POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SIMPLEX Z NIEGO ŻADEN!!

Dzisiejszy wpis rozpocznę wstępem o tematyce etnograficznej.

Nie jest chyba wielką tajemnicą, że religia chrześcijańska w czasie swej ekspansji zawłaszczała różne wątki dawnych, lokalnych wierzeń, jak np. daty największych świąt, a nawet elementy politeizmu. Przykładowo w Hiszpanii katolicy czczą wiele „postaci” Maryi, z których każda ma swoją specjalność – dokładnie jak pogańscy bogowie. Właśnie dlatego żadna Hiszpanka nie będzie miała na imię po prostu „Maria” – koniecznie trzeba dodać, o którą z Marii chodzi. Ba, czasem słowo „Maria” pomija się w ogóle, zostawiając samo „rozszerzenie”: dziewczynkom nadaje się przykładowo imię Dolores, mimo że oznacza ono… ból – w Hiszpanii każde dziecko wie, że chodzi tu o Nuestra Señora de los Dolores (Matkę Bożą Bolesną). Inne dziwaczne imiona „maryjne” to Pilar (czyli… „słup” – Nuestra Señora del Pilar to rzeźba Madonny umieszczona na wysokiej kolumnie w Saragossie), Soledad („samotność”), Belen („żłóbek”), Concepción („poczęcie”, często skracane do Conchita), ewentualnie Immaculada Concepcion (Imma). Wyobrażacie sobie dać córce na imię „żłóbek”, „ból”, „słup”, „poczęcie” albo „samotność”…? Tymczasem Hiszpanów to w ogóle nie razi. Ot, lokalny koloryt i kolejny przykład na to, jak odmienne są poszczególne kultury, nawet w ramach jednego kontynentu, rasy i religii.

A po co w ogóle o tym tutaj wspominam? Ciekaw jestem, czy ktoś się domyślił: otóż jednym z hiszpańskich „wcieleń” Marii, które oczywiście również jest używane w charakterze imienia, jest Matka Boża Miłosierna. Po ichniemu: Nuestra Señora de las Mercedes.

Dziś będzie o pierwszym pojeździe marki Mercedes. Temat wybrałem nie bez powodu: pomału zbieram się do artykułu o Epoce Mosiądzu i w tym celu nie od rzeczy będzie opisać najpierw samochód, który ją zapoczątkował. Być może pamiętacie, że jak przedstawiałem moją wizję podziału historii automobilizmu na epoki, wspomniałem, że granice każdej kolejnej z nich są coraz bardziej rozmyte: dla Epoki Powozów Bez Koni możemy podać symboliczną, dzienną datę jej rozpoczęcia (5 sierpnia 1888), dla kolejnej – już tylko (a może aż?) konkretny pojazd, czyli właśnie pierwszego Mercedesa. To był pierwszy automobil, który całkowicie zerwał z ideą powozu z silnikiem i na całe dekady wyznaczył podstawowy kanon budowy pojazdów mechanicznych. A najciekawsze jest to, że jego podstawową koncepcję nakreślił człowiek, któremu brakowało nie tylko wykształcenia inżynierskiego, ale w opinii wielu – również piątej klepki. Nazywał się Emil Jellinek.

Emil Jellinek (1853-1918)

Wimbit-Jellinek-MainFoto: public domain

Jellinek urodził się w 1853r. jako syn austro-węgierskiego rabina działającego w Czechach, Austrii i wschodnich Niemczech. Dwóch jego braci zrobiło kariery naukowe, ale on miał inne priorytety. Po pierwsze, książki nie pociągały go zbytnio. Po drugie, był ogromnie przesądny. A po trzecie i dla nas najważniejsze – fascynował go ruch i szybkość. Jako nastolatek został zapalonym cyklistą, potem zatrudnił się jako urzędnik kolejowy, ale szybko został zwolniony, gdyż zwierzchnicy odkryli, że nocami urządzał na pustych torach wyścigi lokomotyw…

Dzięki koneksjom ojca Jellinek został dyplomatą. Pracował na placówkach w Afryce Północnej i Francji, tam też dorobił się pokaźnego majątku na handlu zagranicznym. Traf chciał, że w ostatnich latach XIX stulecia, kiedy powozy bez koni mozolnie uczyły się jeździć, nasz bohater pomieszkiwał w Nicei na Lazurowym Wybrzeżu – czyli w Mekce milionerów, gdzie urządzano liczne automobilowe zawody. Te oczywiście natychmiast przykuły jego uwagę. Jellinek wypróbowywał wiele typów samobieżnych pojazdów, aż w końcu na jesieni 1896r. nawiązał kontakt z firmą Gottlieba Daimlera i uzyskał jej przedstawicielstwo handlowe. W sprzedaży bardzo pomagał mu rozgłos zdobywany w wyścigach, do których często zgłaszał swoje pojazdy.

Co roku w marcu organizowano w Nicei tzw. „Wyścigowy Tydzień”, w którego ramach rozgrywano długodystansowy wyścig z Nicei do Castellane (90 km), sprint na nadmorskiej Promenade des Anglais, wyścig górski do La Turbie (bardzo kręta i stroma droga, na której w 1982r. zginęła w wypadku księżna Monaco, Grace Kelly), oraz – jakżeby inaczej – konkurs elegancji.

W 1899r. Jellinek wygrał całą imprezę wystawiając kilku kierowców na Daimlerach Phönix – jednych z najpotężniejszych ówczesnych pojazdów mechanicznych. Jeden z pierwszych w świecie silników o czterech cylindrach (5,5 litra, 23 KM) zapewniał pojazdowi szybkość ponad 60 km/h, podczas gdy ówczesne powozy bez koni nie przekraczały raczej 30-tu. Przeciętna zwycięzcy „Wyścigowego Tygodnia” wyniosła 35 km/h, ale niestety, wygrana została okupiona tragedią: na feralnym odcinku do La Turbie jeden z członków zespołu Jellinka, fabryczny kierowca Wilhelm Bauer, wypadł z zakrętu, uderzył w przydrożny głaz i zginął przygnieciony przewracającym się samochodem. Ten wypadek, jak chyba żaden inny w historii, przyczynił się do prawdziwej rewolucji w budowie automobili.

Zazwyczaj pisałem, że w motoryzacji żadnych gwałtownych zwrotów nie było, a postęp odbywał się na drodze nieustannej ewolucji. Jednak ten przypadek był wyjątkiem: nowa koncepcja pojazdu mechanicznego, jaka narodziła się po tragedii Bauera, była nie tylko całkowicie inna od dotychczasowej, ale też rozpowszechniła się na całym świecie niemal natychmiast i przetrwała wiele dekad. Jeżeli pooglądacie sobie jakiekolwiek automobile – marka i kraj pochodzenia nieistotne – z roku 1901 i 1903, natychmiast zrozumiecie, o czym mówię.

Zdarza się czasem, że patrzący się z zewnątrz laik zauważy coś, co umyka profesjonalistom. Tak było w tym przypadku: nowa idea nie powstała w umyśle konstruktora, ale niezbyt zrównoważonego handlowca, jakim był Emil Jellinek. Śmierć Bauera wstrząsnęła nim do głębi i skłoniła do refleksji nad konstrukcją ówczesnych aut, które wciąż miały jeszcze formę powozu, zupełnie nie nadającą się do jazdy po zakrętach z szybkością galopującego konia. Inżynierowie wkładali coraz silniejsze motory do zwykłych bryczek nie zważając na to, że nad Mocą trzeba jakoś panować. Tymczasem syn czeskiego rabina, choć nie był fachowcem, instynktownie wywnioskował, że potrzebny jest dłuższy rozstaw osi i niższy środek ciężkości. Zrozumiał, że nie wystarczy Moc – potrzebna jest jeszcze kontrola. Dziś jest oczywiste, że samochód „sportowy” to niekoniecznie ten, który pojedzie prędzej, ale ten, który przy dużej szybkości da się pewniej i precyzyjniej prowadzić.

Jellinek, mimo że na co dzień pełnił obowiązki dyplomaty, w kontaktach z fabryką nie przebierał w słowach: „Produkujecie poczwarki, a ja chcę motyla!!„. „Waszych inżynierów trzeba pozamykać w wariatkowie!!„. „Wasze g…. psuje się z regularnością szwajcarskiego zegarka!!„. Arogancja handlowca doprowadzała do szału Daimlera i Maybacha, ale w kwestii meritum musieli przyznać mu rację. Po pamiętnym wypadku Niemcy chcieli raz na zawsze wycofać się ze sportu, ale zmienili zdanie po tym, jak Jellinek zamówił aż 36 nowych pojazdów na raz, z zastrzeżeniem, że mają być zbudowane według jego wskazówek.

Nową konstrukcję opracował Wilhelm Maybach, który przy tej okazji niejako mimochodem dokonał kilku wynalazków. Auto nazwano po prostu 35 PS, bo dysponowało taką właśnie ilością mechanicznych rumaków. Do ich zmobilizowania potrzebna była pojemność 5,9 litra podzielona na cztery cylindry przyspawane osobno do aluminiowej (!!) skrzyni korbowej. Wszystkie zawory były sterowane za pomocą wałka rozrządu i popychaczy (wcześniej zawory ssące były samoczynne – uchylało je podciśnienie tworzone przez sunący w dół tłok). Mieszankę zapewniały dwa gaźniki patentu Maybacha, a zapłon – iskrownik niskiego napięcia Boscha (tzw. odrywkowy). To również było życzeniem Jellinka, bo preferowana dotąd przez Daimlera, platynowa rurka żarowa, choć o wiele mniej zawodna, nie pozwalała przekroczyć kilkuset obrotów na minutę. Ulowa chłodnica – kolejny wynalazek Maybacha – składała się z 8.070 rurek o wymiarach 6 x 6 mm, mieściła 9 litrów wody, a wspomagał ją napędzany od silnika wentylator. Moc przenosił skórzany stożek cierny dociskany do koła zamachowego, czterobiegowa przekładnia z przesuwnymi kołami zębatymi oraz łańcuchy (wały z przegubami krzyżakowymi nie były jeszcze znane). Skrzynia była trudna w obsłudze i mało trwała z uwagi na zderzanie się zębów przy każdej zmianie biegu (nawet przy idealnym zsynchronizowaniu obrotów opór był duży, a chrzęst – bardzo wyraźny), ale stanowiła duży postęp w stosunku do wcześniejszych, skórzanych pasów transmisyjnych przesuwanych pomiędzy kołami o różnych średnicach. Silnik pracował w zakresie 300-1.000 obrotów na minutę, dzięki czemu pojazd mógł pędzić aż 80 km/h – jedyne 6 lat po tym, jak w wyścigu Paryż-Rouen markiz de Dion osiągnął średnią 18,7 km/h.

Jednak to nie napęd był tym razem najważniejszy, a cała reszta: długa, stalowa rama z osiami umieszczonymi prawie przy samych końcach (rozstaw 2.345 mm), mocno obniżona karoseria i takież mocowanie podzespołów. Ważnymi innowacjami były zbliżona wielkość wszystkich kół (dotychczas przednie był wyraźnie mniejsze) i pochylona kolumna zwieńczona okrągłą kierownicą (w miejsce drążka na kolumnie pionowej). Osie były oczywiście sztywne i zawieszone na półeliptycznych resorach, przy czym o jakichkolwiek amortyzatorach nikomu się jeszcze nie śniło. Hamulce były dwa: ręczny działał na 30-centymetrowe bębny przy tylnych kołach, nożny – na pojedynczy bęben na wale napędowym. Hamulce miały swój własny układ chłodzenia wodą natryskiwaną na bębny w czasie hamowania – to jeden z niewielu elementów tego modelu, który nie przyjął się szerzej. Całość ważyła 1.000 kg – aż o 400 mniej niż Phönix. Obniżona została zwłaszcza masa samego silnika – 230 kg oznaczało rekordowy wówczas stosunek  6,6 kg / KM.

Wyścigowy Daimler Phönix (za kierownicą – Emil Jellinek)…

urlFoto: public domain

…i nowy model 35 PS

790837_1450014_800_533_mercedes_35ps_03Foto: public domain

W ten oto sposób u progu XX stulecia określenie „powóz bez koni” straciło rację bytu. Cena pojazdu była niebotyczna – 16.000 złotych marek (przypomnę, że lekki Benz Veló kosztował 2.000, duży Benz Victoria – 5.000, pensja robotnika wynosiła 60-100 marek miesięcznie). Mimo to, kilku klientów zapłaciło w ciemno, jeszcze przed prezentacją modelu. Pierwszy egzemplarz został dostarczony 22 grudnia 1900r. Jellinek osobiście odebrał go z dworca kolejowego w Nicei i przekazał nabywcy, którym był kierowca wyścigowy, baron Henri Rothschild.

W tym samym czasie Jellinek dostał miejsce w zarządzie Daimler Motoren Gesellschaft oraz wyłączne przedstawicielstwo handlowe na Francję, Austro-Węgry, Belgię i USA. Najważniejszy był ten pierwszy rynek – jak być może pamiętacie z wpisu o Epoce Powozów Bez Koni, w XIX stuleciu automobilizm istniał prawie wyłącznie we Francji. Był jednak pewien problem: w tym kraju prawa do nazwy Daimler należały do firmy Panhard-Levassor, a germańsko brzmiące słowa nie kojarzyły się dobrze, zwłaszcza od czasów przegranej wojny z Prusami w 1870r. Jellinek postanowił więc przemianować samochody i użyć hiszpańskiego imienia, na punkcie którego miał obsesję – uważał, że przynosi mu ono szczęście, dlatego nazwał nim nie tylko córkę, ale też wszystkie swoje rezydencje (miał ich kilka), zespoły wyścigowe i co tylko mógł. To imię to oczywiście Mercedes.

Mercedes Jellinek (1889-1929)

mercedesjellinekFoto: public domain

W marcu 1901r. pięć Mercedesów 35 PS zdeklasowało całą konkurencję podczas „Tygodnia Wyścigowego” – zwycięzca, Wilhelm Werner, osiągnął przeciętną aż 51 km/h, na prostych jego szybkość dochodziła momentami do 90. Pierwszy w historii dziennikarz motoryzacyjny, Paul Meyan, był pod wielkim wrażeniem – napisał wtedy, że „świat wkroczył w erę Mercedesa”.

Marka Mercedes coraz częściej zastępowała starą Daimler, ale oficjalnie została przyjęta dopiero 23 czerwca 1902r., a zarejestrowana – 26 września. Oznacza to, że wbrew powszechnemu mniemaniu daleko jej do bycia najstarszą marką samochodową świata, nie mówiąc o tym, że od 1926r. zmieniono ją na Mercedes-Benz, a firma po drodze kilkukrotnie zmieniała tożsamość. Jednak zarówno dźwięczna i relatywnie neutralna językowo nazwa, jak i rozgłos zapewniany przez Jellinka pozwoliły producentowi rozwinąć skrzydła – w latach 1900-04 liczba zatrudnionych zwiększyła się z 340 do 2200.

Sam handlowiec był jednak coraz bardziej zdziwaczały i zmęczony swym własnym sukcesem. Bardzo irytowały go kaprysy arystokratycznej klienteli. W 1903r. zmienił nazwisko na Jellinek-Mercedes, co sam określił jako pierwszy w historii przypadek przyjęcia imienia córki przez ojca. Coraz częściej kłócił się z fabryką, obrażał jej inżynierów, aż w 1908r. został usunięty z zarządu. Potem poświęcił się działalności dyplomatycznej. Gdy wybuchła wojna, Francuzi oskarżyli Jellinka o szpiegostwo na rzecz państw centralnych, z kolei Austriacy podejrzewali jego żonę o zdradę w przeciwnym kierunku… Oboje zdecydowali uciec do neutralnej Szwajcarii, tam jednak zostali aresztowani. Emil Jellinek zmarł w Genewie 21 stycznia 1918r. Miał 64 lata.

Jego córka, której pełne nazwisko brzmiało Mercedes Adriana Ramona Manuela Jellinek, nie miała szczęśliwego życia. Nie podzielała pasji ojca, a większość życia przeżyła w Wiedniu. W 1909r. poślubiła zamożnego arystokratę, barona von Schlossera, którego jednak zrujnowała wojna. W 1918r. Mercedes zostawiła zubożałego męża z dwójką dzieci wychodząc ponownie za mąż za rzeźbiarza, Rudolfa von Weigla, który jednak również był bez grosza przy duszy. Zmarła na raka kości w 1929r., miała 39 lat.

Praca w fabryce w Stuttgarcie

Simplex U5694Foto: archiwum prasowe Daimler AG

 

W międzyczasie model 35 PS dał początek całej rodzinie samochodów. Ponieważ tak ogromna moc nie była potrzebna każdemu, powstały wersje 22-, 16- i 11-konne (o pojemnościach odpowiednio 4, 3 i 1,8 litra). Z kolei w 1902r., po wprowadzeniu serii modyfikacji, auto przemianowano na Simplex, co miało odzwierciedlać prostotę jego konstrukcji i obsługi. Oczywiście jak na tamte czasy, bo z naszego punktu widzenia jazda automobilami Epoki Mosiądzu wymagała szerokiej wiedzy i doświadczenia z dziedziny mechaniki. Podobno sam cesarz Wilhelm, który bardzo pasjonował się automobilizmem, po obejrzeniu auta skomentował: „Wspaniały ten wasz wynalazek, ale doprawdy, Simplex z niego żaden”.

Simplex jako sportowy phaéton

Simplex 87F279Foto: archiwum prasowe Daimler AG

…elegancki double phaéton

Simplex 87F432Foto: archiwum prasowe Daimler AG

…oraz limuzyna podróżna (własność samego Jellinka, który podróżował tym autem między Niceą i Wiedniem!!)

MWSnap004Foto: praca własna, z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie

Simplex 1972M31Foto: archiwum prasowe Daimler AG

Na ostatnich dwóch zdjęciach warto zwrócić uwagę, że jedyne miejsce na bagaż znajdowało się dachu, co oznacza, że bagażnik dachowy jest starszy od klasycznego. Do za- i wyładunku walizek konieczna była… drabina!!

Simplex występował z kilkoma rozstawami osi (od 2.650 do 3.540mm) i aż sześcioma silnikami o pojemnościach 3-9,2 litra, mocach 22-65 KM i prędkościach 70-95 km/h (wszystkie czterocylindrowe). W piastach kół zastosowano łożyska kulkowe zamiast ślizgowych, a umieszczoną na kierownicy dźwigienkę gazu zastąpiono pedałem. Auto produkowano do 1909r. i choć nie zyskało takiej sławy i popularności jak zagraniczni konkurenci (Rolls-Royce Silver Ghost, Panhard-Levassor QDelauney-Belleville), to bez wątpienia było pierwszym samochodem dojrzałym konstrukcyjnie, to znaczy nie opierającym się na koncepcji powozu. Jako pierwsze woziło też na chłodnicy trójramienną gwiazdę, która wtedy jeszcze nie była wpisana w okrąg, a symbolizowała panowanie na lądzie, wodzie i w powietrzu (Daimler produkował bowiem również silniki okrętowe i lotnicze).

Na koniec przestawię jeszcze pewien szczególny okaz: piąty z niecałych stu wyprodukowanych Simplexów, a równocześnie najstarszy zachowany pojazd marki Mercedes. Jego pierwszym właścicielem był amerykański milioner, William Kissam Vanderbilt II, który pobił nim absolutny rekord prędkości przejeżdżając lotny kilometr z przeciętną ponad 111 km/h. Samochód był eksploatowany ponad 40 lat, w tym pod koniec jako… napęd młockarni (farmer zdjął jedno z tylnych kół i podłączył półoś do maszyny). Na szczęście unikalny pojazd udało się odnaleźć, zidentyfikować i odrestaurować. Od 2000r. jest wystawiony na honorowym miejscu w firmowym muzeum w Stuttgarcie.

MWSnap005Foto: praca własna, z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie

MWSnap006Foto: praca własna, z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie

To zdjęcie jest materiałem na osobny wpis z serii „PERSPEKTYWA INSIDERSKA”

MWSnap007Foto: praca własna, z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie

Emil i Mercedes Jellinek

classic_historie_persoenlichkeiten_jellinek-mercedes_v2Foto: public domain

Foto tytułowe: archiwum prasowe Daimler AG

Share Button
Tagi: , ,
8 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SIMPLEX Z NIEGO ŻADEN!!
  1. benny_pl napisał(a):

    bardzo ciekawie napisane – z przyjemnoscia sie czyta Twoje wstepy i watki poboczne 🙂 no i wiadomo skad sie wziela nazwa "Mercedes" 🙂  najlepsze musialy byc wyscigi lokomotyw 😀

  2. Yossarian napisał(a):

    Choć całą historię znałem, to trafiło się kilka szczegółów, o których nie miałem pojęcia – dobrze się czytało 🙂

  3. hurgot sztancy napisał(a):

    Artykuł jak zwykle zacny. Ciekawe jak wygląd proces tórczy tych wstępniaków 🙂

    aha – jesteś pewien, że Simplex był pierwszym, który woził gwiazdę? Skoro Merc zarejestrował gwiazdę jako logo w 1909, a Simplexy przestano wtedy produkować, to mamy tu jakiś margines… Widziałeś jakie zdjęcie Simplexa z gwiazdą?

    • SzK napisał(a):

      Simplex był w ofercie do 1909r. (dokładniej – jego ostatnia wersja, 65 HP). Więcej na temat takiego egzemplarza, ze zdjęciami, masz tutaj:

      http://www.conceptcarz.com/vehicle/z13537/Mercedes-Benz-Simplex.aspx

      A wstęp – to chyba oczywiste, że pisząc o pierwszym Mercedesie zaznaczyłem, jaka była geneza nazwy? A o hiszpańskich imionach „maryjnych” dyskutowałem parę miesięcy temu ze znajomą Hiszpanką, co mnie swojego języka uczyła. Ja w ogóle mam skłonność do przemyśleń odbiegających czasem od głównego tematu, ale wydaje mi się, że to jakoś tam chyba wzbogaca teksty 🙂

       

       

      • hurgot sztancy napisał(a):

        no jasne, przecież to nie encyklopedia – nikt tu nie wchodzi po suche dane, wszyscy chcą poznać jakąś ciekawą historię!

  4. Mikołaj napisał(a):

    Jak zwykle fantastyczny artykuł. Nie mogę się naczytać Twoich tekstów. Jedna uwaga: nie "ilość zatrudnionych", a liczba – chyba że byli niepoliczalni 😉

  5. Michal napisał(a):

    Wspanialy artykol. Ja zaczynam przygode z mercedesem (w 126) przepraszam nie potrafie pisac polskich znakow w tel.

2 Pingi/Trackbacki dla "POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: SIMPLEX Z NIEGO ŻADEN!!"
  1. […] wypadki przypominają trochę opisywaną tutaj tydzień temu historię Emila Jellinka – niezadowolona z osiągów auta kobieta zaczęła stawiać fabryce warunki. Było to o […]

  2. […] rozgrywano w Nicei sławne „tygodnie wyścigowe”, które opisałem już częściowo TUTAJ. Ówczesny książę Monaco, Albert, nie mógł patrzeć na to bezczynnie i rzucił pomysł […]