POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TAŃCZĄCY SŁOŃ

Poprzednim razem pisałem o powojennym luksusie w wydaniu japońskim. Teraz przyszedł czas na luksus przedwojenny, w wydaniu staroeuropejskim.

Celowo nie wskazuję pojedynczego kraju, bo uważam, że marka Bugatti nie ma narodowości. Założył ją czystej krwi Włoch i obywatel włoski, ale na terenie Alzacji, która w tamtym momencie należała do Niemiec, a kilka lat później przeszła pod rządy francuskie (zresztą nie pierwszy już raz w swojej historii). Wpis otagowałem wprawdzie jako dotyczący Francji – bo tam produkowany był jego bohater, największe i najdroższe Bugatti, oznaczone 41 Royale – ale tak naprawdę, właściwsze byłoby przyporządkowanie marki do imperium Karola Wielkiego, które w swoim czasie obejmowało terytoria wszystkich wspomnianych krajów. Bugatti 41 Royale pasowałoby zresztą Karolowi Wielkiemu – i to nie tylko ze względu na konotacje geograficzno-kulturowe (włącznie z alzackim pochodzeniem: burzliwe dzieje regionu wynikły bowiem poniekąd z testamentu Karola Wielkiego i późniejszych walk o schedę po nim).

Nieraz pisałem już, że nie lubię rankingów naj-, ale gdybym dostał zestawienie wszystkich superluksusowych limuzyn, z calej historii motoryzacji, i miał je maksymalnie skrócić, to dzisiejszy bohater należałby do grupy absolutnie nieusuwalnej. Obok pierwszego Rolls-Royce’a Silver Ghost, Mercedesa W100, nowożytnego Maybacha 62, 16-cylindrowego Cadillaca, być może nawet Toyoty Century, ale już mało czego więcej. Bo superluksusowych aut było w historii wiele, ale takich, w których mógłbym wyobrazić sobie Karola Wielkiego albo Juliusza Cezara – tylko kilka. Spośród których – zaryzykuję to twierdzenie – prym wiedzie Bugatti 41 Royale.

Bugatti 41 dostało taki, a nie inny przydomek, bo Ettore Bugatti planował sprzedawać je koronowanym głowom. To fakt, że on należał do niezwykle wąskiej grupy przedsiębiorców, którzy mogli sobie pozwolić na luksus selekcji klientów, lecz w tym przypadku niestety mu nie wyszło – żaden z sześciu wyprodukowanych egzemplarzy nie trafił w królewskie ręce. Ale nie wyprzedzajmy faktów.

***

Historia Bugatti 41 Royale zaczęła się od urażonej dumy. Ettore Bugatti usłyszał kiedyś od pewnej szlachetnie urodzonej damy, że może i produkuje najszybsze automobile, ale automobil najlepszy można dostać wyłącznie u Rolls-Royce’a. Stwierdzenie obrażało go kilkakrotnie: po pierwsze, Bugatti zawsze powtarzał, że samochodów nie produkuje, tylko je KREUJE (a raczej TWORZY – jako że chodziło o analogię do dzieł sztuki, takie tłumaczenie francuskiego czasownika créer wydaje się właściwsze). Po drugie, w pewnych sferach nie wypada powiedzieć – jesteś gorszy. Zwłaszcza dumnemu artyście. A po trzecie – jak można błękitnokrwistym – nawet pomalowanym na błękit – rumakom pur sang przeciwstawiać jakieś dziadkowozy skostniałych, brytyjskich lordów, którzy w olbrzymiej większości nie potrafili nawet prowadzić…? Zniewaga zdecydowanie wymagała pomsty.

Czy widzieliście kiedyś na żywo Maybacha 62? Albo Rolls-Royce’a Phantoma? A może chociaż GMC Yukona XL…? Ich rozstawy osi wynoszą odpowiednio 3.830, 3.772 i 3.300 mm. Tego pierwszego Bugatti Royale przewyższało o pół metra, ostatniego – o równy metr. Jeśli chodzi o silniki, po II wojnie światowej największą pojemność miał Cadillac Eldorado z 1971r. – 500 cali sześciennych, czyli 8,2 litra. Królewski pojazd z Molsheim bił go na głowę o 55%…

Źródła nie podają nazwiska damy, która ośmieliła się skrytykować Ettore Bugattiego, ani też daty tego domniemanego zdarzenia. Wiadomo jednak, że prototypowe podwozie Tipo 41 powstało w 1926r.

To tylko makieta w skali, jednak jako że na zdjęciu brak punktów odniesienia, możemy sobie wyobrazić, że środki kół dzieli odległość 4,3 metra.

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Na uwagę zasługują koła ze stopów lekkich – jedne z pierwszych takich w świecie (w tamtym czasie stosowano jeszcze „artyleryjskie” koła na drewnianych szprychach, a w najlepszym razie szprychy druciane). Ich średnica wynosiła aż 24 cale, a odlewano je w jednym kawałku z 18-calowymi bębnami hamulcowymi.

Tutaj z kolei szkoda, że nie widać skali, tym bardziej, że silnik jest prawdziwy. Znalazłem jednak wymiary bloku: długość 1,4 metra, wysokość 1,1 metra. Maska silnika przebiegała więc na wysokości półtora metra!!

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Były też mniej przyjemne strony: motor spalał do 60 litrów paliwa na 100 km, trudno zapalał w zimie („jeśli kogoś stać na Royale, powinien sobie sprawić ogrzewany garaż” – komentował Bugatti), a okresowe czyszczenie cylindrów z nagaru i szlifowanie zaworów wymagało wyjęcia z ramy i demontażu całego silnika (operację przeprowadzano wyłącznie w fabryce w Molsheim – a my dziś narzekamy, jak bardzo zdzierają z nas w ASO 🙂 ). Gdy jednak królewskie Bugatti jechało, czyniło to w sposób niewiarygodnie płynny i zarazem dynamiczny: mimo masy 3,5 tony rozpędzało się ponoć do 200 km/h, choć tego nikt nie sprawdził (tyle osiągały wtedy wyłącznie wyścigówki na torach owalnych).

Standardową procedurą było ruszanie z dwójki, zestopniowanej bezpośrednio (!!) i wystarczającej do osiągania 150 km/h – dwukrotności ówczesnego tempa podróżnego na dobrych drogach. Jedynki używano tylko w skrajnych sytuacjach, a najwyższe, trzecie przełożenie było długodystansowym nadbiegiem, choć w razie potrzeby umożliwiało też zejście nawet do 10 km/h. Niewiarygodna elastyczność motoru zmniejszała niedogodności związane z brakiem synchronizacji przekładni, w momencie premiery Royale jeszcze nie wynalezionej.

Oprócz tradycyjnej dla marki, podkowiastej chłodnicy, znakiem rozpoznawczym modelu była rzeźba tańczącego słonia – wcześniejsze dzieło brata Ettore, Rembrandta Bugattiego (który popełnił samobójstwo w 1916r.). Czy istnieje lepsza metafora 3,5-tonowego giganta, który na lądzie osiągał prędkości porównywalne ze współczesnymi sobie, pasażerskimi samolotami…?

Foto: nemor2, Licencja CC

***

Symbol tańczącego słonia można interpretować różnie. Najprościej jako połączenie wielkiej masy i wielkiej siły, ale w latach 20-tych, kiedy przez Europę przewalała się fala przewrotów i komunistycznych rewolucji, logo pojazdu zwanego „królewskim” odczytywano też jako chwiejność starego porządku świata i tradycyjnych monarchii. Bugatti liczył na zbyt 25-30 egzemplarzy, jednak szybko zderzył się z rzeczywistością – nawet w warunkach gospodarczej euforii końca lat 20-tych nie mógł znaleźć osobistości chętnych wyłożyć pół miliona franków, czyli równowartości PIĘĆDZIESIĘCIU aut popularnych, piętnastu klasy średniej, albo trzech najdroższych Rolls-Royce’ów. Cena amerykańska wynosiła 40 tysięcy dolarów (wartość stu Fordów T), niemiecka – 100 tysięcy marek (60-krotność DKW F1, albo 2,5-krotność Mercedesa 770). Legendarny inżynier-artysta w kółko powtarzał: „Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher” („nic nie jest zbyt piękne, nic nie jest zbyt drogie„).

(podane powyżej ceny Bugatti nie zawierały oczywiście ceł i podatków, no i dotyczyły samego podwozia. To chyba logiczne, że karoserię dokupuje się osobno, a całość trzeba oclić i zarejestrować, nieprawdaż…?)

Pierwszy, 14,7-litrowy prototyp dostał prowizorycznie karoserię amerykańskiego Packarda. W tej formie przechodził wszystkie testy.

Foto: public domain

W kwietniu 1927r. Bugatti pojechał prototypem przez Alpy do Rzymu, gdzie spotkał się z Benito Mussolinim, ale nie uzyskał zamówienia. Pięć miesięcy później odwiedził króla Hiszpanii, Alfonsa XIII – wielkiego entuzjastę automobilizmu i kolekcjonera luksusowych automobili (jego imieniem nazwano jeden z pierwszych prawdziwie sportowych modeli w dziejach – Hispano-Suizę Alfonso). Konstruktor z wielką satysfakcją wysłuchał pochwał pod adresem samochodu, więc po powrocie opowiedział francuskiej prasie, że już niedługo dostarczy samochód hiszpańskiemu monarsze. To okropnie zdenerwowało władcę, który niczego bynajmniej nie zamawiał. W akcie przekory Alfonso XIII ostentacyjnie kupił amerykańskiego Duesenberga

Bugatti ciężko to przeżył, bo rozpropagowaną już w wywiadach nazwę Royale wymyślił właśnie po wizycie w Hiszpanii – by marketingowo wykorzystać majestat pierwszego klienta. Zrobiło się bardzo łyso. Niczym przedstawiciel handlowy, wielki Ettore pukał do pałaców kolejnych koronowanych głów, których jednak w Europie szybko ubywało. Jedno zamówienie podpisał król Rumunii, Karol II, ale ostatecznie zrezygnował. Kolejny kandydat, w osobie władcy Albanii, Zoga I (skądinąd rekordzisty Guinnessa w liczbie wypalanych papierosów, dochodzącej ponoć do 240 dziennie!!), w celu finalizacji zakupu został zaproszony do Molsheim. Niestety, w czasie wspólnej kolacji stołowe maniery klienta zostały ocenione jako „skandaliczne„: ponieważ Bugatti nie życzył sobie, by tak nieokrzesani ludzie kalali reputację jego flagowego dzieła, odprawił króla z niczym, dobrowolnie rezygnując z ostatniej szansy na legitymizację nazwy Royale

A zaraz potem nadszedł Wielki Kryzys.

***

Oryginalny, 14,7-litrowy prototyp, z numerem nadwozia 41100, pozostał jedynym w swym rodzaju. W krótkim czasie zmienił aż cztery karoserie, z czego ostatnią było dwudrzwiowe coupé z manufaktury Weymanna (znanej z wytwarzania nadwozi na drewnianym szkielecie krytym dermą). Bugatti traktował go jak własne dziecko i nie pozwolił zbudować identycznego egzemplarza.

Ulubiony osobisty środek transportu Ettore Bugattiego

Foto: public domain

W roku 1930 lub 1931 (źródła nie są zgodne), wracając nocą z Paryża do Molsheim, Bugatti zasnął za kierownicą rozbijając auto. Z wypadku wyszedł cało – co w przypadku konstrukcji Weymanna było wielkim szczęściem – ale samochód został zniszczony.

Foto: public domain

Prototyp odbudowano z użyciem nowej ramy (choć ze zdublowanym numerem 41100) i skarosowany w firmie Binder w stylu coupé de ville: z zadaszonym przedziałem pasażerskim i otwartym szoferskim. Autorem projektu był syn Ettore, Jean. Ponieważ kupców nie było, Bugatti zatrzymał wóz dla siebie.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Przypominam, że ta maska ma półtora metra wysokości!!

Foto: public domain

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Wystrój miejsca kierowcy nie powala, ale musimy pamiętać, że po pierwsze, były lata 20-te (kiedy praktycznie nie istniała jeszcze automobilowa stylistyka w obecnym kształcie), a po drugie – patrzymy na miejsce pracy lokaja. Biegi miały dziwaczny układ: jedynka w miejscu dzisiejszej trójki, dwójka – w miejscu jedynki, trójka – w miejscu dwójki, wsteczny – tam gdzie czwórka (tak naprawdę nie jest to takie głupie: ruszając standardowo z dwójki używamy bowiem tylko „dzisiejszych” pozycji 1-2).

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Tym samochodem, znanym dziś jako Coupé Napoleon, Bugatti był wożony przy oficjalnych okazjach. W czasie wojny kazał zamurować je w swojej posiadłości w Ermenonville (wraz z dwoma innymi egzemplarzami Royale), a po nastaniu pokoju – nadal go używał, aż do swojej śmierci w 1947r. 15 lat później jego córka, L’Ébé Bugatti, sprzedała auto braciom Schlumpf – fabrykantom tekstylnym z Miluzy, którzy maniakalnie skupowali wszystkie pozostałości po legendarnej marce (co też ostatecznie doprowadziło ich do bankructwa). Obecnie Coupé Napoleon stanowi ozdobę muzeum, w jakie przekształcona została kolekcja Schlumpfów.

Tymczasem oryginalne, powypadkowe podwozie prototypu przetrwało. Dopiero w obecnym stuleciu zostało pieczołowicie odrestaurowane i zaopatrzone w oryginalną karoserię Packarda z lat 20-tych (!!). Resztę części zreprodukowano na podstawie w pełni zachowanej, fabrycznej dokumentacji.

Foto: Palauenc05, Licencja CC

Drugi egzemplarz, numer ramy 41111, w kwietniu 1932r. znalazł klienta w osobie francuskiego przemysłowca, Armanda Esdersa. Ten zamówił doń karoserię typu roadster, pozbawioną reflektorów. Ówczesne przepisy nie nakazywały ich posiadania, a tylko zapalanie po zmroku – tak więc Esders, uważający że światła szpecą sylwetkę, po prostu jeździł w dzień.

Archiwalne zdjęcie roadstera Esdersa – jednego z najpiękniejszych samochodów swoich czasów. Fotografii tego samego auta, ze stojącym obok Jeanem Bugattim (zresztą autorem projektu), użyłem jako tytułowej w wpisie o Epoce Niklu.

Foto: public domain

Po kilku latach auto odkupił francuski milioner i polityk, Raymond Paternôtre (po polsku – Rajmund Ojczenasz). Osobistość to szczególna: sprzedawszy fortunę należącą do swojej matki – zresztą z pogwałceniem francuskiego i amerykańskiego prawa podatkowego – zajął się politykowaniem, w którym kilkakrotnie zmieniał front: najpierw założył fundację na rzecz poprawy sytuacji Żydów w Europie Centralnej, a po wybuchu wojny… poparł kolaborujący z Hitlerem rząd Vichy!! Zmarł na serce w 1951r., w wieku 51 lat, nie doczekawszy wyroków w procesach za oszustwa podatkowe i kolaborację. To tak gdyby ktoś uważał, że kiedyś wszyscy politycy byli krystalicznie czyści i dopiero niedawno się zbiesili.

Paternôtre zmienił nadwozie Bugatti na coupé de ville od Bindera, rozmyślnie naśladujące Coupé Napoleon. Po wojnie pojazd trafił do Anglii, a potem do USA, gdzie przez długi czas można go było oglądać w muzeum Harrah w Reno (muzeum zakupiło go w 1961r. za 45 tys. $ – sumę mniej więcej równą, po uwzględnieniu inflacji, cenie nowego Royale, co w tamtym czasie było niesłychaną kwotą za 30-letniego grata). Od 1999r. właścicielem jest koncern Volkswagena, który odkupił auto w ramach marketingowych przygotowań do wylansowania Veyrona. Nie wiadomo, za ile – nieoficjalnie mówi się o 15-20 milionach dolarów.

Ten sam coachbuilder, ten sam styl i przepych – pan Patenôtre nie popisał się ani kreatywnością ani też pożądaną w jego fachu gospodarnością.

Foto: Beltane43, Licencja CC

Wspomnieni bracia Schlumpf, zakręceni na punkcie Bugatti w stopniu obsesyjnym, zbudowali też replikę pierwotnego roadstera Armanda Esdersa, używając oryginalnych części i maszyn, które wtedy zalegały jeszcze w halach fabryki w Molsheim. Auto rezyduje oczywiście w muzeum w Miluzie.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Trzeci egzemplarz nosi numer 41121. Kupił go niejaki dr Josef Fuchs – Bawarczyk, który pochodził  z niebogatej rodziny rolniczej, ale ukończył studia medyczne i zarobił ogromne pieniądze otwierając w Monachium pierwszą klinikę położniczą oferującą porody w znieczuleniu zewnątrzoponowym. Co zamożniejsze kobiety zjeżdżały tam z całych Niemiec i nie tylko.

Bugatti Fuchsa zostało zabudowane jako cabriolet, przez niemiecką firmę Weinberger. Dostało czarny lakier, biały dach i żółte akcenty na krawędziach.

Foto: public domain

Gdy auto miało zaledwie rok, do władzy doszli hitlerowcy, którzy odebrali dr Fuchsowi uprawnienia (nie wiadomo, dlaczego – jako syn chłopów Żydem raczej nie był, mogło jednak chodzić o wcześniejsze sympatie polityczne). Wyjechał on wtedy do Włoch, a potem przez Egipt, Persję, Indie i Szanghaj przedostał się do USA. Do Nowego Jorku dotarł w 1937r., wraz ze swym ukochanym samochodem. Tam, niestety, poważnie zapadł na zdrowiu i był zmuszony pozbyć się Bugatti. Chętnego nie znalazł, mimo obniżki ceny do 350$ (trzech przeciętnych pensji!!).

Bugatti Royale zaparkowane na nowojorskiej ulicy, obok Fiata 500 Topolino

Foto: public domain

Królewski wóz długo stał pod plandeką na nowojorskim podwórku, aż pierwszy mróz rozsadził blok silnika (w chłodnicy znajdowała się woda). Zaledwie pięcioletni, wylądował na szrocie, gdzie w 1943r. odnalazł go Charles Chayne – jeden z managerów General Motors i wielki entuzjasta automobilizmu. Odkupił on zezłomowane Royale za 400$ (plus 12$ podatku stanowego), po czym w jego odbudowę włożył 10.000. Po kilku latach Chayne przekazał samochód do Muzeum Henry’ego Forda, które wystawia go do dziś.

W takim stanie Bugatti trafiło w ręce Chayne’a

Foto: public domain

Nowy właściciel odrestaurował auto po amerykańsku – bez poszanowania oryginalności: wprowadził zmiany w podwoziu, zamontował inny dolot z czterema gaźnikami, a karoserię pomalował na biało z ciemnozielonym dachem. Chociaż tyle, że całość przetrwała.

Foto: Joe Ross, Licencja CC

A tak wyglądało to w 1932r. (współczesny model w skali)

Foto: Gerald A. Wingrove, Licencja CC

Podwozie numer 41131 kupił w 1933r. brytyjski kapitan rezerwy, Cuthbert Foster (dziedzic fortuny zbudowanej na handlu detalicznym w USA). Zażyczył on sobie nadwozie typu limuzyna, które zamówił w firmie Park Ward, znanej m. in. z karosowania Rolls-Royce’ów. W 1946. auto odkupił londyński handlarz, Jack Lemon Burton: zapłacił on za nie 700 funtów, a w świat posłał za aż 3.500 (równowartość nowego Ferrari), ale… dopiero po 10 latach. Nabywcą był amerykański kolekcjoner, John Shakespeare, który z kolei w 1963r. odsprzedał pojazd braciom Schlumpf. W ten sposób w Miluzie stoją dziś aż trzy egzemplarze Royale (Coupé Napoleon, limuzyna Fostera i replika roadstera Esdersa).

Czarna limuzyna została celowo upodobniona do 12-cylindrowego Daimlera – wcześniejszego pojazdu Fostera. Jako jedyny egzemplarz posiada koło zapasowe przy błotniku.

Foto: public domain

Foto: ignis, Licencja CC

Podwozie numer 41141 wystawiono w 1932r. na targach w Londynie, za 6.500 funtów – dwukrotność ceny najdroższego Rolls-Royce’a (do czego należało doliczyć karoserię). Ponieważ nie znalazło nabywcy, pozostało w Molsheim i otrzymało zabudowę typu coach (coś w rodzaju turystycznego, dwudrzwiowego sedana), firmy Kellner. Wóz przetrwał wojnę jako jeden z trzech zamurowanych w Ermenonville. W 1950r. rodzina sprzedała go amerykańskiemu milionerowi i sportsmenowi nazwiskiem Briggs Swift Cunningham II, za 570 dolarów i dwie używane lodówki General Electric, wtedy nieosiągalne w Europie. Łączna wartość transakcji wyniosła nieco ponad 600 dolarów, czyli przeciętny, 10-tygodniowy zarobek Amerykanina.

W 1987r. auto wystawił dom aukcyjny Christie’s – wylicytowane wtedy 8,7 mln dolarów było ówczesnym rekordem wszech czasów dla samochodu. Od tego czasu Kellner Coach kilkakrotnie zmieniał właścicieli. Tożsamość aktualnego jest oficjalnie nieznana, lecz niepotwierdzone plotki wskazują na szwajcarskiego finansistę, Lukasa Huniego.

Foto: COACHBUILD.com

Ten sam egzemplarz w 1932r., zaparkowany przed atelier nieżyjącego już wtedy Rembrandta Bugattiego

Foto: public domain

Ostatniej wyprodukowanej sztuki, 41150, również nie udało się sprzedać. Sorry, taki był klimat (gospodarczy). Auto było trzecim spośród zamurowanych w Ermenonville i drugim kupionym potem przez Briggsa Swifta Cunninghama II (w pakiecie z Kellner Coach). Po wojnie rezydowało w muzeum Harrah w Reno, a dziś jest częścią Blackhawk Collection w Los Angeles.

Ostatniemu egzemplarzowi Ettore Bugatti sprawił karoserię własnego projektu, określaną jako hippomobile lub berline de voyage („limuzyna podróżna”)

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Jak widać, wszystkie sześć „oficjalnych” egzemplarzy przetrwało do dziś – to swego rodzaju ewenement. Wszystkie one spotkały się w 1985r. w konkursie elegancji w Pebble Beach, z kolei w 2007r. na Festiwalu Szybkości w Goodwood, można było podziwiać pięć sztuk. Poza tym istnieje jeszcze wspomniany, odbudowany samochód prototypowy oraz kilka mniej lub bardziej wiernych replik, zwykle naśladujących Coupé Napoleon. Jedną z nich miałem okazję obejrzeć w Muzeum Techniki w niemieckim Sinsheim, inna służyła w 2008r. za ślubowóz duńskiej parze książęcej.

***

Najwspanialsze dzieło Ettore Bugattiego poniosło sromotną porażkę rynkową: na sześć wyprodukowanych egzemplarzy klientów znalazły zaledwie trzy, przy planie sprzedażowym na poziomie 25-30 sztuk. Żaden nie trafił przy tym na dwór królewski – jeden przemysłowiec, jeden lekarz i jeden dziedzic sieci handlowej nie tworzyli raczej towarzystwa, o jakim marzył „Czarodziej z Molsheim”. Inna sprawa, że jemu samemu mamy czego zazdrościć: przez sporą część swego życia posiadał aż 50% produkcji Bugatti 41 Royale!!

W tym ostatnim nie dorównali mu nawet bracia Schlumpf, stanowiący żywy dowód na to, że brak umiaru nigdy nie kończy się dobrze i że żadne zasoby nie są nieskończone. Po ostatecznym upadku firmy Bugatti zaczęli oni skupować wszystko, co było z nią związane, wyszukując właścicieli na całym świecie i składając im propozycje z gatunku „cena nie gra roli”. W ciągu dekady zgromadzili około sześciuset pojazdów i niezliczoną liczbę innych artefaktów po marce, której uwielbienie graniczyło u nich z szaleństwem. By pomieścić swe zbiory bracia zlikwidowali część fabryki zarabiającej na ich utrzymanie. Na sprawy biznesowe przeznaczali stopniowo coraz mniej czasu, energii i pieniędzy. Gdy dodatkowo w latach 70-tych branża tekstylna zaczęła się przenosić do Azji, nie wytrzymali konkurencji. Zamiast oszczędzać i inwestować, nadal skupowali automobilowe klejnoty – również na kredyt, bez baczenia na postępujący rozkład swojego imperium. W 1978r. doprowadzili się do bankructwa. W firmie wybuchły zamieszki: wściekli robotnicy usiłowali zniszczyć kolekcję, która wysysała cały kapitał z żywiącego ich przedsiębiorstwa i walnie przyczyniła się do jego upadku. W końcu interweniowała policja, Schlumpfowie uciekli do Szwajcarii (według legendy – zabierając na pamiątkę srebrną figurkę tańczącego słonia z limuzyny Cuthberta Fostera), a państwo zgodziło się spłacić ich długi w zamian za nacjonalizację bezcennej kolekcji i utworzenie zeń muzeum, które w Miluzie można zwiedzać do dziś. Jest ono nader monotematyczne, ale monotematyczność w postaci wystawionych obok siebie trzech egzemplarzy Bugatti Royale daje się jakoś zaakceptować 🙂

Ostatecznie projekt Royale zarobił jednak pieniądze, bo wyprodukowawszy od razu 30 silników Bugatti postanowił je spożytkować projektując… szynobus. Mimo braku doświadczenia w kolejnictwie poradził sobie całkiem sprawnie: szynobus napędzany dwoma lub czterema silnikami Royale (zdławionymi do 200 KM dla poprawy trwałości), z przeniesieniem napędu przekładniami hydrokinetycznymi (w niektórych wersjach – z dwubiegowymi skrzyniami preselekcyjnymi Cotal), pobił rekord prędkości przejeżdżając 70-kilometrowy odcinek ze średnią… 196 km/h!!

Francuskie koleje zamówiły 88 sztuk, z których ostatnią wycofano ze służby dopiero w 1958r. (do dziś przetrwała jedna). Właśnie z takiego szynobusu bracia Schlumpf pozyskali kompletny silnik do swojej repliki, będącej de facto praktycznie oryginałem (prawie wszystkie części pochodzą z fabryki Bugattiego).

Foto: public domain

Szynobusy Bugattiego były nie tylko najszybsze, ale też najlepiej hamowały, i to mimo posiadania mechanicznych hamulców bębnowych!! Kolejarze, gdy widzieli to po raz pierwszy, łapali się za głowę, tymczasem Ettore Bugatti użył rozwiązania samochodowego, bo jako artysta-improwizator innego po prostu nie znał. Nie mając pojęcia o istnieniu kolejowych hamulców pneumatycznych Westinghouse’a, zwyczajnie przeskalował zwykłe bębny i linki – i wyszło najskuteczniej w świecie!! Czy można więc dziwić się, że nazywano go czarodziejem…?

Foto tytułowe: Georg Sander, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
67 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TAŃCZĄCY SŁOŃ
  1. Radek napisał(a):

    Czytając ostatni akapit potwierdza się znana „reguła”: Jeśli coś jest niewykonalne (lub trudne do wykonania) to zawsze się znajdzie ktoś kto o tym nie ma pojęcia i to wykona…
    To oczywiście duże uproszczenie ale i zarazem ukazuje pewnego rodzaju geniusz takich artystów.

    • Maliszep napisał(a):

      Lubię to!

    • Wojtek napisał(a):

      No nie do końca. Hamulce pneumatyczne przede wszystkim zapewniają bezpieczeństwo pociągu (same się blokują przy zaniku cisnienia), hamulec mechaniczny nawet jeśli będzie skuteczniejszy to już tego efektu nie zapewni.

      • ndv napisał(a):

        Na szybko wydaje się, że można umieścić dodatkowy mechanizm że sprężyna aktywowana w przypadku zerwania ciegna, ale zastosowanie układu pneumatycznego jest znacznie prostsze, zwłaszcza przy łączeniu wagonów ze soba

      • SzK napisał(a):

        Bugatti produkował tylko szynobusy, wydaje mi się, że ich się nie łączyło z niczym (chociaż na kolejnictwie się nie znam i mogę się mylić).

        A czy taki układ mechaniczny można po prostu zdublować, tak jak dublowano np. układ zapłonowy? Jedna linka puszcza, to zostaje jeszcze następna (np. odrobinę luźniejsza – pedał wpada centymetr głębiej, po czym łapie normalnie?) Nie wiem, może to głupie, pytam jako amator 🙂

      • Jakub napisał(a):

        Szczepanie – coś takiego było w Hudsonach- hamulec hydrauliczny był zdublowany linkami, na wypadek pęknięcia rurki.

      • SzK napisał(a):

        O tym nie słyszałem, piękna ciekawostka. Zwłaszcza, że powinno być raczej odwrotnie 🙂

  2. kierowca bombowca napisał(a):

    Ciekawa historia i niezły chichot historii – marka kreująca samochody dla arystokratów w rękach wytwórcy pojazdów dla plebejuszy.

    Swoją drogą ciekawe jak dzisiaj jeździłoby się samochodem osobowym z tak długą maską. Wyjazd z wąskich uliczek pewnie wymagałby odpowiedniego zaanonsowania swojej obecności i zamiarów. Przy dużo mniejszym ruchu przedwojennym pewnie większych problemów nie było ( a jak już, to pewnie nie martwił się o to właściciel automobilu, lecz jego szofer ).

    Co do największego silnika w osobówce po wojnie – kojarzę nieco większy od silnika Eldorado motor Dodge’a Vipera – 8,4.

    • SzK napisał(a):

      Faktycznie, Viperowi powiększyli potem motor do 8,4. Zapewne po to, żeby przebić Eldorado, bo nie wierzę, żeby to było merytorycznie konieczne 🙂 Dzięki za korektę.

      • Cayman napisał(a):

        Czy planujesz może jakiś wpis o Viperze? Chyba ostatni samochód, który mógłby być nazwany muscle carem, z silnikiem z ciężarówki, nawiązujący do legendarnej Cobry (zresztą przy konstrukcji pracował również Shelby). Poza tym niedawno po raz kolejny zakończono jego produkcję, chyba już ostatecznie, więc może rozważysz temat?

      • SzK napisał(a):

        Ja każdy temat rozważam, ale jeśli liczbę możliwych tematów pomnożysz przez 5 dni, to sam rozumiesz…

      • Daozi napisał(a):

        Jako ciekawostkę dodam, że istniał tez silnik o pojemności 9.4 l stworzony przez Chevroleta (Big block 572), ale to był „aftermarket”. Teoretycznie można go było wsadzić do aut cywilnych, bo można było nim jeździć na cywilnej benzynie.
        A jako rekordzistę wszechczasów podają silnik Fiata z 1911 r. o pojemności 28.3 l i mocy 300 KM. Powstały dwa takie. Nie wiem po co, ale powstały 🙂

      • SzK napisał(a):

        To był pojazd do bicia rekordów. Taka wtedy panowała filozofia – maksymalny litraż i nic więcej. Podobnie zbudowane były Chitty-Chitty-Bang-Bang hrabiego Zborowskiego, albo dwa kolejne pojazdy Blitzen-Benz.

        A blok silnika 8,2 Cadillaca projektowano „rozwojowo”, na większe pojemności, tylko zabawę przerwał kryzys naftowy.

      • ndv napisał(a):

        Blitzen Benz miał 21.5 litra z 4 garów 🙂 A ponoć 2 litry to maximum dla „czwórki”. Swoją drogą ciekawa metoda odpalania: https://www.youtube.com/watch?v=xMa3_tT5mKA

        Co do wojny pojemności – gdzieś spotkałem się z informacją, że silniki większe niż 450 cali producenci uznali za za duże do praktycznego zastosowania. Tylko, że to jest historia z gatunku, że coś dzwoni, ale nawet nie wiem czy to kościół. W każdym razie w Detroit panowało żeliwo i prostota (by nie rzec prymitywizm) więc może uznano, że to już za dużo dla podwozi i opon (chociaż 500 calowy Cadillac był chyba przednionapędowy – ciekawe, na ile starczyły przednie opony?).

        Z ciekawostek na chwilę przed kryzysem Oldsmobile opracowało silnik W43 – 455 cali, ohv i 4 zawory na cylinder – trochę fotek -> http://wildaboutcarsonline.com/cgi-bin/pub9990262549620.cgi?itemid=9990291484462&action=viewad&categoryid=9970401234187

    • Qbakuba napisał(a):

      Weź pod uwagę, że żyjemy w erze kamer. Zamontowałoby się dwie kamery po bokach zderzaków, jeden monitor i problem z głowy 🙂

      • kierowca bombowca napisał(a):

        No tak – ja ciągle analogowy ( czyt. lusterkowy ) jestem 🙂

  3. Jerzy napisał(a):

    Chyba jedyny przypadek gdy blisko 90 lat po zakończeniu wytwarzania, na świecie jest więcej oryginalnych egzemplarzy niż oryginalnie powstało (odbudowaną z oryginalnych części repliką braci Schlumpf można chyba traktować jak oryginał, tak samo jak odbudowę na oryginalnym prototypowym podwoziu).

    Ciekawe, że nowe egzemplarze kupowane były przez osoby relatywnie mało znane – brak tutaj nie tylko koronowanych głów, ale także np gwiazd Hollywood, z których wiele miało przecież zamiłowanie do blichtru i przepychu. Wg mnie Howard Hughes, albo Greta Garbo bardziej pasowaliby na docelowego odbiorcę niż europejskie koronowane głowy.

    • SzK napisał(a):

      Fakt, że zbiór klientów wygląda niecodziennie, jak na tę cenę. Ale w Ameryce mieli Wielki Kryzys i bardzo źle widziana była taka ostentacja, zwłaszcza z importu.

    • Carman napisał(a):

      Jeszcze chyba kilka egzemplarzy Tuckera powstało po zamknięciu fabryki, ale nie wiem czy to można tak samo traktować 🙂 .

      Jak zwykle świetny artykuł. Kopanie w poszukiwaniu materiałów musiało trochę zająć, ale efekt myślę wart wysiłku bo naprawdę bardzo miło się czytało.

  4. benny_pl napisał(a):

    no no, fajny artykul przekrojowy o wszystkich egzemplarzach jednego modelu 🙂
    fajnym graciarzem musial byc ten manager GM skoro tez lubil jezdzic po zlomowiskach 😀 ciekawe co GM na to, ze przekazal ten eksponat do muzeum konkurencji 😉
    no i az dziw bierze, ze skoro bracia Schlumpf kupili niemazle wszystko po Bugattim, to nie rozpoczeli produkcji, skoro maszyny i mnustwo czesci tez mieli 🙂
    a ten szynobus no to juz mial jakies wspomaganie tych hamulcow?? czy trzeba bylo ciagnac za jakas 2 metrowa rure w kilka osob zeby zahamowac? 🙂

    • SzK napisał(a):

      Wspomaganie w szynobusie pewnie jakieś było, ale nic na ten temat nie znalazłem. W tamtym czasie podciśnieniowego wspomagania jeszcze raczej nie bywało, prędzej bezwładnościowe, jak w Rollsach i Hispano-Suizach.

      A jak chodzi o muzea, to GM raczej swojego nie miało, przynajmniej ja nie słyszałem. Pod tym względem nie ma jakichś animozji – np. Volkswagen, Fiat i Toyota prowadzą muzea z autami wszystkich marek, nawet konkurencyjnych.

  5. Wojtek napisał(a):

    Limuzyny z lat 20-tych w ogóle robią gigantyczną wrażenie swoją wielkością. W muzeum Skody stoi Skoda 860 z tej samej epoki ( niestety to jedyne auto z tej klasy i epoki jakie widziałem na zywo), która ma rozstaw osi „zaledwie” 3570mm i 5,5m długości. W połączeniu z ogromna wysokością nadwozia robi to wrażenie jakiegoś dinozaura, współczesne samochody wyglądają jak zmniejszone zabawki. A takie Royalle było jeszcze metr dłuższe…

  6. st druciarz w firmie C&G napisał(a):

    benny , przy takiej pojemności to serwo było wydajne , jeśli w ogóle było 🙂

  7. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Wśród wymienionych samochodów superluksusowych zabrakło jednej marki. Podpowiedź: „Pierwszy, 14,7-litrowy prototyp dostał prowizorycznie karoserię amerykańskiego Packarda.” 🙂

    • SzK napisał(a):

      Packard…? Straszna masówka… 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        a szejseta to niby nie? w Chinach to muszą się o nie potykać!

      • SzK napisał(a):

        Która szejseta? Ja nie wspominałem W140, tylko W100 – o nie nikt się nigdzie nie potyka.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        jak to nie, oto wyciąg z listy sławnych właścicieli:
        -Chen Yi
        -Deng Xiaoping
        -Deng Yingchao
        -Mao Zedong
        a już w Afryce, to na co drugiej ulicy stoją 😉

      • SzK napisał(a):

        Hahaha, faktycznie. Jestem tylko ciekaw, czy w Chinach nie chodziło cały czas o jeden i ten sam egzemplarz 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        na pewno, podobnie jak w Korei – 3 nazwiska pod rząd, włączając aktualnie jaśnie im panującego

  8. mocnyvito napisał(a):

    tak naprawdę dopiero w kontekście sylwetki ludzkiej, widać jak wielki to samochód , tego zdjęcia (z tamtego posta) zabrakło tutaj :

    http://automobilownia.pl/wp-content/uploads/2015/12/1932-bugatti-royale-type-41_100433949_l.jpg

    • SzK napisał(a):

      Przepraszam, że nie wrzuciłem, nie chciałem się powtarzać. A link do tamtego wpisu podałem.

  9. Fabrykant napisał(a):

    Niesamowite mastodonty. Aluminiowe felgi wyprzedzają swe lata o dwie epoki, można by je (przeskalowane) założyć do auta z lat 70-tych i nie byłoby zgrzytu.
    A gdzież przebywa aktualnie jedyny ocalały szynobus? Bardzo mi się podoba, chętnie bym obejrzał, zwłaszcza rządek silników w środku.

  10. ndv napisał(a):

    Biorąc pod uwagę, że w tamtym okresie się za bardzo nie przejmowano chronieniem pasażerów w razie kolizji Bugatti miał po prostu szczęście, osobiście nie jestem przekonany czy ówczesne karoserie metalowe zapewniały istotnie lepszą ochronę.
    Inna sprawa, że karoserię zapewniającą ochronę można też zrobić z drewna a pewnie na upartego i z żółtego sera 😉 (drewno i współczesne kompozyty są do siebie dość podobne a kierowcy wyścigowi nie giną przy każdej kolizji). Byłem ciekawy koncepcji Weymanna, więc link z rysunkami: http://www.coachbuilt.com/bui/w/weymann/weymann.htm

    Ogólnie cały samochód to przesada. Ale czemu rzędowa 8 zamiast znanej już wtedy V12? (wał przy 6 cylindrach jest na tyle długi, że sprawia pewne problemy, przy 8 musiało być jeszcze gorzej – aby zmniejszyć masę wału wyścigowy Mercedes Ten Co Się Rozbił w Katastrofie w Le Mans miał wyprowadzenie mocy w połowie, miedzy 4 i 5 cylindrem).

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za link o Weymannie!!

      Szczerze, to nie wiem, dlaczego przez całą epokę międzywojenną popularne był rzędowe ósemki, zamiast choćby V8. Nawet w Stanach: Ford czy Cadillac mieli V8, ale już Pontiac/Oldsmobile/Buick stosowali R8, podobnie jak Chrysler. W Buickach układ R8 przetrwał nawet wojnę, bodajże do około 1950r., chociaż dokładną datę musiałbym sprawdzić.

      Być może chodziło o swoisty prestiż (ale V12 stoi chyba jednak wyżej w hierarchii…?). Bo jeśli nie, to nie mam pojęcia.

      P.S. W Bugatti wał korbowy był dwuczęściowy, w innych R8-mkach zapewne też.

      • MrAnnoyingDude napisał(a):

        Może chodzi o wyważenie, tak jak w R6 i V6, połączone z brakiem miejsca na R8 w mniejszych autach?

      • SzK napisał(a):

        My zastanawiamy się nad dylematem R8 czy V8, ewentualnie V12. R8 nie ma tu żadnych przewag, a sporo minusów.

        V12 ma lepsze wyważenie niż R8 – takie samo jak R6 (bo V6 już wcale ideałem nie jest).

      • MrAnnoyingDude napisał(a):

        To prawda, że V12 jest lepiej wyważone niż V8, ale chodzi tu raczej o V8 vs R8, a z tego, co pamiętam, to w R8 kwestia ta wypada lepiej.

        W GM mogło też chodzić o utrzymanie spójności w marce (np. Cadillac miał tylko widlaste, od V8 po V16; R12 raczej nie wchodziłoby w grę, a tym bardziej R12).

      • Hshan napisał(a):

        Było kiedyś jakieś auto napędzane R12, z tego co widzę na Wikipedii był to francuski pojazd o nazwie Corona.

      • SzK napisał(a):

        Francuski Voisin wykonał ponoć prototyp R12, u Rychtera bylo nawet zdjęcie maski silnika, ale szczerze, to nie prowadizłem poszukiwać na ten temat w necie. Na pewno się zainteresuję, kiedy będę pisał o marce Voisin.

      • ndv napisał(a):

        V8 dla wyrównoważenia wymaga trochę zabiegów – kąt prosty pomiędzy rzędami cylindrów, krzyżowy wał i odpowiednio dobrane przeciwwagi (a do tego każda inna) na wale… ale przy R8 też nie koniecznie było prosto.

        Szybki przegląd internetu wykazuje, że stosowano kilka rozwiązań wału korbowego – w Bugatti wał chyba miał wykorbienia co 90 stopni i był symetryczny, stosowano też wały, w których wykorbienia sąsiednich cylindrów (1-2, 3-4) były co 180 stopni (płaszczyzny 1-2 i 3-4 były pod katem 90 stopni) – taki był przynajmniej symetryczny. Ale były też rozwiązania, w których wał to były dwie płaskie 4 obrócone o 90 stopni – w tym przypadku wyrównoważenia nie było.

        Do tego problem z wyrównoważeniem polega na tym, że cylindry są w pewnej odległości od siebie a blok nie jest idealnie sztywny – na driventowrite była seria wywiadów z Jimem Randlem (od Jaguara XJ40), w których konstruktor stwierdził, że postacie giętne niby idealnie wyrównoważonej 6 powodowały nieprzyjemne rezonansy i v6 mogłaby być „gładsza”.

        A długi wał R8 sprawiał kolejne problemy – były samochody w których drgania skrętne wału powodowały przy pewnych prędkościach odczuwalne szarpanie jakby cylindrów było nie 8 a 2. Do tego dochodziły jeszcze problemy z równomiernym napełnianiem spowodowane różną długością kolektorów co też nie wpływało korzystnie na gładkość pracy.

        V12 pod tymi względami jest lepsza. Trudniej wykonać sztywny kadłub silnika (ale Bugatti chyba i tak lubił komplikować sobie życie) i jest trochę szersza (chociaż wątpię aby to był problem przy tych gabarytach – poza tym przy ramie i przednim zawieszeniu przed silnikiem mało jest elementów ograniczających szerokość silnika).

      • Jakub napisał(a):

        Silnik v-8 nie chodzi tak gładko, jak rzędowy. Wykonanie bloku stwarza pewne problemy; podobnie jego odżywianie i wydalanie (patrz flathead). Pamiętajmy też, że dłuższa maska = większy prestiż. Do rzędowych ósemek właściciele aut luksusowych byli przyzwyczajeni, a to konserwatywne grono. Dodajmy, że te silniki nie kręciły się wysoko, więc po co komplikować sprawę? Podobnie z v-12 – taki silnik jest bardziej złożony, wykonanie go do auta niskoseryjnego mogło być po prostu nieopłacalne.

      • ndv napisał(a):

        Dlaczego R8 ma pracować bardziej gładko niż V8? Zakładam, że porównujemy silniki z krzyżowymi wałami i odpowiednio dobranymi przeciwciężarami na wale – w takim wypadku oba układy są wyrównoważone.
        Jeśli chodzi o nierównomierne napełnienie to oba układy są tak samo kiepskie.
        Przy V8 ze względu na krótszy wał znacznie mniejszym problemem (ale też nie bez znaczenia) są drgania skrętne wału.

        Biorąc pod uwagę zakładanego klienta i ogólnie zamiłowanie Bugattiego do „dziwnych” rozwiązań konstrukcyjnych myślę, że koszt nie był decydujący 😉

      • Jakub napisał(a):

        ndv – nie wiem, nie jestem inżynierem. Ale jeździłem, słuchałem i „czułem” oba silniki – rzędową ósemkę i widlastą ósemkę. Rzędowa daje zupełnie inny „feel” niż V. Jest bardziej „gładka”, bardziej „aksamitna” w pracy. Znacznie lepiej pasuje do auta luksusowego, niż V. Ale to moje subiektywne wrażenie.

        A co do odbioru mocy w środku silnika, zastanawiam się, czemu takie rozwiązanie się nie przyjęło. Przecież aż się prosi, żeby dać rzędową szóstkę z wyprowadzeniem po środku, zamontowaną poprzecznie i napędzającą przednią oś.

  11. MrAnnoyingDude napisał(a):

    „Czy widzieliście kiedyś na żywo Maybacha 62? Albo Rolls-Royce’a Phantoma? A może chociaż GMC Yukona XL…? Ich rozstawy osi wynoszą odpowiednio 3.830, 3.772 i 3.300 mm.”

    Pochwalę się – widziałem Phantoma i Cadillacowskiego brata Yukona XL, Escalade ESV.

    Akurat one same nie wyglądają na jakieś ogromne – to po prostu bardzo duże samochody – to pokazują rozmiar Royale. Ale w polskich warunkach lepszą analogią byłby długi Sprinter albo Ducato.

    • SzK napisał(a):

      Owszem, dostawczaki są bardziej znane, ale to, że są większe osobówek, nikogo nie dziwi. Sprinter wygląda „zwyczajnie”, więc porównanie do niego jest blade. Co innego, jeśli weźmiesz ogromnego Rollsa i powiesz, że Bugatti było pół metra dłuższe.

      • benny_pl napisał(a):

        jezdze dosc czesto masterem max dlugim max wysokim no i ogolnie sie nawet niezle tym jezdzi (pomijajac fakt ze to renault, wiec prawie nie skreca i zawracac na drodze 2 jezdniowej po 2 pasy z lewego pasa sie nie da na jeden raz 😉 no ale dla ducato max nie jest to problem.
        w busie duzo pomaga to ze sie siedzi blisko przodu i wysoko i sa wielkie lusterka, a jak bym mial siedziec w polowie dlugosci to moglo by byc sporo gorzej, choc tak jak napisal Qbakuba – teraz kamery by ulatwily zadanie

      • SzK napisał(a):

        Ja tylko raz w życiu jechałem T4 i manewrowało się bardzo przyjemnie na lusterka. Wszystko było widać jak na dłoni. Bałem się tylko, żeby jakieś dziecko nie stanęło tuż za autem, bo to było ruchliwe miejsce (przywoziłem sobie meble do domu pożyczonym autem). Ale akurat trafiłem na spokojny moment.

      • MrAnnoyingDude napisał(a):

        No akurat Rolls tak ogromnie nie wygląda. Może to przez proporcje, ale on sprawia wrażenie takiego nieco większego samochodu.

        Jedyny samochód, który wydał mi sę kiedykolwiek ogromny, to stary Cadillac Eldorado (wczesne lata 70.) ale chyba tylko przez niskie nadwozie+brak dachu.

    • Daozi napisał(a):

      Widziałem na żywo Maybacha, ale nie wydawał się wcale gargantuiczny. Raczej jak taka powiększona S klasa. Natomiast wysokość Royale była spora, tyle że dzisiaj, w czasach SUVów, 1.5m maski nie robi chyba aż takiego wrażenia. Niestety, bo fanem SUVów nie jestem.

    • Aleksander napisał(a):

      Moim zdaniem Phantom zaparkowany pod jakimś budynkiem bez punktu odniesienia nie zdradza swoich wymiarów, ale już na tle innych samochodów jak najbardziej. Zwróciłem na to uwagę, jak Rolls-Royce stał na pasie obok VW T5, Phantom wizualnie okazał się prawie tej samej wysokości i pewnie szerszy. Natomiast Maybach poza długością nie robi wrażenia wymiarami, jest jak zwykły luksusowy samochód. Od tyłu w pierwszej chwili łatwo go pomylić z poliftową S klasą W221.

      Przy okazji pochwalę się ciekawym okazem, jaki udało mi się złapać telefonem w londyńskiej dzielnicy Knightsbridge – Maybach 62S Landaulet na francuskich rejestracjach. W tej samej okolicy widziałem też Maybacha 57 S Coupe szwajcarskiej firmy Xenatec, która podobno zbankrutowała chwilę po rozpoczęciu produkcji. Coupe niestety nie udało mi się uchwycić na zdjęciu.

      https://zapodaj.net/23680abb28508.jpg.html

      Wielokrotnie dyskutowaliśmy o jeżdżeniu dużym czy małym samochodem w mieście, ale jeszcze dodam, że to tylko kwestia przyzwyczajenia. Jestem przekonany, że o ile to tylko fizycznie możliwe, to każdy szofer czy kurier wjadą w każdy zakamarek swoim Maybachem czy Sprinterem o wiele sprawniej, niż przeciętny kierowca miejskiego crossovera 😉

  12. Hurgot Sztancy napisał(a):

    a tak swoją drogą – wiemy, czy na wystawach pokazywano cały samochód czy tylko podwozie? Bo jeśli tylko podwozie, to trzeba było się wykazać nie lada wyobraźnią…

    • SzK napisał(a):

      Nie mam takich informacji, ale prawdopodobnie gdzieś by się znalazły.

      Tyle tylko, że przed wojną wystawianie samych podwozi nie było wcale rzadkością. Wypasione karoserie wystawiały raczej firmy karoseryjne, któe miały swoje stoiska na wystawach, a Rolls-Royce, Bugatti, Delage, Maybach, itp. pokazywali głównie podwozia. Zabudowę zamawiało się osobno i to była norma. W topowym segmencie tylko Mercedes oferował szeroki wybór własnych nadwozi (patrz artykuł o 540K). Z tym że Mercedes to nie jest absolutnie topowa półka, tylko jednak masówka, podobnie jak np. Cadillac. Tak samo dziś jak i wtedy.

  13. TaTo napisał(a):

    Cóż, ze wstydem muszę złożyć samokrytykę. Dwa razy przez Miluzę, w tempie wakacyjnym. Autostradą a36, nawet jakieś znaki do muzeum były.

  14. kok napisał(a):

    Czy obecnie któryś 41100 ma zamontowany silnik 14,7 l, tak jak było przed wypadkiem?
    Wiadomo czy druga rama zachowała rozstaw osi 4,57 m ?

    • SzK napisał(a):

      Tutaj niestety mam problem, bo źródła internetowe podają sprzeczne informacje. Warto byłoby to sprawdzić w jakichś oficjalnych monografiach wydawanych przez kluby Bugatti, ale ja niestety nie dysponuję takową, a koszt zakupu jest niebotyczny (takie książki potrafią po 200€ kosztować – sorry, ale nie dam tyle).

      W dość dokładnym artykule francuskim (http://stubs-auto.fr/b/bugatti-type-41-royale-1926-1930/) napisali, że Coupe Napoleon ma już krótszy rozstaw osi, ale duży silnik (podali, że 15 litrów, zapewne chodzi o 14,7). Ale są też strony, które podają 12,8 litra, więc sądzę, że po prostu jeden przepisuje od drugiego i nie poznamy prawdy nie zaglądając do oficjalnych publikacji. Albo nie odwiedzając Miluzy, gdzie ja niestety nie byłem (jak na razie).