POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: WĘGIERSKI ŁĄCZNIK

Jak nazywa się najwspanialsza marka samochodów supersportowych? Każde dziecko wie, że Ferrari (przynajmniej w moim pokoleniu każde dziecko o tym wiedziało – mimo że Ferrari trudno było zobaczyć choćby na obrazku).

Ferrari istnieje jednak dopiero od 1948r. To znaczy teoretycznie od 1938-mego, ale przed 1948-mym nie produkowało pojazdów drogowych. Dopiero później symbol wierzgającego konika zaczął oznaczać wyścigową technikę opakowaną w super-efektowną karoserię i sprzedawaną milionerom, którzy nie zawsze umieją ją wykorzystać i docenić, ale nieodmiennie pragną poczuć, że siedzą na samym szczycie.

Przed wojną też istniała taka marka. Też pochodziła z Włoch i funkcjonowała w podobny sposób. W latach 30-tych produkowała najszybsze drogowe samochody świata. A nazywała się – tutaj być może niektórzy się zdziwią – nazywała się Alfa-Romeo.

W serii o perłach coachbuildingu omówiliśmy sobie już sporo luksusowo-sportowych wozów lat międzywojennych. Zapewne jednak zwróciliście uwagę, że one nie przypominały dzisiejszych Ferrari: miały co prawda imponujące karoserie (w większości szyte na miarę), wielkie silniki zapewniające znakomite osiągi i oferowały najwyższy komfort, ale nie sprawiały wrażenia lekkoatletów – przypominały raczej aktualnego Bentleya Continentala niż Ferrari. Do ideału auta sportowego w Epoce Niklu bliżej było choćby British roadsterom (takim jak np. MG T), albo też cywilnym klonom wyczynowych modeli Bugatti. Z tym że MG grały w dość taniej, niemalże popularnej lidze, a Bugatti po Wielkim Kryzysie przeistoczyło się w jednego z wspomnianych wyżej producentów mocnych wprawdzie, lecz ciężkich i kanapowatych środków osobistego transportu krezusów. W niszy drogowego supersportowca królowała natomiast właśnie Alfa-Romeo, a przede wszystkim jej model znany jako 6C.

***

Tylko Włosi potrafią stworzyć topowy samochód sportowy, prawda? Tutaj muszę po raz kolejny rozczarować niepoprawnych kultywatorów stereotypów. Przedwojenna Alfa-Romeo była marką równie włoską jak dzisiejsza, ale jej najbardziej pomnikowy model zaprojektował człowiek urodzony co prawda w Piemoncie, jednak będący czystej krwi Węgrem. Do historii przeszedł pod zitalianizowanym nazwiskiem Vittorio Jano, dlatego niektóre źródła – z włoską Wikipedią na czele – ani słowem nie wspominają o jego pochodzeniu. Faktem jest jednak, że ten wielki konstruktor przyszedł na świat jako János Viktor (bo Węgrzy, jako jedni z nielicznych na świecie, tradycyjnie podają nazwisko przed imieniem). Miało to miejsce w 1891r., w wiosce San Giorgio Canavese.

Vittorio Jano był synem dyrektora technicznego jednego z dwóch turyńskich arsenałów. Pracował najpierw jako kreślarz w firmach Ceirano i Fiat, po I wojnie światowej awansował na inżyniera i projektował bolidy wyścigowe (w tym bardzo udanego Fiata 805). W 1923r. zatrudnił się u Alfy-Romeo od razu na stanowisku głównego konstruktora, które właśnie opuszczał odchodzący do Isotty-Fraschini Giuseppe Merosi. Podobno Jano przez chwilę wahał się, czy porzucać największego i najlepiej prosperującego producenta aut w kraju, ale do zmiany przekonała go prawie dwukrotna podwyżka pensji (z 1.800 do 3.500 lirów, w czasie kiedy kompaktowy Fiat 509 kosztował 24.000) i zapewnienie darmowego mieszkania. Przez kolejne 14 spędzonych u Alfy lat Jano stworzył cały szereg ogromnie udanych konstrukcji wyścigowych i cywilnych, w tym jedne z najefektywniejszych silników epoki międzywojennej, o sześciu i ośmiu cylindrach. Wprowadziły one Alfę-Romeo na szczyt automobilowego panteonu, a swemu twórcy przyniosły sławę jednego z najwybitniejszych inżynierów w dziejach motoryzacji.

W 1937r., po porażce nowego, wyścigowego silnika V12, Jano złożył rezygnację i przeszedł do Lancii, której założyciel i naczelny konstruktor, Vincenzo Lancia, właśnie był zmarł. Pracował tam do 1955r. (głównie nad silnikami wyścigowymi), po czym dołączył do Ferrari (tam stworzył między innymi V6-tkę modelu Dino). W 1966r., w wieku 75 lat, nie mogąc pogodzić się z przedwczesną śmiercią swego syna oraz własną, ciężką chorobą, Vittorio Jano popełnił samobójstwo.

Po lewej stronie zdjęcia z 1932r. widzimy konstruktora w towarzystwie Rudolfa Caraccioli, który właśnie wtedy, przez krótki moment, jeździł w zespole Alfy-Romeo (bo Daimler-Benz w czasie Wielkiego Kryzysu nie miał budżetu na ściganie).

Foto: public domain

Jano wprowadził u Alfy wiele rewolucji, a jego podejście do problemów bywało nietypowe. Przykładowo, kłopoty z przegrzewaniem wyścigowych silników rozwiązał nie poprzez modyfikacje układu chłodzenia, a przez tankowanie bolidów nowym rodzajem mieszanki benzynowo-alkoholowej, która miała wyższą liczbę oktanową i spalała się w niższej temperaturze.

Osobną sprawą były procedury testowe: poprzednik Jano, Giuseppe Merosi, uważał, że testowane silniki należy… oszczędzać, by nie narażać firmy na koszty!! Dlatego np. nie aplikował pełnego obciążenia na okres dłuższy niż 30 sekund, by maszyna przypadkiem się nie rozleciała. No i faktycznie – jego silniki nigdy nie rozlatywały się na fabrycznej hamowni, za to w czasie wyścigów – regularnie. Ot, taka specyficzna logika „oszczędności”. Z kolei Jano, gdy rozpoczynały się testy jego pierwszego dzieła, sam przyszedł do laboratorium, położył ciężar na cięgle przepustnicy, zabronił pracownikom dotykać go i oznajmił, że idzie na obiad, a potem do biura, i że pod koniec dnia przyjdzie sprawdzić, jak miewa się silnik. I to pod jego kierownictwem Alfa-Romeo zaczęła wygrywać wyścigi.

A jeśli ktoś dziwi się, że tak wybitny konstruktor pochodził z zupełnie niesamochodowego narodu, to spieszę przypomnieć, że dwóch spośród trzech projektantów Forda T również było Węgrami.

***

Alfa-Romeo 6C (od liczby cylindrów) to cały szereg konstrukcji blisko z sobą spokrewnionych, ale różniących się dość znacznie. Pierwsza, 1,5-litrowa specyfikacja weszła do produkcji w 1927r. i rozwijała 44 KM (niedużo? Polecam porównanie z opisywanym ostatnio Renault, które 7 lat później, również z 1,5 litra, wyciskało 29 KM). Z kolei ostatnia wersja, która zakończyła swoją rynkową karierę w 1952r., miała pojemność 2,5 litra i moc 145 KM. W planach były jeszcze trzylitrówki, które jednak nie trafiły do produkcji, bo kierownictwo postanowiło zmienić strategię i zaatakować skromniejsze, bardziej masowe segmenty rynku – tak powstała powojenna Alfa-Romeo 1900, czyli, z grubsza rzecz biorąc, protoplasta znanych nam wszystkim modeli 156 czy 159. O niej opowiemy sobie jednak kiedy indziej.

Przy opracowywaniu serii 6C priorytetem było zmniejszenie masy oraz poprawa niezawodności. 1,5-litrowa pojemność wynikała bezpośrednio z nowego regulaminu wyścigów Grand Prix. Jano zdecydował się na aluminiowy blok ze stalowymi tulejami cylindrów, żeliwną głowicę, skok tłoka wyraźnie dłuższy od średnicy cylindra (62 x 82 mm), półkuliste komory spalania i rozrząd OHC – taka kombinacja ogromnie poprawiła sprawność energetyczną. Poza silnikiem zwracał uwagę spory rozstaw osi (2.910 mm), reszta specyfikacji pozostawała tradycyjna (dwie osie sztywne, mechaniczne hamulce, niesynchronizowana skrzynia 4-biegowa).

Podwozie wczesnej Alfy-Romeo 6C 1500

Foto: Pava, Licencja CC

Pewnie niektórzy zauważyli, że na powyższym zdjęciu widać dwa wałki rozrządu – właśnie dlatego pisałem, że auto występowało w niezliczonych wersjach. I tak, podstawowa odmiana silnika 1,5-litrowego, znana jako Normale, miała jeden wałek i sprężanie 5,75:1, a rozwijała 44 KM i rozpędzała się do 110 km/h. Ten sam motor z rozrządem DOHC i sprężaniem 6:1 nazywał się Sport, a oferował 54 KM i 125 km/h. Super Sport dorzucał do tego dwuprzelotowy gaźnik (60 KM, 130 km/h), a Super Sport Compressore – mechaniczne doładowanie (76 KM, 140 km/h). Pojedyncze sztuki przeznaczone do wyścigów miały nieodejmowaną głowicę, która bardzo utrudniała naprawy, ale całkowicie eliminowała ryzyko wypalenia uszczelki pod głowicą, czyli najczęstszego uszkodzenia ówczesnych silników. Te auta nazwano testa fissa (stała głowica) – dzięki większej odporności termicznej mogły kręcić się do 5.000 obrotów i osiągały 84 KM. Z półtora litra, w latach 20-tych!! Taki wynik, połączony z doskonałą niezawodnością, budził podziw całego automobilowego świata: fama głosi, że nawet pragmatyczny zazwyczaj Henry Ford na widok Alfy-Romeo zdejmował kapelusz.

Cywilne nadwozie firmy James Young – najczęściej wybierane dla turystycznej wersji Normale

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Podwozie Sport (54 KM) i otwarta karoseria spider firmy Zagato, z pochyloną, dzieloną szybą czołową i czerwonymi pokrywami reflektorów, o których opowiem za chwilę. Warto zwrócić uwagę, że elementami najbardziej wysuniętymi do przodu są resory – to do nich montowano w tamtym czasie wsporniki zderzaków. O ile w ogóle przewidywano jakieś zderzaki (bo np. tutaj ich nie ma).

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Wyczynowe nadwozie odmiany Super Sport, z minimalistycznymi szybkami zwanymi z angielska Brooklands windshields (historię toru Brooklands znamy już doskonale).

Foto: WikiCommons, Licencja CC

Jak w wielu sportowych samochodach tamtych lat, pedał hamulca znajdował się w Alfie z prawej strony – ułatwiało to redukcje z międzygazem na dohamowaniach

Foto: http://en.wheelsage.org/

Powyżej przedstawiłem tylko niektóre karoserie – dostępne były nawet czterodrzwiowe, sześcioosobowe limuzyny. W latach 1927-29 Alfa-Romeo 6C 1500 powstała w 1.075 egz., z czego 300 miało silnik Normale, a 15 – topowy motor doładowany (w tym nieznana liczba – stałą głowicę). Te ostatnie pod koniec lat 20-tych wygrywały najważniejsze europejskie wyścigi – Mille Miglia, Targa Florio i 24h Spa.

***

W 1929r. ukazała się Alfa-Romeo 6C 1750, z silnikiem powiększonym do takiej właśnie pojemności (urosła zarówno średnica cylindra, jak i skok tłoka). Przez następne cztery lata zdecydowanie dominowała ona w europejskich wyścigach, ale była też oferowana w wersjach drogowych.

Tym razem producent proponował trzy rozstawy osi: turystyczny 3,1 m, sportowy 2,92 m i supersportowy 2,75 m. Wersji mocy było aż osiem: wolnossące Normale / Sport / Super Sport wzmocniły się stosunkowo nieznacznie (46 / 55 / 64 KM i 110-130 km/h), ale te kompresorowe mogły mieć 80, 85, 95 lub aż 102 KM (w wersji testa fissa), rozwijając 140-170 km/h. Generalną zasadą było łączenie słabszych silników z dłuższymi podwoziami, a mocniejszych z krótszymi, istniały też jednak 80-konne, doładowane specyfikacje 3,1-metrowe, oznaczone Gran Turismo. Mimo Wielkiego Kryzysu łączna produkcja wzrosła do 2.259 egz.

Fabryczne karoserie obejmowały między innymi limuzyny…

Foto: materiał producenta

…oraz tzw. „fałszywe cabriolety” (z imitacją składanego dachu)

Foto: materiał producenta

Turystyczne nadwozia dla 6C oferowała m. in. włoska firma Castagna, lepiej znana z luksusowych karoserii na podwoziach Isotty-Fraschini. W tle widać inny egzemplarz tego samego modelu, zabudowany jako czterodrzwiowa limuzyna, prawdopodobnie przez firmę Touring

Foto: public domain

…która budowała też bardziej sportowe nadwozia, a w 1936r. opatentowała słynną technologię Superleggera, czyli szkielet z aluminiowych rurek kryty aluminiową blachą. Poniższy egzemplarz pochodzi jednak z wcześniejszego okresu (1931r.) i ma pod maską silnik 54-konny.

Foto: Neef – 2, Licencja CC

To również jest dzieło Touringa, w dodatku typu coupé – stosunkowo rzadkiego w latach 30-tych

Foto: public domain

Zamknięte i otwarte dwudrzwiówki proponowała francuska, choć prowadzona przez Włocha firma Figoni (ta sama, która od 1935r. zwała się Figoni-Falaschi i tworzyła m. in. takie cuda: LINK1 LINK2)

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Pedały gazu i hamulca w dalszym ciągu umieszczano odwrotnie niż dziś. Z kolei kierownica z prawej strony to pozostałość czasów, kiedy na poboczach czyhały większe niebezpieczeństwa niż na przeciwnym pasie ruchu (poza tym we Włoszech do lat 20-tych obowiązywał ruch lewostronny, co zmieniano typowo po włosku, to znaczy na raty: każdy region, a nawet większe miasto, posiadały w tym względzie autonomię i przez ładnych parę lat panował niesamowity bałagan. Kierowcy musieli przejeżdżać raz na jedną, raz na drugą stronę drogi na rogatkach prowincji i miejscowości!!).

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Długie roadstery od Zagato szeroko wykorzystywano w sporcie

Foto: MatthiasKabel, Licencja CC

Fabryczny, wyczynowy egzemplarz z nieodejmowaną głowicą, wystawiony w Louwman Museum w Hadze. Pamiętamy – 102 KM z 1,75 litra!! W latach 20-tych!!

Foto: public domain

Pierwotnym właścicielem tego egzemplarza był słynny włoski zawodnik wyścigowy, Tazio Nuvolari. Po kilku latach kolejny posiadacz zamówił nową karoserię, a po latach – przekazał auto do monachijskiego Muzeum Komunikacji, gdzie można je oglądać dzisiaj.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Czas wrócić do używanych przez Alfę-Romeo w zawodach czerwonych reflektorów, a raczej – odejmowanych, półkulistych pokryw. Istnieje kilka teorii na ich temat. Jedni mówią, że służyły one aerodynamice i ochronie przed kamieniami, ale to nie tłumaczy zabarwienia. Niektórzy wskazują, że czerwień nie płoszy dzikich zwierząt (bardzo ważna sprawa na Mille Miglia), albo że mniej zakłóca nocne widzenie (faktycznie, astronomowie używają czerwonych latarek, żeby odrywając wzrok od teleskopów nie prowokować zwężenia źrenic). Krąży też legenda o nocnym „zastraszaniu wroga”: zbliżaniu się do rywala od tyłu na zgaszonych światłach, by nagle oślepić go krwistym blaskiem i z zaskoczenia wyprzedzić. Tazio Nuvolari opowiadał, że podczas Mille Miglia w roku 1930-tym pokonał w ten sposób swego odwiecznego wroga, Achille Varziego (relacje obu kierowców bardzo przypominały rywalizację Ayrtona Senny z Alainem Prostem: Nuvolari był bowiem zapalczywym artystą-wirtuozem, a Varzi – zimnym kalkulatorem). Najbardziej prozaiczna wersja twierdzi z kolei, że czerwone światła to po prostu nocny znak rozpoznawczy dla kibiców i mechaników.

Jak by nie było, czerwone reflektory to coś zupełnie wyjątkowego

Foto: materiał producenta

Foto: public domain

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

1750 to najklasyczniejsza i najbardziej utytułowana generacja Alfy 6C. Wygrywała ona wyścigi Grand Prix we Włoszech, Belgii, Hiszpanii i Tunezji, wyścigi Mille Miglia, 24h Spa, RAC Tourist Trophy i inne. Dziś natomiast jest gwiazdą imprez historycznych i jednym z cenniejszych przedwojennych klasyków.

Sześciocylindrowy motor Alfy do tej pory brzmi fenomenalnie

***

Kolejna generacja 6C miała cylindry rozwiercone o 2 mm, co dało pojemność 1,9 litra. Produkowano ją najkrócej (tylko przez część roku 1933-ego) i wykonano najmniej egzemplarzy (197). Jedynym dostępnym wariantem podwozia było turystyczne, z rozstawem osi 2.920 mm. W silniku zastosowano aluminiową głowicę w miejsce żeliwnej, a poza tym zmodyfikowaną ramę (z belek o zamkniętym przekroju prostokątnym zamiast ceowników), oraz całkiem nową przekładnię z wolnym kołem i synchronizacją dwóch wyższych biegów. Te same zmiany zaordynowano ostatnim egzemplarzom równolegle produkowanej 1750 Gran Sport. Silnik 1900 miał tylko jedną wersję: wolnossące DOHC o mocy 68 KM, zapewniające prędkość do 130 km/h.

Fabrycznie oferowano tylko 4-drzwiowego sedana (identycznego jak w modelu 1750), a i coachbuilderzy zazwyczaj zabudowywali nadwozia 4-osobowe

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

***

Kolejna, przedostatnia już wersja pojemnościowa – 2,3 litra – pojawiła się w 1934r. Początkowo montowano ją do dotychczasowych ram i opakowywano w dotychczasowe karoserie, ale po jednym roku produkcji wprowadzono całkowicie nowe podwozie, z rozstawem osi wydłużonym do 3 metrów, niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i hydraulicznymi hamulcami. To był ogromny postęp, jednak konkurenci (przede wszystkim niemieccy – Daimler-Benz i Auto-Union) dokonali równocześnie gigantycznego skoku nie pozostawiając najmniejszych szans rywalom z wyścigów Grand Prix. Co prawda większy model, z rzędowym silnikiem o ośmiu cylindrach (Alfa-Romeo 8C, w wersjach 2300 i 2900), wciąż nieźle radził sobie w Mille Miglia i Le Mans, a jego nieliczne egzemplarze drogowe były najszybszymi seryjnymi samochodami świata (osiągały do 220 KM i jako jedyne cywilne pojazdy epoki przekraczały 200 km/h), ale starsze 6C zmieniły pozycjonowanie stając się łagodnymi, komfortowymi Gran Turismo. Trochę wprawdzie słabszymi, ale wyraźnie lżejszymi i efektywniejszymi od Bentleyów czy Delage’ów, no i nieporównania zwinniejszymi. To były takie przedwojenne driver’s cars, co zresztą wyrażało ówczesne, automobilowe porzekadło: „Do wożenia się z szoferem kup Rolls-Royce’a, na prezent kochance – najlepiej Delage’a, a dla samego siebiekoniecznie Alfę-Romeo”.

Jednostka 2,3-litrowa występowała zawsze jako wolnossące DOHC, w wersji Normale (68 KM), Gran Turismo (76 KM) i Pescara – od miasta, w którym wygrała swój pierwszy wyścig (95 KM). Prędkości maksymalne zawierały się pomiędzy 120-145 km/h. Litera B w oznaczeniu oznaczała nowsze podwozie. W latach 1934-37 wyprodukowano 760 sztuk 6C 2300 i 870 sztuk 2300B.

Około 1935r. zaczęły się też pojawiać całkowicie odmienione karoserie, pasujące do nowego wizerunku modelu i na tle epoki naprawdę piękne: to one, w większości przypadków projektowane przez firmę Touring oraz młodego Gianbattistę „Pinin” Farinę, były chyba pierwszymi przykładami włoskiej szkoły automobilowego designu i zapowiedzią powojennej hegemonii Italii w tej dziedzinie.

Fabryczne sedany wyglądały zgrabnie, lecz bez fajerwerków – pochylone powierzchnie czołowe i dzielone zderzaki były już wtedy normą. Ponad standard wychodzą chyba tylko szprychowe koła z centralnymi nakrętkami. Aha – wiecie może, co alfiści nazywają scudetto? Tutaj widzimy pierwszy zalążek tego motywu.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Jeszcze nudniejsze były ministerialne limuzyny zamawiane przez ekipę Mussoliniego

Foto: MartinHansV, Licencja GNU

Foto: MartinHansV, Licencja GNU

Wyczynowy roadster Mille Miglia w wykonaniu fabrycznym (identyczne nakładano na podwozia 8C 2900)…

Foto: Aleksandr Markin, Licencja CC

…i od firmy Touring

Foto: David Monniaux, Licencja CC

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

A to najsłynniejsza propozycja – superleggera coupé od Touringa. Z lekką konstrukcją aluminiową krytą aluminiową blachą, a także doskonale rozpoznawalnym scudetto.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Niektóre egzemplarze były pozbawione stopnia do wsiadania

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Ażurowa osłona tylnego koła to rzadko spotykany pomysł. Podobnie jak pojedyncza, centralna lampa tylna, umieszczona na pokrywie niewielkiego bagażnika.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

To samo, tylko bez dachu

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: http://en.wheelsage.org/

Tutaj z kolei widzimy berlinettę zaprojektowaną przez „Pinin” Farinę. Atrapa chłodnicy bardziej przypomina podwójną nerkę BMW niż scudetto.

Foto: public domain

Tak właśnie wyglądają motoryzacyjne lata 40-te, w Europie rzadko występujące z uwagi na II wojnę światową (podobne koncepcje były popularniejsze w Ameryce, gdzie wojna trwała znacznie krócej. Stamtąd przywędrowały też do nas w postaci Pobiedy).

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Wnętrze zapowiada już wczesną Epokę Chromu

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Wyskalowany do 180 km/h szybkościomierz mieści też wskaźniki ciśnienia i temperatury oleju, a obrotomierz – wskaźnik poziomu paliwa i zegar godzinowy

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Piękny cabriolet szwajcarskiej firmy Worblaufen wrzucam głównie po to, żeby po raz kolejny wykazać bezsensowność stereotypów narodowościowych

Foto: Matti Blume, Licencja CC

Osobna wzmianka należy się prototypowi z 1937r., znanemu jako Aerodinamica Spider i będącemu jednym z bardziej futurystycznych projektów w historii automobilizmu. Jego twórcami byli Vittorio Jano oraz bracia Gino i Oskar Janković – dealerzy Alfy-Romeo z Fiume (dziś – Rijeka w Chorwacji). Pojazd miał służyć do testowania nowych rozwiązań dla bolidów Grand Prix, dlatego powstawał w najściślejszej tajemnicy w warsztacie Jankoviciów, bezpiecznie oddalonym od Arese. Silnik przeniesiono tutaj przed tylną oś, a miejsce kierowcy – na środek nadwozia. Koncepcja stylistyczna wyprzedzała epokę o dobre kilkanaście, albo i 20 lat. Prowizorycznie zamontowano seryjny silnik 2,3-litrowy w wersji 105 KM, ale ostatecznie planowano użycie przygotowywanej właśnie V12-tki (która, jak już wiemy, okazała się nieudana), mającej zapewnić szybkość 320 km/h i konkurencyjność wobec ówczesnych hegemonów z III Rzeszy. Niestety, w 1937r. Jano odszedł z pracy i doświadczenia przerwano. Prototyp przetrwał tylko cudem: w 1946r. bracia Janković przedarli się z komunistycznej Jugosławii do Włoch przejeżdżając superniskim spiderem na pełnej szybkości POD zamkniętym szlabanem granicznym (według niektórych relacji – chowając głowy pod deską rozdzielczą, by uniknąć kul strażników!!). Pozostawiwszy cały majątek w ojczyźnie bracia sprzedali prototyp amerykańskiemu żołnierzowi. Auto odnaleziono w USA w 1978r.

Projektując nadwozie konsultowano się z Paulem Jarayem – światowym pionierem aerodynamiki. Centralny silnik, zintegrowane błotniki, lampy i klamki – to sprawy zupełnie wyjątkowe w Epoce Niklu.

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: http://en.wheelsage.org/

Foto: mangopulp2008, Licencja CC

***

W 1938r., w rok po odejściu Vittorio Jano, ukazała się ostateczna wersja auta – Alfa-Romeo 6C 2500. Co ciekawe, produkcji nie wygaszono całkowicie w latach wojny, a później rozwinięto na nowo i kontynuowano do 1952r. – w ten sposób sześciocylindrowy motor przetrwał na rynku aż 25 lat!!

W modelu 2500 powrócono do różnicowania rozstawów osi: podwozie Turismo mierzyło 3,25 metra, Sport – 3 metry, a Super Sport – 2,7 metra. Silniki, znów wyłącznie wolnossące DOHC, miały jeden lub trzy gaźniki i wiele wariantów mocy: 87, 90, 95, 105, 110 i 120 KM, co dawało szybkości 125-170 km/h (istniała jeszcze wyścigowa specyfikacja z trzema gaźnikami, rozwijająca 145 KM). Najwięcej karoserii wykonała firma Touring, ale swoje zabudowy oferowały też Castagna i Pininfarina.

6C 2500 była najpopularniejsza ze wszystkich generacji (2.591 egz.) – głównie dlatego, że produkowano ją jeszcze siedem lat po wojnie, kiedy produkcja samochodów zyskała inną skalę, a w wyższych segmentach rynku popyt zaczęli kreować Amerykanie. Choć oczywiście nie tylko oni – swoje Alfy 6C posiadali m. in. król Farouk, Ali Khan i książę Rainier III Grimaldi. Jeden egzemplarz zagrał też epizodyczną scenę w słynnym „Ojcu Chrzestnym” Francisa Forda Coppoli.

Przegląd nadwozi znów zaczniemy od fabrycznego sedana

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Od 1941r. włoska armia zamawiała terenowe wersje 6C 2500 Coloniale, z silnikiem 87 KM i napędem jedynie osi tylnej, ale wyposażone w blokadę dyferencjału i zbiornik paliwa powiększony do 120 litrów. Auta były w stanie przejeżdżać długie dystanse po afrykańskich bezdrożach ze średnimi powyżej 70 km/h. Powstały 194 egzemplarze otwarte (kierowane do Etiopii) i 50 zamkniętych (dla oddziałów walczących w ZSRR).

Foto: public domain

Foto: public domain

Po wojnie kształty zaokrągliły się. Fabryczne nadwozie Freccia d’Oro („Złota Strzała”) zostało najpopularniejszym wariantem Alfy 6C – sporzedano aż 680 sztuk.

Foto: Palauenc05, Licencja CC

Powróciły też karoserie sportowe – w tym poniższe Superleggera Coupè od Touringa

Foto: public domain

W ostatnich trzech latach produkcji (1949-52) Alfa-Romeo sprzedawała w swych salonach inną karoserię Touringa, nazwaną Villa d’Este

Foto: public domain

Cabriolet „Pinin” Fariny zamówiony w 1939r. przez Marcello Mastroianniego (stylistyka znów mocno wyprzedzała epokę – widać, że powojenna Cisitalia nie była owocem nagłego olśnienia)

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Kolejna propozycja „Pinin” Fariny…

Foto: public domain

Foto: public domain

…to inna, bez dachu…

Foto: public domain

…i jeszcze jedna.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

We wczesnym okresie powojennym coraz więcej elementów wnętrza, również w drogich segmentach, wykonywano z tworzyw sztucznych. Od 1947r., zgodnie z ówczesną modą, drążek zmiany biegów przesunięto z podłogi pod kierownicę.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Cabriolet firmy Ghia z 1947r. Przyznacie sami, że nie umywa się do dzieła mojego ulubionego „Pinin” Fariny 🙂

Foto: Luca Terzaroli, Licencja CC

Na deser – karoseria od Bertone, z 1942r., ze zintegrowanymi światłami i bez stopni. W ogóle nie wygląda na Epokę Niklu, prawda?

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

***

W 1948r. powstały jeszcze trzy prototypy o pojemności trzech litrów, z całkowicie synchronizowaną skrzynią i zaawansowanym zawieszeniem (podwójne wahacze poprzeczne i sprężyny śrubowe z przodu, wahacze wzdłużne i drążki skrętne z tyłu). Kierownictwo w porę rozpoznało jednak, że przyszłość może firmie zapewnić jedynie produkcja masowa – dlatego zdecydowało się na wielkoseryjny model 1900. Za jego sprawą Alfa-Romeo na zawsze opuściła absolutny dach automobilowego świata, ale też uniknęła losu swoich przedwojennych konkurentów, dzisiaj żyjących już wyłącznie we wspomnieniach garstki entuzjastów.

W ostatnich specyfikacjach wyścigowych silnik Vittorio Jano osiągał nawet do 260 KM!! Co prawda nie odnosił już wtedy sukcesów, ale trudno tego wymagać od konstrukcji liczącej ćwierć wieku.

Model 6C okazał się kluczowy dla historii Alfy-Romeo: najpierw dał jej serię oszałamiających sukcesów wyścigowych i przeprowadził przez Wielki Kryzys, potem przeistoczył w łagodne Gran Turismo i umożliwił pozyskanie wojskowych zamówień, aż wreszcie zapoczątkował kariery największych włoskich mistrzów designu. Nieźle, jak na konstrukcję pierwotnie zaprojektowaną w głębokich latach 20-tych, jako 44-konna półtoralitrówka. Warto porównać sobie pierwsze i ostatnie zdjęcia w niniejszym wpisie i pomyśleć, że to stadia ewolucyjne tej samej konstrukcji. W dodatku, podobnie jak Ford T, opracowanej przez imigranta zupełnie niesamochodowej narodowości węgierskiej.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , , ,
50 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: WĘGIERSKI ŁĄCZNIK
  1. ndv pisze:

    Przerzuciłem się z MPK na rower – jest szybciej wygodniej ale po drodze to pracy nie można czytać Automobilowni…

    Z tym alkoholem w benzynie raczej nie chodziło o temperaturę spalania (chociaż wyższa liczba oktanowa zmniejszała ryzyko spalania stykowego) ile raczej o wyższa ilość ciepła pochłanianego przy odparowaniu alkoholu.

    Osobiście nie rozumiem dlaczego ktoś robił kadłub z aluminium a głowice z żeliwa. Alu jest lżejsze, droższe i lepiej przewodzi ciepło (no jest jeszcze kwestia rozszerzalności cieplnej) więc sensowniejsze jest na głowicę (głównie dzięki przewodności). Stawiam na problemy technologiczne ze skomplikowanymi aluminiowymi odlewami w tamtym czasie.

    • ndv pisze:

      Aha, i zdaje się, że Japończycy też przedstawiają się najpierw nazwiskiem a potem imieniem

      • SzK pisze:

        Sprawdziłem – masz rację, mój błąd. Artykuł wyedytowałem. Dziękuję!!

    • SzK pisze:

      Czytanie w tramwaju to jak dla mnie największa zaleta MPK – pochłaniam w ten sposób kilka książek miesięcznie, zupełnie za darmo w ujęciu czasowym, bo w drodze do pracy nie da się robić nic innego 🙂

      Co do żeliwnych głowic – ubiegł mnie hooligan, bo też miałem napisać, że warto się spytać skodziarzy 🙂 Ale w tamtych autach wszystko było odwrotnie: silnik w bagażniku, chłodnica po przeciwnej stronie, przednia klapa otwierana na bok (to jest dopiero wynalazek!! Wie ktoś może, jaka była myśl przewodnia?)… Nie jestem inżynierem, ale też uważam, że mogło chodzić wyłącznie o niższy koszt i łatwiejszą technologię produkcji. Z tym że przecież i tak w tych samych silnikach robili aluminiowe kadłuby, czyli – potrafili…

      • Dawdzio pisze:

        Czesi już tak mieli, że nie mogło być normalnie. Przykładowo w takiej Jawie 50: wydech i kolanko z lewej (można się oparzyć, bo na lewą się zsiada), a kopka z prawej i to jeszcze ruszana do przodu, w związku z czym wykonuje dość mały ruch. Poza tym jedynka jest do góry, a dwójka i trójka w dół, odwrotnie niż zwykle.

      • Jakub pisze:

        Skoda S100 miała klapę otwieraną normalnie – tj, zawieszoną na tylnej krawędzi, na podszybiu. I ta klapa uchylała się o jakiś drastycznie mały kąt, czyniąc jakikolwiek dostęp do bagażnika ludziom ponad 1.70 bardzo ciężkim. Być może zawiasy umożliwiające dalsze otwarcie zajmowałyby zbyt dużo bagażnika?

      • SzK pisze:

        To byłoby jakieś wytłumaczenie. Ale inni jakoś to ogarniali, zwłaszcza jak zawieszali klapę na przedniej krawędzi, jak w Maluchu.

      • nudny pisze:

        Być może klapa otwierana na bok była najbezpieczniejsza. Z jednej strony nie utnie głowy kierowcy jak w Ładzie, z drugiej nie odfrunie podczas jazdy w przypadku uszkodzonej blokady (jak mojemu koledze w 190E). W przypadku gdy nie potrzeba dostępu do silnika, a jedynie do bagażnika nie jest to dla mnie wcale głupi pomysł.

      • SzK pisze:

        Pomysł uważam za głupi o tyle, że umożliwia dostęp do bagażnika tylko z jednej strony. Czasami zaparkujesz tak, że jedyne dojście jest tylko z tej drugiej i wtedy lipa.

      • Klakier pisze:

        Jako że miałem kilka skód to postaram się coś sklecić,klapa w setce miała możliwość podniesienia się wyżej tylko mechanizm podtrzymujący był w formie skobla w jednej linii z zawiasami na środku klapy ,siła działająca na to ustrojstwo była taka że wyginało klapę w łuk i przez to zwisała jak nie napiszę co u konia osobiście to wywaliłem i założyłem sprężynę gazową na boku klapy ,podnosiło wyżej,zawiasy od tej klapy chowały się pod deskę rozdzielczą a szczeliny były tak zabezpieczone że że z bagażnika dmuchało poprzez zawiasy lepiej niż z nawiewów (wygięta kalpa nie dolegała do uszczelki)żeby było śmieszniej nagrzewnica była pod tylnym fotelem a dmuchawa w komorze silnika (z tyłu!)powietrze tzw ciepłe było poprowadzone tunelem środkowym i dolatywało do przodu już zimne pod warunkiem że tunel był szczelny a jakiś domorosły spec nie zatkał wlotów w tylnych błotnikach bo wówczas wentylator chłodnicy wysysał powietrze z kabiny (miał ten sam kanał dolotowy co dmuchawa i przełożenie 1:1 z silnika)
        Teraz skoda 105/120 ,oficjalnie klapa bagażnika otwierała sie na lewą stronę z powodu a jakże bezpieczeństwa ale chodziło o to aby nie pętać się od strony ulicy tylko od chodnika (ciekawe co na to angole?)zaletą było to że klapa szła o kąt prawie 90 stopni i w bagażniku można było stać w pionie ale spróbuj otworzyć ją w standardowym garażu po prostu waliła w sufit ,wadą mechanizm zamykania ,dwa zamki na prawym nadkolu ,które trzeba było osobno docisnąć ,klamka do otwierania na prawym słupku pod deską rozdzielczą (chcesz otworzyć szukasz klamki to kładziesz się na kolanach tego co z boku siedzi (angole mieli normalnie)w pierwszych wersjach skody 742 żeby zamknąć klapę trzeba było tą wajchę popchać do przodu bo samo się nie ryglowało… a ha wiatr niedomkniętą klapę i tak targał w górę.
        Co do uszczelniaczy zaworowych i brania oleju ,w setce jak robiłem silnik szlifierz szlifował stare tuleje do nowych tłoków pasowanie na 3 setki do tego wymiana zaworów na takie ze 105 (grubsze trzonki i pasowanie na ciasno w prowadnicach zużycie oleju ok 3-4 setki na 1000 Km uszczelniaczy brak.

      • ndv pisze:

        Będę musiał poszukać czy benzynowe Stary też miały żeliwne głowice.

        Generalnie głowica jest trudniejszym odlewem od kadłuba – sporo cienkich ścianek wymaga dobrej lejności – nie pamiętam jak to było z żeliwem i aluminium. Z drugiej strony Gingery opublikował daawno temu plany amatorskich obrabiarek z korpusami odlewanymi z aluminium (bo łatwo stopić w domowych warunkach)

  2. hooligan. pisze:

    hehe – to samo pytanie zadawały sobie pokolenia powojennych użytkowników Skód aż do końca lat 80. Aż do roku 1987 (w praktyce 1988) Wszystkie skodowki na aluminiowych blokach dźwigały żeliwne głowice. Pozbawione klasycznych uszczelniaczy zaworowych, co powodowało znaną przypadłość ówczesnych skód, czyli ponadnormatywne zużycie oleju. Nota bene podobną konstrukcję silnika (żeliwna głowica na aluminiowym bloku) miały stare Stary, nie pamiętam tylko czy benzynowe 20/25 czy diesle 27

  3. Carman pisze:

    Nie mógłbym nie skomentować 🙂 .

    Wspaniała historia pięknej konstrukcji (dosłownie i w przenośni). Szkoda, że tej części dorobku Alfy Romeo dziś już większość ludzi nie pamięta i na temat tej wspaniałej marki powtarza tylko wszystkim znane żarty. Żarty rzecz jasna nie wzięły się znikąd, ale warto spojrzeć na sprawę całościowo.

    Wszystkim zainteresowanym ponownie zareklamuję muzeum Alfy Romeo pod Mediolanem. Wiele z zaprezentowanych tutaj modeli można tam obejrzeć na własne oczy. Kilka zdjęć uzupełniających z tego właśnie muzeum: https://photos.app.goo.gl/ZSBgTNFj8TqRwn6bA

    Na koniec wtrącę swoje do tezy o bezsensowności stereotypów. Według mnie one się nie biorą znikąd. Ulegają osłabieniu lub wzmocnieniu, ale zawsze mają w sobie przynajmniej ziarno prawdy. Jano był Węgrem, ale w końcu wychowanym we Włoszech, a kierownictwo, które zatwierdziło jego prace też było włoskie 🙂 .
    Plus taka moja teoria spiskowa z czasów współczesnych: silnik Dodge Hellcat był w planach już prawdopodobnie kilka lat wcześniej, ale dopiero pod włoskim kierownictwem dano mu zielone światło.

    • SzK pisze:

      Alfista, który mówi, że stereotypy „skądś się biorą”!! Ten blog naprawdę przyciąga wyjątkowych ludzi 😉

      A muzeum faktycznie wygląda miodnie!!

      • Carman pisze:

        Jeszcze nie spotkałem Alfisty, który by szedł w zaparte, że to co mówią o Alfach to wszystko plotki. Każdy zna przypadłości tych samochodów i akceptuje je, a nawet traktuje w pewnym sensie jako zalety. To taka część ich uroku 🙂 .

      • Erbest pisze:

        Nie jestem zapalonym Alfisą, ale z kilkoma samochodami tej marki miałem do czynienia (w bliższej lub dalszej rodzinie, sam nie miałem żadnej Alfy). Były to 145, 156, 166 i 159. Jest też Mito, ale tym to jeździ młode dziewczę, więc żadne to kryterium oceny. I z czterech wymienionych tylko 159 jest bez problemu nadająca się do codziennej eksploatacji. 145 to już gruz do jeżdżenia po mieście (ale kupiona za 1800, więc trudno się dziwić). 156 ma problemy z rdzą i ogólnie dowcipy o lawecie do niej pasują, natomiast 166 jest po prostu mocno kapryśna. A to akumulator się rozładuje w nocy bez powodu, a to wysypie się coś z elektryki, durnieją kontrolki na desce, zaczyna podczas jazdy nagle szarpać, a potem jej samo za 5 minut przechodzi itp. Ogólnie może być ale na drugie auto w rodzinie.

        Sam natomiast w małej chwili odpału kupiłem rok temu Alfę 164. Dość prosta wersja, pod maską 148 koni w postaci dwulitrowego Twin Sparka z gazem, taki tani gruzik, trochę zaniedbany. Trochę pracy włożyłem w doprowadzenie do ładu, pieniędzy też, ale tylko troszkę. Ma parę niedomagań, głównie estetycznych, ale powoli je usuwam. Mechanicznie już OK, elektrycznie blisko :). I co ciekawe, nie ma w nim tandety typowej chyba dla innych modeli. Np. Złomnik się nabijał z wykonania Alfy 33 – w 164 wszystko wydaje się być naprawdę solidne i dobre jakościowo (a 22 lata jeździłem Volvo 740, więc jestem skrzywiony trochę na tym punkcie).

        Po co to piszę? Bo zrozumiałem, dlaczego Alfy cieszą się takim zainteresowaniem zagorzałych wielbicieli. Ten samochód nie jest najbardziej komfortowy, nie jest najszybszy, ani najporęczniejszy w mieście. Ale ma w sobie coś, co powoduje, że się nim wspaniale jeździ. Nie potrafię tego ubrać w słowa, ale fenomalnie się zachowuje na drodze, coś jak nakręcona sprężyna, która tylko czeka, żeby ją uwolnić. Błyskawiczna reakcja na gaz (poparta świetnym brzmieniem silnika), wszelkie szybkie lub wolne i ciasne zakręty auto bierze jak marzenie. Żeglarze mówią o niektórych łódkach, że świetnie idą za ręką. To samo powiedziałbym o AR164.

        Paroma samochodami w życiu pojeździłem i żaden nie był choćby w połowie tak dobry (dla kierowcy). Np. tak uwielbiane przez wszystkich E34… daj pan spokój. Z czym do ludzi?

        Szkoda, że mieszkam daleko od Krakowa, bobym zaproponował Panu Szczepanowi podstawienie auta na test w jakiś dzień 🙂

    • Aleksander pisze:

      Jak tylko zobaczyłem słowa stereotyp i Alfa Romeo w jednym artykule, to od razu zacząłem się zastanawiać, jak często Alfiści muszą odpowiadać na pytanie, czy to naprawdę się tak psuje 😉 Też uważam, że stereotypy mają coś w sobie i nie trzeba się ich bać. Wystarczy zachować ostrożność i zawsze mieć świadomość, że mogą być wyjątki. To że Szwajcarzy zrobili ładny samochód, w żaden sposób nie obala stereotypu, że Włosi robią piękne auta. Wielokrotnie rozmawialiśmy, że japońscy czy koreańscy producenci mają dziś centra projektowe w Europie i zatrudniają ludzi z całego świata. Mimo wszystko po efekcie końcowym od razu widać, że to azjatyckie samochody. Ciężko powiedzieć czemu, ale tak już jest.

      • SzK pisze:

        Tak jest, bo tak ma być. Artysta rysuje to, co każe zamawiający, a zamawiający zamawia to, czego chcą klienci.

  4. Wojluk pisze:

    Bardzo lubię ten model Alfy. A do słynnej pojemności 1750 odwolywano się w historii parę razy. Był taki model 1750 GTV, była też Giulia Sprint GTAm z tego co pamiętam m od magioritta (powiekszona) z tym lekko rozwierconym motorem. Jest i w końcu policyjna GM-Alfa, a także świetna 4c.

  5. Hurgot Sztancy pisze:

    a co tam, pochwalę się, miałem przyjemność obejrzeć licytację jednego z takich arcydzieł: https://www.bonhams.com/auctions/24876/lot/352/?category=results&length=540&page=1
    😉

  6. benny_pl pisze:

    swietne! osiagi silnikow z tamtych lat robia ogromne wrazenie!
    a ta najpiekniejsza: http://automobilownia.pl/wp-content/uploads/2018/07/alfa_romeo_6c_1900_gt_berlina.jpg

  7. Pawian123 pisze:

    Wspaniały artykuł o mojej ulubionej, no jednej z ulubionych… no dobra jednej z najważniejszych dla mnie i motoryzacji marce. Jak dla mnie szkoda, że stanęła w cieniu Ferrari. Ja serio. Enzo przecież się nauczył wszystkiego od Alfy Romeo i najważniejsze, że poczuł automobilizm od sportowej strony. Gdyby nie było Alfy, nie byłoby Ferrari, dlatego tak się liczy. Przynajmniej dla mnie i innych benzynogłowych. No i diesel, nie pasuje do Alfy. Jak powiedział Clarkson Jeremy
    ” To dla tych co sądzą, że Mona Lisa powinna mieć wąsy”.

    • Aleksander pisze:

      Ja też bardzo lubię Alfę Romeo, chociaż nigdy żadnej nie miałem. Zgadzam się, że diesel w Alfie natychmiast paskudzi cały samochód. Gdy tylko usłyszę klekot zza scudetto, to całkowicie przestaję chcieć taki samochód, niezależnie od tego, jak piękne jest nadwozie i jak fajny kolor skórzanej tapicerki. Z silnikiem wysokoprężnym w Alfie jest trochę jak z Cayenne. Nie rozumiem dlaczego ktokolwiek ich potrzebuje, ale w sumie jeśli dzięki tym dieslom i SUVom Porsche dalej może produkować 911, a Alfa benzynowe V6, to jednak dobrze że są. Jedną z najśnieśniejszych wersji silnikowych we współczesnej motoryzacji jest dla mnie Mercedes SLK 250 CDI/SLC 250d.

      • MK_1990 pisze:

        Mam AR 159, oczywiście w dieslu. Dlaczego? Bo chciałem kolejną Alfę a z powodów zawodowych dużo jeżdżę. Oczywiście, że chciałbym mieć pod maską policyjne 1.75 tbi, niestety życie jest życiem i wymaga pewnych kompromisów. Powiem więcej (pewnie niektórzy uznają to za kompletną profanację), mam założony hak. Główną jego rolą jest dźwiganie bagażnika rowerowego ale…zdarzało mi się nie raz ciągnąć przyczepkę z szybowcem, lawetę z samochodem na pace, przyczepkę z węglem, z cementem na remont domu, kostką brukową…samochód służy do jeżdżenia i ma odwdzięczać się właścicielowi:). A AR 159 z dieslem na razie robi to znakomicie. oczywiście klasyki są poza tym schematem, a ich głównym celem są niedzielne przejażdżki;)

      • SzK pisze:

        Dlaczego to miałaby być profanacja…? W SL-u też mam hak, założony w salonie przez pierwszego właściciela. Ale silnik jest jednak benzynowy 😉

      • MK_1990 pisze:

        No wiesz Szczepanie, dla niektórych Alfistów mój sposób eksploatacji samochodu to brak szacunku dla marki;). Ale wypowiedzi w podobnym tonie można też usłyszeć od zagorzałych fanów innych marek, którzy na widok Subaru Imprezy, czy Civica TYPE-R z LPG, lub innych modyfikacji ułatwiających codzienną eksploatację krzyczą PROFANACJA;). Mój znajomy posiadający BMW E46 został zaatakowany na forum za poszukiwanie zamienników części (oczywiście nie najtańszego chińczyka tylko od renomowanego producenta), ponieważ do takiego „wspaniałego samochodu” powinien kupować tylko oryginalne części. Po prostu nie lubię przesady w żadną ze stron;)…

      • SzK pisze:

        Ja też nie lubię nadmiernych modyfikacji w klasykach, ale samochód codzienny to samochód codzienny, ma służyć właścicielowi.

      • Aleksander pisze:

        Mk_1990, ja też dużo jeżdżę, dlatego na codzień jestem skazany na diesla. W wolnym czasie odbijam to sobie z nawiązką dużą, wolnossącą, wysokoobrotową i wielocylindrową benzyną, inaczej mógłbym wpaść w jakąś motoryzacyjną depresję 😉 Napisałeś, że chciałbyś 1.75. Zakładając, że nie musiałbyś dużo jeździć, to czemu nie 3.2, żeby dźwięk i liczba cylindrów były odpowiednie? Każdy ma prawo jeździć na czym tylko ma ochotę, nie mam zwyczaju narzucać innym co mają robić ze swoimi samochodami, po prostu uważam, że do jednych diesel mniej pasuje, a do innych bardziej.

      • czarli pisze:

        jeśli chodzi o jazdę codzienną to u mnie nie ma mientkiej gry. Obecnie na co dzień poruszam się ponad 20 letnią Mazdą MX-5 a zaraz odbieram amcara z ponad 5l V8 pod maską. Którym to zamierzam poruszać się na co dzień po zamontowaniu instalacji gazowej 😛

  8. Fryta pisze:

    Wspaniały artykuł (podobnie jak cały dopiero odkryty przeze mnie blog), bardzo dziękuję za możliwość zapoznania się z tą niesamowitą historią. Nie zrozumiałem jedynie poniższego zdania:

    „Z kolei kierownica z prawej strony to pozostałość czasów, kiedy na poboczach czyhały większe niebezpieczeństwa niż na przeciwnym pasie ruchu”

    Czy mógłbyś rozwinąć jakie niebezpieczeństwa miałeś na myśli i dlaczego auta miały wówczas kierownicę po prawej stronie?

    Z góry dzięki za odpowiedź, pozdrawiam serdecznie!

    • SzK pisze:

      Cześć,

      Miło mi, że się podoba.

      Dziś kierowca siedzi od strony osi drogi (po lewej przy ruchu prawostronnym i odwrotnie), bo musi obserwować przeciwny pas przy podchodzeniu do wyprzedzania. Ale w dawnych czasach ruch na drogach był bardzo niewielki – szansa spotkania kogoś jadącego z przeciwka była bardzo mała, a jednoczesne minięcie się TRZECH samochodów (wyprzedzający, wyprzedzany i „przeciwnik”) – niemal zerowa. Za to na poboczu czyhały na kierowców dziury, rozbite szkło, kawałki połamanych podków i gwoździ, no i oczywiście istoty żywe najróżniejszych gatunków, które, inaczej niż dzisiaj, uważały drogę za przedłużenie swojego podwórka i w ogóle nie zwracały uwagi na to, że może się nagle pojawić jakiś automobil. Dlatego kierowca znacznie wuażniej musiał obserwować pobocze niż przeciwny pas. Z tego powodu aż do lat 40-tych nie było w ogóle korelacji pomiędzy umieszczeniem kierownicy, a stroną drogi, po której jeżdżono. Włoskie auta, w tym alfa Romeo, miewały ierownicę po prawej jeszcze do lat 50-tych, chociaż już od 30 lat jeździło się tam po prawej. Podobnie w Szwecji, gdzie ruch prawostronny wprowadzono w 1967r., ale jeżdżono zazwyczaj autami z kierownicą po lewej, tak jak wszyscy naokoło. Dopiero wraz ze wzrostem natężenia ruchu ustalono sztywną regułę, że kierowca siedzi od strony osi drogi.

      • Carman pisze:

        Gdzieś czytałem, że włosi długo trzymali się umieszczania kierownicy po prawej ze względu na mnogość ciasnych i krętych dróg w terenach górzystych. Ważniejsze było pilnowanie zewnętrznej krawędzi drogi żeby nie spaść z drogi. Zdaje się w ciężarówkach przetrwało to najdłużej.

      • Klakier pisze:

        Drogi Szczepanie ,przepraszam że się wtrącę do tych istot najróżniejszych gatunków jak to napisałeś to właściwie nic się nie zmieniło do obecnych czasów przynajmniej w naszym pięknym kraju ,tyle że zamiast kaczek ,krów czy gęsi prym wiodą głównie istoty wbite w ciasne majty w kolorze salamandry z drucianym rumakiem pędzonym obrotowymi ostrogami…

      • SzK pisze:

        Przepraszasz za to, że komentujesz…? No jo Cię prosza…

        WINCYJ KOMENTARZY !!

  9. Fabrykant pisze:

    To proszę bardzo wincyj: Komentarz na temat słabo powiązany – bracia Jankovic nie byli jedynymi, którzy uciekli autem pod zamkniętym szlabanem przez żelazną kurtynę. Dowody są w Muzeum Muru Berlińskiego. Jeden koleś przewiózł tak w latach 60-tych swoją narzeczoną ze Wschodu na Zachód, bodajże kabrioletem marki Singer ze zdemontowaną szybą przednią. Ma też przy tym zrobione równie przednie zdjęcie, jak pochyla głowę pod barierką – zdjęcie strzelały teleobiektywem służby graniczne, wisi w berlińskim muzeum. Od czasu tego przejazdu zwielokrotniono szykany na dojeździe na Checkpoint Charlie i potem już nie było tak łatwo

  10. Michal pisze:

    Doskonały wpis.

    @Muzeum Komunikacji w Monachium – przepraszam, jeśli to co piszę jest oczywiste – to nie jest samodzielne muzeum, a tylko jedna z części Deutsches Museum, które wbrew nazwie nie jest muzeum historycznym, a muzeum techniki.
    Całość podzielona jest ze względu na ilość zbiorów na 3 lokalizacje, zwiedzać poleca się wszystkie 3, z tym, że część poświęconą lotnictwu w Oberschleißheim jakby mniej niż 2 pozostałe (z drugiej strony, można się zrelaksować przyglądając się ruchowi na lotnisku aeroklubu). Na siedzibę główną jeden dzień wystarcza tylko w przypadku ostrego galopu i pomijania mniej interesujących części (jakoś nigdy nie mogłem znaleźć w sobie entuzjazmu dla miar i wag).

  11. Kuba pisze:

    W kwestii ciekawych pomysłów (tak mi sie skojarzyło po przeczytaniu komentarzu o skodach) motoryzacyjnych : Nasza rodzima ciężarówka Żubr w pierwszej serii miała przeciwwagi wału korbowego mocowane do wykorbień za pomocą cybantów z nakrętkami (gwintowany pręt w kształcie litery U) w trakcie pracy notorycznie się to luzowało czego efektem było przesuwanie przeciwwag , które zamiast redukować wibracje jeszcze je wzmiacniały, zdarzało sie też urwanie cybantu dzięki czemu przewwaga wylatywała z silnika wybijając dziurę w bloku lub misce olejowej. W kolejnych egzemplażach poradzono sobie z problemem … całkowicie rezygnując z przeciwwag – efekt zwiększone wibracje, hałas i mizerna trwałość silników 🙂

    • SzK pisze:

      O awaryjności silników Żubra słyszałem, ale o przeciwciężarach na cybantach – nie…

  12. Kuba pisze:

    Informacja zaczerpnięta z książki : Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980
    Autor : Aleksander Rummel WKŁ1985