POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TRI-FIVE

autowp-ru_chevrolet_bel_air_sport_coupe_13

Dziś wracamy do Epoki Chromu i serii o pomnikach, która ma szanse pojawiać się tutaj częściej: jako że Automobilownia, zarówno w moim zamyśle jak i w Waszym postrzeganiu, jest przede wszystkim źródłem informacji o historii motoryzacji, uważam, że dobrze byłoby zwiększyć udział artykułów o najważniejszych modelach samochodów w dziejach. By jednak upewnić się, czy i Wy tak sądzicie, przygotowałem odpowiednią ankietę, w której możecie się wypowiedzieć, czy chcecie więcej tekstów o konstrukcjach wagi Bugatti Royale, Lamborghini Miury, Citroëna 2CV, BMW Isetty, Forda T, Fiata Uno albo Subaru Imprezy, czy też wolicie jednostkowe prototypy, zapomniane rozwiązania techniczne albo inne kurioza. Nie chodzi tu oczywiście o całkowite porzucenie jednego z tych kierunków, tylko o proporcje: do tej pory seria o pomnikach pojawiała się średnio trzy razy w roku, a myślę, że zasługuje na więcej – nie jestem tylko pewny, czy dla Was nie są to rzeczy zbyt znane.

A dziś będzie o najlepszych latach najpopularniejszej marki z najbardziej zmotoryzowanego kraju świata, czyli o Chevroletach ’55-’57. W USA dawno już stały się one kultowe, a określa się je wspólną, nieoficjalną nazwą Tri-Five (co odnosi się do trzech modeli „z piątkami” – czyli z lat 50-tych).

Klasyczne amerykańskie krążowniki szos gościły tu dotąd tylko dwa razy – były to nieprodukowany seryjnie Tucker oraz luksusowy Imperial ’62. Dziś pora na coś bliższego przeciętnemu, amerykańskiemu spalaczowi benzyny. Dlaczego jednak akurat te modele?

Po pierwsze, to właśnie Chevrolet okupował szczyt amerykańskich rankingów sprzedaży przez prawie całą Epokę Chromu – poza latami 1957, 59 i 70, kiedy dał się wyprzedzić Fordowi (trend odwrócił się dopiero w 1986r. – odtąd aż do 2004r. prym wiodła marka spod znaku śliwki). Po drugie, te samochody, za których wygląd odpowiedzialny był jeszcze sam Harley Earl, ucieleśniały wszystkie charakterystyczne cechy czasu i miejsca swojego powstania. Po trzecie, dzięki nim kombinacja silnika V8 z automatyczną skrzynią biegów na dobre rozpowszechniła się jako napęd POPULARNEGO samochodu amerykańskiego. Po czwarte, żaden wcześniejszy, tani model nie oferował tak długiej listy dodatkowego wyposażenia: pełna opcja prawie nie różniła się tu od Cadillaca, przy czym – co ważne – dopłaty za luksusowe gadżety nie były zaporowe, przez co kupowało je zadziwiająco wielu klientów (to też szybko stało się typową cechą amerykańskiego rynku). Po piąte wreszcie Chevrolety starzały się lepiej niż ich konkurenci: zarówno pod względem fizycznym (były trwalsze i solidniejsze, nadwoziowo oraz mechanicznie), ekonomicznym (łatwiejsze i tańsze naprawy) oraz estetycznym (jako nastoletnie mniej kłuły w oczy). W kraju, w którym każdy licealista miał prawo jazdy i stary, lecz samodzielnie kupiony i utrzymywany samochód, te sprawy odgrywały kluczową rolę dla późniejszego uzyskania statusu klasyka.

***

Wróćmy do roku 1955. To wtedy służbę rozpoczął pierwszy amerykański atomowy okręt podwodny, USS Nautilus, zakończył zaś – słynny komputer ENIAC. USA wysłały pierwszego doradcę wojskowego do Wietnamu, ze stanowiska premiera Wielkiej Brytanii ustąpił Winston Churchill, a zachodni alianci zakończyli formalnie okupację Niemiec. W telewizji po raz pierwszy wystąpił Elvis Presley, do kin weszły filmy „Buntownik bez powodu” i „Na wschód od Edenu” z Jamesem Deanem, a do księgarń – pierwsza edycja Księgi Rekordów Guinnessa. Po przeciwnej stronie Żelaznej Kurtyny zawiązano Układ Warszawski, do którego weszła m. in. NRD, otwarto metro w Leningradzie i rozpoczęto budowę kosmodromu Bajkonur. Światem motoryzacji wstrząsnął najtragiczniejszy wyścigowy wypadek w dziejach (podczas LeMans 24h zginęło ponad 80 widzów, a ponad 120 zostało rannych), w Paryżu zaprezentowano Citroëna DS, z fabryki w Wolfsburgu wyjechał milionowy egzemplarz Volkswagena „Garbusa”, a General Motors po raz pierwszy przekroczyło miliard dolarów rocznego zysku na poziomie netto (co odpowiada 8,86 miliarda w dzisiejszych cenach).

Złoty wiek Ameryki dopiero się rozkręcał – jej mieszkańcom każdy dzień przynosił wyższe dochody i łatwiejszą dostępność zapierającej dech w piersiach techniki. Postęp był szczególnie widoczny w motoryzacji, bo Wielka Trójka z Detroit na każdy kolejny rocznik przygotowywała nowe modele, które co prawda jedynie powierzchownie różniły się od poprzedników, ale coraz bardziej imponowały rozmachem. W 1955r. Amerykanie kupili 7,1 miliona nowych aut, z czego Chevroletowi przypadło 1.704.667 sztuk – dało mu to pierwsze miejsce na rynku i stanowiło 44% segmentu popularnego.

Chevrolety ’55 zostały skonstruowane od nowa, włącznie z ramą. Miały 115-calowy rozstaw osi (2.921 mm), i długość 195,5 cala (4.966 mm) – z wyjątkiem kombi, mierzących 197,8 cala (5.024 mm). W Europie podobne gabaryty miały jedynie najdroższe limuzyny – przykładowo Mercedes 300 „Adenauer”, użytkowany prawie wyłącznie przez rząd RFN, był o 16 mm krótszy od budżetowego sedana amerykańskich robotników!! Mało tego: najmniejszy silnik Chevy’ego – rzędowa szóstka Blue Flame, o pojemności 3,85 litra i mocy 123 KM – był o prawie litr większy i 8 KM mocniejszy od topowego Mercedesa!! Nic dziwnego, że aż do lat 60-tych Chevrolety importowano do Europy jako produkty luksusowe, co wywoływało pewnie uśmiech na twarzy Jankesów. Warto więc być świadomym, że opisujemy tu modele najpopularniejszej marki najtańszego segmentu rynku amerykańskiego: ceny Chevroletów ’55 zawierały się pomiędzy 1.600-2.570$, przy przeciętnym rocznym dochodzie gospodarstwa domowego na poziomie 3.300$. Mniej niż sześć miesięcznych pensji kosztował w USA nowy samochód odrobinę większy i mocniejszy, a przede wszystkim nieporównanie nowocześniejszy od „Adenauera”, na którego przeciętny obywatel RFN musiał pracować ponad trzy lata!!

Jeśli ktoś zauważy, że Chevy’ego ’55 tendencyjnie porównałem z Mercedesem w specyfikacji z lat 1951-54, to odpowiem, że mowa o Chevrolecie podstawowym – wyższe wersje były znacznie mocniejsze, ale o silnikach później. Najpierw zajmiemy się liniami modelowymi: w owym okresie istniały takie trzy, oznaczone odpowiednio 150, 210 i BelAir. Różniły się detalami wykończenia, seryjnym wyposażeniem oraz dostępnością poszczególnych nadwozi i silników.

Podstawowa 150-tka była adresowana do służb mundurowych i flot firmowych. Co prawda czasami kupowali ją klienci indywidualni, ale zdarzało się to rzadko, a marketingowcy programowo nie reklamowali jej na rynku konsumenckim. Miała niewiele chromów, prostą tapicerkę heavy-duty (o podwyższonej wytrzymałości), gumowe maty na podłodze i ubogie wyposażenie – nawet zewnętrzne lusterka czy zapalniczka wymagały dopłat. Dostępne karoserie ograniczały się do sedanów dwu- i czterodrzwiowych oraz dwudrzwiowego kombi. Zarezerwowane dla 150-tki były wersje czysto użytkowe: business sedan dla przedstawicieli handlowych (pozbawiony siedzeń i podnośników szyb z tyłu) oraz delivery sedan (wbrew nazwie było to kombi z zaślepionymi tylnymi oknami).

Do oglądania zdjęć proponuję włączyć sobie największy amerykański przebój roku 1955.

Najtańszy Chevrolet 150 – tu jako dwudrzwiowy sedan – ze swym mdłym malowaniem, zminimalizowanymi kołpakami i prawie bez chromów wyglądał skromnie, ale i jemu nie poskąpiono okazałego grilla, którego twórcy nie ukrywali inspiracji Ferrari projektu Pininfariny.

55allchevy_lgFoto: http://www.charlottemotorspeedway.com

Tutaj widzimy czterodrzwiówkę z odrębnym kolorem dachu (opcja)

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Najprostsze, dwudrzwiowe kombi zwało się Handyman (przy okazji można przypomnieć, że Amerykanie nie liczą klapy jako drzwi – dla nich kombi, podobnie jak sedany, mogą być dwu- lub czterodrzwiowe, a nie trzy- lub pięcio-).

15281839846_61d6d5232e_kFoto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Delivery sedan, jak każdy stary pojazd użytkowy, to dzisiaj wielka rzadkość

chevrolet-sedan-delivery-1955-5Foto: http://momentcar.com

Niestety, większość amerykańskich klasyków jest poddawana tuningowi – stąd np. wariackie felgi na zdjęciu Handymana. Dzisiaj prawie nie ma 150-tek w oryginalnym stanie, bo tradycyjni kolekcjonerzy wolą zazwyczaj odmiany prestiżowe, a hot-rodderzy – właśnie te podstawowe, jako tańsze i lżejsze, a do dostania również z najmocniejszymi silnikami (takie kombinacje oferowano właśnie z myślą o nich, a także np. o policjantach).

Pozycjonowany o oczko wyżej Chevrolet 210 był tańszą z wersji dla klientów indywidualnych. Z zewnątrz łatwo poznać go po chromowanych listwach. W poprzednich latach był liderem sprzedaży, ale w miarę bogacenia się konsumenci coraz częściej wybierali na modele topowe. Od roku 1955 najdroższy BelAir cieszył się największym powodzeniem, co dzisiaj wręcz nie mieści się w głowie – należy jednak zaznaczyć, że relacje cen były zupełnie inne: różnica między środkowym a najwyższym modelem nie przekraczała 100$, czyli około 5%.

Do 210-tki dało się domówić wszystkie opcje BelAira (jedyną różnicą pozostawały wtedy zewnętrzne dekoracje): wspomaganie hamulców i kierownicy, elektryczne szyby i fotele, samoczynny przełącznik świateł mijania/drogowych, zaawansowane radioodbiorniki, itp. W 1955r. Chevrolet, jako pierwszy w tym segmencie zaoferował nawet automatyczną przekładnię oraz klimatyzację, co bardzo odmieniło oblicze amerykańskiej motoryzacji.

Chevrolet 210 2d sedan. W tamtym roczniku wlew paliwa znajdował się jeszcze na błotniku.

3516516093_73ea631bf1_oFoto: Roadsidepictures, Licencja CC

’55 Chevrolet 210 4d sedan

16267910678_1e42bfd0b4_kFoto: Gordon Chirgwin, Licencja CC

’55 BelAir, tutaj jako 2d sedan, miał wygląd auta luksusowego, choć był tylko Chevroletem

13062004525_2c86376ba3_kFoto: Chad Horwedel, Licencja CC

13062327454_df2677474a_kFoto: Chad Horwedel, Licencja CC

Opcjonalna, druga para drzwi była dość wąska, a linia dachu silnie opadała. W podobnie skonstruowanych, europejskich produktach General Motors (Opel/Vauxhall) prasa krytykowała ilość miejsca z tyłu i wygodę wsiadania, ale Chevroletom nikt zarzutów nie czynił – być może dlatego, że dłuższe nadwozie wszystko kompensowało.

6160941010_9c3f37a448_bFoto: Hans J E, Licencja CC

Kokpit Chevy’ego (tutaj – wersji BelAir) nie odbiegał od standardów epoki, które omawialiśmy już wielokrotnie

Nie powiedzieliśmy jeszcze nic o napędzie. Podstawowy silnikiem Chevroletów była w owym czasie rzędowa sześciocylindrówka Blue Flame o pojemności 235 cali sześciennych (3.850 cm³), wywodząca się jeszcze z przedwojennej Stovebolt Six, którą w Polsce jeździł Witold Rychter. Połączona z przekładnią manualną rozwijała 123 KM, z automatem – 136. R6 było popularnym wyborem dla modelu 150, ale większość nabywców 210-tki, nie mówiąc o BelAirze, decydowała się na dopłatę do dostępnego po raz pierwszy w popularnym Chevrolecie silnika V8: jego 265 cali sześciennych (4.342 cm³) dawało w standardzie 162 KM. Opcjonalny Power Pack podnosił moc do 180 KM, Super Power Pack – do 195 KM. Ten krótkoskokowy silnik z rozrządem OHV, znany jako GM small-block V8, został opracowany w niewiarygodnie krótkim czasie 15 tygodni, lecz okazał się na tyle dobry, że w niezliczonych wersjach produkowano go do 2003r.!! Przekonywał do siebie zwłaszcza na tle fordowskiego Y-Block, który po 22 latach zastąpił archaiczny, dolnozaworowy Flathead-V8, ale okazał się zawodny.

(General Motors również nie ustrzegło się błędu, choć nie dotyczył on samej konstrukcji: w początkowym okresie uczyniło filtr oleju płatną opcją!! Ponieważ klienci woleli dopłacać raczej za chrom i elektryczne gadżety, posypały się reklamacje. W sezonie ’56 filtr oleju był już standardem).

Skrzynie biegów były trzy: manualna trzybiegowa (z pełną synchronizacją), ta sama z dodatkowym nadbiegiem oraz – i to był przełom na równi z V8-mką – automat Powerglide. Miał on tylko dwa przełożenia, ale potężny moment obrotowy silników, spory poślizg konwertera i leniwy charakter amerykańskiego ruchu czyniły go wystarczającym. Zresztą, w 1955r. przyspieszenia 0-60 mph w 13 sekund nie można było uznać za ślamazarne.

Wszystkie kombinacje silnika i przekładni był dostępne we wszystkich modelach: jak już wspominaliśmy, mocne 150-tki kupowała chętnie policja, a także hot-rodderzy. Tym grupom nie zależało na bajerach i chromie, a na mocy, niskiej masie i cenie.

***

Sezon ’56 nie przyniósł rewolucji – zwyczajowe w Detroit, coroczne „wymiany modelu” były w istocie tylko niewielkimi liftingami, przeprowadzanymi zazwyczaj tak, by zachować te same tłoczniki blach nadwozia. Zrezygnowano z dziwacznego dla Jankesów grilla w stylu Ferrari zmieniając go na typowo amerykański, o pełnej szerokości. Wlew paliwa powędrował pod odchylaną, lewą tylną lampę – niewtajemniczeni go nie odnajdą. Prócz tego wzbogacono zestaw ozdób (również w niższych modelach) i wyposażenie, zwłaszcza z zakresu bezpieczeństwa: po raz pierwszy zaoferowano miękkie obicie kokpitu i pasy na przednich siedzeniach, ale zdecydowało się na nie zaledwie 7,4% nabywców.

Silniki zyskały na mocy: sześciocylindrówka rozwijała teraz 140 KM niezależnie od rodzaju przekładni, a V8-mka – 170, 210 lub 225 KM, odpowiednio w wersji z gaźnikiem dwuprzelotowym, czteroprzelotowym oraz z dwoma czteroprzelotowymi (tę ostatnią zaadaptowano wprost z Corvette’y!!). Tak brzmiała odpowiedź producenta na popularne na rynku zestawy tuningowe wykorzystujące ogromne rezerwy drzemiące w small-blocku.

W 1956r. szczyt listy przebojów okupował już Elvis.

Wzbogacona o chromowane listwy 150-tka nie wyglądała już całkiem utylitarnie, ale to był ogólny kierunek, w jakim rozwijała się amerykańska motoryzacja (felgi na zdjęciu nie są oryginalne)

Foto: davocano, Licencja CC

Ta czterodrzwiówka zachowała się bez modyfikacji. Dwukolorowe malowanie było opcją, ale jak najbardziej oferowaną przez fabrykę, nawet do 150-tek.

15975184218_3d4f1fec99_kFoto: Sicnag, Licencja CC

Wół roboczy Ameryki – Chevy 150 Handyman

13986666139_1ff830608e_k Foto: RL GNZLZ, Licencja CC

210-tka miała przede wszystkim więcej ozdób (patrz tylny błotnik i progi)

14551097073_30da3236b9_kFoto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

14344499220_70932a96df_kFoto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Niektóre kombinacje kolorów były naprawdę fantazyjne (210 4d sedan)

1956_chevrolet_210_20140880776Foto: Jeremy, Licencja CC

4680900738_191306560c_bFoto: nakhon100, Licencja CC

Czterodrzwiowe kombi występowało teraz w dwóch odmianach: do dotychczasowego, sześcioosobowego Townsmana dołączył bowiem identyczny zewnętrznie, lecz dziewięciomiejscowy Beauville (z trzema trzyosobowymi kanapami). Bo chyba nie myśleliście, że osobówki z więcej niż 5-6 miejscami są nowym wynalazkiem…?

1956_chevrolet_210_wagonFoto: Sicnag, Licencja CC

7630239030_ddeb025c8d_kFoto: Georg Sander, Licencja CC

Topowego BelAira najłatwiej rozpoznać po odcinającym się kolorystycznie klinie sięgającym od tylnego błotnika prawie po reflektor (2d sedan)

5995449065_5ee6571b38_bFoto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Tutaj w wersji czterodrzwiowej…

Foto: sv1ambo, Licencja CC

…i z osłonami tylnych kół

chevrolet_bel_air_1956_5864882919Foto: abdallahh, Licencja CC

Nowością na rok 1956 był czterodrzwiowy hardtop zwany sports sedan

25000431646_a3665d0736_kFoto: Sicnag, Licencja CC

Townsman i Beauville występowały również w modelu BelAir, ale najciekawszy pozostawał Nomad. Nowa wersja bardziej zunifikowana z modelami czterodrzwiowymi (dla obniżenia kosztów), ale nie pomogło to w sprzedaży – powstało tylko 7.886 sztuk

6032998275_5e9956df3d_bFoto: Randy von Liski, Licencja CC

7161550401_475ad1dcc0_kFoto: Jim Grey, Licencja CC

6032992047_31b7421755_bFoto: Randy von Liski, Licencja CC

Ośmiocylindrowe, 225-konne coupè z automatyczną skrzynią, klimatyzacją i elektryką w gamie plebejskiej marki, za cenę nie przekraczającą ośmiomiesięcznej pensji – to był amerykański standard w czasie, gdy nieźle sytuowani, zachodni Europejczycy mozolnie ciułali na jednocylindrowe, zadaszone skutery w rodzaju Isetty.

14633688129_1d438c9cd6_kFoto: Jack Snell, Licencja CC

15047111832_db62f0dd76_hFoto: Steve Glover, Licencja CC

Cabriolety bazowały na coupè z ich odrobinę skróconym przedziałem pasażerskim. W katalogach na sezon ’56 reklamowano elektrycznie składany dach automatycznie reagujący na deszcz, ale ostatecznie nie trafił on do produkcji seryjnej. 
Z wewnętrznego lusterka amerykańskiego krążownika muszą obowiązkowo zwisać pluszowe kostki do gry (tak, o tym też będzie w artykule o akcesoriach)

6033551592_64a1313e7c_bFoto: Randy von Liski, Licencja CC

W roczniku ’56 ceny Chevroletów zawierały się pomiędzy 1.665$ za bazowego, sześciocylindrowego sedana 2d w wersji 150, a 2.443$ za maksymalnie doposażony cabriolet i 2.608$ za Nomada. Sprzedaż spadła z ponad 1,7 miliona do 1.567.117 sztuk, lecz utrzymała się jeszcze przed Fordem.

***

Ostatni z szeregu Tri-Five, Chevrolet ’57, jest dzisiaj najbardziej ceniony. Głównie za sprawą stylistyki: ze swoimi stożkowymi kłami zderzaków zwanymi Dagmar-bumpers (nazwa podkreślała podobieństwo do… biustu pewnej telewizyjnej celebrytki), skrzydłami tylnych błotników, panoramiczną szybą czołową, zaokrągleniem pod tylnym oknem, imitacją podwójnego wydechu, ukrytym pod odchylaną tylną lampą wlewem paliwa, oraz, oczywiście, ogromną ilością chromu i anodowanego aluminium (w tym misternym grillem, wymyślnymi ornamentami maski oraz masywnymi brewkami reflektorów) stanowi sztandarowe dzieło powojennego designu z Detroit.

Dwa najtańsze silniki pozostawiono bez zmian (R6, 235 ci, 140 KM, oraz V8, 265 ci, 162 KM), lecz prócz nich zaoferowano też small-blocka rozwierconego do 283 ci (4,637 cm³) i rozwijającego, w zależności od rodzaju i liczby gaźników, 185, 220 lub 270 KM (czyli w zasadzie na poziomie ówczesnych Ferrari, nawet uwzględniając różnicę wynikającą z innych metod pomiaru).

Na tym jednak nie koniec: na szczycie cennika znajdowała się jeszcze prawdziwa bomba – wersja z mechanicznym wtryskiem Rochester, dająca 283 KM, czyli dokładnie jednego konia mechanicznego z każdego cala sześciennego (na nasze jednostki wychodzi 61 KM/litr – niezgorszy wynik, jak na rok 1957). Ta opcja, zwana fuelie, była dostępna w każdym nadwoziu i wyposażeniu – nawet w 150-tce Handyman – ale wyłącznie z ręczną skrzynią. Wtryskowe Chevrolety uchodziły za „fabryczne hot-rody„: osiągały 121 mph, do pierwszych 60-ciu rozpędzały się w 7,5 sekundy, a ćwierć mili ze startu zatrzymanego przejeżdżały w około 15 sekund. Była to spora różnica wobec 110 mph oraz odpowiednio 10 i 17,5 sekundy oferowanych przez podstawową, 225-konną V8-mkę, ale trzeba pamiętać, że fuelies kosztowały aż 500$ drożej, w dodatku niewielu mechaników umiało się z nimi obchodzić. Dlatego też układy wtryskowe trafiły pod maski niewielu egzemplarzy – paradoksalnie, w większości najtańszych sedanów (ze znanych nam już przyczyn).

Small-block V8 z wtryskiem Rochester

chevrolet_bel_air_convertible_fuel_injection_5Foto: http://autowp.ru/

Po raz pierwszy w katalogu pojawiły się dwie różne skrzynie automatyczne: do dotychczasowego, dwubiegowego Powerglide dołączyła bardzo interesująca przekładnia Turboglide: miała ona trzy przełożenia, ale w praktyce funkcjonowała jak bezstopniowa, bo każdy zestaw kół planetarnych miał osobną turbinę konwertera momentu obrotowego. W zależności od obrotów silnika i prędkości jazdy energia była rozdzielana pomiędzy trzy turbiny w sposób płynny i bez wyczuwalnych przerw na zmianę biegu. Niestety, błędy wykonawcze spowodowały dużą awaryjność tej przekładni, a w konsekwencji rezygnację z niej od sezonu ’62.

Lista wyposażenia została znów rozszerzona: klient mógł teraz zamówić m. in. radio z automatycznym wyszukiwaniem i zapamiętywaniem stacji, osobny głośnik w tylnej półce z własną regulacją głośności, elektrycznie wysuwaną antenę, elektryczny zegar, elektryczną golarkę w desce rozdzielczej (!!), polerowaną płytkę nad zestawem wskaźników (widać w niej było odbicie wysoko zawieszonych świateł na skrzyżowaniach), czy też dyferencjał o zwiększonym tarciu. Dealerzy mogli też instalować sportowe, czterobiegowe przekładnie, na które chętnie decydowali się hot-rodderzy (swoją drogą ciekawe, dlaczego nie montowano ich w fabryce?).

W roczniku ’57 zmniejszono też średnicę felg z 15 do 14 cali – miało to na celu obniżenie, a więc wysmuklenie sylwetki, ale może dziwić wobec dokładnie odwrotnych trendów panujących dzisiaj. Przy okazji wprowadzono też bezdętkowe opony, które, niestety, odstraszyły wielu potencjalnych klientów, nie ufających nowemu wynalazkowi.

Liderem list przebojów pozostawał Elvis, ale żeby nie było monotematycznie, tym razem posłuchajmy sobie numeru 3 z roku 1957.

Dwudrzwiowa 150-tka jako wóz kanadyjskiej policji

6882115276_2b1cafddac_kFoto: public domain

Czy wspominałem już o cukierkowych kolorach? Warto też zwrócić uwagę na dwie chromowane rakiety w przedniej masce – typowy smaczek początków epoki kosmiczno-atomowej.
1957_chevrolet_two-ten_sedan_8451734552
1957_chevrolet_210_20159256062
Nawet nie wiem, czy to Townsman czy Beauville, bo z zewnątrz nie widać trzeciej kanapy
W 1957r. 210-tka była również dostępna jako sport coupe
Z kolei BelAir… On zaczął już wyglądać zupełnie jak Cadillac (tym bardziej, że zwykły sedan urósł do 5.080 mm). Dokładnie taki był zresztą zamysł stylistów, którzy celowo upodobnili nadwozia obu marek, a także zamienili niektóre elementy chromowane na aluminium anodowane na złoty kolor.
Foto: public domain
Na zdjęciu hardtopa wyraźniej widać złote elementy, w tym całą atrapę chłodnicy, a także czarne końcówki kłów zderzaków (Dagmar-bumpers).
1280px-1957_chevrolet_bel_air_sport_sedan_-_front_left
6103544858_c13049ca83_b
Nomad ’57 sprzedawał się jeszcze gorzej od poprzedników (6.103 sztuki), przez co od następnego roku nie pojawił się już w tej samej formie – od sezonu ’58 nazwę przypisano do najlepiej wyposażonych kombi czterodrzwiowych.
22407643217_c62b2726cf_k
22800011726_2758a9940e_k
Jeszcze tylko sport coupe
13811327004_578d99b1ac_k
13810969333_319f598c57_k
6039626599_1355707e2f_b
Szybkościomierz zmienił swój kształt na okrągły, ale opcjonalne, miękkie obicia wciąż nie mogły przekonać do siebie klientów
6930762191_28c3e47014_b

Biorąc pod uwagę kult, jakim otoczony jest dzisiaj Chevy ’57 trudno uwierzyć, że początkowo nie podbił on serc klientów: nie dość, że sprzedaż wyniosła tylko 1.505.910 sztuk, to po raz pierwszy od 22 lat była niższa niż u Forda. Warto jednak pamiętać, że dużą część winy ponoszą tu wspomniane opony bezdętkowe oraz nowa, udana stylistyka odwiecznego rywala.

W kolejnych latach seria Tri-Five okazała się jednak bezapelacyjnym zwycięzcą. Jako samochody używane Chevrolety dały się poznać jako trwalsze i tańsze w naprawach od konkurentów, przez co lepiej trzymały wartość. Jako hot-rody nie miały sobie równych dzięki wtryskowi paliwa, niskiej masie i łatwości tuningowania V8-mek. W serii NASCAR fuelies wygrały 49 wyścigów Grand National – więcej niż jakikolwiek inny model w historii, co skłoniło organizatora do zakazania wtrysku paliwa (zmieniono to dopiero w roku 2012). Solidność konstrukcji potwierdziła też dominacja modelu w zawodach demolition derby. Największą karierę Tri-Five zrobiły jednak jako klasyki: ładne hardtopy, cabriolety i Nomady osiągają dziś ceny powyżej 100 tys. $ – po uwzględnieniu inflacji jest to cztero- lub pięciokrotność niegdysiejszej ceny salonowej. Taka sztuka udaje się niewielu samochodom w historii, zwłaszcza popularnym.

W sezonie ’58 Chevrolety jeszcze bardziej urosły, a pod maskami ich topowych wersji siedziały już silniki z ciężarówek (5,7-litrowe big-block V8). Ponieważ równocześnie amerykańska gospodarka zwolniła, nie może nas dziwić ani to, że klienci zaczęli się wreszcie domagać czegoś bardziej stonowanego (co też dostali od sezonu ’60 w postaci nowej klasy compact cars), ani też to, że żadne inne Chevrolety – może poza Corvette – nigdy nie osiągnęły tak kultowego statusu jak seria Tri-Five, a w szczególności rocznik ’57.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Napisano w POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU Tagi: , ,
66 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: TRI-FIVE
  1. Szymon napisał(a):

    Super artykuł, więcej takich 🙂

  2. D. napisał(a):

    Rewelacyjnie przygotowany wpis.

  3. Yossarian napisał(a):

    Ufff, cały artykuł czekałem na wzmiankę o NASCAR i się bałem, że nie będzie ;). Te Chevrolety to kawał historii sportu w USA. Ścigano się nimi po owalach, po zwykłych torach drogowych, na 1/4 mili (legalnie i nielegalnie 😉 ). A jesczze przez ile lat je przerabiano na gassery itd. Z resztą, do dziś są częstym widokiem na amerykańskich dragstripach (oczywiście jak na auta sprzed ponad 50-ciu lat).

    Z tym jednym KM z cala sześciennego to jest akurat pewna nieścisłość. Z tego co ja wiem, to faktycznie pierwszym samochodem w USA, który to osiągnął był Chrysler 300B z 1956 roku z silnikiem 354 ci (5,8 litra) o mocy 355 KM.

    • SzK napisał(a):

      Nie kojarzyłem, że 300B miał takie same osiagi, a fuelie jest w wielu źródłach opisywany jako pierwszy seryjny samochód ze wskaźnikiem 1 HP / 1 ci. Oczywiście, już poprawiam.

  4. Marek Jarosz napisał(a):

    Jaka była trwałość (przebiegi bez remontu) takich niewysilonych V8 z automatem?

    • SzK napisał(a):

      Przebiegi między remontami liczy się w setkach tysięcy mil, a same remonty sa proste i – w porównaniu do aut europejskich – bardzo tanie, bo części kosztuja autentycznie grosze, i to nawet dzisiaj. Inna sprawa, że bieżaca obsługa jest dość kłopotliwa – np. wymiana oleju co 3 tys. mil (a trochę tego oleju wchodzi), skomplikowana regulacja i synchronizacja gaźników, zabawa z mechanicznym układem zapłonu (poczawszy od czestego smarowania rozdzielacza, a skończywszy na wymianie popękanych i uszkodzonych elementów).

  5. Lysy1303 napisał(a):

    Jeśli chodzi o tematy artykułow to może coś o hot rodach i kulturze z nimi zwiazanej właśnie?

    • SzK napisał(a):

      Ja generalnie unikam tematu tuningu, podobnie jak wszelkich jednośladów i pojazdów użytkowych – nie żebym miał coś przeciwko, ale to po prostu nie moja działka. W tej tematyce polecam blog Autobezsens.

      Artykuł o modyfikacjach, który planuję, ma opisywać przede wszystkim całkiem „niewinne” gadżety, jak pluszowe kostki albo ogromne pokrywy kół zapasowych. W przyszłości może pomyślę o jakichś klasycznych hot-rodach, ale na razie nie mam tego w planach.

    • Yossarian napisał(a):

      No to skoro już taki polecany jestem (dzięki, Szczepan!), to się zareklamuję. O kulturze hot rodowej to ja mam w planach całkiem spory wpis. Konkretnie o jednym człowieku, który w dość ciekawy sposób stał się ikoną tego ruchu. Ale to w przyszłości. Póki co zapraszam do lektury wpisów otagowanych etykietą „dragster”: http://autobezsens.blogspot.com/search/label/dragster bo w końcu hot-rody zawsze były silnie powiązane z jeżdżeniem na 1/4 mili 🙂

      Znajdziesz tam informacje o gasserach, skrzyniach Lenco, wheelstandersach i rakietowych dyferencjałach zamawianych pocztą 😉

      • Lysy1303 napisał(a):

        Czytam obydwa blogi od dłuższego czasu regularnie, pod wpisem o gaserach coś nawet komentowalem. Czekam więc na taki wpis. Mam nadzieję że będzie obszerny 🙂 bo nie da się moim zdaniem pisać o hot rodach nie wchodząc ogolniej w kulturę usa tamtych lat.

      • SzK napisał(a):

        Te rakietowe dyferencjały swego czasu rozwaliły mnie totalnie – wow wow, Ameryka taka amerykańska!! Ja rzadko u Ciebie komentuję, ale czytam wszystko dokładnie, bo jesteśmy, że tak to nazwę, komplementarni – Ty piszesz o rzeczach, o których ja zazwyczaj nie mam pojęcia.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        oj, tam rakietowe dyferencjały – atomowe dyferencjały to by było coś!

      • truten23 napisał(a):

        No te rakietowe dyfry to było coś. Najbardziej właśnie zaskoczyła mnie sprzedaż wysyłkowa.
        No nie wiem, ja chyba miałbym „pietra” przed odpaleniem tego sprzętu.
        I pytanie czy użytkownicy wtedy nie byli świadomi zagrożeń, czy po prostu mięli jaja ze stali?

  6. hurgot sztancy napisał(a):

    ostatnie zdanie, jedno słowo – Camaro! 😉

    • SzK napisał(a):

      Tak, dokładnie o Camaro pomyślałem nacisnawszy kropke kończaca owo zdanie. Ale nie dopisałem go, bo uważam, że Camaro to muscle car jakich wiele, podczas gdy Corvette była w USA pierwsza w swoim gatunku i jest jednak o wiele bardziej dojrzałym autem sportowym. I mimo wszystko sadzę, że jej sława jest większa, przynajmniej w skali świata.

  7. Fabrykant napisał(a):

    Zadziwiające, jak to się różniło po obu stronach oceanu. Co to jednak jest- nie mieć wojny na swoim terytorium! No i taką potęgę przemysłu. Wszystko to jest po prostu diametralnie różne- skala produkcji, silnikowe potwory dla Kowalskiego, podczas gdy po naszej stronie Fiaty 600 i Garbusy. A jak jeszcze przeczytałem o miliardzie dolarów zysku, to oczy miałem jak spodki. Ciekaweż jak to się miało do ówczesnego polskiego produktu narodowego brutto…

    • SzK napisał(a):

      Dominacja USA to kombinacja wielu czynników, ale najważniejsze sa dwie rzeczy: 1) był to kraj budowany od podstaw przez najzdolniejsze, najaktywniejsze, najbardziej przedsiębiorcze i pracowite jednostki, które wyemigrowały, bo nie były w stanie rozwinać swojego potencjału w postfeudalnej wciaż Europie, 2) owe jednostki znalazły tam całkowita swobodę działania, nie były skrępowane żadnymi ograniczeniami ze strony państwa. kiedy te dwa czynniki przestały działać, Ameryka straciła bardzo duża część swojej siły (ona cały czas ma się lepiej niż Europa, bo pewne procesy docieraja tam później, ale podaza ta sama ścieżka).

      • hurgot sztancy napisał(a):

        ale kolejną wojnę urządzimy jednak na terytorium USA, dobra?

      • SzK napisał(a):

        Powodzenia!!

      • Fabrykant napisał(a):

        @ Hurgot: Ja się zgadzam.

      • ndv napisał(a):

        O ile kojarzę to na lata najsilniejszego rozwoju gospodarki w USA przypadał też silnie progresywny (tutaj szczegółów nie znam) podatek dochodowy, powyżej pewnej kwoty sięgający 90% – tak więc najbogatsi aby nie oddawać pieniędzy aparatowi państwowemu dużo kupowali i dużo inwestowali, również w biznesy o stosunkowo niewielkiej szansie powodzenia (dzisiaj ponoć milionerzy kiszą kasę na kontach, a jak już „inwestują” w jakieś papiery;) – więc ten tego z wolnością, zamiast czerni i bieli mamy biliard odcieni szarości.

        Co do 3-5, to podobno cały samochód powstał w jakimś śmiesznie krótkim czasie, na Curbside Classic było nich świetny artykuł, ale tam pisali chyba nawet nie o 15 a o 6 tygodniach od pierwszych założeń do gotowego projektu – z różnych przyczyn czas dzisiaj absolutnie nie osiągalny.

        Co do rozmiarów model 55 był mniejszy od poprzednika i ponoć oferował więcej miejsca niż poprzednicy i następcy. Co ciekawe razem z kolejnym „downsizingiem” z 1977 są uważane za największe komercyjne sukcesy GM.

        Moim zdaniem najładniejsze są 150 i 210 z rocznika 56 🙂

      • SzK napisał(a):

        90% podatku to było w ustawie napisane. A jak Henry Ford II jedyny raz w życiu musiał zapłacić jakieś śmieszne grosze podatku to wpadł w furię i zwolnił osobistego księgowego (pisał o tym Lee Iacocca w autobiografii). Tak to w praktyce wyglądało.

        Dla mnie oczywiście rządzi BelAir ’57, koniecznie jako coupe, Nomad lub HT 4d 🙂

      • SzK napisał(a):

        P.S. Poza tym wolność to nie tylko podatki – to też dosłownie rozumiana możliwość robienia, co się komu podoba. Jeszcze na studiach uczyłem się, że w USA jest tylko pięć dziedzin, w których państwo wydaje pozwolenie na działalność: linie lotnicze, broń palna, materiały rozszczepialne, leki i wysyłanie satelitów w kosmos. Do tego dochodzi nadawanie programów radiowo-telewizyjnych, ale w tym przypadku chodzi wyłącznie o urzędowe przydzielenie częstotliwości (w pozostałych – o spełnienie pewnych znanych z góry warunków). Poza tym zero koncesji i pytania się urzędników o cokolwiek.

      • ndv napisał(a):

        Bylbym ostrozny z ta amerykanska wolnoscia. Wojna secesyjna czy kodeks Haysa troche przecza tej tezie. Do konca Tuckera przyczynila sie decyzja urzednika, GM w pewnym momencie produkowalo chyba wszystko, od loduwek po lokomotywy i maszyny budowlane i musialo sie znacznej czesci tych biznesow pozbyc z powodu procesow antymonopolowych. Wiec nikoniecznie jest tak rozowo. Oczywiscie chetnie bym poczytal porownanie dotyczace wymagan dotyczacych przepisow prowadzenia roznych dziedzin gospodarki USA vs EU vs Polska ale to bylby pewnie dokument na kilkaset stron

      • SzK napisał(a):

        Przepisy antymonopolowe to jedno (bardzo zresztą słuszne, bo jedną z podstawowych funkcji państwa powinna być ochrona wolnej konkurencji), a kilkuletnie dzieci sprzedające w ogródku lemoniadę przechodniom to drugie. Tam ludzie od małego uczą się, że muszą sobie radzić same i nikt im w tym nie przeszkadza. To jest podstawa sukcesu tego kraju. A to, że od lat 90-tych to wszystko się zmienia, to inna sprawa – i rezultaty widać jak na dłoni.

      • ndv napisał(a):

        Wybacz, ale dla mnie „calkowita wolnosc” oznacza, ze jesli mnie stac to moge miec i kopalnie, i huty, i fabryki przetwarzajace to wszystko dalej, od widelcow po supertankowce. USA w latach 60 na to nie pozwalalo, a to ponoc byly czasy najwiekszej wolnosci. Podobnie w wielu miastach jest/byla z gory ustalona ilosc licencji taxi.
        Takze rozwoj amerykanskiej gospodarki upatrywalbym raczej w innej kulturze (tzn Amerykanin przeczyta odpowiednia ustawe i bedzie odhaczal kolejne punkty a u nas wiekszosc zobaczy sterte papierow po czym rzuci ja w kat ze starym „p*** nie robie”).

      • SzK napisał(a):

        W myśli wolnościowej dopuszcza się prawo antymonopolowe, bo jej podstawą jest wolna konkurencja. A przeciwieństwem wolnej konkurencji jest monopol. Na pierwszy rzut oka jest to sprzeczność, ale w istocie tak nie jest – prawo do opanowania 100% rynku to coś takiego samego jak prawo do mordowania sąsiadów. Według szkoły wolnościowej rolą państwa jest zabezpieczenie minimum praw jednostki oraz właśnie funkcjonowania wolnej konkurencji.

        Prawo antymonopolowe dotyka minimalnej ilości podmiotów – może kilku w skali kraju. Brak konkurencji szkodzi dokładnie 100% społeczeństwa.

        A co do ustaw, to radzę najpierw sprawdzić ile ich jest, a raczej było, po obu stronach Atlantyku przez większość XX wieku. Tm naprawdę nie trzeba było kogokolwiek się pytać o zdanie, jeśli chciało się podjąć jakąkolwiek działalność (z wyjątkiem przytoczonych kilku, gdzie pozwolenie dostawało się – lub nie – bardzo szybko i na podstawie jasnych kryteriów). Europejczykom wręcz nie mieści się to w głowie, że ustawy regulującej jakąś działalność może po prostu nie być – a to dotyczyło w USA 99% rodzajów działalności.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        jasne, pełnej wolności w USA nie ma od dawna, ale i tak jest tam jej więcej niż w UE…

      • truten23 napisał(a):

        Hurgot, jestem za 😉 Od dłuższego czasu trochę za dużo się u nas działo.

  8. SMKA napisał(a):

    Swego czasu, czytając książkę o amerykańskiej motoryzacji (120 lat amerykańskiego samochodu czy jakoś tak) zdziwiło mnie że w epoce chromu wiele (wszystkie?) amerykańskich marek nie sprzedawało w ogóle samochodów z silnikami czterocylindrowymi. Wiedziałem że archetypiczny amerykański samochód z epoki chromu to V8, ale myślałem że to nieco przesada- a tutaj nie, silniki V8 były prawie że standardowe, silniki V6/R6 były mniej popularne i występowały w biednych wersjach, a R4 prawie że nie było. Kontrast to Europy potężny, gdzie niektóre popularne samochody miału 2 cylindry, silniki czterocylindrowe były dla przeciętniaka, a V6 dla człowieka bogatego (V8 dla super bogatego).

    • SzK napisał(a):

      V6 też nie było – szóstki tylko rzędowe. No i tylko w bieda-wersjach służących za woły robocze lub dziadkowozy.

      R4 praktycznie nie robili wcale od czasów Wielkiego Kryzysu aż do lat 70-tych. Był jeden wyjątek w Pontiacu, ale o nim będzie kiedyś wpis 😉

  9. Michal napisał(a):

    Dziekuję za lekturę. Jak czytam takie Coś to wszystko zbyt znane staje sie odkryciem.

  10. Carman napisał(a):

    Głos oddałem oczywiście na częstsze wpisy o pomnikach. Z tym właśnie kojarzy mi się Automobilownia i byłem trochę zszokowany, że pojawiał się tylko te 3 razy w roku. Nie żebym czuł, że jest ich za mało, tylko po prostu nie zwróciłem na to uwagi.

    Co do Chevy’ego to ostatni rocznik faktycznie robi największe wrażenie, ale to wcześniejszy ma to co najbardziej lubię w amerykańskim designie tamtego okresu: wspaniale wystylizowane tylne lampy – połączenie wcześniejszego stylu art-deco ze wspomnianymi kosmicznymi akcentami.
    W roczniku ’57 płetwy były co prawda okazałe, a kosmiczne akcenty przeniosły się na zderzak, ale same lampy to jednak krok w tył jak dla mnie.

    PS: Dagmar-bumpers to tak jak angielskie Sabrina-bumpers w MGB. Skojarzenia jak widać zawsze były podobne 😉 .

    • SMKA napisał(a):

      Z mojej działki- T-72 Dolly Parton i Super Dolly Parton- jak widać, nie tylko motoryzacja to tego typu skojarzenia 😉

    • truten23 napisał(a):

      Jako że motoryzacja od początku kreowana była przez mężczyzn, to i nasze skojarzenia weszły do użytku 🙂

  11. Klakier napisał(a):

    Jeździła taka fura od przełomu lat70/80-tych i jeszcze na początku 90-tych ub.w. w mojej mieścinie jako TAXI wyobraźcie sobie taką maszynę majestatycznie przemieszczającą się w „tłumie” ówczesnych pojazdów ,toż to aż w oczy kłuło!

    I jeszcze jedna rzecz mnie zaciekawiła w artykule ,mianowicie zdjęcie deski rozdzielczej wykonanej w sposób symetryczny ,pozwalający na bezstresowe posadzenie kierowcy z tej „nienormalnej” dla wielu strony pojazdu.Były takie wersje w ogóle czy to tylko zbieg okoliczności?

    • SzK napisał(a):

      Były. W Australii i N. Zelandii GM sprzedawało co prawda głównie Holdeny, ale Chevrolety też tam wysyłali, poza tym na wielu wyspach Pacyfiku i Karaibów obowiązuje ruch lewostronny.

  12. Fabrykant napisał(a):

    A ciekawe też- jakiż to samochód pobił rekord wzrostu wartości po latach, gdy stał się już zabytkiem. Stawiałbym na Messerschmitta albo Isettę.

    • SzK napisał(a):

      Messerschmitt Tiger jest jednym z lepszych typów – 100 tys. € bezproblemowo. Ale on jako nówka był droższy od VW.

      W USA był też megadrogie muscle-cars – sprzedane np za milion dolarów – tylko dlatego, że miały konfigurację wyprodukowaną tylko w jednym czy w kilku egzemplarzach. Zazwyczaj dotyczyło to największego silnika i wszystkich opcji sportowych w połączeniu z nadwoziem cabrio i automatem. Były o tym zjawisku artykuły w gazetach kilka lat temu, tylko już nie pamiętam czy w polskich czy w zagranicznych. Ciekawy fenomen.

      W Polsce mamy też parę rekordowych Maluchów po 100 tys. 😉

      A tak poważnie, to musiałbym postudiować trochę tabel i wyników aukcji. Tak czasami zdarzają się niespodzianki.

      • Lysy1303 napisał(a):

        Ale czy ktoś kupił tego malucha za 100 000? Nie sądzę.

  13. Jakub napisał(a):

    Poczytałem trochę o tym czujniku deszczu do Chevroleta- i, jak się okazuje, to musiał on trafić do produkcji, bo ktoś na forum tri-chevy go kupił, zamontował i działa.

    Co do niezawodności Y-blocka od Forda to pozwolę się nie zgodzić; poziom niezawodności był zbliżony do konkurencji, ale Y-block był po prostu ni przypiął ni przyłatał- za duży i za ciężki, żeby być small-blockiem i za mały i za delikatny na big-blocka. Stąd jego krótka, niespełna dziesięcioletnia kariera.

    Ogólnie, dziwi mnie też twierdzenie, jakoby Chevrolet był solidny. Zawsze wydawało mi się, że autem solidnym, lecz przeważnie niezbyt atrakcyjnie stylizowanym jest Plymouth (choć w 57 się skiepścili)

    Zabawną sprawą jest jeszcze to, że pomimo tych wszystkich wspaniałości, które oferowały wówczas amerykańskie samochody, mocarnych silników, elektronicznych gadżetów które i dziś robią wrażenie (Autronic Eye!) w tych samych autach opcją było ogrzewanie a wycieraczki były poruszane silniczkiem „Trico” zasilanym podciśnieniem z kolektora dolotowego. Cechowało to się głównie tym, że z czasem traciło szczelność i nie działało, a nawet jeżeli akurat było nowe- to wycieraczki zatrzymywały się w chwili gwałtownego dodania gazu, np. podczas wyprzedzania.

    Choć i tak najpiękniejsza jest przednia szyba. Co poszło nie tak, że przestaliśmy tak wspaniale giąć szkło?

    • SzK napisał(a):

      Ciekawe z tym czujnikiem, ja czytałem, że fabryka go nie montowała. Wiadomo, źródła nieraz się różnią.

      GMy w tamtym uchodziły za bardzo solidne, bardziej niż Fordy, czyli odwrotnie niż przed wojną. Produkty Chryslera opinię o której piszesz miały w latach 40tych, później to nie wiem, bo nie miałem okazji czytać.

      Podciśnieniowe wycieraczki to relikt przedwojny, kiedy elektryki unikano jak ognia. Wiele archaicznych rozwiązań stosuje się często tylko siłą tradycji.

      A z szybami panoramicznymi to zdaje się chodziło potem o bezpieczeństwo – zaczęli robić grube słupki dokładnie w rogach dachu. Dziś pewnie dałoby się zbudować pancerną klatkę z bardzo cienkimi słupkami po bokach, ale moda nakazuje je pogrubiać, aż do całkowitego zasłoniecia kierowcy widoku. Ergo – moda i tradycja rządzą światem.

    • Tora napisał(a):

      Z tymi wycieraczkami to mnie zaskoczyłeś. Ni zdawałem sobi sprawy że takie prymitywne występowały w latach50

      • Jakub napisał(a):

        Występowały i miały się w najlepsze. Nawet luksusowy Cadillac z 1956 czy super-ultra-hiper-luksusowy Continental Mark II miał te podciśnieniowe ścierwo. Wybaczcie emocjonalność, ale nawet (w moim wypadku) zakup takiego silnika w postaci NOSa nie gwarantuje jakiegokolwiek działania wycieraczek.

        Ba, AMC stosowało to do 1972 roku. Nikt nie ma pojęcia dlaczego, bo większość firm odeszła od tego gdzieś na początku lat 60tych.

        Jeszcze dość zabawnym anachronizmem były ciśnieniowe wskaźniki temperatury cieczy- do silnika szła cieniuteńka rurka wypełniona acetonem albo czymś takim, a z drugiej strony znajdował się ciśnieniomierz ze wskazówką i podziałką w fahrenheitach. Nie wiem, czy w 1955 roku jeszcze je stosowano- ale na przełomie lat 40 i 50 były standardem.

        Ogólnie, lata 50 wydają się być dekadą, w której ukształtował się nowoczesny samochód- o ile w 1950 roku normą był wóz z wyraźnie oddzielonymi błotnikami, z dolnozaworową, długoskokową szóstką czy rzędową ósemką, sześciowoltową instalacją elektryczną, bez wspomagania czegkolwiek, z podciśnieniowymi wycieraczkami i z ogrzewaniem jako opcja w postaci montowanej pod deską skrzynki (a kombi było drewniane), to w 1960 roku nadwozia były już w pełni pontonowe, nierzadko samonośne, o drewnie nie było już mowy, instalacja miała alternator i była dwunastowoltowa, silnik górnozaworowy i jeżeli był ósemką, to widlastą i o krótkim skoku, wspomaganie kierownicy i hamulców było przeważnie dodatkowo płatną i prawie zawsze zamawianą opcją, a mniej-więcej połowa nowych aut miała klimatyzację.

        A co z tego wszystkiego było najważniejsze? Instalacja na 12 wolt. Koniec problemów z rozruchem ciepłego silnika no i możliwość jazdy w nocy. Reflektory sześciowoltowe jeżeli jedzie się na krótkich to dają ilość światła niewiele większą niż współczesne pozycyjne. Strach przekroczyć 30 km/h.

        Aha. Mowa oczywiście o USA, bo w Europie obok wyraźnie nowoczesnych aut istniała cała masa prymitywnych wozów popularnych.

        Chociaż instalacje 12V były w Europie normą już przed wojną.

      • SzK napisał(a):

        Instalacje 6/12V współistniały przez kilkadziesiąt lat.

        Poza tym jak najbardziej słuszna uwaga z tymi latami 50-tymi. To właśnie z tego powodu wcześniejsze samochody cieszą się znikomym tylko zainteresowaniem.

      • SMKA napisał(a):

        Co do instalacji elektrycznych- 6 voltowe instalacje były dość długo stosowane w niemieckich Fordach. Jeszcze Taunus P5 i P6 miały z tego co wiem instalacje 6 voltowe (choć w P6 chyba za dopłatą była instalacja 12 voltowa). Chyba dopiero P7 miał 12 voltową w standardzie.

      • benny_pl napisał(a):

        etam Taunus, najdluzej to chyba mial Trabant, bo chyba jeszcze w poczatkach lat 80

      • truten23 napisał(a):

        A zwróćcie uwagę, że w obecnych, najnowocześniejszych autach bardziej sensowna była by 24V instalacja. Ze względu na ilość odbiorników 12V zaczyna balansować na granicy wydolności energetycznej.

  14. SMKA napisał(a):

    Co do wytrzymałości Chevroletów względem konkurencji- za przykład chciałem podać samochód Checker Marathon (ta archetypiczna amerykańska taksówka z czasów zimnej wojny, choć Marathon to raczej nazwa wersji „cywilnej”), ale chyba bazował on na Chevroletach w mniejszym stopniu niż myślałem.

  15. Czesław napisał(a):

    Gdyby ktoś chciał poznac szczegółowe dane techniczne tych samochodow to prosze
    http://www.automobile-catalog.com/timeline-chevrolet_usa.html#1955

  16. Tora napisał(a):

    Dobrobyt w Ameryce lat 50 bezpośrednio wynikał z II wojny. Niemcy i Japonia płaciły reparacje wojenne a sojusznicy spłacali pożyczki. Do teko USA czerpała korzyści z oficjalnych i nieoficjalnych kolonii. Tu należy szukać powodu tak atrakcyjnych cen i niskich podatków.

    • SzK napisał(a):

      Ten sam model gospodarczy obowiązywał w USA od XIX wieku, nie tylko po IIwś.

      • czesław napisał(a):

        usa w 1870r miały pkb równe 25% swiatowego , w 1900 zostały liderem pb na swiecie . w 1920 ford t kosztował 4 miesieczna pensje . miażdżą socjalna europe na kazdym polu od zawsze .

  17. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajny artykul, wspaniale samochody, smutne acz prawdziwe porownanie USA i europy, szkoda, ze w USA zaczely tez rzadzic nieroby przyznajace sobie coraz wiecej „pomocy” zamiast brac sie do roboty, a w europie to juz wogole w niektorych krajach lepiej sie oplaca nic nie robic niz pracowac, cos takiego musi zdechnac predzej czy pozniej..

  18. lordessex napisał(a):

    Modele z roku 1955 i 56 to złudzenia przypominają Wołgę GAZ-21 drugiej serii. Przypadek? Nie sondze. A te zderzaki z kłami to jakby żywcem z nich zdjęte.

    • SzK napisał(a):

      Wołga to akurat dość oficjalnie była wzorowana na Fordach. Ale generalnie w każdej epoce trendy stylistyczne sa dość jednolite i można doszukiwać się wielu podobieństw, któe świadcza tylko o tym, że dane auta pochodza z tego samego czasu. Stylistów na świecie jest naprawdę niewielu, sami projektuja samowszyscy kończyli te same szkoły i maja w głowach ten sam bagaż, a do tego stawia się przed nimi bardzo podobne wymagania i założenia. Ci z ZSRR oczywiście przypatrywali się nieustannie konstrukcjom z Zachodu, ale nie kopiowali ich wprost, tylko po prostu szli ta sama droga.

  19. lordessex napisał(a):

    Zgadza się, Wołga GAZ-21 jest również podobna do Forda Custom z tego samego okresu, szczególnie pierwsza seria z gwiazdą na wlocie powietrza. Takiego egzemplarza na żywca jeszcze nigdy nie ujrzałem, i nie wiem czy kiedykolwiek ujrzę.
    Całe zakłady GAZ powstały przecież dzięki licencji Forda. Podobno wszystkich inżynierów amerykańskich wysłanych wtedy do ZSRR jako pomoc techniczna skazano potem za szpiegostwo. Nie wiem ile w tym prawdy, ale znając realia ZSRR w latach 30 i politykę Stalina, jestem jak najbardziej skłonny w taką teorię uwierzyć. Możliwe że na Złomniku nawet była wzmianka o tym.

  20. lordessex napisał(a):

    Co do podobieństw stylów i epok, to jeszcze wspomnę o podobnym przypadku tylko dużo późniejszym. Chodzi mianowicie o podobieństwo Audi 100 C2 i Forda Granady MkII pzed liftem. Podobieństwo również uderzające, i nie wydaje mi się żeby ktoś od kogoś „zrzynał”. Pewnie niektórzy zwolennicy teorii spiskowych by grzmieli że to jakiś ukradziony polski „projekt” jak z Beskidem np. 😛

    • truten23 napisał(a):

      No bo to był ukradziony projekt. Nazywał się: Niemiec jeszcze zapłacze 😉

  21. dzekoo napisał(a):

    Czy wiecie ile 1931 roku kosztowała roczna opłata za samochód osobowy?
    675zł. Tylko trochę mniej(!) wynosił przeciętny roczny dochód
    obywatela II RP. W efekcie, po wprowadzeniu podatku, liczba samochodów
    zarejestrowanych zmalała z 39 tysięcy do 28 tysięcy. W jeden rok! W
    tamtym czasie tyle samochodów w USA jeździło w 100 tysięcznym mieście.
    U nas w 30 milionowym państwie. Tak wyzyskiwał dziki kapitalizm. Tak
    państwo socjalistyczne chroniło obywatela przed motoryzacją. Fiat miał
    w praktyce monopol. W Londynie 4 cylindrowy Ford kosztował 3200zł u
    nas Fiat 7200zł. Duże cła miały chronić rynek 🙂

  22. lordessex napisał(a):

    A tego nie znałem o nowoczesności według Stalina. Ja pamiętam o tym szpiegostwie wzmiankę na Złomniku albo Poznajemysamochody.