PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WIRUJĄCA MOC

Mimo że nie mam zielonego pojęcia o baseballu, to jeden z moich ulubionych cytatów pochodzi z ust baseballisty, niejakiego Yogiego Berry. Powiedział on kiedyś: „W teorii praktyka nie różni się od teorii. W praktyce jednak – i owszem”.

Zdanie to jak ulał pasuje do setek sytuacji z każdej dziedziny życia, a do techniki automobilowej w szczególności. Ileż to patentów miało przez ostatnie 126 lat zapoczątkować motoryzacyjne przełomy i rewolucje, podczas gdy w praniu okazywała się coś zgoła innego. Dziś chcę opowiedzieć o jednej z takich idei, która bardzo długo walczyła o swe miejsce w motoryzacji, by w końcu zostać zmuszoną do odejścia do krainy wiecznych driftów. Choć tak naprawdę nie wiemy, czy to stan ostateczny – wszak inne z moich ulubionych powiedzeń brzmi „nigdy nie mów nigdy”.

Na tapetę wezmę tym razem silnik Wankla. Tak się bowiem złożyło, że mój podstawówkowy przyjaciel Tomasz (znany Wam pośrednio jako właściciel „Kufra” z artykułu o Fiacie 125), człowiek w którego żyłach płynie czysta, wysokooktanowa benzyna, przywiózł jakiś czas temu z Wielkiej Brytanii Mazdę RX-7 – czyli najprawdopodobniej najfajniejszego wankla w dziejach. Na przejażdżkę po godzinach umawiałem się z nim już zanim zacząłem cokolwiek pisać o samochodach i ciągle coś nie wychodziło, bo Tomasz cały czas pracuje na Wyspach, a gdy raz za czas zjeżdża do kraju, czekają nań zaległe obowiązki męża i ojca. W końcu jednak udało się wykroić długo oczekiwaną chwilkę i tak oto kilka tygodni temu pod mój blok zajechał dawno nie widziany kolega z dzieciństwa, a wraz z nim – 28-letnie, japońskie coupé poruszane Wirującą Mocą.

Z tym wirowaniem, to pewnie wszyscy historię znacie – chodzi o idée fixe pewnego inżyniera z Heidelbergu, Felixa Wankla. W życiu miał on średnie szczęście. Urodził się w 1902r., dorastał więc w wyjątkowo trudnej dla Niemiec epoce. W czasie kryzysu lat 20-tych długo pozostawał bezrobotny, potem przez chwilę więzili go naziści, a po II wojnie światowej – również alianci. Tak to bywało w XX-wiecznej polityce. Ani przez chwilę nie przestawał jednak Wankel myśleć nad silnikiem spalinowym pozbawionym elementów poruszających się niejednostajnie. Klasyczne motory tłokowe miał w głębokiej pogardzie i nazywał je „Schüttelhuber” – to słowo jest w zasadzie nieprzetłumaczalne, a pochodzi od czasownika „schütteln” („wstrząsać”) i rzeczownika „Hub” (oznaczającego pionowy ruch, podniesienie, a także suw tłoka w cylindrze). Niebezpodstawnie uważał, że nieskończenie lepszy od niezgrabnego ruchu posuwisto-zwrotnego będzie pełen gracji ruch obrotowy. Środek ciężkości poruszającego się obiektu pozostaje nieruchomy – w ten sposób unika się wibracji, a niezmienna szybkość (przy założeniu stałych obrotów wału) eliminuje straty spowodowane siłą bezwładności. Nawet techniczny laik musi uznać logikę i elegancję tego wywodu teoretycznego. Niestety, jak powiedział cytowany na wstępie Yogi Berra, teoria to nie wszystko…

Patent na ostateczną formę silnika z wirującym tłokiem nadszedł w 1954r. Jego konstrukcję pewnie znacie, wiecie też, że jako pierwsza zastosowała go firma NSU w rzadkim modelu Spider, a potem – sławetnym Ro80. Licencję kupiła większość producentów aut, z których kilku uruchomiło nawet produkcję seryjną. Wszyscy jednak prędzej czy później rezygnowali, bo zderzenie prostej jak drut i niezbijalnej żadnymi rozumowymi argumentami teorii Felixa Wankla z bezlitosną praktyką było zawsze bolesne.

Rezygnowali kolejno wszyscy – oprócz Mazdy. Tylko inżynierowie firmy z Hiroszimy mieli na tyle wytrwałości, by po latach pracy i miliardach wydanych na prace badawcze okiełznać wynalazek starego Niemca. Wirującej Mocy używali do napędu kompaktów (model R100), sedanów klasy średniej (616), wyższej (Luce) i luksusowej (Roadpacer), a nawet pick-upów (Rotary Pickup) i 20-osobowego autobusu!! Najważniejszymi modelami z obrotowym tłokiem były jednak od początku do końca sportowe coupé – od legendarnego Cosmo z 1967r. aż do ostatniego, jak na razie, samochodu z tym rodzajem napędu, czyli Mazdy RX-8, która odeszła na emeryturę w 2012 roku. Co do przyszłości, producent mgliście zapowiedział kontynuację prac, ale zrobił to w mało przekonujący sposób – otwarcie przyznał, że projektowi przydzielono niski priorytet oraz że aktualne normy emisji spalin czynią go niezwykle trudnym. Jakkolwiek bowiem największy problem rzeczonej idei – nietrwałe uszczelnienie układu tłok-cylinder – został już w dużej części pokonany, to drugi z nich – zwiększające toksyczność spalin spalanie oleju, jak w dwusuwie – wydaje się nie do przeskoczenia, bo smarowana powierzchnia styku tłoka z gładzią cylindra znajduje się przecież w komorze spalania. Do tego dochodzi wysokie zużycie paliwa, nie mniej problematyczne w świetle wciąż obniżanych norm emisji CO2, która jest niczym innym, jak alternatywną jednostką zapotrzebowania na benzynę (każdy gram benzyny musi się bowiem zamienić na stałą ilość gramów dwutlenku węgla oraz wody).

Nie wiemy, czy silnik Wankla zobaczymy jeszcze kiedykolwiek w salonie samochodowym, ale ja miałem szczęście doświadczyć go w aucie Tomasza. Egzemplarz to dość wyjątkowy: zakupiony w Anglii, ale z kierownicą po naszej stronie, bo oryginalnie pochodzący z rynku niemieckiego. Pierwszy właściciel, obywatel Bundesrepubliki, wyemigrował wraz z pojazdem na Wyspy, po czym sprzedał auto miejscowemu. Od niego, po wieloletnim przestoju, kupił Mazdę Tomasz, czym uratował ją od wykonania wydanego już wyroku śmierci przez pocięcie na żyletki. Pochodzący z 1986r. egzemplarz miał w momencie trasakcji przebieg zaledwie 63 tys. mil (licznik został wymieniony na milowy, bo w tamtych czasach wymagały tego brytyjskie przepisy).

Po przywiezieniu do kraju auto spotkał zaszczyt: zostało bohaterem programu „Samochód marzeń – kup i zrób” (odc. 14) na TVN Turbo – niewykluczone więc, że mogliście je już widzieć. Z lawety szrociarza prosto w blask telewizyjnych jupiterów – tak przewrotne bywają koleje losu. Wkrótce okazało się, że karoseria wymaga jedynie gruntownej kosmetyki, a wnętrze jest praktycznie jak nowe (co nie powinno dziwić w japończyku z takim przebiegiem). Mało tego: potencjalne źródło największych problemów – horrendalnie drogi i trudny w naprawach silnik – również wykazał się zdrowiem godnym pełnokrwistego araba z Janowa Podlaskiego (fabryczna kompresja!!). Do zrobienia było parę rzeczy przy mechanice: zacinający się szyberdach, jakieś łożyska, wysprzęglik (ten akurat szwankuje do dziś, bo telewizyjni showmani jedynie go wyczyścili). Denerwujące są też wibracje przenoszone na kierownicę. Wszystko to jednak jest do zwalczenia bez większego wysiłku, tylko trzeba mieć czas i zapał, a pracującemu intensywnie za granicą właścicielowi trochę tego brakuje. Z tego powodu Tomasz jest skłonny sprzedać Mazdę chętnemu pasjonatowi – takiemu, który da autu szansę na przetrwanie. Sam taką szansę dał już dwa razy – raz, kiedy wykupił je niemal spod zgniatarki, a drugi – kiedy zarzucił swój zdradziecki plan przystosowania go do driftu. Zmienił zdanie, bo szybko przekonał się, że trafił na prawdziwą perłę. Zbrodnią było by dorzynać takie cudo w ten sposób.

Niestety, ponieważ „PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH” odbywają się, zgodnie z nazwą, po godzinach, a porę roku mamy jaką mamy, Mazdę widziałem jedynie po ciemku (dlatego też nie robiłem zdjęć – zostały dostarczone przez Tomasza). Trudno było mi więc docenić zgrabną sylwetkę (według niektórych inspirowaną Porsche 924), nie mówiąc o stanie karoserii i odnowionego przez TVN Turbo lakieru. Tomasz zwrócił jednak moją uwagę na parę szczegółów – np. śruby w komorze silnika i w bagażniku, które błyszczą jak prosto z fabryki, choć nikt ich nie ruszał od prawie 30 lat. Największe wrażenie robi jednak wnętrze – nie tylko z uwagi na idealny stan, ale też na sam styl: połączenie czarnego plastiku, aluminiowych szprych sportowej kierownicy, czerwonego podświetlenia zegarów i psychodelicznej, fioletowej tapicerki z weluru aż kapie latami 80-tymi, zwłaszcza po zapadnięciu zmroku. Niestety, na pokładzie brak systemu audio. Szkoda, bo super byłoby przygotować sobie na tę okazję kasetę Sandry albo Alphaville – ależ to byłaby podróż w czasie!! W miejscu radia jest jednak u Tomasza jedynie zaślepka, w dodatku – o zgrozo – z napisem… Toyota. Owo faux pas skutecznie nadrabia wiszący przy lusterku, zapachowy Wunderbaum o kształcie trójkąta Reuleaux (po naszemu – obrotowego tłoka z silnika Wankla).

W RX-7 siedzi się jak w rasowym aucie sportowym: nisko, głęboko, z wyciągniętymi do przodu wszystkimi kończynami. Szyba czołowa i tylna są silnie pochylone, ale słupki nie ograniczają widoczności. Trochę szkoda, że drzwi mają ramki, ale z drugiej strony w prawie 30-letnim aucie oznacza to jeden powód mniej do zmartwień (miałem kiedyś 22-letnie W123 coupé, więc wiem coś o tym). Z przodu widać potężną maskę zakończoną wysuwanymi reflektorami (w tamtych czasach nikomu nie śnił się obowiązek 24-godzinnej jazdy na światłach), a przed samym nosem – skrzące się soczystą czerwienią zegary, wśród których największy rozmiar i centralne miejsce ma oczywiście obrotomierz. Co ciekawe, prócz niego, milowego szybkościomierza, stanu paliwa oraz temperatury wody, w zestawie mamy też wskaźniki prądu ładowania i temperatury oleju. Całość trochę przypomina statek kosmiczny z jakiejś ośmiobitowej gry komputerowej – to dlatego w uszach zadźwięczała mi muzyka z tamtych czasów.

20130716_202820

20130716_202833

Muzyka grała mi tylko w wyobraźni, ale silnik usłyszałem naprawdę. Bardzo chciałbym przy tym napisać, że jego odgłos był niesamowity, ale… to nie do końca prawda. On wydaje jednostajne, mało mechaniczne i – tak, świadomie użyję tego słowa – wirujące dźwięki. Coś pomiędzy wygładzoną, rzędową szóstką, a przytłumionym ścigaczem.

Jedynka, sprzęgło, ruszamy. I od razu wali się pewien mit – ten mówiący o Wanklach jako szybkoobrotowych szlifierkach. Fakt, że to auto jedzie bardziej obrotami niż momentem, ale bez przesady – rusza się normalnie, z minimalnym gazem (a w prasie nieraz czytałem, że gdy nie da się mocno w piec, to na pewno zgaśnie). Biegi można spokojnie zmieniać przy 2500 obr/min. Nominalnie motor w wersji wolnossącej rozwija 150 KM przy 6500 obrotów i 187 Nm przy 3500, a kręci się do 7000 (co ciekawe, w tym momencie nie następuje odcięcie wtrysku, ale rozlega się brzęczyk nakazujący zmianę biegu). O jakiejś szczególnej wysokoobrotowości nie może być mowy, takie parametry odpowiadają dokładnie porównywalnym silnikom czterosuwowym. Porównywalnym, czyli 150-konnym, bo 1,2-litrowa pojemność dwóch komór („cylindrami” nie można ich nazwać) to tylko ciekawostka do trollowania nieświadomych. Pod względem osiągów wanklowy litr odpowiada z grubsza tłokowym dwóm, pod względem spalania – raczej ponad trzem. Przelicznik jest oczywiście kwestią umowy, realnego znaczenia nabiera jedynie przy obliczaniu składek na ubezpieczenie oraz (za granicą) podatków.

Niedaleko domu (mieszkam na samym południu Krakowa) mam fajną trasę testową – w dwadzieścia kilka minut mogę zaliczyć spory kawałek prostej autostrady bez znaków ograniczenia (między węzłem łagiewnickim i wielickim), a wrócić opłotkami, gdzie nie brakuje sporych wzniesień, mniej i bardziej ostrych zakrętów oraz nawierzchni bardzo różnej jakości. Muszę powiedzieć, że Mazda w żadnym punkcie tej trasy niczym nie zaskoczyła – może poza tym brzęczykiem na autostradzie, kiedy Tomasz celowo kazał mi dokręcić trójkę do końca. Przy końcu skali obrotomierza dźwięk robi się wyraźny, ale ani przez moment nie jest natarczywy. Dzięki jednostajnemu odgłosowi, dość długim przełożeniom i ogólnej estetyce Mazdy podczas przyspieszania czułem się trochę jak w odrzutowcu na pasie startowym – im szybciej się jedzie, tym lepsze wrażenie. W czasie powrotu nie było mowy o fali momentu obrotowego, lecz wbrew stereotypom, jak na tę moc silnik całkiem sprawnie wygrzebuje się z niskich obrotów.

Pozasilnikowe wrażenia podam tylko pobieżnie, bo chyba nie są tu najistotniejsze. Kabina: dla kierowcy obszerna i wygodna, dająca świetne poczucie kontroli nad pojazdem. Na krętej drodze przyjemny jest widok długiej maski z otwartymi reflektorami na końcu – czułem się trochę jakbym prowadził łódź wyścigową. Z tyłu oczywiście nie siadałem, bo to nie jest minivan, zresztą przy mojej posturze (174cm, 65kg) test nie byłby miarodajny. Podwozie: sportowe, ale bezproblemowo wybierające nierówności. Kierownica trochę maława i stawiająca spory opór, ale tutaj przecież ma tak być.

Co do eksploatacji, wankel spala 13-14 litrów, i w niewielkim stopniu zależy to od warunków jazdy. To dużo jak na 150 KM, ale mało w porównaniu z tylko 115-konnym Ro80. Olej faktycznie trzeba dolewać, lecz nie więcej niż w przechodzonym czterosuwie, nie mówiąc o turbodieslu. Stan silnika, jak już pisałem, jest idealny – tak wyszło z badania kompresji, choć wielu ludzi mówi, że resurs wankli nie przekracza 100 tys. km (na liczniku już dziś jest więcej).

Jak widać, RX-7 obala właściwie wszystkie obiegowe opinie o Wirującej Mocy – poza nie do końca typowym brzmieniem oraz, niestety, wysokim spalaniem. A skoro nie widać różnicy… Wiem, mówię teraz zupełnie nie jak samochodziarz. Ta technologia w teorii jest fascynująca, lecz w praktyce… Yogi Berra miał rację.

W historii motoryzacji mało było rozwiązań uchodzących za melodię przyszłości niezmiennie przez półwiecze. Na jakimś etapie w Wankla wierzył niemal każdy producent samochodów. Najwięksi w porę odpuścili widząc bezmiar funduszy utopionych w nie rokujących zyskowności projektach, ale inni przez swój upór dużo stracili. Najwięcej chyba NSU, które za swą odwagę pioniera zapłaciło niezależnością. Nie wszyscy wiedzą też, że silnik Wankla w pośredni sposób kształtował też motoryzację… NRD!! Uporczywe trzymanie się przedwojennych dwusuwów konstrukcji DKW wynikało bowiem z tego, że komunistyczne władze na punkt honoru obrały sobie wyprzedzenie pod tym względem Zachodu i wdrożenie do produkcji pierwszego w świecie, konkurencyjnego motoru z wirującym tłokiem. By skierować na ten cel wszystkie zasoby, zabroniły po prostu prac nad klasycznymi czterosuwami, a że program badań nad wanklem wyników nie przynosił, to i ścieżka „rozwoju” tamtejszej motoryzacji była jaka była. Ale to tylko dygresja.

Przyszłość, w której „Schüttelhuber” miał zostać całkowicie wyparty przez Wirującą Moc, nigdy nie nadeszła. Felix Wankel zmarł w 1988r. nie doczekawszy się tryumfu (ani też nie zrobiwszy nigdy prawa jazdy – to taka ciekawostka). O jego życiowe dzieło najdłużej walczyła Mazda, ale i ją idealizm słono kosztował – nawet na poły przymusowy związek z Fordem wynikał bowiem po części właśnie ze strat wywołanych kosztami badawczo-rozwojowymi silnika Wankla. Biorąc pod uwagę, że patent był naprawdę drogi, a dostosowanie go do coraz ostrzejszych norm emisji substancji trujących (spalanie oleju) oraz CO2 (spore zużycie paliwa) – problematyczne, decyzja o wycofaniu się z gry nie wydaje się dziwna. Bardziej zdumiewa to, że Maździe na tak długo starczyło zapału na utrzymywanie w cenniku ciekawostki przyrodniczej. Dziś stała się ona jedynie „historycznym źródłem napędu pojazdów mechanicznych” – jak niegdyś maszyna parowa albo tzw. silnik średnioprężny ze starych ciągników rolniczych. Wirująca moc, która nigdy nie potrafiła przekuć swej teoretycznej przewagi w zalety praktyczne, została zmuszona do kapitulacji, która pozbawiła automobilizm kolejnego kawałka jego niesamowitej różnorodności. Choćby z tego powodu RX-7-mka jest jednym z najciekawszych samochodów, jakimi kiedykolwiek dane mi było jechać, i nic nie zmieni tu prawdziwość filozoficznych twierdzeń żadnego baseballisty.

 20130524_142333

20130524_142246

20130525_195409

Foto: udostępnione przez właściciela pojazdu

Share Button
Tagi: , , , ,
15 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WIRUJĄCA MOC
  1. michau napisał(a):

    Przydałby się film z jazdy, bo cholernie ciężko słownie przekazać wrażenia i charakterystykę pracy 🙂 Spalanie takie jak w mieście mam w Oplu Commodore A Coupe 2,5 R6 ’71 z trzybiegowym automatem. Czyli i tak dużo…

    • SzK napisał(a):

      Commodore A coupe!! Cacuszko!! Kongratulejszyns!! Może miałbyś ochotę wpaść nim kiedyś do Krakowa…?

      Co do filmu, to zastanowię się nad tym. Sprzęt mam raczej średni, ale największym problemem jest ciemność na zewnątrz – poza środkiem lata ciężko mi będzie umawiać się na przejażdżki za jasności. Chyba że czasami w niedziele, ale te są bardziej rodzinne.

      W każdym razie wezmę Twoją uwagę pod uwagę (ale wyszło!) i przeprowadzę jakieś próby filmowe we własnym aucie – zobaczę, co z tego w ogóle wyjdzie, co na takim filmie widać i co słychać.

      • tomee napisał(a):

        Jesli chodzi o filmik z jazdy, a nie polprofesjonalnie zmontowany wideotest, to za 250zl mozna nabyc chinski rejestrator o nazwie G1w, ktory jest podrobka porzadnego rejestratora za ~800zl. Po zmianie firmware dziala tak samo, jak ten drozszy – w nocy zaskakujaco dobrze dzieki WDR.

      • SzK napisał(a):

        Chiński rejestrator to ja mam. Nie wiem, ile kosztował – dostałem jako prezent promocyjny. W dzień działa fatalnie – numery rejestracyjne widać dopiero z całkiem bliska. W nocy – lepiej w ogóle nie włączać, szkoda prądu z zapalniczki. Dźwięk nagrywa się przerywany kilka razy na sekundę, aż uszy bolą.

        Mówiąc, że spróbuję miałem na myśli raczej kamerę Samsunga S4 Active. Nie mam pojęcia, ile jest warta, bo dotąd nie używałem, ale sprawdzę w weekend (możecie wierzyć lub nie, ale w tygodniu prawie nie siadam do auta, do biura jeżdżę wyłącznie tramwajem).

         

         

  2. hurgot sztancy napisał(a):

    1 – Schüttelhuber – "wstrząsuw"?

    2 – wiadomo ile Madzia przejechała na ziemi niemieckiej przed zmianą licznika?

    3 – mam pomysł dla mazdy na zmniejszenie emisji CO2 – oddaję pomysł za darmo – Mazda potrzebuje wankla-hybrydy – może być plug-in – elektryczny silnik może być w ogóle nie sprzężony z wanklem – ładujesz baterię w domu i przejżdżasz na elektryku 40km, potem uruchamia się wankel i już tak zostaje. Ale ponieważ normy C02 oblicz się na podstawie pierwszych 100km, to wynik spadnie o 40 %.

    4 – ograniczenia spalania oleju jeszcze nie wymyśliłem, ale np. można zaprządz tutaj marketing – np. "do smarowania naszych silników używamy tylko olejów roślinnych ze źródeł odnawialnych, a poza tym przy produkcji każdego wankla pracownicy sadzą przed fabryką drzewo, przez co bilans węgla jest ujemny"

    5 – mimo szczerych chęci, a raczej niechęci, muszę przyznać, że ta wersja RX-7 wygląda jako żywo jak 924

    • SzK napisał(a):

      1) Kontrproponuję „suwowstrząsacz” 🙂

      2) Ja nie wiem, spytam Tomasza.

      3-4) Ja za rady dziękuję, ale skorzystać nie jestem w stanie. Napisz do Hiroszimy 🙂

      5) Jestem skłonny się zgodzić

      • hurgot sztancy napisał(a):

        no tak, wygrałeś – suwowstrząsacz ma szansę się przyjąć 😀

        Ja myślałem, że skoro na Automobilownię regularnie wchodzą ludzie z koncernów żeby poszukać odpowiedzi na trudne pytania, to zapewne ktoś z Hiroszimy też wpadnie – tym bardziej, że poruszyłeś temat tak bardzo ich interesujący!

         

         

      • Tomasz napisał(a):

        1)  j.w    

        2) nie jest okreslona data w zadnych zapiskach bylego własciciela kiedy dokładnie "miazga" przyjechala do UK,ale jakoś w połowie lat '90.Śmiem twierdzic,ze kilometry podczas zmiany licznika zostaly przeliczone i ustawione na mile 🙂

        3-4)

        5) Rx7 jest o niebo ładniejsza od 924  :p

  3. Yossarian napisał(a):

    1. Baardzo zazdroszczę przejażdżki

    2. Fajny wóz, ale nie kupiłbym. Z RX-ów uwielbiam FD3-S i kupienie czegokolwiek innego byłoby dla mnie tylko namiastką tego, czym na prawdę bym chciał jeździć :).

    3. Co do samych wirujących tłoków: kiedyś mi sie te Wankle podobały, ale jakoś przeszło. O ile jeszcze silniki z wszystkich generacji RX-7 są całkiem w porządku, to już RX-8 miał chyba jeden z najgorszych silników ostatnich lat: Słabszy od 13B-REW z RX-7 i do tego bardziej awaryjny (mimo braku doładowania, gdzie 13B-REW miał 2xturbo!). Nie jest przypadkiem, że pierwszy tuning jaki się robi w przypadku RX-8 polega zazwyczaj na wywaleniu chłamu spod maski i wstawieniu tam SR20/K20/jakiegoś JZ/nawet LS. A czasem i 13B-REW. Ten cały RENESIS cofnął Mazdę do czasów NSU i właściwie dobił koncepcje silnika Wankla.

    Żeby nie było – RX-8 z wyglądu mi się też podoba i to w ogóle byłby świetny wóz. Ale z normalnym silnikiem, ewentualnie z 13B-REW, a nie sypiącym się dziwadłem, gorszym od swoich poprzedników.

  4. oldskul napisał(a):

    No, kurka wodna łódź podwodna, zawsze miałem słabość do nieoczywistych pojazdów a ten spełnia warunki z nawiązką. Do zapisania wśród rzeczy do wykonania choć raz w życiu: pojeździć Mazdą z Wanklem 🙂 nawet może być współczesna, a co tam!
    Powiadasz, bardziej równo i gładko od rzędowej szóstki, w stronę szlifierek? Mnie się to podoba, chyba bym polubił. A jeszcze brak wibracji – super, takie tam zboczenie… Jestem bardzo ciekaw jak to wszystko brzmi, zresztą hałas jaki wytwarza motorownia (nie tylko wydech) to u mnie tak z 1/3 wagi w decyzji o zakupie sprzętu lub nie 😉
    Potwierdzam zużycie wachy, 14/100 średnio żre właśnie 3-litrowa jednostka w automacie w dużym pudełku – tak że trafiłeś dokładnie w dychę (właściwie w czternastkę). Ale ja nie mogę trollować, że jeżdżę skromnym 1.2 😉 ile kolega płaci OC, jestem ciekaw? Liczą od tego 1.2 i tyle, czy ktoś już tam zauważył, że to niekoniecznie mały mieszczuch na zakupy w spożywczaku?
    Poza tym, kolego SzK, zaczynacie się językowo rozkręcać, wstęp do tego testu to już całkiem nieźle epicki, a i w reszcie materiału czuć coraz większy luz 🙂 a przywołane na początku zdanie mam zapamiętane jako „Czy teoria zgadza się z praktyką? W teorii tak. W praktyce – nie” i też lubię to czasem przywołać.
    PS. To może „wibrosuw”? Albo „cyklowstrząs”?

    • SzK napisał(a):

      Wibracji trochę było, ale to od tylnego mostu podobno. Od silnika zero.

      Ten przelicznik pojemności to oczywiście w odniesieniu do danej epoki. Dzisiaj 3-litrówka z automatem spala nieco ponad połowę z tego (z Krakowa do Warszawy i z powrotem miałem tydzień temu 7,4l przy przeciętnej 71 km/h, wraz z przejazdem po dwa razy przez oba miasta i dwoma zimnymi startami w zerze stopni).

      U nas za Wankla liczą chyba razy dwa, ale nie dam głowy.

      A co do języka, to dużo zależy od tematu. Teoretyczne artykuły piszę czasem drętwo, wiem o tym. Ale te co bardziej osobiste, wspomnieniowe albo testowe, zawsze były luźniejsze, bo co idzie ze środka umysłu, zawsze jest bezpośrednie.

       

  5. Tomasz napisał(a):

    wibracje sa prawdopodobnie od walu lub tylnego mostu, ale tak naprawde dopiero powyzej 130km/h 

    Oc za miazge na caly rok wychodzi 324zł w HDI 😀

  6. zrazik napisał(a):

    Jak dla mnie to .rx przypomina 944 z przodem turbo czy S2.
    A oc tylko pozazdroscic… Np w USA biora taurusa dla taniego OC a u nas bez 900zl nie podchodz…

  7. Konrad napisał(a):

    Chciałbym zwrócić uwagę na wnętrze auta – niby nic wielkiego, nieciekawe linie, a jednak założę sie, że przebywanie w środku to  sama przyjemność. Podobnie miałem w swojej AW11. Pomimo 28 lat wszystko było jak nowe, czuło sie zupełnie nieobecne w dzisiejszych autach poczucie, że ktoś długo myślał, zeby wszystko było na swoim miejscu, nie narzucalo swojej obecności, a jednocześnie było niezawodne. Poza tym, pozwalano sobie na kolory, o których dzisiaj nikt nawet we wnętrzu nie pomyśli – odcienie brązu, granatu, zieleni, czy nawet bordowego. Dzisiaj tylko czarny plastik + czarno szara tapicerka, ewentualnie z jakimś amelinum, a w ostateczności kremowa skóra. I pierdyliard przycisków do niczego. Smutek

    • SzK napisał(a):

      Jak dla mnie to wnętrze to przede wszystkim podróż w czasie, o czym zresztą pisałem. W głowie natychmiast zaczynają lecieć przeboje z lat 80-tych. Kolorystyka jest tutaj bardzo ważna, ale sama stylizacja – również. Ona wcale nie jest nieciekawa, to po prostu duch innej epoki. Takie zmaczki najbardziej fascynują mnie w motoryzacji.

2 Pingi/Trackbacki dla "PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: WIRUJĄCA MOC"
  1. […] czasie większość producentów samochodów rzuciła się ślepo na silnik Wankla. Jak pisałem w jednym z odcinków „PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH”, to był jeden z tych wynalazków, który obiecywał ogromną rewolucję, ale w praktyce wyszło, […]

  2. […] zestaw wskaźników i kontrolek przywodzą na myśl odrzutowiec. Podobne wrażenie odniosłem w pochodzącej z podobnej epoki Maździe, chociaż tam było to spotęgowane niepowtarzalnym dźwiękiem i charakterystyką silnika […]