POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: WESOŁY OLDSMOBILE + WPIS GOŚCINNY: BALERON Z SOCJOLOGA W MAJONEZIE

Dziś będzie wpis podwójny: pierwsza część moja, a druga – Fabrykanta z Fotodinozy. Ten blog niezmiennie polecam wszystkim spragnionym najwyższych lotów strawy duchowej. Zaglądajcie tam czasem, jeśli jeszcze tego nie robicie – naprawdę warto.

***

Oglądaliście kiedyś jakieś klasyczne westerny?

Wolę zapytać, bo dzisiejsze pokolenie nie zawsze je zna. Ostatnio koleżanka z pracy powiedziała mi, że lubi stare polskie filmy, zwłaszcza komedie, a zapytana o ulubiony tytuł odpowiedziała – „Chłopaki nie płaczą„. Rozumiecie – stare, polskie filmy. Wcześniej inne osoby z biura – ludzie już po studiach, nie żadni gimnazjaliści – nie kojarzyły Louisa de Funesa i Królika Bugsa. Z kolei mój brat (5 lat młodszy ode mnie), próbował wytłumaczyć sprzedawcy spodni, że „nie chce żadnych rurek, tylko klasyczne dżinsy, takie jak nosił np. John Wayne„. I co…? Zgadliście: w całym sklepie – całkiem sporym, sieciowym – nie znalazł się nikt kojarzący Johna Wayne’a.

A dzisiaj chciałem napisać właśnie o jego czasach. To znaczy nie tyle Johna Wayne’a, co raczej bohaterów, których grał. O czasach, kiedy amerykańskie Wschodnie Wybrzeże i region Wielkich Jezior były już mocno zurbanizowane, ale na bezkresnych przestrzeniach na zachód od St Louis w dalszym ciągu znacznie łatwiej niż żywego człowieka można było napotkać wrak wozu pozostałego po niedoszłych poszukiwaczach złota, którzy w swoim czasie nie zdołali dotrzeć do Kalifornii. Mówiąc o tamtej epoce naprawdę warto to sobie uzmysłowić, choćby oglądając jakiś klasyczny western, niekoniecznie z Johnem Wayne’m.

Na przełomie XIX i XX wieku cały amerykański kontynent dało się już przemierzyć koleją, ale tam, gdzie ona nie docierała, podróżującym radzono, by w pierwszej kolejności dbali o swoją broń, w drugiej – o konia, a dopiero w trzeciej o własne wyżywienie: „Gdy braknie ci broni, amunicji lub sprawnego wierzchowca, jedzenie nie przyda się już na nic„. W takich warunkach rodziła się amerykańska motoryzacja i nie mogło to pozostać bez wpływu na jej kształt.

Czy na przełomie XIX i XX wieku dało się stworzyć pojazd mechaniczny dorównujący użytecznością i niezawodnością rasowemu rumakowi? Niektórzy wierzyli, że tak, a jednemu dżentelmenowi udało się nawet uruchomić produkcję taśmową!!

Zaraz zaraz – przecież w tytule wpisu jest Oldsmobile, nie Ford…? Zgadza się: to nie Model T dzierży palmę pierwszeństwa w tym względzie. Henry Ford wcale nie wynalazł samej taśmy, a coś znacznie bardziej kompleksowego – system produkcji masowej. Jego rewolucja nie polegała na samej zmianie technologii fabrycznej, a na całkowitej zmianie podejścia do gospodarowania, zarówno po stronie wytwarzania, jak i konsumowania. Ale o Fordzie będzie kiedy indziej (jeśli dobrze pójdzie, to może nawet w ciągu kilku tygodni, chociaż ja wolę nie obiecywać żadnych terminów).

***

Ransom Eli Olds urodził się w 1864r. w Genewie, ale nie tej szwajcarskiej, od Jeziora Genewskiego i Konwencji Genewskiej, tylko w Genewie w stanie Ohio. Jak to w takich przypadkach bywało, jego ojciec pracował jako ślusarz-mechanik, a on sam spędzał dzieciństwo w warsztacie. Potem zaś – około 1880r. – rodzina przeniosła się do Lansing w stanie Michigan (studiując historię motoryzacji mam czasem wrażenie, że w Stanach nie dało się zbudować żadnego pojazdu, jeśli wpierw nie przeprowadziło się do Michigan. Nie mam pojęcia dlaczego).

Oprócz fachu mechanika Olds zdobył też dyplom z księgowości. Dzięki temu wiedział wszystko, co potrzebne do poprowadzenia własnego, automobilowego biznesu, który założył w 1890r. w formie spółki z bratem i ojcem. Cztery lata później został jego jedynym właścicielem.

Pierwszy automobil Oldsa – parowy trójkołowiec – został zbudowany już w 1887r., kolejny, czterokołowy – w 1891-szym. W tym drugim przypadku zachowało się zdjęcie, choć sam wehikuł został sprzedany do Indii i ślad po nim zaginął.

Foto: public domain

W 1890r. Olds przekonał lokalnych biznesmenów, o nazwiskach Edward Sparrow i Samuel Smith, do wyłożenia 30 tys. dolarów jako wkładu do spółki Olds Gasoline Engine Works. Produkowała ona jednak wciąż maszyny parowe – słowo „gasoline” z nazwy odnosiło się do paliwa używanego do opalania kotłów. Konstruktor wiedział jednak, że do napędzania pojazdów najlepiej nadaje się silnik spalinowy – pierwszy taki zbudował w 1896r.

Zainstalowany rok później w czterokołowym pojeździe powozowego kształtu, silnik miał dwa cylindry i chłodzenie wodą. Dzięki mocy 5 KM, przenoszonej na koła poprzez dwubiegową przekładnię planetarną i łańcuchy, rozpędzał wehikuł do 18 mph.

Foto: public domain

Sparrow i Smith, zachęceni potencjałem konstrukcji, zaoferowali kolejne 50 tys. dolarów tworząc spółkę Olds Motor Vehicle Company. Olds rozpoczął wtedy poszukiwania optymalnych rozwiązań technicznych, które, niestety, przeciągały się: po dwóch latach nieustannego ponoszenia kosztów przy minimalnych przychodach (do 1898r. warsztat opuścił zaledwie tuzin pojazdów) zniecierpliwiony Sparrow wycofał to, co zostało z jego części kapitału, ale Smith, wciąż wierząc w zdolności swego podopiecznego, dołożył jeszcze jedną transzę – tym razem aż 350 tysięcy. Ponieważ mieszkał w Detroit, przeniósł się tam i Olds. Nowa firma, Olds Motor Works, przejęła aktywa dwóch poprzednich i rozpoczęła działalność przy Jefferson Avenue.

Przez cały rok 1900-ny powstało aż 11 różnych prototypów, z których przynajmniej dwa miały napęd elektryczny. Olds zgłaszał kolejne patenty (skonstruował nawet rodzaj prymitywnego, elektrycznego rozrusznika dla silników spalinowych!!), ale mimo że wiedział, że na tym etapie powinien skoncentrować się na jednej drodze, nie potrafił podjąć decyzji (poza jedną – zastrzeżeniu jako znaku towarowego słowa OLDSMOBILE). Błądzenie trwało do marca 1901r., kiedy to warsztat Oldsa strawił pożar. Wśród strat o łącznej wartości 72 tys. dolarów znalazło się 10 z 11 złożonych dotąd pojazdów –  uratować udało się tylko jeden.

W źródłach podaje się dwie wersje wydarzeń: jedni piszą, że ślepy los pod postacią płomieni podjął decyzję, którą od dwóch lat odwlekał człowiek, inni zaś – że wprost przeciwnie, pracownik zakładu wypchnął z płonącej hali właśnie ten, a nie inny prototyp tylko dlatego, że to on przeznaczony był do produkcji. Prawdy nie dowiemy się pewnie nigdy, istotne jest jednak, że na wiosnę 1901r. marka Oldsmobile dysponowała tylko jednym produktem, który należało czym prędzej wprowadzić na rynek.

***

Pierwszy seryjny Oldsmobile miał za zadanie przemierzać kraj, w którym – poza ulicami wielkich miast – nie istniały żadne drogi, nie mówiąc o sieci serwisów, czy nawet stacji benzynowych. Oceniając ten pojazd musimy o tym pamiętać.

Samochód przeznaczony do eksploatacji w warunkach iście westernowych siłą rzeczy musiał przypominać nieco późniejsze motor buggies. Dwie najważniejsze cechy, jakimi opisywał go sam Olds, to jednocylindrowy silnik i charakterystyczna, zagięta z przodu podłoga, z której wzięła się zwyczajowa nazwa modelu – Oldsmobile Curved Dash.

Foto: DougW, (rozpowszechnianie dozwolone pod warunkiem podania autorstwa)

Jak większość ówczesnych automobili, Oldsmobile przypominał lekką bryczkę pozbawioną dyszla. Patrząc na powyższe zdjęcie nawet współcześnie trudno się dziwić, że ówczesnych ludzi ogromnie raził brak konia na przedzie (dla nich było to coś podobnego, jak dla nas naczepa sunąca drogą bez ciągnika siodłowego). Właśnie powozowe wzorce były odpowiedzialne za bardzo wysokie umieszczenie siedzenia (wszak woźnica musi obserwować drogę ponad łbami koni) i ogólne proporcje pojazdu z 69-calowym rozstawem osi (1,75 m), 47-calowym rozstawem kół (1,19 m) i wielkimi, aż 28-calowymi kołami. Nabywca mógł wybrać jeden z siedmiu rodzajów obręczy, drewnianych i drucianych, ogumionych niskociśnieniowymi oponami rowerowymi.

Rozmiar był identyczny dla wszystkich czterech kół – to ważna cecha odróżniająca „prawdziwe” samochody od powozów bez koni, choć z drugiej strony mamy tu wciąż drążek kierowniczy (nazywany wtedy „krowim ogonem”). Rozkładany dach to wyposażenie dodatkowe, za to schemat kolorystyczny – czarny lakier z czerwonymi i złotymi zdobieniami – był tylko jeden, zupełnie jak w Fordzie T (a dokładniej – w okresie jego szczytowej popularności, 1914-24). 

Foto: praca własna

Konstrukcja auta była banalnie prosta, ale też lekka – całość w stanie gotowym do jazdy ważyła zaledwie 380 kg. Z boku nadwozia, poniżej siedzenia, wystaje korba rozruchowa, na uwagę zasługują też całkiem białe opony: nie jest to oczywiście stylistyczna fanaberia (w tamtym czasie i miejscu nie istniało zresztą pojęcie stylistyki), a tylko naturalne zabarwienie kauczuku. Czarne opony to skutek dodawania sadzy do mieszanki gumowej (w celu poprawy przyczepności), praktykowane początkowo jedynie na powierzchni bieżnika – stąd wzięły się opony z białym bokiem, zredukowanym po II wojnie światowej do wąskiego, białego paska pełniącego już funkcje czysto ozdobne.

Foto: Iwao, Licencja CC

Prosta skrzynia nad tylną osią to nie bagażnik, a obudowa silnika. Pokrywa dawała się łatwo zdejmować, ale w celu uzyskania pełnego dostępu należało zdemontować również siedzenie.

Foto: Iwao, Licencja CC

Oto i zagięta podłoga (curved dash), od której wzięła się zwyczajowa nazwa modelu. Stanowiła ona ewolucję ścianki rozdzielającej woźnicę od koni i chroniącej go od błota, kamieni i śmieci wylatujących spod końskich kopyt (ang. to dash = „miotać”, „ciskać”). W pierwszych automobilach służyła ona do podobnych celów – zabezpieczała przed błotem spod przednich kół oraz poprzedzających pojazdów. Potem, po przeniesieniu silnika na przód, zaczęła również izolować od gorąca, zapachu spalin i rozbryzgiwanego oleju, a jeszcze później użyto jej jako wygodnej lokalizacji dla wzrastającej liczby urządzeń sterowania i kontroli. Pięknie wyglądają też mosiężne latarnie, będące jeszcze zwykłymi lampami naftowymi (podobna, pojedyncza, z czerwonym kloszem, znajdowała się z tyłu).

Foto: James Case, Licencja CC

Foto: Timothy Wildey, Licencja CC

Tani był za to z całą pewnością napęd: jeden cylinder z dolnymi zaworami, dwa łożyska wału korbowego, chłodzenie wodą, pojemność 1.563 cm³ (127 × 152 mm) i moc 4 KM przy 500 obrotach na minutę. Maksymalne obroty były tylko odrobinę wyższe – właściciele mówili, że silnik wydaje „jedno kichnięcie na każdy mijany słup telegraficzny„.

Takie silniki nie były może demonami szybkości, ale działały pewnie i niezawodnie, dając się w razie potrzeby łatwo naprawić. To kluczowe cechy na pustkowiu.

Pod podłogą siedziały sobie ogromne koło zamachowe i miedziana chłodnica (o pojemności czterech galonów, podobną miał zbiornik paliwa). Warto podkreślić wymuszony, a nie konwekcyjny obieg chłodzenia – to wielka rzadkość w 1901r. Układ zapłonowy wymagał wymiany baterii co 3-4 miesiące, bo prądnic w tamtych czasach nie stosowano.

Moc przenosiła na koła przekładnia planetarna z dwoma biegami do przodu i jednym wstecznym, oraz mechanizm różnicowy (nieoczywisty w tamtych czasach – znikome prędkości na miękkim podłożu nie wymagały tak zaawansowanych mechanizmów, wielu producentów oszczędzało sobie więc tego wydatku). Prędkość maksymalna nie przekraczała 25 mph, jednak na bezdrożach wystarczało to w zupełności – jedna z reklam mówiła, że tempo jazdy zadowoli każdego („the Oldsmobile goes as fast as anyone cares to travel„).

Foto: Iwao, Licencja CC

***

Po pożarze warsztatu w Detroit Olds powrócił do rodzinnego Lansing, gdzie od spragnionych inwestycji władz otrzymał w prezencie 52-akrową połać nieużytków. Czego jak czego, ale przestrzeni w ówczesnej Ameryce nie brakowało.

Oldsmobile został wyceniony na 650 dolarów – była to jedna z tańszych ofert na rynku. Dodatkowe „siedzenie dla teściowej” (obrócone tyłem do kierunku jazdy i przeznaczone dla jednego, nieco nadwymiarowego dorosłego lub dwójki dzieci) kosztowało ekstra 25$, dach z gumowanego płótna – również 25, lepszy, z impregnowanej skóry – 50, błotniki – 10. W tamtym czasie najtańsze auta benzynowe kosztowały około 500$, pierwszy model Forda A – 750$, luksusowy samochód spalinowy, parowy lub elektryczny – 1.500-4.000. Wynagrodzenie wynosiło około 440 dolarów rocznie.

Niska cena była w pierwszej kolejności zasługą taśmowego systemu produkcji. Ten wynalazek, niesłusznie przypisywany H. Fordowi, był już od dawna używany w amerykańskich rzeźniach, a najstarsze wzmianki o nim pochodzą z… dwunastego wieku!! I tutaj mała dygresja.

Polecam poczytać sobie w necie na temat Arsenału w Wenecji: stanowił on największy średniowieczny kompleks przemysłowy i pracował właśnie w ten sposób. Pisze o tym nawet sam Dante w „Boskiej Komedii„:

Jak w arsenale weneckim wśród zimy
W dymiących kotłach war smoły widzimy,
Aby nadpsute przez morskie odmęty,
Już nieżeglowne naprawiać okręty;
Ci smołę leją, ci tkają pakuły
W szczel łodzi, którą podróże nadpsuły;
Ci nowych statków budową zajęci,
Ten struga wiosło, drugi linę kręci

(Piekło, pieśń XXI, tłumaczenie Julian Korsak)

Przecież to nic innego, jak poetycki opis systemu Forda!!

Arsenał zatrudniał aż 16 tysięcy wykwalifikowanych rzemieślników, a budował przede wszystkim statki i dzięki przyjętym metodom – jako żywo przypominającym fordowską taśmę – wodował nawet do jednej galery DZIENNIE !! W głębokim średniowieczu, kiedy stocznie Europy Północnej potrzebowały wielu miesięcy na ukończenie pojedynczego okrętu, wenecjanie dzielili cały proces na trzy etapy (konstrukcja nośna, poszycie, montaż główny), a te z kolei – na drobne, wystandaryzowane kroki, łącznie z wytwarzaniem znormalizowanych elementów. Dzięki takiej specjalizacji i wielości stanowisk roboczych w produkcji znajdowało się jednocześnie nawet sto statków, przesuwanych z miejsca na miejsce wzdłuż jednego z weneckich kanałów.

Nie mam pojęcia, czy Ransom Eli Olds lub Henry Ford studiowali kiedykolwiek metody wenecjan, albo choćby wiedzieli o istnieniu Arsenału, ale to oni – w tej właśnie kolejności – wprowadzili tę samą ideę do motoryzacji.

Wróćmy do stanu Michigan. Do końca 1901r. Olds wypuścił 386 egemplarzy Curved Dash, ale w kolejnym – już 2.500, co dało mu pierwsze miejsce na rynku. Dodatkowy rozgłos pochodził z szeroko nagłaśnianych przedsięwzięć w rodzaju przejazdu z San Francisco do Nowego Jorku w 73 dni (wtedy był to rekord), albo w większości off-roadowej podróży z Portland do Nowego Jorku (ponad 4.000 mil zupełnych bezdroży). W takich warunkach samochodzik sprawował się doskonale, a sporadyczne awarie dawały się usuwać na poczekaniu w każdym warsztacie kowalskim. Olds starał się też pozyskiwać spektakularne zamówienia flotowe, np. od amerykańskiej poczty: fakt używania jego produktów do codziennego rozwożenia przesyłek po osamotnionych farmach, oddalonych o dziesiątki mil od najbliższego miasta, w oczach potencjalnych nabywców dobitnie świadczył o jakości i użyteczności automobilu jako substytutu konia. „Natura zrobiła błąd wyposażając konie w mózgi. Inżynieria dokonała czegoś lepszego, doprowadzając Oldsmobile’a do technicznej doskonałości” – głosiła reklama. „Bez hałasu, bez swędu, szybki, wytrzymały, bezpieczny… Natychmiastowo reaguje na polecenia kierującego, wjeżdża i zjeżdża nawet po schodach, zatrzymując się na każde żądanie„. To naprawdę niesamowite, do jakiego stopnia wszystko na tym świecie jest względne…

Najbardziej znaną reklamą modelu Curved Dash była jednak rozrywkowa piosenka, którą napisali Gus Edwards (muzyka) i Vincent Bryan (tekst), zatytułowana „In My Merry Oldsmobile„, a wydana w 1905r. Dziś brzmi ona bardzo naiwnie i niewinnie, ale w swoim czasie oburzała co bardziej konserwatywnych obywateli, bo zawierała kilka wyraźnych dwuznaczności, które, rzecz jasna, przydawały sprawie rozgłosu. A przecież o to właśnie chodziło.

Tytułowa grafika wpisu to okładka rzeczonej płyty (dziś powiedzielibyśmy – singla, ale wtedy istniały tylko takie), poniżej zamieściłem zaś link do nagrania z epoki, w wykonaniu Billa Murraya (prawdopodobnie z 1909r.)

Jeśli ktoś woli bardziej współczesny i sugestywny styl, to polecam dzisiejsze wykonanie. W tym samym miejscu można przeczytać pełny, oryginalny tekst z dodaną alternatywną wersją refrenu: polecam zwrócić uwagę na użycie czasowników „to spark„, „to spoon” i „to croon” w drugiej zwrotce – one bynajmniej nie oznaczają tu tego, co w słowniku :-).

Co ciekawe, piosenka ukazała się już po okresie największego powodzenia samochodu – nie zdołała ona odwrócić spadkowego trendu sprzedaży, ale zyskała stałe miejsce w amerykańskiej kulturze jako uznany standard muzyczny i nawet w późniejszym okresie zrobiła firmie kawał dobrej, PR-owej roboty.

Foto: public domain

***

Pierwszy taśmowo produkowany samochód świata oferowano do 1907r. W sumie powstało około 6.500 egzemplarzy, choć wielkości dla dwóch ostatnich roczników, bardzo już zresztą niewielkie, nie są udokumentowane.

Ransom Eli Olds opuścił spółkę jeszcze w 1904r.: podobnie jak w tym samym czasie Karl Benz, albo 20 lat później Henry Ford, nie chciał przyjąć do wiadomości, że rynek chce pojazdów większych, bardziej komfortowych i szybszych. Nie zgadzał się na modyfikacje swojego ukochanego dziecka, Oldsmobile’a Curved Dash, wierząc, że niegdysiejszy lider rynku nigdy nie będzie wymagał modernizacji. Dlatego też projekt zmodyfikowano dopiero po jego odejściu, równocześnie przygotowując silniki dwu-, cztero-, a nawet sześciocylindrowe.

Olds założył drugą firmę, nazwaną od jego inicjałów R.E.O., jednak jej rola na rynku pojazdów osobowych była znacznie mniejsza. Po 1936r. produkowała ona już tylko ciężarówki i autobusy, a istniała aż do 1975r. Sam Olds zmarł w 1950r., w wieku 86 lat.

Za to pierwotna spółka, po radykalnej zmianie oferty, w 1908r. nie produkowała niczego tańszego niż 1.900 dolarów. Klienci nie kojarzyli jej z luksusem, dlatego szybko zaczęły się poważne kłopoty finansowe. Firma została sprzedana General Motors, gdzie w ramach koncernowej struktury przydzielono jej miejsce w środku hierarchii i obdarzono zachowawczym, niemalże geriatrycznym charakterem, który zachowała aż do likwidacji w 2004r. W tamtym momencie, licząc sobie 103 lata, marka Oldsmobile była najstarszą na rynku amerykańskim. Chcąc podkreślić swoje miejsce w historii przez cały okres istnienia odwoływała się do pionierskiego modelu Curved Dash i rubasznej piosenki z początku wieku – choćby w poniższym, promocyjnym filmie animowanym z 1931r.

Grafika tytułowa: public domain

 

***

WPIS GOŚCINNY: BALERON Z SOCJOLOGA W MAJONEZIE

AUTOR: FABRYKANT Z FOTODINOZY

Rysunek: © Fabrykant

Historia jest w ogóle ciekawa. Nawet ta najnowsza. A ta naj-naj-naj-nowsza to jeszcze bardziej – to jest coś w rodzaju odświeżenia pamięci. Czy kto pamięta jeszcze jak Andrzej Lepper w wywiadach twierdził że najtańsze trwałe buty muszą kosztować 1000-1500 złotych? Czy ktoś pamięta jeszcze jak Gabriel Janowski podskakuje w sejmie trzymany za ręce przez ochroniarzy?

Gabriel Janowski
Umalował włoski
Śmiesznie podskakuje
Wszystkich dziś całuje

Czy ktoś pamięta Mercedesa „Pershinga” stojącego na zaśnieżonym parkingu Hotelu Kasprowy z plamą krwi pod bagażnikiem?

Nie pamiętacie? Powinniście sobie sprawić „Ewangelię według Grubasa”, którą napisał znany redaktor Zbigniew Łomnik, znany także jako niejaki Złomnik.

Przez pewien czas zastanawiałem się kto jest właściwym odbiorcą tej książki i czy wyłącznie petrolheadzi zapatrzeni w motoryzację jak w obrazek. No bo oni na pewno. W ramach tego zastanawiania się podetkałem do czytania „Grubasa” Szanownej Współfabrykantce, w celu dokonania badań socjologiczno-literackich na próbce reprezentatywnej.

Założenie było ambitne, ale skończyło się… hm… skończyło się ambiwalentnie. „Fajna stylizacja, ale takie to jakieś dziwne”- brzmiała recenzja.

Zatem raczej dla petrolheadów.

Czytało mi się to, szczerze powiem, świetnie. Redaktor Złomnik ma wyjątkowy talent do tworzenia wciągających, barwnych, potocznym językiem pisanych, lub na taki język stylizowanych opowieści. Zwłaszcza że te są wzięte prosto z życia. Tekst skrzy się powiedzonkami, różnymi przaśnymi bon motami i wchodzi jak masełko. Znaczy dobrze napisany. Autor zachowuje tu dobrą równowagę pomiędzy snuciem na serio tych wstrząsająco prawdziwych opowieści, a braniem tej opowieści w nawias, za pomocą ironicznych dopisków – oprócz wspomnień tytułowego Grubasa, są tam także komentarze takich person, jak Karolina, pracownica korporacji w Warszawie, albo Maciej, pracownik biura Grupy Allegro, który dokonuje analizy ogłoszeń motoryzacyjnych zamieszczanych przez pana Wojciecha Balińskiego z firmy Grubas Auto w ramach obowiązków służbowych. Dużo ironii i dowcipu.

To celne połączenie, bo pozwala nieco wystudzić naszą nieskrępowaną sympatię jaką darzymy automatycznie Grubasa, opowiadającego tak smaczne historie w pierwszej osobie. Oprócz dawki śmiechu pozwala to zachować zdrowy dystans co do wynurzeń głównego bohatera i co do jego prawdziwych intencji, których nie ujawnia, a może i nie przyznaje się do nich przed samym sobą.

Bo to w ogóle jest książka socjologiczna.

Opisuje ona zupełnie obcy dla wielu ludzi świat, świat interesów o których wielu wolałoby nie wiedzieć. Ale też świat z którym znakomita większość ludzi będzie ZMUSZONA wcześniej czy później mieć do czynienia, chyba że jest zdecydowana wydawać różne niebosiężne kwoty na nowy samochód.

Złomnikowi udało się napisać książkę chyba bardziej uniwersalną niż wcześniejszy „Cytryn i Gumiak poczontek” , właściwie jest w niej kilka warstw mieszających się ze sobą. Po pierwsze – historia handlu używanymi samochodami w Polsce od czasów głębokiego Gomułki aż do dziś, niejako przekrój – jest to, nie boję się tego sformułowania – cenna praca historyczna, pomimo że zbeletryzowana. Za kilka lat będą z niej doktoraty pisać – świadectwo czasów po prostu, ujętych od strony od jakiej nikt nigdy ich historycznie nie ujmuje. Po drugie jest to kopalnia informacji jak działa rynek – informacji najzupełniej prawdziwych, tyle że część z nich niejako między wierszami. Kto na analizę i odbiór nastawiony – ten wyłapie. Po trzecie analiza psychologicznych postaw – zarówno od strony nabywców jak i sprzedawców.

Zbigniew Łomnik spogląda na swojego bohatera z pewną czułością, a właściwie nie czułością, może raczej podziwem, szacunkiem, pomimo jego licznych wad. Grubas przede wszystkim reprezentuje postawę zdroworozsądkową, dość zdaje się zbieżną z poglądami samego autora, nieco ludową czy ludyczną. Jest mi ona bliska jako wyraz tzw. „vox populi”, która mocno kształtuje nasz, dość bądź co bądź ludowy, narodowy charakter. Ten Grubas to taki „typowy Polak”, trochę polski everyman. Może to celowe, żeby „Ewangelia” trafiała w gusta szerokiego spektrum różnych polskich everymanów.

Z jednej strony te poglądy są drażniące uproszczeniami i tanim populizmem, z drugiej jednak strony stoją w kontrze do przemądrzałych ę-ą opinii i przekonań różnych światłych person, które pragną umeblować wszystkim życie na własną modłę. A na tle tych person nawet populizm wydaje się atrakcyjny. A przynajmniej zdrowszy. Z innej strony poglądy te walą po oczach i nie wdają się w zawiłe rozważania (red. Złomnik w ogóle, zdaje się, najbardziej lubi walić po oczach, żeby huczało i tęczowało), z drugiej – odwołują się do celnych potocznych doświadczeń, do prostej intuicji, która działa często lepiej od akademickich dyskusji i roztrząsań do których skłonny jest współczesny świat.

Złomnik w usta swego bohatera wkłada zapewne i nieco swoich poglądów, kompozycja tekstu jest jednak sprawna, uczulony przez recenzję Basisty Za Kierownicą – LINKposzukiwałem w niej niespójności, czy leksykalnych kiksów, ale jakoś nie rzuciły mi się wcale w oczy. Być może Grubas jest mądrzejszy i rozsądniejszy niż byłby Grubas „prawdziwy”, ale przecież tego mierzyć, ani szacować się nie da. Różni ludzie trafiają w różne miejsca, profesorowie uniwersytetów też zostają lumpami spod budki z piwem, a elektrycy prezydentami. Taki lajf.

Wygląda na to, że redaktor Łomnik słucha po części tej samej muzy co ja – oprócz cytatu dosłownego z Taco Hemingwaya są też drobne cytaciki z polskiego rapu ukryte w tekście. Są też arbitralne opinie o różnych autach, a także o potencjalnych posiadaczach tych aut – architektom też się dostało, całe szczęście że ja nie lubię Saabów. Są też (w lekkim nawiązaniu do wcześniej omawianych ludowych populizmów) mocne opinie o świecie i ludziach współczesnych. Krytyczne. Przykre. Celne, niestety. Zgadzam się z nimi. Cywilizacja dąży do wykształcenia idealnych konsumentów – niezainteresowanych niczym, oprócz konsumpcji i zdobycia niezasłużonego rozgłosu. Ba! Nawet ja dążę do wykształcenia z siebie idealnego konsumenta – przy wielu rzeczach jestem coraz bardziej skłonny do coraz większej wygody, zamiast do zakasania rękawów. Nie mówiąc już o chęci zdobywania niezasłużonego rozgłosu. Warto się nad tym czasami zastanowić.

Ogólnie rzecz biorąc spora część „Ewangelii” to jest taki trochę śmiech przez łzy, taki śmiech który zaczyna się rubasznym rechotem, ale jak się człowiek zastanowi – to więźnie w gardle co nieco. Świat jest po trochu straszny. I ludzie są po trochu straszni. Chociaż śmieszni. Ja to chyba trochę zbyt miętki jestem na „Grubasa”, bo na przykład „Wesele” Smarzowskiego to mną raczej solidnie wstrząsnęło, a nie rozweseliło. Jak powiedział o tym filmie jeden mój kumpel: „Te numery to się widziało nie raz, albo się o nich słyszało. Ale nigdy w takim skondensowaniu”. Książka Złomnika też taka trochę jest. Co tu dużo gadać – cała Polska taka jest. Tylko bardziej rozrzedzona…

Z drugiej strony fajna jest ta Polska. Jak u Szwejka: nie wolno – ale można. Prawo jest jakieś, a jakoby nikogo nie było. Każdy jest przestępcą, tylko go jeszcze nie złapali. To powoduje w wielu miejscach niejaką łatwość życia – jak się uprzeć, to wszystko się załatwi. Nie to co na zachodzie. Może trochę tu bałaganu, ale za to jakby wolność większa. Dopóki nie wsadzą.

Doceniam robotę autora, jaką musiał wykonać żeby zebrać te wzięte z życia historie – to na sto procent nie było takie łatwe i myślę że musiały pewnie stać za tym nieco wyższe aspiracje niż tylko zadowolenie petrolheadów. To była robota na pół reporterska – jak jaki Oskar Kolberg redaktor Złomnik musiał peregrynować po najbardziej zakazanych skupach metali kolorowych, wagach najazdowych i szpachlarskich dziuplach żeby to wszystko z ludzi wycisnąć.

Być może Zbigniew Łomnik trafił w mojej osobie na jakiegoś czytelnika niestandardowego – ostatnio wszystko poddaję krytycznym recenzjom, aż się rwę żeby coś zjechać, zrównać z ziemią i dziesięć razy oglądam pod światło. Potem piszę wyrok znawcy tonem nieznoszącym sprzeciwu i ekskatedralnym. „Ewangelia według Grubasa” jednak bardzo mi się podobała. Wciągnęła niesamowicie i dała dużo funu. Do czarnej nocy zaczytywałem się w porażających historiach samochodów ulepionych ze szpachli i aut, które jak by nie rozciągać, to wychodzi przystanek autobusowy. Wszystkim petrolheadom ta książka się wielce spodoba. A ci, którzy samochodów nie lubią, ale właśnie niosą się z zamiarem zakupu jeździdła, powinni przeczytać to z musu, żeby się trochę dowiedzieć o życiu.

Ciekawe co na to wszystko Grubasy? Miejmy nadzieję że nie obiją Złomnika po ryju. A jeśli tak – to sam sobie winien. Prawda wymaga poświęceń. Nawet ta literacka.

Fabrykant

Share Button
Tagi: , ,
28 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: WESOŁY OLDSMOBILE + WPIS GOŚCINNY: BALERON Z SOCJOLOGA W MAJONEZIE
  1. ndv pisze:

    55 mil w samochodzie bez pasów i hamulców? Spoko, byle na długim i prostym torze 😀
    Co do tekstu o broni, koniu i jedzeniu ja to słyszałem w innej kolejności – najpierw koń, potem bron.
    Z geriatrycznym wizerunkiem Oldsmobile mówimy w chwili, gdy marka juz sie kładła do grobu, przed kryzysem paliwowym Oldsmobile pełniło role zaawansowanej technicznie, nowoczesnej marki (pod koniec lat 60 Oldsmobile pracowało nawet nad czterozaworowym silnikiem, niepamiętający dokładnie, chyba kod W43 albo W44?). Marka dla staruchow do czasy po 78 i downisizingowany Cutlass Supreme będący przez ileś lat najlepiej sprzedającym sie samochodem w USA.

    • Jakub pisze:

      Dodajmy jeszcze, że to Olds miał jako pierwszy automatyczną skrzynię biegów i pierwszy przedni napęd w USA. I pierwszą nowoczesną V-8 (Rocket 88) W swoim czasie uchodził za poligon eksperymentalny GM… i w zasadzie nie wiadomo czemu nagle stał się grzybowozem.

      • SzK pisze:

        Nie wiem jak z Rocket V8, ale automat Hydra-Matic trafił do Oldsa dlatego, że kierownictwo GM nie chciało ryzykować renomy Cadillaca w razie wtopy. Uznali, że w razie czego tutaj szkoda będzie mniejsza. Tak że tego – w korporacjach pierwszeństwo któregoś oddziału nie zawsze oznacza honor, czasami bardziej przypomina to posłanie żołnierza na pierwsza linię frontu (tak było też z marka Autobianchi u Fiata).

      • gumi pisze:

        Pierwsze seryjne auto z turbodoładowaniem?
        Oldsmobile F-85 Jetfire.
        Choć tu to akurat tak jak wyjaśnił SZK się skończyło…

      • Jakub pisze:

        Właśnie z Oldsem całe życie tak było – to, co ma trafić do Cadillaca najpierw wstawiamy do Oldsmobila i patrzymy czy się przyjmie. Tak samo było z przednim napędem – przednionapędowe Eldo pojawiło się po Toronado, choć było bardziej docelowym produktem opracowywanego przedniego napędu.

      • ndv pisze:

        @SzK: z tym porównaniem Autobianchi i Oldsa odnoszę wrażenie, ze to trochę nie do końca trafne. Raczej do Audi(vorsprung …). Olds w czasach Xframe połączył Xa z podluznicami w progach, w 67 wypuścił mało paląca wersje cutlassa turnpike cruiser zarzynając koncept z ety BMW, silniki Oldsa miały najlepiej zaprojektowane głowice i jako ostatnie dostały plątaninę rurek służąca spełnieniu norm emisji.

        Poligon raczej nie kojarzy sie z dziadkowozami. No i pakiet 4-4-2 🙂
        Ogólnie odnoszę wrażenie, zeOlssmobile umarło przez własny sukces rynkowy (pomijając oczywiście, ze niektórzy skrót GM rozwijają jako General Malfunction;)

  2. benny_pl pisze:

    fajna historia Oldsmobila, szczerze mowiac, to myslalem, ze ta nazwa wlasnie w zamierzeniu miala oznaczac „dziadkowóz”, a nie, ze pochodzi od nazwiska 😉

    na „Grubasa” czekam caly czas kiedy bedzie w koncu pdf, bo lubie czytac na komputrze, pewnie sobie jeszcze poczekam, ale tymbardziej teraz widze, ze warto 🙂

    jako podklad muzyczny do „Grubasa” mysle ze ten kawalek bedzie idealny:
    https://www.youtube.com/watch?v=bs0uKmPLeCo

    • SzK pisze:

      Grubas już od dawna jest w ebooku, ja kupiłem jeszcze w listopadzie.

    • Fabrykant pisze:

      Tak jest. Ja czytałem właśnie w pdf.

    • benny_pl pisze:

      dobrze wiedziec, juz zakupilem 🙂

    • kierowca bombowca pisze:

      Oldsmobile i luźne tłumaczenie na „dziadkowóz” to jedno.

      Imię założyciela też jest niczego sobie. Ransom to po naszemu okup lub haracz 🙂 Z tego co się jednak zorientowałem, w tamtych czasach było to imię stosunkowo popularne.

  3. gumi pisze:

    Max obroty około 500, ciekawe jak to było z np biegiem jałowym (ile wynosił) i z obrotami najczęściej wykorzystywanymi ( bo przeliczając na współczesną technikę to co? 60 RPM bieg jałowy a obroty ekonomiczne 200 RPM? Raczej nie…).

    • benny_pl pisze:

      bardzo mozliwe – jeden cylinder o pojemnosci 1.5 litra z wielkim kolem zamachowym to zapewne chodzilo jak traktor-samodział z „esem” czyli „pach-pach-pach-pach-pach…” 🙂

    • SzK pisze:

      W tamtych czasach zakres obrotów silników był bardzo wąski, a niektóre modele pracowały wręcz przy stałych obrotach. Zmienne obroty kreują mnóstwo problemów z regulacją składu mieszanki, wyprzedzenia zapłonu, itp., więc znacznie proście było je ustalić. Prędkość jazdy regulowało wtedy wyłącznie przełożenie, stąd w zachodnich językach „bieg” (taki w skrzyni biegów) często nazywa się „szybkością” – mamy np. 3-speed transmission, bo kiedyś naprawdę oznaczało to możliwość jazdy z trzema konkretnymi prędkościami.

      Oldsmobile miał obroty zmienne, przez co kierowca musiał regulować zapłon i mieszankę w czasie jazdy, ale ta zmienność była niewielka. Mam oryginalną instrukcję do tego auta (tzn. w pdfie), ale nie zdążyłem już jej zreferować we wpisie. Na pewno zrobię to kiedyś przy innej okazji, tak jak kiedyś referowałem instrukcję Rolls-royce’a Silver Ghost.

      • Fabrykant pisze:

        O, to by było fajne! Rolls to inna liga i epoka, a tu prosty samochód dla ludu. Ciekawe jak zaradny musiał być ten lud.

  4. Tomek Raszka pisze:

    Końcówka modelowa Oldsmobile również była daleko od grzybowozu – Aurora zasługuje na osobny wpis! Szkoda, że wprowadzono ją za późno, żeby coś zmienić w historii marki. Dla mnie Aurora z 1999 r. to najlepszy amerykański wóz z końcówki XX wieku.

    • Carman pisze:

      Też miałem pisać o Aurorze. Kiedyś dawno temu czytałem artykuł opisujący proces jej projektowania. Podobno był zdecydowanie dłuższy i dokładniejszy niż to co w tych czasach robili przy pozostałych amerykańskich wozach z tego okresu. Podobnie miało być z samą produkcją i to wszystko żeby właśnie odwrócić postrzeganie tej marki przez klientów.
      Nawet się udało, ale stosunkowo szybko się skończyło. Trochę szkoda. Marka rzeczywiście bardzo zasłużona (na szybko przypomnę tylko model Cutlass Jetfire).

      PS: Do wpisów gościnnych absolutnie nic nie mam, ale wpis gościnny zawierający w zasadzie kolejny wpis gościnny to już jak na mój gust trochę przesada. Chętnie poczytam jeszcze coś od Fabrykanta, ale coś raczej bliżej ostatniego, bardzo ciekawego wpisu o Twingo.

      • SzK pisze:

        Nie rozumiem stwierdzenia „wpis gościnny zawierający w zasadzie kolejny wpis gościnny”…?

        Dzisiejszy wpis składa się z dwóch części: mojej (o Oldsmobilu) i Fabrykanta (recenzja książki). Nie widzę tu nigdzie żadnej gościnnej incepcji…?

      • Carman pisze:

        Faktycznie nie do końca jasno się wysłowiłem. Chodzi mi o to, że tym razem wpis Fabrykanta jest po prostu recenzją „dzieła” innego autora i stąd moje porównanie – jeden autor na stronie drugiego pisze o trzecim.
        W porównaniu do poprzedniego artykułu z Twingo ten wpis odbieram jako wyraźnie słabszy
        Na moje zdanie wpływa też na pewno tematyka opisywanego tytułu. Dla mnie handlarze używanymi sprzętami są tym kim dla większości z nas politycy czy przestępcy i nie mam ochoty czytać o ich wspomnieniach. Pewnie dlatego trochę się nakręciłem. Przepraszam jeżeli któregoś z Was uraziłem. Zupełnie nie miałem tego na celu.

  5. Wojtek pisze:

    Jedna uwaga. Tak samo jak osławiony to nie znaczy sławny a bynajmniej to nie przynajmniej tak ludyczny to nie ludowy.
    Różnica jest mniej więcej taka jak między kryminologiem a kryminalistą.

  6. mocnyvito pisze:

    To ja o czym innym. Piosenka. Genialna.

    kolejny dowód na to że nihil novi
    i ze na „współczesną młodzież” narzekano już w starożytności

    zmieniamy Lucile na Angelike, Jowite itp , Oldsa na audika i voila 🙂

    • SzK pisze:

      Jedyne, co się zmieniło, to sposób mówienia o pewnych sprawach, które kiedyś skrzętnie ukrywano. Chociaż czytając dawną literaturę (nawet średniowieczną, np. „Dekameron”) też można wiele się dowiedzieć 🙂

  7. mocnyvito pisze:

    Oczami wyobraźni widze riposte z epoki, jakaś gwiazdka wodewilu w piosence :

    „ciebie intrygują takie damy które lubią oldsmobile”

    😀

    https://www.youtube.com/watch?v=uv1BVSeqW-U

  8. Mav pisze:

    Jeju, ależ bym nakomentował a tu już nowy artykuł. Nie nadążam ;(

    Co do „Ewangelii…” to moja żona (rocznik ’83) nie bardzo. Za to moi rodzice (oboje rocznik ’54) – bardzo im się podobało. Acz podobało niekoniecznie jako komedia. Raczej przypomnienie, żeby docenić jak teraz jest dobrze.

    • SzK pisze:

      Zgadzam się, że należy sobie czasem przypominać przeszłość i cały czas porównywać – żeby móc lepiej ujrzeć, cytujac klasyka, „plusy dodatnie i plusy ujemne”.

      P.S. Komentuj, ile wlezie – to największa wartość dodana tego bloga!!

      • Mav pisze:

        Dobrze wiesz Szczepanie, że mam dużo do powiedzenia. Niestety czasu na czytanie i komentowanie coraz mniej. Może w czerwcu będzie troszkę luźniej w pracy 😉

        Teraz MES leci, więc można coś nadrobić.

  9. Nowy_nick pisze:

    Super artykuł, dzięki!

    Jedna uwaga – ,,to dash” to nie tyle ,,miotać, ciskać”, co ,,rozbryznąć się, roztrzaskać się (o coś)”. Więc deska, na której zatrzymywało się się błoto wylatujące spod kopyt ma jak najbardziej sens. No i oczywiście w drugim znaczeniu – ,,pędzić, śmignąć”, jak to znane wszystkim chyba ,,dashing through the snow” :).