POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: ZAPOMNIANY PRZEŁOM

12-03-01-autostadtr-by-RalfR-05

Grecka litera lambda, w wersji wielkiej i małej, wygląda tak: Λ / λ . Wymawia się ją jak normalne, polskie „L”, ale oprócz zwyczajnej roli znaku pisarskiego dorobiła się – jak każda szanująca się litera alfabetu greckiego – wielu zastosowań naukowych: m. in. w kosmologii oznacza tzw. stałą kosmologiczną, w fizyce – długość fali, współczynnik przewodnictwa ciepła albo stałą rozpadu promieniotwórczego, w chemii – przewodnictwo molowe elektrolitu, w geografii – długość geograficzną, itp. Znawcy motoryzacji na pewno skojarzą też tzw. współczynnik nadmiaru powietrza w mieszance paliwowo-powietrznej: wartości λ większe od 1 oznaczają mieszankę ubogą, a mniejsze – bogatą (stąd właśnie pochodzi nazwa sondy lambda, której zadaniem jest zapewnienie wartości 0,997 < λ < 1,003). Stosunkowo niewielu pamięta natomiast Lancię Lambdę. Betę, Gammę, Deltę, Kappę, Ypsilon, czy Zetę – owszem, znamy, ale Lambdę?

No dobrze, niektórzy z Was pewnie ją kojarzą, ale na pewno nie wszyscy, bo Lambda pochodzi z czasów leżących poza obszarem zainteresowania większości samochodziarzy, a mianowicie – z wczesnej Epoki Niklu. Pisałem już nieraz, że to w sumie nic dziwnego, że większość ludzi, niczym filmowy inżynier Mamoń, uważa za ciekawe głównie to, co już zna. W przypadku motoryzacji będzie to to, co pamiętamy z autopsji, z ulic, lub z niegdysiejszych marzeń. Ponieważ przedwojennego pokolenia już w zasadzie nie ma wśród nas, ówczesne samochody popadają w zapomnienie – widać to choćby po spadających od kilku lat cenach przedwojennych klasyków, nawet tych najwspanialszych. Może więc warto od czasu do czasu odkurzyć pamięć o nich – zwłaszcza gdy są tak wyjątkowe, jak Lambda.Kiedy ostatnio analizowałem sobie tematy poruszane tu do tej pory, doszedłem do wniosku, że chyba jednak pasowałoby częściej zajmować się wielkimi, motoryzacyjnymi przełomami. Zwłaszcza tymi, które są już po trosze zapomniane. A mało było w historii samochodów tak rewolucyjnych, jak produkowana w latach 1922-31 Lancia Lambda.

O wielkich, automobilowych pomnikach pisałem do tej pory kilka razy. Niedawno był tu np. Citroën DS, ale on należy do trochę innej kategorii – był niesłychanie innowacyjny, oryginalny i robił piorunujące wrażenie na otoczeniu (z marksistowskimi filozofami włącznie), ale zastosowane w nim rozwiązania nigdy nie przebiły się do tzw. mainstreamu. Z Lancią, podobnie jak z przedstawianym w tej samej serii Mercedesem Simplexbyło dokładnie odwrotnie: w swoich czasach nie interesowały one nikogo spoza branży, ale z czasem zaczynał je naśladować cały motoryzacyjny świat.

Podobieństw między Simplexem i Lambdą jest więcej: przykładowo, oba auta wywołały podobnej skali rewolucje. Ten pierwszy zerwał z wzorcem automobilu jako powozu z silnikiem i na wiele dekad ustalił kanon oparty na masywnej ramie i sztywnych osiach. Ta druga zaś, z górą 20 lat później, odrzuciła koncepcję Simplexa zastępując ją NADWOZIEM SAMONOŚNYM i ZAWIESZENIEM NIEZALEŻNYM. Poza tym, oba te modele, jak zresztą wszystkie samochody z tamtych czasów, nie wyglądały zbyt spektakularnie. Sorry, taki był wtedy klimat. Pierwszy profesjonalny stylista motoryzacyjny, Harley Earl, rozpoczął pracę dla General Motors dopiero w 1929r. i minęło dobrych kilka lat, zanim naprawdę rozwinął skrzydła. Najprawdopodobniej to z tego powodu rzadko się pisze o modelach sprzed wojny i rzadko nimi fascynuje – szczególnie tymi sprzed 1930r. Jednak my tutaj mamy ambicje wykraczające poza wieszanie sobie na ścianach plakatów z wulgarnie tuningowanymi muscle-carami (nieprawdaż?) i zdecydowanie powinniśmy wiedzieć coś również o tamtej epoce, a przynajmniej – o kluczowych dla historii motoryzacji przełomach.

Struktura nośna Lancii Lambdy

LHA011 - Lambda 1.-5. Serie 1922-1925BFoto: materiał prasowy Fiat Chrysler Automobiles

Klasyczne samochody ramowe miały sporo zalet: były solidne i wytrzymałe, nie groziła im korozja strukturalna (przerdzewienie masywnej ramy w zasadzie się nie zdarzało) i pozwalały na dowolne kształtowanie karoserii, bez zbytniego przejmowania się jej sztywnością (kwestii bezpieczeństwa biernego w ogóle wtedy nie podnoszono). Nie wymagały też skomplikowanych technologii w rodzaju ogromnych, wyspecjalizowanych tłoczników. Gdy jednak wzrosły moce silników, a do tego zaczęły pojawiać się nieco lepsze drogi (przynajmniej w niektórych krajach), ewidentne stały się wady: duża masa, wysoko położony środek ciężkości, a także słabość strukturalna samych karoserii, których drewniane szkielety trzeszczały na wybojach, wypaczały się i wichrowały z każdym przejechanym kilometrem, a nieraz po prostu pękały w najmniej oczekiwanych momentach.

Świetnie zdawał sobie z tego sprawę Vincenzo Lancia. Swoją karierę rozpoczynał jako kierowca testowy Fiata (wtedy jeszcze F.I.A.T.-a). Tam pokonał tysiące kilometrów różnymi samochodami po różnych drogach. Później z kolei często podróżował przez Atlantyk i dzięki temu zwrócił uwagę na kształt kadłuba statku: przestrzenny, wydłużony profil w kształcie wanny miał szereg przewag nad płaską ramą. Lancia podjął więc pracę nad budowaniem w ten sposób samochodów, a wyniki opatentował w marcu 1919r. W opisie wynalazku czytamy, że chodzi o „strukturę nośną automobilu, w którym osie połączone są jednolitą skorupą pełniącą jednocześnie funkcję karoserii„. Owa skorupa mogła być przy tym „umieszczona poniżej poziomu osi, co obniża środek ciężkości i jednocześnie wzmacnia konstrukcję„.

Pierwsze szkice ograniczały się do sylwetki typu torpedo, całkowicie otwartej od góry i pozbawionej otworów drzwiowych w celu zachowania ciągłości strukturalnej – pasażerowie musieli więc wskakiwać do auta ponad burtami (co stanowiło kolejną analogię do łodzi). Wzdłuż podłogi, przez sam jej środek biegł tunel wału napędowego: z jednej strony zwiększał on sztywność konstrukcji, a z drugiej – umożliwiał obniżenie prześwitu i linii dachu poprzez umieszczenie pasażerów w obniżeniach po jego bokach. Idący za tym obniżony środek ciężkości poprawiał własności jezdne. Był też przewidziany drugi tunel, poprzeczny, zapewniający miejsce na skok tylnego zawieszenia bez konieczności podwyższania podłogi. Same osie były jeszcze sztywne (na resorze poprzecznym z przodu i dwóch wzdłużnych z tyłu), ale od początku było wiadomo, że to rozwiązanie przejściowe.

Pierwszy prototyp był gotowy w 1921r. Przygotował go inżynier Battista Falchetto, pod kierunkiem samego Vincenzo Lancii. Konstrukcja składała się z płaskich, prostokątnych elementów, łatwych do wycięcia z blachy i zespawanych lub nitowanych w profil przestrzenny (drewniane elementy nośne zostały prawie całkowicie wyeliminowane). Wzmocnienia poprzeczne były umieszczone za oboma rzędami siedzeń. Burty miały już wycięte obniżenia na mocno zredukowane drzwiczki (z bardzo wysoko położoną krawędzią dolną), przy czym wsiadanie ułatwiały podwyższone stopnie po bokach nadwozia. Zachowano dwa tunele w podłodze: wzdłużny dla wału napędowego i poprzeczny dla tylnej osi (ten zintegrowano pod tylnym siedzeniem). Warto podkreślić, że pomocniczą funkcję nośną i wzmacniającą strukturę pełniło tu wiele elementów, którym zazwyczaj nie przypisuje się tej roli: m. in. ściana grodziowa między kabiną a silnikiem, aluminiowa deska rozdzielcza, a nawet oparcia siedzeń i podkowiasty schowek na złożony dach – wszystkie one działały jak grodzie statku, wzmacniające i odciążające sam kadłub. Dodatkowe, pomocnicze ramy szczątkowe podtrzymywały przednie zawieszenie oraz silnik ze skrzynią biegów, które nie miały elastycznego zawieszenia (to jeszcze nie te czasy). Pierwotnie planowano wykonanie aluminiowego poszycia nitowanego do szkieletu, ale ostatecznie zrezygnowano z tego i użyto blachy stalowej. Pozostałością po tym zamyśle, uwarunkowaną trudną dla ówczesnej technologii obróbką aluminium, były bardzo proste, płaskie i prostokątne kształty poszczególnych elementów. Koło zapasowe przeniesiono z przednich błotników na pas tylny. Często pomijaną, lecz ogromnie istotną innowacją był też prawdziwy bagażnik w dzisiejszym znaczeniu – całkowicie zintegrowany w bryle nadwozia i dostępny przez otwieraną w górę pokrywę (w zasadzie prawie do II wojny światowej standardem pozostawał doczepiany z tyłu, osobny kufer).

Wszystkie te cechy, z samonośną budową na czele, z czasem stały się światowymi standardami, chociaż niektórym z nich zajęło to sporo czasu. Pewne aspekty zostały szybko zmodyfikowane lub poprawione: np. sam kształt kadłuba łodzi sprawiał, że cała koncepcja słabo nadawała się do budowy karoserii zamkniętych, do których – czego większość konstruktorów była już świadoma – miała należeć przyszłość (z tego powodu późniejsze konstrukcje samonośne opierano raczej na szkielecie przestrzennym niż na skorupie w kształcie łodzi). Potem pojawiały się też wzmocnienia spawów w postaci prostopadłych „grzebieni” po wewnętrznej stronie połączeń blach, albo wręcz zamkniętych profili utworzonych przez dospawane kątowniki – stosowała takie choćby amerykańska firma Budd, znana od lat 30-tych jako pionier w konstruowaniu i produkcji nowoczesnych nadwozi samonośnych.

LHA011 - bLambda1-5Ser1922-25AFoto: materiał prasowy Fiat Chrysler Automobiles

LHA011 - bLambda1-5Ser.1922-25Foto: materiał prasowy Fiat Chrysler Automobiles

Drugą, szalenie ważną innowacją Lambdy było niezależne zawieszenie przednie. To dopiero ono pozwoliło w 100% wykorzystać przewagę, jaką dawała lżejsza konstrukcja z niskim środkiem ciężkości. Było to rozwiązanie zwane „sliding pillar„, użyte po raz pierwszy we francuskim samochodziku Decauville z 1898r. i skopiowane przez (również francuską) firmę Sizaire-Naudin 9 lat później. Konstrukcja była bardzo prosta: piasta koła z łożyskiem była przytwierdzona do pionowej kolumny przesuwającej się w górę i w dół w tulejach umieszczonych na końcach poprzecznego resoru piórowego. Kolumna służyła jednocześnie jako sworzeń zwrotnicy.

W 1904r. patent został udoskonalony przez Amerykanina, Waltera Christie, który zastąpił resor poprzeczny sztywną belką będącą częścią struktury nośnej nadwozia, a funkcję resorowania zrealizował zakładając na kolumnę sprężynę śrubową. Taka właśnie konstrukcja została zastosowana w Lancii, w której po raz pierwszy osiągnęła dojrzałość i została wprowadzona do produkcji na większą skalę.

Sliding pillar stanowił ogromny postęp w stosunku do sztywnej osi: po pierwsze, uniezależniał ruch jednego koła przedniej osi od ruchów drugiego, co stanowi istotę każdego zawieszenia niezależnego i jest nie do przecenienia w każdym samochodzie. Po drugie, w swojej udoskonalonej przez Christie’go postaci rozdzielał element prowadzący koło od elementu resorującego, co bardzo zwiększało bezpieczeństwo w razie pęknięcia tego ostatniego (na fatalnej jakości drogach, dominujących w świecie sprzed prawie stu lat, resory łamały się całkiem często – przy klasycznej konstrukcji podwozia powodowało to całkowity rozpad zawieszenia i utratę kontroli nad pojazdem, często z tragicznymi następstwami).

Główny inżynier Lancii, Battista Falchetto, wybrał to rozwiązanie spośród wielu alternatywnych, bo było najprostszym sposobem uzyskania żądanej poprawy własności jezdnych. Autorską wersję podwozia nazwał on „zawieszeniem typu Lancia” i opatentował. Element ruchomy znajdował się tu w zamkniętej obudowie wypełnionej olejem. Ten miał początkowo służyć jedynie smarowaniu, ale z czasem postanowiono zmodyfikować obudowę i wykorzystać go do tłumienia drgań, na zasadzie amortyzatora hydraulicznego.

Testy, przeprowadzone w 1921r. osobiście przez V. Lancię (z uwagi na swoje doświadczenie kierowcy testowego miał on w zwyczaju samodzielnie wypróbowywać wszystkie nowe modele własnej firmy), wykazały tylko jeden problem – ustawiczne wycieki oleju poddawanego ciśnieniu na skutek drgań zawieszenia. Jakkolwiek sam ten fakt nie był wówczas postrzegany za wadę (ze wszystkich podzespołów ówczesnych samochodów ciekło non-stop, bo nie potrafiono jeszcze wytwarzać odpowiednio efektywnych uszczelek), to konieczność częstego uzupełniania oleju była już uciążliwa. Z tego powodu, po krótkim czasie jeszcze raz zmodyfikowano mechanizm odwracając amortyzator tak, by ciśnienie wypychało olej do góry zamiast w dół (w ten sposób siła grawitacji zmniejszała tendencję do wycieków) i obudowując całość jeszcze jedną skorupą (by wszystko, co wycieknie, zbierało się na dnie i mogło zostać użyte ponownie).

W opisach Lancii Lambdy pomija się często fakt zastosowania hamulców przedniej osi: to, co już 10 lat później było „oczywistą oczywistością”, bardzo wyróżniało się na tle konkurencji w roku 1922. Musimy pamiętać, że przednie hamulce pojawiły się na rynku – i to na bardzo ograniczoną, niemal eksperymentalną skalę – zaledwie kilka lat przed I wojną światową, a na początku lat 20-tych większość produkowanych na świecie samochodów konstrukcyjnie wciąż wywodziła się z tamtych czasów. Co ciekawe, sam Vincenzo Lancia nie był fanem hamulców czterokołowych: jak wielu mu współczesnych bał się ewentualności koziołkowania na skutek zbyt silnego hamowania na stromych zjazdach, tak, jak zdarza się to w przypadku jednośladów. Dzisiaj podobne obawy wywołują śmiech (zwłaszcza w kontekście bardzo słabej skuteczności mechanicznych hamulców sprzed prawie stulecia), ale wtedy brano je zupełnie na serio. Innym niebezpieczeństwem była różnica w skuteczności hamowania pojazdów poruszających się obok siebie: w wielu krajach, w tym w Polsce, auta z czterokołowymi hamulcami przez długi czas musiały być oznaczone symbolem czerwonego trójkąta namalowanego na tylnym błotniku i ostrzegającego innych o możliwości „nadzwyczaj silnego” hamowania (niczym osławiony napis „hamulce tarczowe ze wspomaganiem” na tylnych szybach PF 125p). To też wydaje się nam śmieszne, ale wypada zaznaczyć, że w latach 20-tych w ogóle nie znano czegoś takiego jak światła STOP, więc wyraźnie silniejsze hamulce poprzedzającego pojazdu mogły narobić szkód. Trójkąt przekazywał przy tym jeszcze dodatkową informację – był umieszczony z tej strony, z której siedział kierowca (ta kwestia nie była w ogóle uregulowana i nie zależała od tego, po której stronie drogi poruszano się w danym kraju).

Wracając do tematu: po kilku przejażdżkach prototypem Lambdy Vincenzo Lancia przekonał się całkowicie do idei hamowania obiema osiami. Podobno dołożenie bębnów na przedniej osi skróciło drogę hamowania nawet o dwie trzecie, bo przednia oś jest w czasie hamowania silnie dociążana, więc ma lepszą przyczepność niż tylna (odwrotnie jest przy przyspieszaniu, dlatego naprawdę dużych mocy nie da się przenieść wyłącznie na przednie koła). Swoją drogą nie wyobrażam sobie jazdy autem z drogą hamowania trzykrotnie dłuższą niż w Lancii Lambda albo Fordzie A (którym raz byłem już wieziony), a przecież w Ameryce już w tamtych czasach zdarzały się korki na ulicach!!

Hamowaniu nie sprzyjały też ówczesne opony, twarde i bardzo wąskie. Pierwsza seria Lambdy dostała ogumienie o wymiarach 765×105 mm, co odpowiada mniej więcej dzisiejszemu rozmiarowi 105/R22 (profilu niestety nie znam, ale sądzę, że był bliski 100%). W późniejszych wersjach średnica była zmniejszana, a szerokość – zwiększana, aż do 145/R15.

Zwróciliście może uwagę na szprychowe koła? Zapewne nie, a to kolejna innowacja. Obręcze firmy Rudge-Whitworth, z drucianymi szprychami stycznymi do piasty, był w tamtym czasie nowością, przyjmowaną zresztą nieufnie: sprawiały one wrażenie filigranowych i delikatnych w porównaniu do rozpowszechnionych w Epoce Mosiądzu tzw. „kół artyleryjskich”, z masywnymi szprychami wykonanymi z drewna i ułożonymi promieniowo. Nowy typ okazał się jednak nawet wytrzymalszy, a do tego lżejszy, zdobył więc dużą popularność w okresie międzywojennym. Warto pamiętać, że to właśnie Lancia zastosowała go jako jedna z pierwszych.

Został nam jeszcze do omówienia silnik, który – co za zaskoczenie!! – miał nowatorską konstrukcję. W tamtym czasie zwiększanie sprawności odbywało się głównie poprzez przyspieszanie obrotów wału korbowego, bo tam tkwiły największe rezerwy. Przeszkodą była jednak niedoskonała technologia produkcji, nie pozwalająca na uzyskanie odpowiedniej wytrzymałości, sztywności i wyważenia wału. Vincenzo Lancia pomyślał, że pomóc mogłoby skrócenie wału, możliwe do uzyskania poprzez zmianę rzędowego układu cylindrów na widlasty. Pierwszym modelem z takim motorem była luksusowa Trikappa (następca Dikappy, która z kolei zastąpiła Kappę – logiczne, prawda?), produkowana w latach 1922-25 i napędzana 4,6-litrową V8-mką. Lambda miała być mniejsza i tańsza, dostała więc silnik czterocylindrowy, ale również w układzie V, a dokładniej – VR (chyba nie myślicie, że to patent Volkswagena z lat 90-tych…?). Kąt rozwarcia cylindrów wynosił zaledwie 13 stopni, co umożliwiło użycie nie tylko pojedynczej głowicy, ale też pojedynczego wałka rozrządu umieszczonego centralnie.

Pierwsza wersja silnika miała pojemność 2.120 cm³, stopień sprężania 5:1, pojedynczy, poziomy gaźnik Zenith i wysokonapięciowy iskrownik Boscha. Rozwijała 49 KM przy 3250 obr/min, czyli ponad 23 KM / litr – to wartość typowa raczej dla końcówki niż początku Epoki Niklu. W połączeniu z trzybiegową przekładnią i relatywnie niską masą – 1.220 kg – dawało to szybkość do 110 km/h i spalanie około 12l/100 km. Dobrze też zaznaczyć, że instalacja elektryczna miała od samego początku napięcie 12V.

Lambda była produkowana w dziewięciu seriach. Zmiany pomiędzy pierwszymi czterema były raczej kosmetyczne, ale potem nastąpiły poważniejsze modyfikacje: od serii piątej dodano czwarty bieg, od szóstej – wersję z dłuższym rozstawem osi (3.420 mm, obok pierwotnego 3.100 mm), a siódma i ósma dostawały większe silniki (odpowiednio 2.374 cm³, 59 KM, 115 km/h i 2.568 cm³, 69 KM, 120 km/h). Ostatnia, dziewiąta, była sprzedawana jedynie w formie podwozia – przepraszam, jeżdżącej skorupy nośnej do zabudowy w firmach zewnętrznych.

Na poniższych zdjęciach widać późny egzemplarz, z powiększonymi drzwiami i mniejszymi kołami. W dalszym ciągu widać jednak skrajnie pudełkowate kształty i wyraźną sztuczność górnej połowy nadwozia, pozbawionej szkieletu nośnego.

2-3-390Foto: materiał prasowy Fiat Chrysler Automobiles

2-3-393Foto: materiał prasowy Fiat Chrysler Automobiles

2-3-392Foto: materiał prasowy Fiat Chrysler Automobiles

2-3-391Foto: materiał prasowy Fiat Chrysler Automobiles

Jakkolwiek samonośna konstrukcja ograniczała inwencję nadwoziowców, to niektórzy z nich nie dawali za wygraną. Najlepszym przykładem jest poniższy Airway saloon angielskiej firmy Albany, pochodzący z 1927r. Tutaj udało się nawet nadać autu namiastkę opływowych kształtów i dołożyć kilka lotniczych smaczków: wskaźniki wysokości nad poziomem morza i prędkości względem atmosfery oraz reflektor szperacz na dachu. Powstały trzy takie egzemplarze, z czego do dziś dotrwał jeden.

Lancia_Lambda_Airway_Saloon_1927-2Foto: Rex Grey, Licencja CC

Lancia_Lambda_Airway_Saloon_1927-3Foto: Rex Grey, Licencja CC

Lancia_Lambda_Airway_Saloon_1927-4Foto: Rex Grey, Licencja CC

Lambda była w swoim czasie bardzo droga – kosztowała 43-50 tys. lirów, czyli około 10-letni zarobek przeciętnego Włocha z tamtych lat!! Konkurencyjny, tradycyjnie skonstruowany Fiat 505 był do kupienia za 32 tys. lirów, mniejsza 509-tka – za 24 tys. Większość produkcji Lancii trafiała więc za granicę, gdzie cenę jeszcze bardziej podnosiły cła i koszty transportu, ale to nie przeszkodziło w sprzedaży ponad 13.000 egz. w ciągu 9 lat.

Nietrudno zgadnąć, że głównymi atutami Lancii były doskonałe własności jezdne, komfort zawieszenia i dobry stosunek mocy do zużycia paliwa. Z tych powodów samochód był wręcz stworzony do długodystansowych, drogowych imprez sportowych, jak słynne włoskie Mille Miglia. Chociaż Lancia nie mogła walczyć o zwycięstwo w generalce z powodu nie najlepszych osiągów (producent sam określał model jako „samochód podróżny średniej mocy„), to za każdym razem plasowała się w pierwszej 10-tce, a także dominowała w klasie do 3 litrów, mimo że za rywali miała najlepsze sportowe samochody ówczesnego świata. Nieodmiennie uchodziła przy tym za jeden z najlepszych wyborów z punktu widzenia zawodnika, a to z względu na łatwość prowadzenia i komfort, który wcale nie jest bez znaczenia na 1.600-kilometrowej trasie przejeżdżanej non-stop.

O wpływie tej konstrukcji na dalszy rozwój motoryzacji nie trzeba chyba pisać. Samonośna, skorupowa budowa (którą dziś zwiemy monocoque), zintegrowany bagażnik, niezależne zawieszenie, czterokołowe hamulce, silnik V4 z rozrządem OHC – a to wszystko jeszcze zanim przeraźliwie archaiczny Ford T osiągnął szczyt popularności!! Poza wspomnianym już Mercedesem Simplex trudno chyba o drugi, równie rewolucyjny model w historii, mimo że wrażenia czysto wizualne raczej w tym przypadku nie powalają.

Co prawda kolejne Lancie były zbudowane na klasycznej ramie, ale już w 1933r. firma powróciła do koncepcji nadwozia samonośnego (model Astura) i pozostała już przy niej. Zawieszenia typu sliding pillar stosowała aż do końca produkcji modelu Aurelia, czyli do 1958r. Z kolei widlaste czwórki pozostawały jej specjalnością aż do przejęcia przez Fiata w 1969r.

Foto tytułowe: Ralf Roletschek, www.fahrradmonteur.deLicencja Free Art

Share Button
Tagi: , ,
54 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: ZAPOMNIANY PRZEŁOM
  1. Fabrykant napisał(a):

    Czasem się leci ładne, czasem się na dupę spadnie
    (O trzymaj się, chłopaku trzymaj się!)
    Bo gdy się trzyma fason to się nawet spada z klasą
    (O trzymaj się, chłopaku trzymaj się!)

    Już taka dola od przedszkola. Lepiej nie tłumaczy nic jej
    Jak to, że no niestety- trzeba mieć ambicję.
    (cytat).

    Nasuwa to wszystko niestety ponure myśli jak marnie skończyła Lancia. Miałem styczność z jej produktem w postaci ostatniego Ypsylona (made in Poland, oczywiście). Niestety nie doznałem zachwytu, pomimo że przecież to ta sama Panda/ Fiat 500. Tu wszystko było jakieś takie estetycznie udziwnione i udającę ęą wyższą półkę. Nie zakochałem się. Dzisiaj już chyba dość trudno być innowacyjnym na automobilowym rynku, gdy wszystkie komponenty pochodzą od kilku tych samych dostawców. A przynajmniej nie wystarczy do tego zapał, instynkt inżynierski i mała manufaktura. Chociaż może się mylę- Tesla i Ariel cośtam dziergają, co się wyróżnia na tle.
    Jedyne małe pocieszenie dla Lancii, że nowa Astra ma pomysł na tylne boczne okna dokładnie i bezczelnie zerżnięty z Lancii Delty:
    http://dixi-car.pl/foto/galeria/astra-v/astra-v-muskulatura-z-gory-bruk-d.jpg
    http://motorinfo.org/images/lancia-delta-14.jpg

  2. aha napisał(a):

    Lancia to kopalnia takich nowinek/dziwnostek/ciekawostek. Szkoda, że włoska motoryzacja nie leży w obszarze zainteresowań autora bo wiele jej modeli to świetna podstawa do ciekawych artykułów.
    Tylko czy warto? czy polskich miłośników klasyków interesuje coś poza legendami PRL i RFN?
    Niemniej świetny artykuł i mam nadzieję, że ta marka będzie się tu pojawiać częściej.

    • Fabrykant napisał(a):

      Jak to nie leży w zainteresowaniach Autora? Chyba nie wgłębił się Pan Szanowny odpowiednio głęboko. Było milion wpisów o włoskiej motoryzacji, wystarczy kliknąć tag „włochy” i otwiera się ocean wpisów na Automobilowni, o proszę bardzo:
      http://automobilownia.pl/tag/wlochy/

      • aha napisał(a):

        Klikam tag Lancia i ten wpis jest jedyny.

      • SzK napisał(a):

        Czy jesteś następnym, który wie lepiej, co ja lubię…?

        Wpisów na blogu było jak dotąd 180, z czego kilkadziesiąt to przeklejone, dawne posty z Facebooka o symbolicznej długości, więc to chyba normalne, że wielu marek nie zdążyłem jeszcze dotknąć – również tych z grupy najbardziej pomnikowych, jak Rolls-Royce, Ferrari czy wiele marek amerykańskich (o Volkswagenie też zresztą nie było jeszcze artykułu, a jeśli gdzieś o nim wspominam, to praktycznie tylko w negatywnym kontekście).

        Już wielokrotnie lamentowałem nad upadkiem Lancii i wielokrotnie pisałem, że mam słabość do Włoch jako kraju i kultury, oraz do ich motoryzacji (to była np. myśl przewodnia w tekście o przejażdżce Fiatem 1100). W 2014 roku na wakacjach w Sorrento, mając szansę wynajęcia sobie 5 klasyków na 5 dni, wybrałem 5 samochodów włoskich. Jeden z nich – Fiat 500 – sprawił mi najwięcej radości spośród wszystkich samochodów, jakimi było mi dane kiedykolwiek się przejechać, i to też podkreślałem kilkakrotnie.

        Ja coraz częściej mam wrażenie, że fanatycy samochodów francuskich i włoskich kreują się na „pokrzywdzonych” i czerpią z tego jakąś dziwną satysfakcję, podobnie jak różne inne grupy społeczne, których nie chce mi się tutaj wymieniać. Staram się – jak mało kto inny – różnicować tematykę pod względem krajów, epok i stylów. Tymczasem co raz to pojawiają się komentarze usiłujące udowodnić sam nie wiem co i nie wiem komu. Jeśli ktoś chce się czepić, to nawet w Nowym Testamencie znajdzie pochwałę hitleryzmu (np. w przypowieści o zbieraniu ziarna do spichrza i paleniu plew w ogniu nieugaszonym), tylko czy cokolwiek z tego wynika?

    • aha napisał(a):

      Ok, skoro sobie nie życzysz miłośników innej motoryzacji niż niemiecka i japońska na blogu to ja spadam, prywatny blog – możesz na nim robić co chcesz.
      Tylko czy naprawdę odpowiada ci tkwienie w towarzystwie wzajemnej adoracji? nawet najlepsi(A ten blog do takich się zalicza w Polsce) nie zawsze dostają tylko pochwały i zachwyty i można na krytykę się obrażać i podobnie jak miłościwie panujący nam prezes dorabiać niezbyt przychylną łatkę krytykującym albo wyciągać wnioski.
      Zwracam tylko uwagę na obszary, których autorze nieeksplorowałeś,a które mogą być ciekawe w kontekście rozwoju bloga.
      W każdym razie życzę dalszego rozwoju strony.
      Pozdrawiam
      Pokrzywdzony i czerpiący z tego satysfakcję.

      • jonas napisał(a):

        Te, kolego w ząbek czesany, czytasz co napisane czy to, co chcesz przeczytać? Trzymasz się kurczowo jakiejś wydumanej a nieprawdziwej tezy i ignorujesz to, co do niej nie pasuje. Gdzie niby ci napisał, że nie życzy sobie albo że tylko niemieckie i japońskie?

      • hurgot sztancy napisał(a):

        NIE KARMIĆ TROLLA!!!
        Don’t feed the troll!!!
        Ziehen Sie nicht den Troll !!!
        Ekki fæða ekki tröll !!!
        Ikke mat trollet !!!

      • aha napisał(a):

        No tak argumentów brakło, zostały inwektywy.
        Wkleję tutaj hejt na Lancię, zgadnijcie kogo autorstwa:
        „Problem z Lancią (podobnie jak np. z Saabem) jest taki, że każdemu się podoba fakt istnienia alternatyw dla niemieckich premiumów, ale kupować ich praktycznie nikt nie chce. Uważamy to za miłe, że jest jakiś wybór i że nie trzeba w wyższym segmencie kupować Mercedesa/BMW/Audi, ale z owej możliwości wyboru nie korzystamy. To co w tym dziwnego, że te alternatywy znikają…? Kiedyś ktoś powiedział, że futbol to taka gra, gdzie 22 facetów biega przez 90 minut za piłką, a na końcu wygrywają Niemcy. Dokładnie tak samo jest w przypadku droższych samochodów, z tym że tutaj porażka oznacza straty liczone w setkach milionów euro i producenci nie mają ochoty ich pokrywać (chyba że chodzi o Ferrari albo Bentleya, bo to faktycznie daje im jakiś prestiż, inaczej niż Lancia albo VW Phaeton).

        Na co dzień jeżdżę Mercedesami. Nie jeździłem nigdy Themą ani Kappą, ale kilka razy zdarzyło mi się wypróbować Alfę 166 i mogę powiedzieć, że postawienie jej w jednym szeregu z Niemcami to jakaś kpina. Uroda, dane techniczne, to wszystko jest wspaniałe i daje to miłe uczucie że jest alternatywa. Ale dopiero w praniu można ocenić jakość materiałów, dopracowanie szczegółów wnętrza, ogólnie pojęty komfort i to wszystko, co skłania nas do wydawania pieniędzy, a tutaj jest tylko parsknięcie śmiechem. Oczywiście, rynek reaguje zróżnicowaniem cen zakupu, ale dużo istotniejszy od nich jest koszt eksploatacji, często znacznie wyższy niż u Niemców. Dlatego uważam, że podobnie jak w futbolu, przyczyna wyniku pojedynku Niemców z resztą świata jest bardzo prozaiczna – oni są po prostu lepsi. Mercedesa albo BMW na Lancię nie zamieni ŻODYN. Poza fanatykami marki, ale oni zazwyczaj ograniczają się do oglądania katalogów, bo jak widać, auta nawet za 2500zł nie ma komu kupić. Nie mówiąc już o nowym, z którego żyje producent. /SzK”
        Aha, pewnie Was to zszokuje, ale nie mam Lancii, mam auto japońskiej marki.

      • SzK napisał(a):

        To nie jet hejt, tylko opis sytuacji rynkowej. Ludzie nie kupowali Lancii, dlatego Fiat ją zlikwidował. A ja nad tym ubolewałem wielokrotnie – znacznie bardziej niż nad upadkiem Saaba.

      • jonas napisał(a):

        Widziałeś ty hejt jak Volkswagen dobry silnik benzynowy.
        Też mam japoński samochód, ba, nawet dwa. Ba, jeden z nich kupiłem jako fabrycznie nowy, wysyłając tym samym nieco grosiwa do Azji zamiast zostawić go w Europie. Niemniej faktem pozostaje, że Włosi, ci z Lancii, Alfy Romeo i tak dalej, wymyślili właściwie całą nowoczesną motoryzację. A że Lancia skończyła marnie bo nikt tego nie kupował – prawda, niestety. W wątłą pierś uderzyłbym się z hukiem, ale nie przekonały mnie modele Voyager ani Freemont, czyli właściwie amerykańskie pojazdy z europejskim znaczkiem, Fiat 500 i Punto były za małe, Ducato za duży, a pośrodku nie było nic, co by mi odpowiadało. Nowa Delta to hańba dla legendarnej nazwy, 159 przestali produkować. No to jest to co jest.

  3. wojluk napisał(a):

    Dzien dobry. Pora sie przywitac, bo choc sledze bloga od samego poczatku to moj pierwszy komentarz.
    Artykul jak zawsze swietny. A Lancia to legendarna marka. Z tego co pamietam to ta marka ma na koncie najwieksza ilosc rajdowych mistrzostw swiata. Dzis juz nie jest niestety kojarzona ze sportem o ile jeszcze ktos ja w ogole kojarzy w szerszej spolecznosci.

  4. Autosalon napisał(a):

    He he he Ssang Yong Rodius, to kolejny producent który skopiował pomysł na nadwozie. Ci z Albany powinni ich pozwać za ten piękny tył.

    • Padalec napisał(a):

      Toż to wczesny prototyp Pandy Van, nie żaden Rodius.

  5. nudny napisał(a):

    Pięknie brzydka ta późna Lambda z zamkniętym nadwoziem – jeździłbym.
    Lancia zawsze produkowała fajne auta, szkoda, że Fiat ją zabił, tak jak Lancia zabiła Autobianchi – historia lubi się powtarzać.
    Szkoda, że we wpisie nie ma żadnych informacji o trwałości Lambdy i jak ówcześni mechanicy radzili sobie z naprawami tych wszystkich nowinek technicznych, Szczepanie, znalazłeś coś na ten temat?

  6. Paweł napisał(a):

    Jak zwykle można się dowiedzieć czegoś nowego. Trochę beka, że obawiano się hamowania przednimi hamulcami 🙂 Takiego typu ciekwostki są przednie 🙂

  7. Cayman napisał(a):

    Jak zawsze bardzo ciekawy artykuł, a tak swoją drogą to fajnie byłoby poczytać więcej o Lancii, zwłaszcza w rajdach (nie tylko w epoce potworów gruby B, ale latach wcześniejszych, bo te epoki są stosunkowo słabo opisane w internecie), czy innych włoskich markach jak wspomniane Autobianchi czy Abarth.

  8. ndv napisał(a):

    Samochód inspirowany statkiem – w technice nie ma ani podziału na narodowości ani na dziedziny, chociaż konstrukcja skorupowa (nie żadne „monocoque” – tak mówią Francuzi i Anglicy) była znana wcześniej – samolot Deperdussin Monocoque latał już w 1912.
    Swoją drogą fakt, że nie udało się wdrożyć produkcji karoserii stalowo-aluminiowej pewnie korzystnie wpłynął na trwałość konstrukcji – m.in. jakoś nie wierzę w skuteczność ówczesnych zabezpieczeń antykorozyjnych.
    „Sliding pillar” to po naszemu zawieszenie suwakowe, dalej stosowane przez Morgana. Też miało swoje wady – ze skokiem zawieszenia koło skręcało, suwak był dość krótki, więc siły były spore i powierzchnie ślizgowe się dość szybko zużywały.
    Kratownica to nie rama – pręty w kratownicy nie są zginane, więc mogą być lżejsze. Kratownice są bardzo pracochłonne w produkcji (wszystkie „oczka” muszą tworzyć trójkąty) i były stosowane powszechnie w samochodach sportowych i autobusach – które kosztują „trochę” więcej niż przeciętny samochód. Jako ciekawostka – widziałem analizę ramy do Locosta – okazało się, że w tym wypadku zwykła, prosta rama podłużnicowa jest lżejsza i sztywniejsza od „niby kratownicy”. Jako suplement do tematy sztywnych nadwozi samonośnych artykuł o karoserii Austina 1800 http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=One-Very-Stiff-Body&A=113020

  9. Yossarian napisał(a):

    Łomatko jaki ten Albany Airway saloon jest przeraźliwie paskudny z tyłu!

    A na te teksty, że w FWD nie da się przenieść na prawdę dużej mocy, to ja odpowiem jakimś wpisem w przyszłości 🙂

    • SzK napisał(a):

      Powiem tak: jechałem w ubiegły weekend nowym Civikiem Type R. 310 KM na przednich kołach. Coś niesamowitego, naprawdę. Na obwodnicy… nieważne, i tak nie umiem jeździć na tyle, żeby się wymądrzać na temat takich aut. Ale w każdym razie marki stosujące FWD bardzo często posiłkują się dołożeniem tylnego mostu w najmocniejszych modelach, a te od RWD albo nie robią tego wcale, albo owszem, ale raczej dla formalności, zeby było, że my też mamy 4×4. Ja wiem, że dobra inżynieria umie nadrobić bardzo dużo, ale fizyka jednak mówi, że przy przyspieszaniu przód jest odciążany, a tył – dociskany, więc po co walczyć z naturą?

      PS wpis chętnie przeczytam – jak zresztą każdy inny!!

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Podobno nigdy nie jeździłeś Hondami 🙂 CO do nowego CTR to fakt jest niezły , aczkolwiek z turbosprężarką to nie jest już to co legendarne silniki K20 , czy B16/B18. Na wygląd mi się nawet IX gen podoba , chciałbym sie przejechać kiedyś , aczkolwiek jak dla mnie najlepszy dla Hondy był przełom lat 80 i 90. Po prostu Civic IV , Prelude III i CRX II na czele z NSX-em ofc najlepiej oddają japoński charakter tej marki.

        Co do lancii to również szkoda mi marki głównie ze względu na cudowne lata 70 i 80 w rajdach. Marzy mi się rajdowa Delta Integrale, albo 037. Znasz może przyczyny nagłego wycofania Lancii w 1993 roku z rajdów? Moim zdaniem Lancia ma o wiele ciekawsza historię niż Alfa Romeo , którą Fiat chce teraz promować(ciekawe jak mu to wyjdzie hehe)

      • SzK napisał(a):

        Nie posiadałem Hond – o to mi chodziło.

    • ndv napisał(a):

      Aż sobie policzyłem, jakie są graniczne moce jakie przeniosą koła, dla rozstawu osi 2,6m, masie 1400 kg, wysokości środka ciężkości 0,6m nad drogą, wsp przyczepności 0,8 i rozkładzie mas 60/40 dla fwd i 50/50 dla rwd wyszła mi graniczna moc w kW
      szybkosc moc FWD moc RWD
      18 27,8247272727 33,6871698113
      36 55,6494545455 67,3743396226
      54 83,4741818182 101,061509434
      72 111,2989090909 134,7486792453
      90 139,1236363636 168,4358490566
      108 166,9483636364 202,1230188679
      126 194,7730909091 235,8101886792

      Jeśli ktoś chce, mogę podesłać arkusz w .ods i można się pobawić wartościami rozstawu osi, wsp przyczepności itd.
      Aha, i cytat od Lotusa: „dla pewnej masy i mocy, samochód z przednim napędem przejedzie trasę szybciej od tego z tylnym”

      • SzK napisał(a):

        Ogromnie dziękuję za fachoey i rzeczowy komentarz. To wyliczenie jest bardzo ciekawe.

        A ten .ods to jakiego programu wymaga do otwarcia?

      • ndv napisał(a):

        open office / libre office, zwykły arkusz kalkulacyjny

      • SzK napisał(a):

        To jeśli można, poproszę na maila (forma kontaktowa). Dziękuję z góry!!

    • hurgot sztancy napisał(a):

      no ale o jakich mocach tu mowa? 300KM? dobra, 350 ze szperą… Ktoś nawet zrobił 500 konnego focusa ST i podobno to jeździ… Był też słynny Nissan na LeMans, ale jego pominę milczeniem.
      A 500KM na tył to można dziś kupić za 40 tys…

      • Jakub napisał(a):

        Cadillac miał swego czasu 8 litrów, 450 koni napędzających przednie koła.

      • SzK napisał(a):

        O ile dobrze pamiętam, najmocniejsze przednionapędowe Eldorado miało 400 KM według SAE, czyli dobre 20% mniej według naszych, europejskich norm (320-340 KM). I nie wiem czy wiesz, ale właśnie Eldorado z 1967r., razem z blisko spokrewnionym Oldsmobile’em Toronado, uchodziły na bardzo niefajne w prowadzeniu właśnie ze względu na ogromna moc na przedniej osi. Sprawę częściowo łagodziło dobre dociażenie kół napędzanych (silnik był bardzo ciężki), ale ogólnie nie było ani przyjemnie ani bezpiecznie.

  10. benny_pl napisał(a):

    no, no, kolejny swietny artykul! bardzo lubie ta serie 🙂
    warto by pokazac sam silnik:
    http://www.conceptcarz.com/images/Lancia/24-Lancia_Lambda_4thSeries_DV-07_CA_e07.jpg

    a co do obawy o przewrotke przy silnich przednich hamulcach i lekkim tyle:
    https://www.youtube.com/watch?v=YAKY8I32cBI
    gdyby tak zahamowac jadac z gory to faktycznie moglo by sie przewrocic 😉

  11. SMKA napisał(a):

    Swoją drogą, skoro ten temat dotyczy epoki niklu, to mam pewne pytanie związane nieco z cięższymi pojazdami. Otóż w niektórych pojazdach wyposażonych w potężne silniki stosowano rozruch przy pomocy korby. Jak jednak odpalić przy pomocy korby prawie 40 litrowy Diesel z czołgu IS-2? Otóż najpierw rozpędzić przy pomocy korby koło zamachowe rozrusznika, później dopiero załączyć rozpędzone koło zamachowe rozrusznika z kołem zamachowym silnika. Nie tylko zresztą czołgi miały tego typu rozwiązanie. Chyba podobne rozwiązanie zastosowano w samolocie AN-2. Do rzeczy. Tego typu rozwiązanie przed czasami rozrusznika elektrycznego umożliwiało by odpalenie samochodu bez ryzyka kontuzji u osoby kręcącej korbą. Ale nie słyszałem aby tego typu rozwiązanie zyskało popularność w samochodach osobowych. Czy mam rację, czy może jednak takie rozwiązanie zyskało jakąś tam popularność w samochodach sprzed wielu lat?

    Poniżej nieco wulgarna część mojego postu

    Swoją drogą, to zastanawiające że czołg T-34 miał zapasowy system rozruchu przy pomocy sprężonego powietrza, a IS-2 zapasowy system rozruchu przy pomocy korby, choć silniki tych wozów były bliźniacze. Spotkałem się nawet z żartobliwą tezą że IS miał inny zapasowy system rozruchu silnika, bowiem gdyby IS (Iosif Stalin) miał system działający na sprężone powietrze, to wyszło by na to że Stalin daje się dymać 😉

    • SzK napisał(a):

      Wydaje mi się, że w samochodach nie było po prostu takiej potrzeby – silny mężczyzna radził sobie z uruchamianiem samochodu, a słaby… zazwyczaj nie dożywał dorosłości, a jeżeli już, to na pewno nie pchał się do zawodu szofera. W naprawdę dużych silnikach stosowano tzw. dekompresory uchylające odrobinę zawory wydechowe, co obniżało konieczną do rozruchu siłę, chociaż z drugiej strony utrudniało sam rozruch, bo kompresja uciekała z cylindra. Ale nawet w pojazdach z dekompresorem ambitni szoferzy mieli za punkt honoru nie korzystać z niego :-).

      • SMKA napisał(a):

        Dzięki za odpowiedź. Co do potrzeby, wiesz, w sumie rozrusznik elektryczny to też urządzenie bez którego dało by się żyć, ale jednak wielką popularność zyskał. Może po prostu nie chciano bawić się w półśrodki które choć zmniejszały lub likwidowało by ryzyko kontuzji, to nadal wymagało by kręcenia korbą. Co do dekompresorów, to chyba wspomniane urządzenie zwane też jest odprężnikiem? Przy czym z tego co wiem w niektórych silnikach bez odprężnika (bądź bez wspomnianego rozpędzania koła zamachowego rozrusznika, a dopiero później przy jego pomocy rozkręcania koła zamachowego silnika) nie dało by się po prostu uruchomić przy pomocy korby. Podobno przykładowo nie da się w ten sposób odpalić silnika Diesla (pytanie ile w tym prawdy, bowiem to że znalazłem taką informację, jeszcze nie oznacza że jest ona prawdziwa).

        http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=73&t=126588

        http://www.strzelecka.net/viewtopic.php?f=7&t=4583

        Przy czym skoro już dyskutujemy o odpalaniu przy pomocy korby, to mam wrażenie że Citroen GS/GSA był chyba jednym z ostatnich zachodnich samochodów osobowych które można było odpalić przy pomocy korby. W tamtych czasach już nawet samochody z „demoludów” często nie miały możliwości odpalania przy pomocy korby (Fiat 125p z tego co wiem nigdy nie miał takiej możliwości). Choć po prawdzie, możliwość odpalania przy pomocy korby to raczej nie wada, w końcu najlepszy wybór, to mieć wybór (przynajmniej według mnie) 🙂

      • hurgot sztancy napisał(a):

        2CV był produkowany do 1990, z demoludów Niva miała taką możliwość do końca lat 90-tych (podobno w późniejszych egzemplarzach nie było odpowiedniej dziury w zderzaku i trzeba było albo zamienić go na starszy albo samemu przedziurawić.
        A UAZa robią do dziś…

      • SzK napisał(a):

        No mówiłem że Łada… A o UAZie nie wiedziałem 🙂

  12. Fabrykant napisał(a):

    Korba przydaje się wręcz doskonale np. przy ustawianiu zapłonu, albo luzu zaworowego. Odpalać z korby nie odważyłem się nigdy, znając historię o uszkodzeniach człowieka przez maszynę. Słyszałem już od kilku różnych znajomych mechaników, że korba (lub coś podobnie działającego) przydałaby się bardzo często i dzisiaj. Jej brak uważają za duży błąd konstruktorów.
    No ale są to dość specyficzni mechanicy, którzy np. lubują się w gniciu złomów na podwórku.
    Korzystałem raz z odprężnika w motocyklu- Iż’u 49. Bez niego dużo ciężej było odpalić silnik z kopa, ale dawało się jakoś z dużym trudem, natomiast zapalenie z pychu było z odprężnikiem cudownie łatwe- zawsze zapalił. Jednak ten pojazd ma tylko 350 cm3 pojemności.

  13. benny_pl napisał(a):

    ja pare razy odpalalem z kolega Zuka na korbe, i nigdy mi nie odbila, koledze kiedys odbila, ale nic mu sie nie stalo, choc go reka troche bolala, zalewne nic mu sie nie stalo, bo ten Zuk byl tak zajechany, ze zaraz po odpaleniu generowal wielka chmure niebieskiego dymu 😉 no ale to byl nasz 1 samochod, jeszcze za czasow technikum, kupiony na spolke za 350zl :), przy takim budzecie ciezko o pieniadze na nowy akumulator, a taki ze zlomu dawal rade krecic walem tylko do napotkania pierwszego suwu pracy 😉
    potem odsprzedalem swoje udzialy w Zuku za 100zl i kolegi ojciec (ktory mial swojego Zuka) wyremontowal naszego i nim jezdzil bo ogolnie byl duzo lepszy od tego jego 😉
    http://fiat125.republika.pl/zuk.htm

    korba odpalalismy tez z innym kolega silnik Slavia 1st120, to diesel jest – jedna sekcja z Tatry, ale ten silnik to juz byl tak zajechany ze jego odpalanie polegalo na kreceniu korba i rozrusznikiem naraz i dodawaniu gazu zeby przy klebach szaro-bialego dymu wydobywajacego sie zewszad w koncu zalapal 🙂 to taki traktorek samodzial byl z tym silnikiem

    • Fabrykant napisał(a):

      Szanowny Panie. Wrzuca Pan tu, Panie Szanowny jakieś stare gruchoty sprzed 10-ciu lat jako dowód, że motoryzacja rozwinęła się nie w tę stronę co trzeba. Otóż są to jakieś szrotowe szacowne zabytki, bardzo oryginalne i w dzisiejszych czasach zupełnie zapomniane. Gatunek van powoli wymiera, szczególnie te duże vany (przynajmniej w Europie). To w którą stronę rozwinęła się dzisiejsza motoryzacja to SUV, SUV, SUV! Dzisiaj wszystko koniecznie musi być podwyższone i udawać terenowe. Jest to zapewne spisek imperialistów, żeby przez zwiększony opór powietrza zmniejszyć zapas paliw kopalnych.
      A na poważnie- te auta nie wyglądają zbyt ładnie, ale za to ich praktyczności nie można absolutnie niczego zarzucić. Do tego wyróżniają się na tle.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        Panie Fabrykant, żyjesz Pan wciąż w świecie sprzed kilku lat – to w którą stronę rozwinęła się dzisiejsza motoryzacja to crossover, crossover, crossover! 🙂

      • Fabrykant napisał(a):

        Oczywiście, że sprzed kilku lat. I dobrze mi tu. Nie ruszę się stąd. Tak będę leżał. Na na na na nana… (cytat). (nie wiem czy w dobrym miejscu drzewka komentarzy to wrzucam, więc na wszelki wypadek- @ Monsieur Hurgot Sztancy)

  14. Daozi napisał(a):

    O. Ja się mało interesuję motoryzacją przedwojenną, ale byłem niemal pewien, że Lambda się prędzej czy później pojawi. Bo w sumie myślę, że gdyby wymienić dziesięć (top srylion 😉 najbardziej istotnych dla rozwoju motoryzacji konstrukcji, to nie sposób było by pominąć tej właśnie.
    Czy będą jeszcze wpisy o np.: Garbusie, albo Fiacie Topolino (ew. 500 / Panda?)

    • SzK napisał(a):

      Ta seria jest po to, żeby pisać o pomnikach tego kalibru. Prędzej czy później się tutaj znajdą (500-tka w pewnym sensie już była, przy relacji z wakacji 2014).

  15. Mav napisał(a):

    Szczepanie, tylko jedna uwaga. Piszesz:
    „(…) stanowi istotę każdego zawieszenia niezależnego i jest nie do przecenienia w każdym samochodzie.”

    Nie do końca się zgadzam – w autach terenowych niezależne zawieszenie nie jest pożądane.

    Poza tematem – nie czytałem jeszcze komentarzy, a jestem niemal w 100% pewien, że ktoś wspomni coś o czołgach. Nazwisko „Christie” jest niemal jak płachta na byka.
    _____________
    Przeczytałem komentarze – jest o czołgach. Po prawdzie nie o zawieszeniu, ale jednak.

    Szczepanie, jeśli możesz to podeślij mi też ten arkusz od Ntv – masz chyba wgląd do adresów, a nie chcę swojego publikować.

    @SMKA
    Co do odpalania „z korby” – to może faktycznie ostatnia była cytryna, ale „ręczny” rozruch był praktykowany jeszcze na początku 21 wieku w maluchu z 2000 roku. Na sznurek od kosiarki 😉

    • SzK napisał(a):

      Z samochodem terenowym oczywiście masz rację, tam sztywne mosty są OK. Nie pomyślałem o tym zastosowaniu.

      Czołgi to taki ciekawy temat poboczny, na któym ja wcale się nie znam, a który pojawia się regularnie na Automobilowni (wcześniej również na ś.p. Złomniku) dzięki koledze SMKA. Chwała mu za to – nie dość, że nas czegoś uczy, to dodatkowo wprowadza lokalny koloryt 🙂

      Korby były stosowane w tylnonapędowych Ładach, ale nie jestem pewny do kiedy. Na Syberii, gdzie do sąsiada można mieć 100 km, jest to praktyczna rzecz w ziemi.

      A arkusz prześlę, jak tylko sam go dostanę – z komentarza kolegi ndv wynika, że on sam nie powinien mieć nic przeciwko?

      • ndv napisał(a):

        Przez formularz kontaktowy można przesłać tylko pliki graficzne, nie chcę kombinować z zamianą .ods na .png, więc wrzuciłem arkusz na chomika: http://chomikuj.pl/dominolord/Dokumenty

      • SzK napisał(a):

        DZIĘKUJĘ !!!

      • ndv napisał(a):

        Jeszcze jedna uwaga techniczna – w obliczeniach nie uwzględniłem oporów powietrza więc powyżej +- 50 km/h wyniki mogą „trochę” odbiegać od rzeczywistości, jak się wyśpię pomyślę, jak to uwzględnić.

    • ndv napisał(a):

      Z tą „niepożądanością” niezależnego zawieszenia w terenówce można by polemizować, tutaj dużo będzie zależeć od terenu. HMMWV ma niezależne zawieszenie, wcześniej M151 też miał niezależne zawieszenie, potwory znad Ładogi też mają niezależne zawieszenie, a nawet ciężarówki Oshkosh.

  16. Cham w Audi napisał(a):

    Dyskusja przypomniała mi „Lancia tribute” w Top Gear. Pewnie wszyscy znają 🙂