PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BLITZKRIEG

No i stało się – kolejna bariera została przełamana.

Ostatnimi laty zdarza mi się to często. Przykładowo, od zawsze zarzekałem się, że nie nadaję się na właściciela klasyka, a jednak klasyka kupiłem (co prawda trzy czwarte środowiska nie uzna jego klasyczności, ale nie szkodzi). Nigdy nie chciałem pchać się do sportowej rywalizacji – tymczasem z pewną taką nieśmiałością (cytat) zacząłem startować w rajdach – oczywiście wyłącznie zabawowych i ze słabiutkimi wynikami, ale jednak w rajdach. Długo unikałem pisania o pojazdach polskich – tymczasem w końcu odbyłem przejażdżki Syreną, WarszawąPolskimi Fiatami obu rozmiarów (w przypadku tego mniejszego – aż pięcioma egzemplarzami, już niedługo przeczytacie tu o tym). Teraz przyszedł czas na kolejną rzecz, której na blogu miało nigdy nie być – na samochód czysto użytkowy.

Od wszystkich powyższych spraw trzymałem się z daleka z bardzo prostego powodu – świadomości własnej niekompetencji. Nie umiem w mechanikę, od rywalizacji wolę współpracę, polskie samochody Wy znacie tysiąc razy lepiej ode mnie, natomiast z pojazdów użytkowych korzystam najczęściej jako pasażer miejskiej komunikacji publicznej, w tym względzie umiem więc korzystać z automatu biletowego, kasownika i przycisków do otwierania drzwi – to by było na tyle. Tak, oczywiście, zaraz powiecie, że ciężarówka jest jak auto osobowe, tylko większa – teoretycznie może i tak, ale nie mając żadnej praktyki (ani szans na jej zdobycie, z braku prawa jazdy innego niż B), a nawet nie znając teorii i ogólnego kontekstu trudno choćby z grubsza ocenić wiarygodność źródeł, bardzo łatwo napisać też jakąś głupotę, nie zauważyć czegoś kluczowego, albo zszokować się jakąś oczywistą oczywistością. Dlatego wolałem trzymać się z daleka od wagi ciężkiej i pozostać przy lżejszych tematach, gdzie jestem w stanie jako-tako pokojarzyć fakty i umieścić je w odpowiednim kontekście.

Przełamanie się to oczywiście kwestia motywacji, zwanej też czasem inspiracją, a także dobrych chęci bardziej doświadczonych ludzi. Gdy spotkam kogoś, kto w swej uprzejmości poświęci mi chwilę czasu, pogaworzy na temat danego pojazdu i udostępni go do krótkiej przejażdżki, każde motoryzacyjne zagadnienie rozjaśnia się. Tak było z kolejnymi samochodami polskimi, a w ostatnią niedzielę również z – w zasadzie ciężarowym – Oplem Blitzem z 1959r.

***

Każdy zabytkowy przedmiot ma do opowiedzenia jakieś historie. W przypadku samochodów są to historie XX-wieczne – a te niewypowiedzianie nas fascynują. Są nam na tyle bliskie, że bez trudu je rozumiemy, a równocześnie wystarczająco odległe, by oderwać nas od codzienności. Bywają ekstremalnie dramatyczne, ale nie przerażają, bo wiemy, że skończyły się dobrze (oczywiście nie dla wszystkich, ale w skali makro owszem). W ich tle nieustannie przewijają się najczarniejsze moce, które jednak ostatecznie ponoszą porażkę, nie wytrzymując starcia z ludzkim bohaterstwem i determinacją.

Opel Blitz to nazwa niemiecka, funkcjonująca w latach 1930-75. Pomyślmy tylko: Wielki Kryzys, hitleryzm, II wojna światowa, odbudowa kraju, na który spadło 1,4 miliona ton samych bomb lotniczych (nie licząc pocisków artyleryjskich), a potem cud gospodarczy i znowu kryzys – tym razem naftowy. Jest trochę historii do opowiedzenia.

Der Blitz znaczy po niemiecku „błyskawica”. Taka, jak w firmowym znaczku Opla, ale też jako symbol szybkości. W najdawniejszych czasach, jeszcze przed przejęciem Opla przez General Motors (które nastąpiło w 1929r.), nazwę Blitz nadawano… rowerom. Dopiero w 1930r. zaczęto określać tak ciężarówki dostępne w trzech rozstawach osi i ładownościach 1,5-2 tony. Za napęd służyły im 3,5-litrowe, rzędowe szóstki Buick-Marquette z dolnym rozrządem i mocą 68 KM. W 1937r. zastąpiono je lokalnie zaprojektowanymi, 3,6-litrowymi sześciocylindrówkami OHV z topowego modelu osobowego, Opla Admiral, dającymi moc 75 KM.

Najwcześniejsza forma Blitza

Foto: Stefan Flöper, Licencja CC

Tuż-przedwojenny Blitz w najlżejszej wersji 1,5-tonowej, z aerodynamicznie ukształtowaną kabiną

Foto: joost j. bakker, Licencja CC

Od 1937r. pod tą samą nazwą produkowano również 3-tonowe ciężarówki dla Wehrmachtu z napędem na jedną lub dwie osie, w ramach programu Einheits-LKW („znormalizowany samochód ciężarowy” – analogicznie do opisywanych już kiedyś przeze mnie osobowych Einheits-PKW). Sprawny transport był kluczową częścią hitlerowskiej koncepcji wojny błyskawicznej – nomen omen BLITZkriegu.

Foto: Bundesarchiv, 101I-303-0554-24, Licencja CC

W późniejszej fazie wojny pojawiły się wersje napędzane gazem drzewnym, a także półgąsienicowe zwane Maultier, czyli „muł” (w tle zdjęcia widzimy transportowy samolot Me 323 Gigant – największy z używanych w II wojnie światowej)

Foto: Bundesarchiv,  101I-559-1085-07, Reschenberg, Licencja CC

Do 6 sierpnia 1944r., kiedy to zakład Opla w Brandenburgu został zbombardowany, powstało 130 tys. egzemplarzy, dodatkowe 3.500 wyprodukował na licencji Daimler-Benz, w ramach projektu Einheits-LKW. Po zakończeniu wojny Opel nie wznowił wielkoseryjnej produkcji, bo nie miał gdzie – ruiny fabryki w Brandenburgu znalazły się w radzieckiej strefie, a wyposażenie wywiozła Armia Czerwona (dokumenty wspominają o składaniu ciężarówek w Rüsselsheim, ale jedynie na symboliczną skalę: w ciągu aż 7 lat – do 1952r. – wypuszczono całe 467 sztuk). Po 1945r. Blitze wytwarzano natomiast pod marką Mercedes-Benz L701. Z powodu chronicznego niedoboru materiałów ich kabiny wykonywano z… impregnowanych płyt pilśniowych!! W tych warunkach rozpoczynała się na odbudowa kraju.

***

„Odbudowa kraju” – to takie wyświechtane hasło, z którego właściwego znaczenia niełatwo dziś zdać sobie sprawę. My, dzięki Bogu, nie żyliśmy w czasach braku nie tylko blachy do produkcji samochodów, ale też dachu nad głową czy opału („zima 1947/48 była najzimniejsza w historii Niemiec – ale nie z powodu temperatur, tylko całkowitej niedostępności węgla” – wspominał mój ulubiony dziennikarz motoryzacyjny, ś. p. Fritz Busch). Kłopot był nawet z żywnością: choć rolnictwo pracowało w miarę normalnie – bo na polach uprawnych bombardowania robią ograniczone wrażenie – to nie było czym zawieźć jej do miast. Brakowało taboru, benzyny, kierowców… Biuro konstrukcyjne Porschego przeniosło się w 1944r. ze Stuttgartu do austriackiego Gmünd głównie dlatego, że na prowincji, pośród wysokich Alp, dało się zdobyć jedzenie – tam prawie każdy sąsiad był rolnikiem, więc niemożność transportu nie stanowiła przeszkody.

Wiedząc to łatwiej nam pojąć, jak cennym zasobem była w powojennych Niemczech ciężarówka, która jakimś cudem zdołała wrócić z frontu w stanie zdolnym do jazdy.

Foto: public domain

Sytuacja gospodarcza zaczęła wracać do normy po reformie walutowej z 1949r., która pozwoliła znieść reglamentację podstawowych towarów i przywrócić wolny rynek. Sklepy zapełniły się z dnia na dzień, tyle tylko, że nikt nie miał pieniędzy. By próbować je zarabiać, ludzie rzucili się w wir codziennej, ciężkiej pracy. Rozpoczynała się epoka, która miała potrwać ćwierć wieku i przejść do historii jako Wirtschaftswunder – zachodnioniemiecki cud gospodarczy. Jednym z jego podstawowych motorów były samochody – zarówno jako środek transportu, jak i produkt konsumpcyjny, generujący popyt, miejsca pracy, dochody, wpływy eksportowe i podatkowe we wszystkich dziedzinach.

Opel wznowił produkcję lekkich ciężarówek w 1952r. Zaprezentowana wtedy nowa generacja Blitza dostała nową kabinę – oczywiście w pełni metalową – którą zgodnie z powojenną modą zaokrąglono, zaopatrzono w imponującą atrapę chłodnicy i malowano w żywych barwach. Nikt nie mógł pomylić jej z jeżdżącymi wciąż po ulicach niedobitkami poprzedników, z których jednolitych lakierów w kolorach feldgrau i khakigelb pospiesznie pousuwano swastyki.

Mimo powszechnej biedy i Zimnej Wojny, która rozdarła i tak już okrojone terytorium kraju na pół, w RFN panował wielki optymizm, a nowe, kolorowe porządki zaprowadzone przez zachodnich aliantów widoczne były na każdym kroku

Foto: Mkoenitzer, Licencja CC

Transportu potrzebowały nie tylko towary, ale i ludzie. Dlatego też na podwoziach Blitza specjaliści zabudowywali również lekkie autobusy – takie jak widoczny poniżej, 17-miejscowy Panoramabus wypuszczony w 67 egz. przez firmę Kässbohrer Fahrzeugwerke z Ulm. Warto zwrócić uwagę na gięte okna dachowe (od których wzięła się nazwa modelu).

Foto: E-W, Licencja CC

Ogromną większość zabytkowych ciężarówek stanowią dziś wersje pożarnicze, które większość życia spędzają w suchych garażach i pokonują symboliczne przebiegi. Ciekawostka: do napędu strażackich motopomp nie używano silnika auta, a osobno montowane jednostki VW „Garbusa”.

Foto: Rüdiger Sander, Licencja GNU

Specjalistyczne zabudowy wykonywały firmy zewnętrzne – tacy użytkowi coachbuilderzy

Foto: Bundesarchiv, B 145 F013620-0001 / Steiner Egon, Licencja CC

Nowa stylizacja Blitza ’52 skrywała prawie niezmienioną, przedwojenną technikę: masywną ramę, dwie sztywne osie na solidnych resorach oraz sześciocylindrowy, gaźnikowy silnik o pojemności 2,5 litra i mocy 58 KM, pochodzący z Opla Kapitäna (który w nowych, biedniejszych warunkach zastąpił używaną wcześniej, 3,6-litrową jednostkę topowego Admirala). Motor zbierał pochwały za wytrzymałość, niezawodność, kulturę pracy i moc, bo w pierwszych latach po wojnie niczego podobnego nie miał w ofercie nawet Daimler produkujący jedynie dolnozaworowe, 38-konne modele 170V (w RFN utarło się wtedy powiedzenie, że idealnym samochodem byłby Mercedes z silnikiem Opla Kapitäna).

Co jednak ciekawe, należący do Amerykanów Opel nie zdecydował się zaprojektować silników wysokoprężnych, mimo że w latach 50-tych oferowała je już większość niemieckiej konkurencji. Konieczność karmienia benzyną podnosiła koszty eksploatacji, w zamian dostawało się jednak rewelacyjną dynamikę: dieslowscy konkurenci, jak Hanomag L28, Borgward B1500 i Mercedes L319 osiągali zazwyczaj zaledwie czterdzieści kilka koni mechanicznych i z obciążeniem 1,5-2 ton (w praktyce często wyższym) rzadko przekraczali maksymalną prędkość 75-85 km/h, a przelotową – około 50 km/h. Opel Blitz, zgodnie ze swoją nazwą, był na ich tle prawdziwą błyskawicą: maksymalnie rozpędzał się do 95 km/h, a jego przyspieszenie i osiągi w górach zaskakiwały nawet kierowców co słabszych osobówek. Zwłaszcza że w 1955r. moc podniesiono do 62 KM, a w ostatnim roczniku tej generacji, 1959-tym, do aż 70-ciu (silnik Kapitäna został bowiem powiększony do 2,6 litra. W wersji osobowej, z większym gaźnikiem, rozwijał 90 KM, jednak w ciężarówce za priorytet uznano trwałość i oszczędność).

Blitz z lat 1952-59 był dostępny w dwóch rozstawach osi, 3,3 lub 3,75 metra. W wypuszczanej z fabryki formie niezabudowanej masa wynosiła 1.750 / 1.835 kg, ładowność – 1.880 kg (od 1955r. – 2.065 kg), w czym jednak musiała się zmieścić również zabudowa. Dawało to dopuszczalną masę całkowitą 3,6-3,8 tony.

Mimo braku ekonomicznej opcji dieslowskiej prze całe lata 50-te Opel pozostawał rynkowym liderem segmentu lekkich ciężarówek (1-2 tony ładowności).

***

Gdy zapisywałem się na zaplanowany na 1 lipca IV Rajd Gratów Bielskich, jego organizator, dr Grzegorz Chromik, obiecał mi test któregoś ze swoich klasyków. Zdecydowanie najciekawszy wydawał mi się Opel Blitz. Upewniwszy się, że wpisana w dowodzie DMC wynosi równe 3,5 tony – co pozwala jeździć z kategorią B – zacząłem się bić z myślami. Niczym dziewica z oklepanego dowcipu – chciałem, ale się bałem. Bałem się nie tyle samochodu, co pisania o nim – z powodu wspomnianej wyżej, własnej ignorancji. Pomyślałem sobie jednak, że Grzegorz – wytrawny fachowiec i bardzo miły człowiek – na pewno kompetentnie przedstawi mi samochód, opowie mnóstwo ciekawostek i być może nawet zaszczepi ciekawość nowej dziedziny. Do głowy przyszło mi opowiadanie Mrożka pt „Ona„, opowiadające o onieśmielonej strzelbie, która się jąkała. Rusznikarz polecił, „by nie chodzić z nią na razie na polowania, można ewentualnie postrzelać z niej do grzybów (ale nie muchomorów, bo złośliwe to bestyje), potem do muszek i wołków zbożowych„. W moim przypadku rolę strzelania do grzybów i wołków zbożowych odegrać mogło rendez-vous z ciężarówką z lat 50-tych – pięknie zachowaną, pozostającą w zasięgu moich uprawnień, a równocześnie będącą autentycznym, przedwojennym żelastwem wagi ciężkiej – bo barokowy strój, w jaki przyobleczono ją po roku 1952-gim, ma ograniczony wpływ na wrażenia z jazdy.

1 lipca, spiesząc wczesnym rankiem do Bielska (a dokładniej – do Czechowic-Dziedzic), tuż przed Kętami wyminąłem wujka i kuzyna udających się na zlot do Lanckorony swoimi MG TD i Volkswagenem Typ 3 Variant. Gdy mrugali mi z przeciwka długimi, zaraz pomyślałem, że brązowy British roadster wujka – pierwszy zabytek i jak dotąd najstarszej konstrukcji samochód, jakim osobiście powoziłem – przypomina Blitza, bo choć narodził się po II wojnie światowej, to reprezentuje zdecydowanie Epokę Niklu, i to niekoniecznie górną. Ostateczna decyzja zapadła jednak dopiero po rajdzie (który zresztą, z powodu własnej nieudolności, przegraliśmy z kretesem zajmując dopiero 20-te miejsce). Robiło się już późno, niebo zaciągało się groźnymi chmurami, po inne Grzegorzowe auta trzeba byłoby jechać kawałek, tymczasem Opel, pełniący tego dnia honory pojazdu komandorskiego, stał na miejscu. Challenge accepted!!

***

Grzegorz kupił Blitza w Austrii w 2015r. Według zachowanych, kompletnych papierów samochód pozostawał wyrejestrowany przez 22 lata – od 30 lipca 1993r.

Całości dokumentacji nie mogę tu zreprodukować z uwagi na zamieszczone tam dane osobowe, ale dopuszczenie do ruchu, datowane na 21 grudnia 1959r., nie zaszkodzi nikomu. Stwierdza się tam zgodność auta z przepisami austriackiego Kodeksu Drogowego z 1955r., jest też zdjęcie, krótki opis pojazdu („ciężarowy, z otwartą przestrzenią ładunkową, pałąkami, plandeką i zamkniętą kabiną z miejscem dla jednego pasażera„), podstawowe dane techniczne, uwaga o jednym „rozwiązaniu odbiegającym od zwyczajowego” (asymetryczne reflektory Hella) oraz znane nam wszystkim, absurdalne pouczenie o możliwości odwołania się od decyzji w ciągu dwóch tygodni, „pisemnie lub telegraficznie„. Wymienieni są też producenci podwozia (A. Opel AG, Rüsselsheim) i zabudowy (wiedeńska firma Albert Rabl).

 

Z istotnych dla nas danych przytoczę rozstaw osi 3.300 mm (krótszy z dwóch dostępnych), wymiary 5.600 x 1.950 x 2.000 mm, średnicę zawracania 14 metrów, masę własną 1.850 kg, ładowność 1.950 kg i masę całkowitą 3.800 kg, przy czym te dwie ostatnie zostały urzędowo skreślone. Widzimy też, że auto napędza najmocniejszy, 70-konny silnik 2,6-litrowy – słowem, prawdziwa błyskawica.

Samochód całe swe aktywne życie spędził w okolicach Wiednia. Początkowo w firmie handlującej węglem, później w rękach prywatnych. W momencie wyrejestrowania przez ostatnią właścicielkę (imię z dokumentów jest jednoznacznie żeńskie) jeździł już tylko okazjonalnie, przyciągając zapewne uwagę wiedeńskich przechodniów. Co prawda na polskiej wsi w 1993r. nie było trudno o Syrenę albo Warszawę, ale tutaj chodziło o zachodnią stolicę.

Zdjęcia z dnia transakcji nadawałyby się na konkurs „pierdolniki austriackie” – o ile jakiś tamtejszy odpowiednik Złomnika zechciałby takowy zorganizować

Foto: dostarczone przez Grzegorza

Foto: dostarczone przez Grzegorza

Foto: dostarczone przez Grzegorza

Foto: dostarczone przez Grzegorza

Odpalenie silnika po 22-letnim postoju zajęło całą jedną godzinę (razem z napompowaniem kół), chociaż do Polski auto przyjechało oczywiście lawetą. Kabiną zajął się następnie specjalista, podwoziem z hamulcami – osobiście Grzegorz z pomocą swojego Taty. Samodzielnie odnowił on również drewnianą skrzynię ładunkową. Rejestracja w Polsce nastąpiła całkiem niedawno – w grudniu 2017r.

***

Silnik natomiast – trudno w to uwierzyć, ale pozostał nieotwierany. Nie wiadomo, czy od nowości, ale na pewno od lat, na co wskazuje jego wizualny stan. Numer też zgadza się z fabrycznym.

Foto: praca własna

I jeszcze zdjęcie bez filtra powietrza: mniejszy gaźnik to najważniejsza różnica pomiędzy silnikami Blitza i Kapitäna

Foto: praca własna

Czas zamknąć maskę i przyglądnąć się designowi z wczesnej Epoki Chromu. Obłości pięknie odnowionych blach kontrastują z płaskimi połówkami szyby czołowej, stopniem do wsiadania i kanciastą paką. Niebiesko-czerwone malowanie to kwintesencja tamtych czasów. Migacze dołożono prawdopodobnie w latach 60-tych – wtedy bowiem prawo wprowadziło taki wymóg (fabrycznie montowano kierunkowskazy ramieniowe).

Foto: praca własna

„Czujniki parkowania” w formie prętów zakończonych białymi kulkami to rewelacyjny pomysł: są doskonale widoczne z kabiny, a w działaniu skuteczniejsze od kamer. No i o ile tańsze!!

Foto: praca własna

W ciężarówce estetyka jest sprawą trzeciorzędną, jednak na stylistykę z lat 50-tych można patrzyć długo. Proporcje wydają się udane i w ogóle nie przeszkadza, że całość wyraźnie przypomina klasycznego ZIŁa 130.

Foto: praca własna

Grzegorz zdecydował się odtworzyć tylko dolną połowę drewnianych burt (na zdjęciach z szopy są dwa razy wyższe, choć na tym najwcześniejszym z dokumentów – wcale nie). Jako przeznaczony do wożenia węgla ten konkretny egzemplarz miał nietypową, metalową podłogę skrzyni (w miejsce standardowej drewnianej). Wlew paliwa znajduje się nietypowo w tylnej części kabiny, bo bak mieści się nie pod ramą, a za siedzeniami.

Foto: praca własna

Miejsce na podręczne narzędzia i koło zapasowe. Opony, oczywiście diagonalne, mają rozmiar 6.00 x 18 – typowy dla traktorów, ale w samochodach niewystępujący NIGDZIE poza Oplem Blitzem. Dziś łatwo je kupić w specyfikacji rolniczej (do 40 km/h i z nieestetycznym bieżnikiem), ale z wyższym indeksem prędkości sprzedaje je tylko Continental, oczywiście za chorą cenę.

Foto: praca własna

Kabina to typowe miejsce pracy: jest funkcjonalna, ale bez luksusów (brakuje nawet radia) i z minimalną ilością tapicerki (zwróćcie uwagę na formę kieszeni w drzwiach!!). Nie ma tu żadnych instrumentów nieznanych szeregowemu kierowcy kat. B z podstawową wiedzą o klasykach (pozostałych zaskoczyłoby cięgło ssania i nożny przełącznik długich świateł).

Foto: praca własna

Szybkościomierz ze wskaźnikiem paliwa, termometr wody, najbardziej podstawowe lampki i przełączniki musiały wystarczyć zawodowym szoferom. Cienka, trójramienna kierownica obraca się zaskakująco lekko (nawet na postoju, mimo braku wspomagania). Pod kokpitem, po lewej, znajdują się suwaki niefabrycznego układu ogrzewania: ponieważ oryginalny działał słabo, na rynku zaraz pojawiły się odpowiednie oferty. Przy detalicznym handlu węglem – czyli biznesie z natury zimowym – była to wprost konieczność (swoją drogą – czy to nie masochizm, rozwozić węgiel na zwykłej pace, bez mechanizmu samowyładowczego…?).

Foto: praca własna

Rzadko włażę pod testowane auta, ale tutaj było warto, bo nie codziennie trafia się okazja obejrzenia z bliska sztywnej osi przedniej…

Foto: praca własna

…albo tylnej pozbawionej amortyzacji!! Jak takim autem będzie się jeździć…? Zwłaszcza z pustą paką…?

 Foto: praca własna

***

Jazda tym ma wiele wspólnego z traktorem” – powiedział Grzegorz zajmując miejsce na świeżo tapicerowanej kanapie. Gdy jednak zaaplikował maszynie pełne ssanie i przekręcił kluczyk, kabinę wypełnił głośny wprawdzie, lecz przyjemny i uspokajający dźwięk benzynowej R6-tki. Z początku nie pracowała ona równo, ale w miarę rozgrzewania szybko nabierała manier właściwych swemu gatunkowi. „Kiedy się przesiądziemy, uważaj na biegi” – ostrzegł właściciel – „jedynka jest zaraz koło wstecznego, bez żadnego zabezpieczenia. Przy każdym ruszaniu koniecznie sprawdzaj, bardzo delikatnie, w którą stronę jedzie!!„.

Zamieniliśmy się po kilku minutach. Motor był już gorący, ale wolnych obrotów i tak nie chciał trzymać (potrzebował odrobiny gazu albo ssania, zapewne z powodu jakiegoś problemu gaźnikowego). Zanim ruszyłem, spróbowałem przećwiczyć zmianę biegów i faktycznie – jedynkę bardzo trudno odróżnić od wstecznego, a i pozostałe pozycje niełatwo znaleźć. Dźwignia pracuje w normalnym układzie H, ale na tyle nieprecyzyjnie, że trafienie we właściwe położenie wymaga zwykle kilku prób. Chociaż tyle, że przekładnia jest synchronizowana (z wyjątkiem jedynki) i nie wymaga gimnastyki z podwójnym wysprzęglaniem i międzygazem.

Poza zmianą biegów jazda Blitzem wygląda znośnie. Nie brakuje miejsca, widoczność do przodu i na boki jest dobra (białe kulki na zderzaku rządzą!!), nie strach więc włączać się do ruchu ani wjeżdżać gdziekolwiek przodem. Gorzej z cofaniem: przez tylną szybę widać tylko dno i tylną burtę paki, więc pozostają lusterka – duże, lecz ukazujące jedynie sytuację wzdłuż samochodu, nie za nim. To odrobinę stresuje takiego ciężarówkowego żółtodzioba jak ja, choć dla zawodowców jest chlebem powszednim.

Silnik, jak każda sześciocylindrówka, pracuje bardzo przyjemnie i faktycznie śmiga jak złoto. Na pusto można ruszać z dwójki, a powyżej 30 km/h jechać już tylko na czwórce. Nawet pod górę, bo znakomita elastyczność i krótkie przełożenia robią swoje. Grzegorz na moment rozpędził się do 70 km/h: przy tej szybkości człowiek nie słyszy już własnych myśli, ale moc wciąż jest. Głośno w kabinie jest zresztą przy każdej prędkości, również zerowej (częściowo z powodu konieczności utrzymywania silnika na podwyższonych obrotach). Nie wyobrażam sobie hałasu przy prędkości maksymalnej…

Ja nie przyspieszałem ponad 50 – w tym tempie jedzie się relaksowo, lecz bez wrażenia ślamazarności, bo ono nie pochodzi z bezwzględnej wartości na szybkościomierzu, a z intensywności bodźców napływających do mózgu. Tam, gdzie w nowoczesnym aucie usypialibyśmy przy 100 km/h, w przedwojennej ciężarówce można się ekscytować i 40-tką. Choćby z uwagi na podskakującą oś tylną, pozbawioną tłumienia drgań. Według właściciela sytuację poprawia wzięcie nominalnego ładunku, ja jednak nie miałem takiej okazji.

W tego typu pojazdach prowadzenie można zresztą ocenić tylko w kontekście łatwości utrzymywania kierunku (trzeba pilnować go aktywnie, ale przy minimum atencji nie sprawia to kłopotu) oraz skręcania i manewrowania, które są bez zarzutu. Spodziewałem się dużo większych sił potrzebnych do obsługi kierownicy i sprzęgła – okazały się one całkiem znośne.

Hamulce są adekwatne do osiągów. Przy niewielkim ruchu (niedzielne popołudnie na na peryferiach aglomeracji bielskiej) i prędkościach legalnych na obszarze zabudowanym czułem się z nimi stosunkowo pewnie. Jestem jednak przekonany, że w większym tłoku lub z dwiema tonami węgla na pace zmieniłbym zdanie w mgnieniu oka.

Przed przejażdżką obawiałem się, że jazda Blitzem będzie przypominała wojowanie z nim (po niemiecku – Blitzkrieg). W praniu okazało się jednak, że nie jest tak źle. Jeśli nie przekraczać tempa spacerowego i pominąć kłopotliwą zmianę biegów (rzadko zresztą potrzebną, bo przez większość czasu można jechać na czwórce), czuje się raczej coś, co niemieccy oldtimerowcy określają jako  Entschleunigung: ten nieprzetłumaczalny wyraz oznacza odwrotność pośpiechu, pozostawanie poza panującą dookoła gorączkową gonitwą (może „od-spieszenie”? bo Beschleunigung to „przyspieszenie”). A ponadto – ekscytującą atmosferę niemieckiego cudu gospodarczego, budowanego przez pojazdy bardzo podobne lub prawie identyczne z tymi, które niedługo wcześniej posłużyły do rozmyślnego obrócenia połowy Europy w ocean ruin.

Foto: praca własna

***

Dziś niebiesko-czerwony Blitz nie rozwozi po ludziach węgla opałowego (którego zresztą miasto Wiedeń zakazało w bieżącym roku). Służy do okazjonalnych przejażdżek, no i jako rajdowy pojazd komandorski, w której to roli bardzo przydają się jego możliwości przewozowe: bezpośrednio przed przejażdżką sam pomagałem rozładowywać pozbierane z trasy pachołki, stoliki i krzesła z punktów kontrolnych, itp. Nawet zużycie paliwa wydaje się znośne – według Grzegorza wynosi około 15 litrów na setkę. To sporo, jeśli wziąć pod uwagę tempo jazdy, ale niewiele jak na przedwojenny samochód o długości 5,6 metra i nieograniczonych możliwościach przewozowych.

Być może sekret leży w aerodynamice (przy rozwijanych przez Blitza prędkościach opór powietrza można w zasadzie pominąć), no i w rozsądnej masie: trudno w to uwierzyć, ale według danych producentów dwa pojazdy ze zdjęcia różnią się jedynie o… 10 kg (odpowiednio 1.740 i 1.750), a jeśli ten z lewej miałby silnik V8, ważyłby nawet o 50 kg więcej od post-hitlerowskiej ciężarówki!! I pomyśleć, że SL to skrót od „Sportowy Lekki”!!

Foto: praca własna

Share Button
Tagi: , , , ,
67 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BLITZKRIEG
  1. ndv napisał(a):

    Super, ciężarówka 🙂
    Wydaje mi się, że brak amortyzatorów z tyłu w tańszych modelach to nie żaden ewenement – we względnie współczesnym GAZie Sadko z tyłu w podstawowej wersji też nie ma hydraulicznych amortyzatorów (chociaż ich rolę do pewnego stopnia pełni tarcie pomiędzy piórami resorów).

    Skrzynia w Blitzu też była z osobówki? Raz siedziałem w Starze 28 czy 29 i tam był dziwny układ biegow, jakoś tak:
    1 2 5
    R 3 4 – chyba tylko po to, aby było więcej czasu na podwójne sprzęgło.

  2. Krzyś napisał(a):

    A to już muszę zapytać wujka mojej żony. Jak miałem raz w życiu okazję jeździć traktorem to nie musiałem ruszać biegów, jak chciałem szybciej jechać to wyłączałem reduktor 😉 Zapamiętałem tylko, że układ jest jakiś „nienormalny” i żeby nie ruszać 🙂

    • Krzyś napisał(a):

      No dobra, coś tam się zorientowałem ale jeśli ktoś ma w tym temacie większą wiedzę proszę o sprostowanie.

      Układ R do góry, jedynka do dołu wynika z możliwości szybkiego przełączania biegów przy manewrowaniu a także „rozbujania” ciągnika jeśli z jakiegoś względu jednak gdzieś utknie na zasadzie szybkiej zmiany kierunku jazdy.

      Dwója i czwórka to biegi stosowane do normalnej jazdy i podobno bez problemu na płaskiej i równej nawierzchni można ruszać z dwójki i przełączać od razu na czwórkę.

      Trójka jest na środku bo można przełączać z jedynki na trójkę jako bieg wyższy przy jeździe w polu albo między dwójką a czwórką jeśli ciągnik jedzie z obciążeniem i bezpośrednia zmiana 2-4 byłaby trudna/ryzykowna.

      Ja jeździłem po polu Ursusem tylko na dwójce z reduktorem lub bez. Z reduktorem było to tempo pieszego. Ale to tyle co udało mi się uzyskać „na telefon” ale rozmowa była no… skomplikowana. Zweryfikuję to gdy kiedyś znów pojedziemy do rodziny żony na wieś 😉

  3. SMKA napisał(a):

    To może kilka moich uwag:

    Co do tylnej osi bez amortyzacji… hmmm… czy aby na pewno termin jest poprawny? To znaczy, wiem że „amortyzator”, to nie element sprężysty (resor, sprężyna śrubowa, drążek skrętny), lecz element tłumiący drgania, ale mam wrażenie że potocznie „bez amortyzacji” oznacza „na sztywno, bez żadnego elementu sprężystego”. Ja bym chyba napisał „tył bez amortyzatorów”.

    No i mniej mnie już dziwi brak amortyzatorów w niektórych drugowojennych czołgach (T-34, Panzer IV, Shermany z VVSS)

    Co do Maultierów- one są dość interesujące, bowiem z tego co wiem, skręcały inaczej niż inne niemieckie półgąsienicówki (inne, czyli choćby SdKfz. 251). W tych innych, przy łagodnym skręcie, skręcało się kołami, a przy ostrym skręcie, za skręcanie odpowiadał mechanizm skrętu sterujący prędkością gąsienic (jak w czołgu, przy czym za zmianę prędkości gąsienic odpowiadał „Cletrac Differential”, czyli to co było choćby w czołgach Sherman i innych czołgach amerykańskich). Natomiast Maultiery CHYBA skręcały jak amerykańskie półgąsienicówki- to znaczy, skręcały tak jak zwykły samochód, któremu na tyle koła założono gąsienice (coś jakby w Dużym Fiacie z tyłu zamontować koła napędowe gąsienic). W tym drugim rozwiązaniu, z tego co wiem, zazwyczaj krótsza była (musiała być?) długość oporowa gąsienic (długość odcinka na którym gąsienica styka się z podłożem).

    Co do Opla Blitza, kiedyś czytałem amerykański dokument z okresu IIwś w którym jest dane do zrozumienia że „nasze ciężarówki (amerykańskie) są lepsze niż ich ciężarówki”. Podobno stwierdzenie było odnośnie pojazdów półgąsienicowych.

    • SzK napisał(a):

      Co do amortyzacji: polska terminologia jest faktycznie niekonsekwetna. Po angielsku i niemiecku mamy „absorbowanie” tudzież „wygaszanie wstrząsów”, a „amortyzacją” nazywa się nasze resorowanie – i to jest znacznie bardziej spójne i logiczne z fizycznego punktu widzenia. Nasze nazewnictwo pochodzi z francuskiego i miesza trochę te pojęcia, ale tak się już przyjęło, co poradzić.

      Na pojazdach półgąsienicowcyh się nie znam, mogę ewentualnie poszukać czegoś na niemieckich stronach, bo tam jest sporo pasjonatów militariów, którzy kolekcjonują takie rzeczy (nawet Kettenkrady – to był dopiero wynalazek!!).

      A co do ciężarówek niemieckich i amerykańskich to jest ciekawe, co piszesz, bo w III Rzeszy największymi ich producentami były koncerny GM i Ford (jak widać, nawet Daimler wytwarzał Ople na licencji). Tak że tegooo…

    • ndv napisał(a):

      I takim czołgiem kieruje się cyfrowo, tzn. masz do wyboru kilka promieni skrętu. Chociaż dzisiaj wejście do przekładni różnicowej jest chyba z CVT i już możemy płynnie wybrać promień skretu w pewnym zakresie.

      • SMKA napisał(a):

        Takim, czyli jakim? Bo z tego co wiem czołgami z „Cletrac Differiential” dało się kierować „samochodowo”, aczkolwiek nie było to zalecane (większe straty mocy, większe zużycie hamulców). Stąd też zalecano używać minimalnego promienia skrętu (ot, mamy łagodny łuk drogi, ale pokonujemy go wykonując kilka mocniejszych skrętów).

      • ndv napisał(a):

        Cos pochrzanilem – pisalem z pamieci myslalem o ukladzie, w ktorym przekladnia roznicowa ma dodatkowy naped, jak w ukladzie wilsona: http://www.gizmology.net/tracked.htm

        Swoja droga, jesli uklad cletrac jest dobrze narysowany skret wywoluje zwolnienie hamulca.

      • SMKA napisał(a):

        Mądre książki (jak choćby „Czołg” Artamanowa, Antonowa i Magidowicza) wskazuję że wozami z „Cletrac DIfferential” skręcało się przez zaciągnięcie hamulca- ot, zaciągałeś (włączałeś) prawy hamulec, to wóz skręcał w prawo. Zresztą, z tego co kojarzę podobnie było w wielu niemieckich półgąsienicówkach- jak mocno skręciło się kierownicą, to włączał się hamulec obsługujący gąsienicę wyprzedzaną (tą jadącą wolniej), a dzięki temu gąsienica ta zwalniałą.

      • SMKA napisał(a):

        Zresztą, oto da rysunki z książki „Czołg”, przedstawiające „Cletrac Differiential” (należy zaznaczyć że u nas „double differential” to „złożony mechanizm różnicowy”, a „Controlled Differiential/Cletrac Differential” to „podwójny mechanizm różnicowy”.

        https://milimoto.files.wordpress.com/2018/07/img_7291.jpg

        https://milimoto.files.wordpress.com/2018/07/img_7292.jpg

  4. Padalec napisał(a):

    W mojej skromnej opinii to najciekawszy samochód rajdu, szkoda że jednocześnie był pojazdem komandorskim – chętnie zobaczyłbym go w akcji na wąskich, bialskich uliczkach. No i w rzeczywistości Blitz nie jest wcale przesadnie wielki, pewnie zbliża się wymiarami do pierwszego lepszego i współczesnego amerykańskiego pickupa.

    • SzK napisał(a):

      Wymiary podawałem – 5,6 x 1,95 metra, to jest sporo, ale bez przesady. A uliczki w Bielsku nie są wcale nie wiadomo jak ciasne – na południu Europy po znacznie węższych jeżdżą TIRy i autobusy turystyczne 🙂

      Poza tym – masz rację, dzisiejszy Chevy Silverado potrafi być znacznie większy (zależnie od wersji 5,22-6,08 metra długości).

  5. Krzysiek3452 napisał(a):

    Aż jestem ciekaw jako to jeździło pod obciążeniem, przecież silnik benzynowy nie ma aż takiego momentu obrotowego, spalanie musiało być w tedy naprawdę spore.

    Zaskakuje mnie ładowność takiego auta. Mając na co dzień styczność z współczesnymi autami dostawczymi, ciężko znaleźć auto, które ma ponad 1500 kg ładowności przy DMC 3500 kg. Zwłaszcza na kołach bliźniaczych. Dla przykładu Iveco Daily – samochód na pełnej stalowej ramie, jak opel z mniejszym z dostępnych silników (2.3 i 3.0) z rozstawem osi 3450 waży sam bez jakiejkolwiek zabudowy ponad 1950 Kg!!

    P.S Gdybyś kiedyś przypadkiem był na pomorzu – daj znać, zapraszamy na przejażdżkę z Klubem Niedzielnego Kierowcy. Samochody i ludzie, którzy się tam pokazują mogły by Cię zainteresować 😉

    • SMKA napisał(a):

      Co do momentu obrotowego- czy aby na pewno silnik benzynowy wolnossący będzie miał mniejszy moment obrotowy od wolnossącego Diesla o takiej samej pojemności? Bo znane mi dane wskazują że wolnossące DIesle nie wypadały dobrze jeśli idzie o moment na tle wolnossących benzyn.

      • SzK napisał(a):

        Absolutnie diesle nie wypadały lepiej. Ty na forum podawałeś przykład Peugeotów, ja na pamięć znam raczej dane Mercedesów i relacje były podobne: W124 200E 172 Nm, 200D – 126 Nm, 300E – 255 Nm, 300D – 191 Nm. Trzylitrowy diesel osiągał niewiele więcej niż dwulitrowa benzyna!! Dopiero w wersji 300D TURBO moment rósł do 273 Nm, ale doładunek to zupełnie nie ta kategoria.

        Podaję oczywiście wartości maksymalne, bez odniesienia do prędkości obrotowych – tutaj kryje się tajemnica subiektywnych odczuć kierowców.

      • SMKA napisał(a):

        No właśnie, co do prędkości obrotowych- z tego co wiem już przy dość niskich obrotach wolnossąca benzyna powinna być lepsza od wolnossącego Diesla. Z tą różnicą że przy niskich obrotach przewaga benzyny (jeśli idzie o moment obrotowy) będzie niewielka, a przy wysokich przewaga benzyny będzie duża. Jak dla mnie te stwierdzenia o wielkim momencie Diesla to przede wszystkim porównywanie wolnossących benzyn do turbodiesli (bo swego czasu było tak że typowa benzyna była wolnossąca, a diesel był już doładowany).

      • Jakub napisał(a):

        Wszystko rozchodzi się o parametry. Stare, dobre benzyny – jeszcze przedwojenne – miały bardzo duży skok tłoka przy względnie małej średnicy. To jest, znaczne wykorbienie wału. Dzięki temu momentu było znacznie więcej niż mocy, charakterystyka była niemalże „płaska”, moment dostępny od niemal wolnych obrotów. Z drugiej strony, tych silników nie dało się kręcić.

        Przykładowo, Chryslerowska szóstka, ta, z której zerżnięto M20 do Pobiedy, miała szczyt momentu obrotowego pomiędzy 1200 a 1400 obrotów na minutę, rozwijała 95 koni, mając przy tym 233 Nm momentu obrotowego (dla Plymoutha P-15). Ale przy tym, kręciła się góra do 4500 obrotów.
        Brzmi bardzo dieslowsko, czyż nie?

      • SMKA napisał(a):

        Czyli, ujmując to inaczej, stare „benzyny” były nadkwadratowe (a co tam, „zaszpanuję” moją wiedzą terminologiczną 😉 ).

      • ndv napisał(a):

        Wiecej momentu niz mocy 🙂 rozumiem, ze to uproszczenie.
        No dobra, mamy skok tloka (ktory moze limitowac max obroty) a gdzie takie malo istotne detale jak fazy rozrzadu czy dlugosci i przekroje kolektorow i gardzieli gaxnikow?

      • SzK napisał(a):

        Czynników jest mnóstwo – ja już spotykałem się z sytuacjami, kiedy w praniu charakterystyka auta okazywała się zupełnie inna od oczekiwanej. Dlatego rozumiem, że do niczego nie prowadzi sprowadzanie wszystkiego do prostej zależności od jednego parametru.

    • ndv napisał(a):

      Ten „duży moment obrotowy” diesla to mit. Diesel potrzebuje więcej powietrza do spalania paliwa, po prostu łatwiej go uturbic;)
      Małolitrażowe diesle musiały się kręcić co doprowadziło do różnych komór wstępnych i wtedy taki diesel wcale tak dużo mniej od benzyniak nie palił.

      Na prawdę łatwiej operować dostępna mocą silnika – dostępna siłą napędową to moc silnika/predkosc bez mnożenia przez przekładnie i średnicę kół.

    • SzK napisał(a):

      Bardzo dziękuję za zaproszenie. Blisko to nie jest, ale jeśli tylko będę się wybierał, na pewno dam znać.

    • Grzegorz napisał(a):

      Obciążenia jednej tony silnik nie zauważa, ale hamulce (bębny bez wspomagania) już tak. Ostatnio służył mi do przewiezienia tony betonowych płyt z Castoramy.

  6. Klakier napisał(a):

    Świetnie Szczepanie że poruszyłeś u siebie temat większych pojazdów ,u Ciebie zapewne świetnie by się czytało nawet gdybyś pisał i taczkach i wózkach widłowych zawsze to człowiek poszerza horyzonty czytając o tych zawiłościach ,no bo komu do głowy by przyszło ze mercedes produkował coś na licencji „plebejskiego” opla…
    A tak na marginesie ,te „patyki” na zderzaku w moich latach szczeniackich bardzo często się widywało na ciężarówkach czy to pszczołach czy romanach lub tatrach tych z ryjem z transbudu ,istniała także wersja osobowa w formie antenki mocowanej w dół zderzaka w osobówkach pomagająca w wyczuciu krawężnika podczas parkowania (wyrób rzemieślniczy) ,przełącznik świateł w pedale też był szeroko rozpowszechniony…

    • nudny napisał(a):

      Te antenki na zderzaku często widuję na Mercedesach na wszelkich spotach youngtimerowych. Mi się osobiście nie podoba, ale być może faktycznie pomaga w parkowaniu w ciasnych miejscach. Dla mnie Baleronem i tak się rewelacyjnie manewruje.

      Świetny jest ten Opel Blitz, zazdroszczę przejażdżki (nawet jeśli ja też nie specjalnie interesuje się „cięższym” sprzętem). Kiedyś chyba oglądałem filmiki z jego wyciągania i odpalania u Stada Baranów.

    • Szagaj napisał(a):

      Takie „patyki” do parkowania, widziałem nawet w hondzie crx mkII, na rynek japoński.

      • Daozi napisał(a):

        Ja takie coś widziałem na limuzynach korpusu dyplomatycznego, umieszczano tam flagę. I, głupi, sądziłem, że takie słupki na innym dużym aucie, oznaczają, że to jakiś dyplomatyczny demobil!

      • Aleksander napisał(a):

        To co innego, antenki od parkowania są na krawędziach zderzaka, a te do przyczepiania flag zwykle są na błotnikach limuzyn.

  7. st druciarz w firmie C&G napisał(a):

    Z tą przewagą diesli nad benzyną być może jest tak : pamiętając czasy gdy panowały Żuki ,Tarpany i Nyski moi sąsiedzi wożąc tym na targowiska owoce i warzywa ,zawsze narzekali na dychawiczność tych pojazdów.Miały porozregulowane zawory, gaźniki i zapłon. Szarpały ,gasły, jechać tym w dodatku przeładowanym to była męczarnia.Gdy pokupowali pierwsze kaczki jeszcze z motorem 2.4 ,to był zachwyt nie do opisania. Panie jak to idzie! Z dwójki można ruszać itd.A w zasadzie S-21 i 2.4 MB miały na papierze prawie takie same parametry mocy i momentu.

  8. benny_pl napisał(a):

    wlasnie wczoraj wrocilem z Wiednia w ktorym tydzien roboty mielismy…
    zaskakujaco dobrze utrzymany ten Blitz jak na samochod wozacy wegiel, u nas wegiel woza zuki i kaczki ktore wygladaja jak by sie mialy zaraz rozpasc.. albo raczej jak juz rozpadniete i polepione ktorys raz z kolei, a tym Blitzem to pewnie nawet wrocic normalnie by sie dalo 🙂 szczegolnie ze do Polski to ze 250km raptem 🙂
    ciekawe za ile go kupili 🙂
    chetnie bym sie tym przejechal, a Ty Szczepanie powinienes sie teraz przejechac Zukiem dla porownania… podejzewam ze Blitzem sie jezdzi o wiele lepiej 🙂
    Zukiem jezdzilem, w zasadzie byl to moj pierwszy samochod, z tym ze nie wlasny, tylko na spolke z kolega kupiony za 300zl, potem za 100zl odsprzedalem swoje udzialy a oni go wyremontowali i jezdzili 🙂

    • SzK napisał(a):

      Jeśli ktoś udostępni Żuka/Nysę, to bardzo chętnie.

      • benny_pl napisał(a):

        jak przyjedziesz do Lublina to zalatwione – dobry kolega ma Zuka skrzyniowego od nowosci bez gazu! jezdzil wczesniej w firmie robiacej nagrobki wiec nie mial ciezkiego zycia i jest ogolnie zadbany, wiec mysle ze byl by to dobry punkt odniesienia, bo nie jest to zapuszczony trup
        a ja do tego moge zaproponowac przejazdzke Nissanem Vanette 2.0D 90r tez w na prawde dobrym stanie, ktory w sumie bedzie pewnie na sprzedaz za jakies 3tys

      • SzK napisał(a):

        Wiesz o tym, że jak tylko będę się wybierał w okolicę, to na 100% dam znać. Dzięki!!

      • Jakub napisał(a):

        Czy wożący nagrobki nie ma lekkiego życia, to bym się spierał. Sąsiad ma firmę właśnie w tej branży, ma też Żuka. Owszem, nie robi on wielkich tras – ale ustawienie przednich kół wygląda jak w przeładowanych ciężarówkach w starych kreskówkach – ogromny negatyw. Tylna oś regularnie opiera się na odbojach..

      • SzK napisał(a):

        Złomnik kiedyś nawet puszczał post na FB, na stronie Cytryna i Gumiaka: zdjęcie bodajże Ducato z urwanym kołem i historią, jak to C&G zostali wezwani i odkryli, że auto przewoziło „stos nagropkuf” i ważyło przez to jakoś kosmicznie dużo. Granit tudzież marmur są niesamowicie ciężkie w przeliczeniu na objętość i bardzo łatwo auto przeładować w ten sposób.

    • Klakier napisał(a):

      Być może na tego blitza nikt nie ładował wagonu węgla na jeden strzał jak to u nas bywa,żuk skrzyniak ma 900 kg ładowności a do mnie kiedyś przywiózł 2500!!! i to faktycznie bo nie mogłem uwierzyć i pojechaliśmy na wagę ,oczywiście resory i opony inne niż fabryczne do tego bałwany na których opierał się most(non stop) a ha i miał kiper hydrauliczny ale rama była standardowa…
      Tak a pro po „temu blitzu” pomimo że wygląda super jednak przydałaby się konserwacja ramy taka trochę bardziej zaawansowana ze względów wizualnych niż tylko popryskanie bitexem i to tylko od zewnętrznej , widocznej strony oraz trochę graficiaka na resory. Osobiście silnik też bym odświeżył wizualnie bo trochę nie pasuje do reszty budy ,no i bałbym się odpalić gada po 20 latach stania bez zdjęcia przynajmniej miski olejowej…

      • benny_pl napisał(a):

        jesli olej na bagnecie ladny to czego sie bac, ja tam bym odpalal, tylko najpierw cewke odlaczyl i pojudlal sporo zeby sie olej dobrze rozszedl, mozna tez by wlac pod swiece nafty i tak zostawic na pare dni zeby sie nagar rozpuscil z pomiedzy pierscieni, potem przedmuchac bez swiec, i palic 🙂
        maluch kolegi stal 8 lat na osiedlu nie ruszany zanim kolega (ten od Zuka) skonczyl 18 lat i wtedy odnalazl wlasciciela (wlasciwie syna wlasciciela bo wlasciciel nie zyl, a maluch wrastal niedaleko podstawowki do ktorej razem z tym kolega chodzilismy i juz wtedy sie nim interesowalismy) i go odkupil (za 100zl!), po podlaczeniu swiezej benzyny z banieczki zapalil bez problemow i jezdzil dlugo i nic mu sie nie dzialo, a maluch byl jak nowy, mial bodajze 18tys przebiegu od nowosci

      • truten23 napisał(a):

        Można zauważyć, że taka szóstka ma nieco luźniejsze pasowania niż współczesne silniki. Raczej nie zatrze się od byle przekręcenia.
        Jak pisze Benny, jeśli olej jest „lejący”, to się nic nie powinno stać.
        oczywiście pewnie, że powinno się zdjąć pokrywę, misę do oględzin. No ale kto z nas jest bez grzechu 😉

  9. Erbest napisał(a):

    No tego to się nie spodziewałem. Fajny tekst.
    Ciekaw byłbym też bezpośredniego porównania pomiędzy Blitzem, a półtoratonówką Chevroleta z czasów wojennych. Bo kiedyś w jednej z książek o LRDG trafiłem na opis wrażeń żołnierzy po przesiadce na zdobycznego Blitza ze standardowego Chevroleta 30cwt – i wnioski były takie, że Blitz był wolny jak keczup i świetnie wyciszony, zaś Chevrolet szybki jak błyskawica (był tam też żart o tym Blitzu właśnie dotyczący braku prędkości i mocy, ale teraz go nie przytoczę, bo nie pamiętam dokładnie) i głośny.
    Ciekawe więc jak wyglądałoby to w dzisiejszej rzeczywistości – oczywiście wątpię, by w Polsce (czy w ogóle w Europie) był choć jeden 30cwt do przejażdżki. Tak sobie tylko gdybam 🙂

    • SzK napisał(a):

      Chevrolet miał silnik 235 cali sześciennych, nie znam mocy, ale obstawiam, że mógł mieć koło 100 KM. ale taka była różnica między Europą, a Stanami – tam podstawowy, osobowy Ford miał 90-konne V8.

      Fordy 30cwt na pewno gdzieś w Europie są, ale znalezienie takiego do przejażdżki nie byłoby pewnie łatwe, tym bardziej, że dla mnie blog to tylko hobby i mam ograniczone możliwości podróżowania setki kilometrów od domu tylko po to, żeby się kwadrans przejechać jakimś autem. Zresztą nawet jak coś stoi całkiem niedaleko, to nie jest łatwo się umówić. Niektóre telefony mam w kajecie od kilku lat i ciągle coś nie wychodzi – a to jednak ze stron czasu nie ma, a to auto u mechanika, a to pogody brak (ostatnio to jest największa przeszkoda).

      Poza tym nie wiem, czy 30cwt można jeździć na kat. B. Blitzem – hmm, w zasadzie, wg danych producenta, to nie – tyle że w polskim dowodzie tego egzemplarza jest wpisane 3,5 tony i dla policjanta jest to informacja wiążąca. Przypadek nie jest odosobniony: w dowodzie SL-a mam wpisane 1.690 kg, bo pewnie ktoś tak w katalogu wyczytał, tymczasem po 1991r. masa wzrosła do 1.740. Ja mam rocznik ’93, a masę z najstarszych roczników. Więc to chyba norma w Polsce.

      • benny_pl napisał(a):

        kiedys w dowodach bylo wpisywane to co wpisal diagnosta, albo po prostu pani w urzedzie, jesli ktos mial dobre znajomosci tu czy tu, to mogl miec wpisane niemalze cokolwiek 🙂 a czasem to pani w okienku sama wpisywala jakies glupoty „bo tak jej sie zdawalo” dzieki czemu ja mialem np w dowodzie „ROMET KADETT” i to ze 3 lata temu byl dowod wydawany 🙂 wcale nie protestowalem, usmiechnalem sie i poszedlem z takim dowodem 😉

        a co do DMC to akurat wiele ciezarowek szczegolnie Iveco ma DMC wpisane 3.5t mimo ze one normalnie maja okolo 6t, no ale dzieki temu mozna jezdzic na B, tylko ladownosc staje sie smiesznie niska w zaleznosci od zabudowy, czasem nawet na dobra sprawe 50kg 🙂 ale laduje sie ile sie da, w koncu wpadki sa zadkoscia, a za przeladowanie jest tylko 500zl mandatu, wiec to zaden koszt w porownaniu z tym, jak trzeba by miec tacho, prawko C, jechac max 90km/h (mozna zwariowac albo zasnac odrazu) no i pilnowac tych wszystkich czasow pracy, przerw i wogole wszystkiego, a jak trafi sie kontrol, to i tak zwykle do czegos sie przywala i kary sa o wiele wieksze niz 500zl za przeladowanie, to jest chory kraj, w USA legalnie na prawku osobowkowym mozna jezdzic ciezarowka do 7t co ma znacznie wiecej censu, bo to nadal taka „osobowkowa ciezarowka”

  10. Maciej napisał(a):

    To ten Blitz co był targany na filmie od Złomnika?

    • Krzyś napisał(a):

      Raczej ten sam i ten sam, który jest w tle artykułu o Nashu.

      • SzK napisał(a):

        Nie pamiętam tamtych zdjęć, ale Grzegorz świetnie zna się ze Złomnikiem, więc to ogromnie prawdopodobne.

      • Krzyś napisał(a):

        Na zdjęciach z artykułu o Nashu tam chyba jednak nie ma ale na pewno jest na filmie. Tablice się zgadzają 😉 A zdjęcia „targania” z szopy kojarzę ze Złomnika właśnie, później jeszcze by film pod tytułem „Austriacka kolekcja Toyot i Fiatów” i tam są nagrania z otwierania szopy, w której stoi wspomniany Blitz.

      • Grzegorz napisał(a):

        Tenże. Trafiliście.

  11. benchi napisał(a):

    Uwielbiam takie samochody.
    Całkiem niedawno sprzedałem Lublina 51 (jak pewnie niektórzy wiedzą to Gaz 51 składany w Lublinie).
    DMC co prawda było większe bo 5300kg, a masa własna 2700kg ale wrażenia podobne.
    Silnik (M-51) 6-cyl. o pojemności 3480ccm i mocy 70KM palił sporo ale kultura pracy i brzmienie wzorowe.
    Linki do brzmienia mojego egzemplarza:
    https://www.youtube.com/watch?v=PzbJvVCDP2w
    https://www.youtube.com/watch?v=W9GrQaIrhbo
    Auta użytkowe zwykle rządzą się swoimi prawami.
    Do osobówek wkracza polityka, moda, kontekst gospodarczy, itp.
    Użytkowe podporządkowane są jedynie potrzebom odbiorcy i to jest piękne.

    • SzK napisał(a):

      A czy Adblue nie weszło w pierwszej kolejności do ciężarówek? 😉

      Tak, wiem, czepiam się 🙂

    • SzK napisał(a):

      P.S. Za Lublina 51 wielki szacun!!

      • benchi napisał(a):

        Szacun to dla konstrukcji silnika.
        Nieodpalany od 1997 roku po kilku czynnościach (wymiana kabli zapłonowych, gaźnika, oleju i nasmarowanie cylindrów + nowa benzyna) zapalił bez większego problemu.
        Po uzyskaniu temperatury roboczej pracował niemal idealnie.
        Mimo mojego sporego doświadczenia z autami „niedzisiejszymi” to był dla mnie szok.
        Widywałem silniki ponad 50 lat młodsze, których kultura pracy do pięt nie dorastała M-51.

      • SzK napisał(a):

        Blitz odpalił w 2015r., a był nieruszany od 1993 🙂

        Kultura pracy to podejrzewam kwestia sześciocylindrowości. R6 a R4 to taka sama różnica, jak R2 a R4.

  12. ndv napisał(a):

    Mysle jeszcze o sensie silnika benzynowego w ciezarowce: jak wiemy po wojnie byly problemy z dostepnoscia benzyny i ON wiec spora popularnosc zyskal holzgas, wiec przez jakis czas sens w tym był – zwlaszcza jak sie handlowalo weglem.
    Pytanie kiedy skonczyly sie klopoty z zaopatrzeniem w paliwo i jak sie ksztaltowaly ceny benzyny i ON.

    PS. Fajny korek oleju. Ciekawe czy odwietrznik posiada jakis filtr aby piach nie trafial prosto do skrzyni korbowej.

    • SzK napisał(a):

      Ja sądzę, że oni po prostu kontynuowali produkcję kontrukcji sprzed wojny, kiedy diesle były ogólnie rzadkością. W latach 50-tych konkurencja już je wprowadzała, ale jeżeli Opel dalej wyprzedzał ich w sprzedaży, to nie czuł potrzeby inwestowania w nowe silniki. Tym bardziej, że dla szefów z Detroit silniki Diesla były wtedy pełną egzotyką.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam duzo bardziej wolal bym ciezarowke benzyniaka, zalozyc gaz i jezdzi sie duuuzo taniej, a dizle wcale malo nie pala, jak ja jezdze to nic poza Tikiem nie pali ponizej 10/100 😉 a roznica jest taka ze dizel dodatkowo strasznie smierdzi i marnie sie rozpedza a w zimie slabo pali. jedyna korzysc dizla to dobra kultura pracy silnika.
        kolegi wujek ma Sprintera w gazie i strasznie sobie chwali, mowi ze pali 15l gazu, wiec wychodzi duzo taniej niz Sprinter w dizlu ktory pali conajmniej 10l

        chetnie kupil bym jakiegos busa blaszaka w gazie najlepiej zeby mial 3 miejsca z przodu, moze byc do poprawek 🙂

      • ndv napisał(a):

        benny, ja Ciebie widze w Lublinie z silnikiem Holdena 2.2 – dziwny wybor, pojazd raczej prosty, do tego chyba ostatni samochod ze sztywna osia z przodu 🙂

      • benchi napisał(a):

        Jest akurat na olx Lublin po straży z silnikiem Holdena.
        Lublina z Andorią miałem i silnik był jego największą wadą. Tzn. wszystko w nim było złe ale tak po swojsku. Trzeba było walczyć z układem kierowniczym, hamulcami, elektryką, skrzynią biegów ale to była walka, którą chciało się podjąć.
        Silnik natomiast był głośny, słaby i sporo palił. Eliminując przynajmniej pierwsze dwie jego wady (kupując benzyniaka) robi się całkiem ciekawie.

      • benny_pl napisał(a):

        szczerze mowiac, to staram sie juz trzymac z daleka od Polskiego przemyslu motoryzacyjnego… 😉 choc Lubliny z Daewoo to juz nie az taka tragedia, ale gnicie im pozostalo

1 Pingi/Trackbacki dla "PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BLITZKRIEG"
  1. […] 227,8 x 79,6 cala (5.786 x 2.022 mm). Dla porównania podam tylko, że przedstawiany tu niedawno, ciężarowy Opel Blitz (produkowany skądinąd przez ten sam koncern) był o 18,6 cm krótszy i 7,2 cm […]