produkcji ani nie startowała w wyścigach. Została oficjalnie zlikwidowana w 1963r. Dwa lata później Dusio wyniósł się na stałe do Argentyny, gdzie zmarł w 1975r.

Cisitalia 202 nie odniosła wielkich sukcesów rynkowych ani sportowych, dokonała jednak czegoś niebywałego: została nazwana rzeźbą w ruchu i wyeksponowana obok obrazów mistrzów impresjonizmu, modernizmu i surrealizmu. Kiedy więc następnym razem ktoś powie Wam, że samochód to to samo, co szczoteczka do zębów lub mikrofalówka, to zabierzcie go do jednego z najbardziej prestiżowych muzeów sztuki na świecie – nowojorskiego Museum of Modern Art. Zapewniam Was, że mikrofalówek tam nie mają.

Foto tytułowe: thisIsStephenBetts, Licencja CC
Foto końcowe: public domain

Share Button
Tagi: , , ,
50 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: RZEŹBA W RUCHU
  1. Cham w Audi napisał(a):

    Faktycznie, jak na lata 40-te to musiał robić piorunujące wrażenie.

  2. RoccoXXX napisał(a):

    Gdyby ktoś chciał obejrzeć prospekty Cisitalii
    http://www.museocisitalia.org/catalogs-of-cisitalia

  3. benny_pl napisał(a):

    hehe 🙂 czyzby to ostatnie zdanie bylo z mojego powodu? 🙂

    mi osobiscie duzo bardziej podobaja sie karoserie przedwojenne w stylu Forda A, a nawet ta wyscigowa Cisitalia 204 w stylu „jar jar binks” mi sie bardziej podoba 🙂 no ale to pewnie przez syrene, ktora z tych ostatnich lat produkcji byla tak paskudna karykatura pontonowosci, ze mi obrzydzila wszystkie tego typu karoserie, no ale przynajmniej wiem kto wymyslil pierwszego pontona 🙂 w tamtych czasach faktycznie musiala robic wrazenie

    • SzK napisał(a):

      Dyskusja o AGD wynikła jakoś spontanicznie, ale głównym prowodyrem był chyba ndv 😉

      • SzK napisał(a):

        Tak właśnie zastanawiałem się, czy aby na pewno ktoś nie robi jakichś odjechanych mikrofal. Ale w muzeach ich raczej nie wystawiaja (może kiedyś beda w skansenach przedstawiajacych życie codzienne mieszczuchów z poczatku XXI wieku, ale to co innego niż galeria sztuki 😉 )

      • ndv napisał(a):

        hehe, czuje sie wyróżniony 🙂
        W kwestii sztuki i inżynierii: od kilkudziesięciu lat (a pewnie i dawniej – popatrzcie na dawna bron) ważnym kierunkiem uczelni artystycznych jest wzornictwo przemysłowe. Nawet roboty przemysłowe i obrabiarki maja w początkach swego istnienia kontakt ze sztuka – a wydaje sie, ze w tej dziedzinie nie powinno to miec żadnego znaczenia 🙂
        A ze coś zupełnie bez sensu budzi emocje to inna sprawa – na strzelnicy można godziny przegadać na temat rury, która pod względem zastosowania jest właściwie 200 letnim odpowiednikiem funkcjonalnym dzisiejszego otwieracza do konserw 😉

      • truten23 napisał(a):

        Mikrofala PininFariny, ale jaja 😀

        @ndv, Panowie. Większość rzeczy jakimi się otaczamy ma coś ze świata artyzmu. A to dlatego że lubimy otaczać się rzeczami schludnymi i ładnymi.

        Weźmy nie wiem, blender? Jaki by on nie był to nie wygląda jak maczuga troglodyty, tylko jakoś milej dla oka.

  4. Fabrykant napisał(a):

    To Włosi nie wygrali II Wojny razem z aliantami?! A nie, zaraz…

    Skomentuję zawieszenie Fiata 500- mogę sądzić, że jeździłeś egzemplarzem w średnim stanie. Sądząc po zawieszeniu Malucha, w którym to aucie spędziłem trochę czasu- zawieszenie było raczej stabilne i pozwalające na wiele, a jedynym poważnym problemem było wyważenie Malucha z ciężkim silnikiem z tyłu- na śniegu raczej nie było szans wyprowadzić go z poślizgu. Może „Twój” 500 miał na przykład zapieczone zwrotnice, które dawały właśnie ten efekt- że auto jechało tam gdzie chciało i myszkowało po drodze. W każdym bądź razie odbywało się swego długie trasy z palnikiem w podłodze i dawał radę. Pewnie wyścigową Cisitalię jeszcze poprawiono pod tym względem.

    Cisitalia jest rzeczywiście supernowoczesna jak na swoje lata i jak zwykle u Pinina ma przepiękne proporcje. Natomiast czytając o wyścigówce z dwunastocylindrowym silnikiem 1,5 litra, z każdym zdaniem otwierałem coraz szerzej oczy ze zdziwienia- czteronapędowe auto ważące 700 kg i 385 KM z takiej pojemności! W 1949 roku! Ja cię przepraszam! Umieli chłopaki.

    • SzK napisał(a):

      Tak właśnie pisałem w tamtym artykule – że nie wykluczam wyeksploatowania egzemplarza, chociaż generalnie 500-tka była chyba w najlepszym stanie z wszystkich 5 aut od Sergia w Sorrento.

      A 360-tka miała być bolidem F1 – poza układem 4×4 nie zaskakiwała zbytnio. Ferrari z pierwszych sezonów „jedynki” miały porównywalne parametry.

      • benny_pl napisał(a):

        kolega mial malucha ktory mial 22tys przebiegu i byl na prawde w rewelacyjnym stanie i nie mial zadnych luzow, prowadzil sie rewelacyjnie tak gdzies do 80km/h, powyzej 100 jednak mimo wszystko strach bylo sie rozpedzac bo juz plywal po drodze

      • Jakub napisał(a):

        Szczepanie- ale Fiat 500 a 500 nuova, którym jeździłeś to przecież zupełnie inne konstrukcje. I o ile konstrukcja zawieszenia była bardzo zbliżona, to ważny jest tu jeszcze temat rozkładu mas- w 500 Topolino czy Cisitalii przednia oś była znacznie lepiej dociążona niż w 500 nuova. Dodając do tego lepszy docisk aerodynamiczny (czy raczej mniejszą siłę nośną), niższy środek ciężkości, lepszy rozkład mas- mogło się to prowadzić wcale nieźle.

        A owo myszkowanie 500 to niemal na pewno kwestia siły nośnej- po prostu unosiło przód, który był lekki i w dodatku nieco „podwinięty”. Tą samą chorobę miały stare Porsche i Tatry oraz ogólnie starsze auta, tylko przy wyższych prędkościach- gdzieś kiedyś czytałem, że 911 aż do dodania spoilera z przodu było nieprzewidywalne powyżej 130-140, Wartburg też w pewnym momencie dostał pasujący jak kwiatek do kożucha spoiler pod przednim zderzakiem.

      • SzK napisał(a):

        Tak, to było dokładnie to – unoszenie się przodu już od 50-60 km/h. Podobnie jak w tylnonapędowych Volkswagenach. Być może faktycznie silnik z przodu usuwał problem.

      • benny_pl napisał(a):

        najfajniej przod podnosilo Libero 🙂 jak sie ostro ruszalo to czuc bylo jak sie przod z nami podnosi, szczegolnie ze tam siedzialo sie na przednim zawieszeniu 🙂 mimo to prowadzilo sie BARDZO dobrze, choc nie wiem jak zima i na sliskim

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a tak swoją drogą, to w 360 to chyba jednak była płaska dwunastka, a nie boxer?

      • SzK napisał(a):

        W oryginale miałem napisane Boxer (tekst niemiecki), ale niewykluczone, że to było tam niedoprecyzowane, bo mało kto to odróżnia (sam kiedyś pomyliłem się z Ferrari 512BB).

  5. Krass napisał(a):

    Kiedy będzie Uhlenhaut-Coupe? I buda bardziej klawa i kopyto okrutne.

  6. Daozi napisał(a):

    No dobrze, jest jedno „ale”. Ten samochód powstał w blisko 200 egzemplarzach. A „Śniadanie na trawie” czy „Nocna Straż” w jednym jedynym. I tutaj, moim zdaniem, jest pewna różnica pomiędzy sztuką powszechnie za taką uznawaną a, hm… Sztuką użytkową?
    Niestety kiedyś łatiwej było stwierdzić czy coś jest sztuką czy nie. Dzisiaj wystarczy pochlapać czymś płótno, albo ulepić coś z g(liny) i to już urasta do rangi sztuki.
    A sam samochód ciekawy – na tamte czasy ładny. I wcale nie musiał mieć 400KM i pięciolitrowego silnika. Ciekawe jak brzmiał?

    • SzK napisał(a):

      Zgadzam się, że samochod jest produkowany seryjnie (choćby i ręcznie), z wyjatkiem tylko najbardziej ekskluzywnych, szytych na miarę nadwozi, które na Automobilowni maja nawet swoja serię wpisów. Sztuka jest jednak sam projekt – o tym chciałem powiedzieć.

      Co do brzmienia, to na YT powinieneś znaleźć materiały. Ale to jest zwykłe fiatowskie R4 OHV, więc nie spodziewałbym się cudów – najwyżej jakiś sportowszy wydech może mieć, ale to wszystko. Chyba, że mówisz o 360-tce – to już inna para kaloszy, ale to auto ciężko jest usłyszeć w akcji.

      • benny_pl napisał(a):

        eetam, stare Fiatowskie silniki zawsze fajnie brzmia, tego nie mozna im zarzucic, jak juz to gorzej ze skrzyniami ktore czesto wyja

  7. Piotr napisał(a):

    Cisitalia stojąca na bruku ma jakąś podkładkę pod spodem. Każdy silny samiec znaczy teren?

    • SzK napisał(a):

      Klasyki zawsze znacza teren. Jak stały w salonach jako nówki to miały takie same podkładki, a instrukcje obsługi wprost zalecały parkowanie na trawniku, jeśli nie chciało się zabrudzić podjazdu do posesji. Skuteczne uszczelki to wcale niestary wynalazek.

      • truten23 napisał(a):

        Choć i z tymi nowocześniejszymi bywa różnie, że tak się wtrącę 😉

      • benny_pl napisał(a):

        szczegolnie jak sie nigdy nie wymienia zadnych uszczelek, simeringow itd..

      • Piotr napisał(a):

        to zna czy: jak gubię olej to mam klasyka. Tak powiem na najbliższym przeglądzie 😉

  8. Klakier napisał(a):

    No faktycznie ma taki fiatowaty klang co chyba lepiej oddaje ten filmik https://www.youtube.com/watch?v=Nr2PfxlYIoY ale zaskoczenie jak dla mnie to kultura pracy tego silnika i żywe zbieranie się po dodaniu gazu praktycznie jakby na wtrysku….

    • Mav napisał(a):

      @Klakier
      Ja właśnie mam wrażenie, że silniki na gaźniku były bardziej bezpośrednie. Oczywiście reakcja może być uzależniona od samej konstrukcji, ale wszystkie które ja negatywnie zapamiętałem są na wtrysku. Pozytywne – większość na gaźniku.

      • SzK napisał(a):

        Wszystko zależy od danej konstrukcji, no i oczywiście od jej stanu i regulacji. Gaźnikowce potrafia bardzo spontanicznie reagować na gaz, dużo przyjemniej od wtrysku. Ale z drugiej strony weź się przejedź późnym FSO 1500, nawet w przyzwoitym stanie. Reguł nie ma.

      • benny_pl napisał(a):

        czyzby te negatywne wtryskowe to byly renowki? renowkowe komputery sa chyba robione na jakims Z80, bo strasznie wolno mysla…

        a co do gaznikow to dobry gaznik zawsze najlepszy, tylko ze gaznik po latach przestaje byc dobry, a wtrysk zwykle dziala wciaz tak samo, poza tym na gazniku zazwyczaj jest duzo gorsza kultura pracy na wolnych obrotach, no i wtrysk znacznie wydluza zywotnosc silnika dzieki temu ze mieszanka jest duzo dokladniejsza, a nie jak tam kto sobie nakrecil, a poza tym na prawde dobre gazniki to chyba tylko Japonczycy potrafili zrobic, a te z kolei sa nie lubiane ze wzgledu na duze skomplikowanie i wężologie, ktora to zwykle wlasnie zawodzi (wezyki parcieja) a same gazniki sa w wiekszosci niezawodne, w zasadzie jak wszystko co Japonskie 🙂
        wg mnie najgorsze co moze byc w silniku to zaplon przerywaczowy i aparat zaplonowy – przez to cholerstwo jest najwiecej nierownej pracy silnikow czy cyrkow w czasie wilgoci, wystarczy elektroniczny zaplon z podwojnymi/poczworna cewka i juz silnik zwykle pracuje rowniutko, nawet na gazniku – ot chocby maluch „elegant”, cc700 czy wczesne CC900

      • Padalec napisał(a):

        Sama konstrukcja gaźnika ma duży wpływ chyżość reakcji. Przepustnice sterowanie pneumatycznie z reguły ospale reagują na dodanie gazu, w przeciwieństwie do mechanicznych. Łatwo można to sprawdzić w motocyklu, żonglowanie różnymi gaziorami nie sprawia tam dużych problemów.
        Co do wtrysku, zasilany gaźnikiem silnik w moim Renault ma +7 fabrycznych KM w stosunku do wersji SPI.

  9. gumi napisał(a):

    Co do typu 360. Ma ktoś pojęcie czemu wówczas w F1 tak kombinowali z tą liczbą cylindrów że 1,5l miały ich 12 albo 16(!), bo musieli mieć jakiś powód żeby dowalić 12-16 pięciocentymetrowych tłoczków. Regulamin? Obroty? Spalanie stukowe (przy tych doładowaniach – BRM 5 bar)? Dlaczego nie poszli jak ich następcy z lat 80.: 4 ,góra 6 garów i 4 zawory na cylinder tylko odwalali takie miniaturki?

    • SzK napisał(a):

      Im więcej cylindrów tym większa moc z uwagi na wyższe obroty i mniejszą bezwładność. W późniejszych czasach liczba cylindrów była regulaminowo ograniczana.

    • ndv napisał(a):

      Tak, generalnie im mniejsza objętość cylindra tym większy stosunek powierzchni zaworów do pojemności (wiec niby lepsze napełnienie), mniejsza bezwładność zaworów, lepsze chłodzenia (czyli większa odpornośc na spalanie stukowe ale i niższa sprawność). Zreszta te cylindry nie były wcale takie mikre, wychodzi 125 ccm na jeden dla dwunastki. Jakaś wyścigowa Honda miała chyba 5 cylindrowa 250, skrzynie z multiplikatorem o w sumie chyba 20 przełożeniach i kręciła do ponad 20 tys. obr/min 🙂 (rc149? Nie pamietam modelu)

  10. Mariusz Klos napisał(a):

    CO do podnoszenia przodu i braku sterownosci to ten sam problem wystepowal w skodach np.105 , 120 . W zime to bylo wyzwanie skrecac tym 🙂

    • Klakier napisał(a):

      Najgorzej wcale nie było Kolego ,setka miała zbiornik z przodu jak zatankowałeś to dociskało 105/120 też skręcała trzeba było mieć dobre opony najlepiej zimówki to dawała radę,co do podnoszenia przodu to 120 stabilizowała sie tak od 140/h wtedy pęd powietrza ją dociskał ,sprawdzone osobiście…

      • benny_pl napisał(a):

        ja od Skodziarzy slyszalem ze sprawe zalatwiaja 2 trylinki wozone na dnie bagaznika 🙂

      • Klakier napisał(a):

        Benny,ja też to słyszałem od „skodziarzy”,osobiście zjeździłem swoje trzy skody plus dwie tatowe i nigdy nie stosowałem balastu ,dobre opony załatwiały temat w zimie,przynajmniej przednie,ale gdzie mi tam do skodziarza…
        Najlepiej z demoludowych opon wspominam barumowe czternastki do s100 takie „kwadratowe” o przekroju cegły i rzeźbie bieżnika podobnej do tarki ,nie było bata żeby się nie wygrzebać z jakiejkolwiek pułapki, czy to śnieg czy błoto.

      • benny_pl napisał(a):

        dla tego pisze ze slyszalem, nie wiem na ile w tym prawdy, nie mialem nigdy Skody 742, mialem Felicje i nie wkladalem trylinek do bagaznika ;p nawet jak bym chcial to bym nie wlozyl bo byla tak walnieta w tylek ze az sie tylne drzwi zakleszczyly, a to kombi bylo 😉

  11. kierowca_bombowca napisał(a):

    Interesująca lektura – dziękuję za kolejną dawkę solidnej lektury.

    Ciekawe w tej historii jest dla mnie zwłaszcza to, jak losy wielu znanych i zasłużonych dla motoryzacji „skrzyżowały” się przy pracach nad samochodami marki Cisitalia.

  12. truten23 napisał(a):

    Szczepanie, a te otwory w błotnikach to nie odpowietrzenie przednich nadkoli, mające zmniejszyć ciśnienie w nich generowane przez koła?
    Taki korzystny zabieg aerodynamiczny i przy okazji poprawiający chłodzenie hamulców.

  13. Padalec napisał(a):

    „niemożliwy do pomylenia z hydrantem przeciwpożarowym, wylotem klimatyzacji sali wystawowej lub wyjściem ewakuacyjnym z budynku galerii” czyżby aluzja do Smarta? 😉

    • SzK napisał(a):

      Nie, to aluzja do tzw. sztuki nowoczesnej. W dzisiejszych muzeach niektórzy naprawdę mylą eksponaty ze sprzętem przeciwpożarowym. To nie jest żadna przenośnia.

      • Fabrykant napisał(a):

        To nie jest żadna przenośnia. To autentyk. Moja kumpelka, osoba po ASP i malarka, w galerii w Berlinie pomyliła jeden z eksponatów z koszem na śmieci. Prawie ją aresztowało Gestapo… tfu ochrona, ochrona ją prawie aresztowała.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        w ogóle „sztukę nowoczesną” czasem można pomylić ze sztuką…

  14. Klakier napisał(a):

    Fabrykant ,co tam kosz na śmieci ,to lepsze, chyba?
    http://www.wykop.pl/link/2830607/sprzataczka-wyrzucila-ekspozycje-w-muzeum-sztuki-wspolczesnej/

  15. Cayman napisał(a):

    Nigdy nie sądziłem, że Porsche i Abarth się znali, a tym bardziej, że pracowali razem nad jakimś pojazdem, dobrze poznać takie ciekawostki. A co do samej marki Cisitalia to kojarzę ją głównie z racji zainteresowania zbieractwem modeli w skali 1/43, a na największym portalu zakupowym dość regularnie pojawiają się tanio różne wydania modeli Cisitalii i do tej pory nigdy nie myślałem, żeby się nimi zainteresować, bo z niczym mi się nie kojarzyły, teraz pewnie któryś z nich zakupię.

  16. mocnywitek napisał(a):

    Szczepan do serii majstersztyki reklamy mozesz to wrzucić , nie dość że reklama samochodu to jeszcze nawiązuje do tutejszej dyskusji o sztuce współczesnej

    https://www.youtube.com/watch?v=SFy289eQrGM

    • SzK napisał(a):

      Z telefonu nie mogę przechodzić do linków z komentarzy, nie mam pojęcia dlaczego. Sprawdze więc później, ale bardzo dziękuję.

1 Pingi/Trackbacki dla "POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: RZEŹBA W RUCHU"
  1. […] TA powstała 15 lat przed Cisitalią, więc przeciętnemu współczesnemu obserwatorowi może się jawić jako nader archaiczna, bo […]