PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CYGARO NIE TYLKO DLA PALĄCYCH

Amatorzy cygar twierdzą, że ich ulubiona rozrywka jest elegantsza i mniej szkodliwa od papierosów. Ta pierwsza kwestia jest dyskusyjna, ta druga – absolutnie nieprawdziwa. Oczywiście pod warunkiem, że mówimy o cygarach z tytoniu. My, samochodziarze, znamy jednak inny ich rodzaj – nasze „Cygara” pochodzą z Bawarii i z wyjątkiem bardzo nielicznych egzemplarzy z ostatniego roku produkcji spełniają już jedną z najważniejszych przesłanek do uznania za dobra kultury. A dobra kultury, w przeciwieństwie do nikotyny, z całą pewnością nikomu nie szkodzą.

Ja sam papierosa ani cygara nigdy nawet nie trzymałem w ręce, ale o „Cygarze” czterokołowym, czyli Audi 100 C3, po raz pierwszy czytałem już w dzieciństwie, w książce Z. Podbielskiego pt. „Pojazdy Republiki Federalnej Niemiec”. Obok Mercedesa 190 i Forda Sierry był to najnowocześniej wyglądający samochód w całej publikacji, co daje mi do myślenia w kontekście wspomnianego powyżej, zdecydowanie zabytkowego wieku modelu produkowanego w latach 1982-91r.

O tym samochodzie powinienem zrobić kilka wpisów: jeden na pewno w kategorii „PERSPEKTYWA INSIDERSKA”, bo jego kokpit zdecydowanie na to zasługuje. Drugi – w cyklu „MAJSTERSZTYKI REKLAMY”, o słynnym spocie z wjazdem na skocznie narciarską. No i oczywiście ogólny, w „MODELOLOGII STOSOWANEJ”. Tak się jednak złożyło, że trafiła się okazja wypróbowania tego auta – poliftowego, z pięciocylindrowym silnikiem benzynowym 2,3 litra z wtryskiem i napędem quattro – i stąd taka a nie inna kategoria wpisu.

 

5092341096

5092341096_2

5092341096_1

5092341096_6

5092341096_5

 

Vorsprung durch Technik” („przewaga dzięki technice"). Gdy dzisiaj słyszymy to hasło, mamy bardzo mieszane uczucia, bo w kontekście rezultatów osiąganych przez Audi w rankingach niezawodności ciężko je traktować bez sarkazmu. Widocznie jakie czasy, taki Vorsprung (po niemiecku słowo to oznacza dosłownie „skok do przodu”). Tutaj jednak mówimy o latach 80-tych – epoce kanclerza Kohla, upadku Muru Berlińskiego, zespołu „Modern Talking", Volkswagena Golfa IIMercedesów od Bruno Sacco i oczywiście Audi Quattro – samochodu, do którego slogan o przewadze (względnie skoku do przodu) dzięki technice pasowało lepiej niż do jakiegokolwiek innego w historii, i to nie tylko marki Audi. Kto siedział kiedykolwiek za kierownicą klasycznego Quattro w zimie, ten zdaje sobie sprawę z tego, jaki Vorsprung mogła kiedyś dać technika z Ingolstadt.

Świetnie wie o tym Maciej, ksywa Beddie – szef nieformalnego stowarzyszenia Krakowskie Klasyki Nocą i jednocześnie właściciel auta, którym jechałem w zeszłą niedzielę. Kiedyś na przykład wyciągnął ze śniegu Toyotę RAV4, której napęd, określany przez producenta jako „czterokołowy”, poległ na zwykłej, przydrożnej zaspie. Wyglądało to mniej więcej tak: stoi sobie zakopana RAV-ka. Podjeżdża Beddie. „Pomóc Panu…?”. „Nie trzeba, ja mam terenówkę i DWA NAPĘDY!!”. „Jak by to powiedzieć… nie do końca…” „Jak nie!?!? Sprzedawca tak mówił!!” „A może jednak pomogę…?”. Milczenie i kilka kolejnych prób wyjechania o własnych siłach. Audi uprzejmie czeka. Chwilę później bezsilny Toyociarz zmienia front, bez wielkiej wiary w skuteczność pomocy, ale i bez żadnej alternatywy. Lina zapięta, blokada dyferencjału włączona, gaz!! Vorsprung następuje natychmiast. Toyota odzyskuje wolność, ale na twarzy jej kierowcy maluje się wściekłość. Nie, nie na wybawiciela – na sprzedawcę z salonu Toyoty. „Panie, oni mi mówili, że mam dwa napędy!!”. „Proszę pana, 4×4 to mam ja, Pan ma sprzęgło wiskotyczne…”. Skończyło się na telefonie do salonu i podaniu aparatu Beddiemu, który poprosił sprzedawcę o wytłumaczenie klientowi różnicy między stałym napędem 4×4, a patentem zastosowanym w modelu RAV4, po czym odjechał w swoją stronę. Nie mam pojęcia, jak dealer rozwiązał sprawę wkurzonego faceta, który wydał majątek na „terenówkę z dwoma napędami” i po wpadnięciu w zaspę musiał korzystać z pomocy 25-letniego sedana.

Niestety, nie było mi dane poczuć zalet układu Quattro, bo dzień był co prawda chłodny, ale suchy i słoneczny. Nie wiem, czy w tym roku spadnie jeszcze śnieg, ale to bez znaczenia, bo Audi jest już sprzedane – umówiłem się z Beddiem dosłownie w ostatniej chwili i pojechaliśmy razem na spotkanie z… kupcami auta. Droga wiodła przez cały Kraków, w dużej części w korkach, i nie pozwoliła na wyrobienie sobie opinii o samym napędzie, więc napiszę o tym układzie tak, jak piszę większość tekstów – teoretycznie.

Poliftowe „Cygaro” (od 1988r.) opcjonalnie wyposażano w układ Quattro drugiej generacji. Zastosowano w nim trzy dyferencjały: centralny typu TorSen I, tylny z blokadą (dołączaną przyciskiem obok dźwigni hamulca ręcznego) i przedni bez blokady. Podział momentu obrotowego między osie jest w normalnych warunkach równy, zaś w razie poślizgu każda oś może dostać do 80%. W praktyce działa to tak, że do unieruchomienia auta przy załączonej blokadzie tylnego mostu przyczepność musiałyby stracić aż trzy koła na raz, w tym oba tylne. Jest tylko jeden wyjątek od tej reguły: gdyby jedno z kół przedniej osi znalazło się w powietrzu, cały moment obrotowy zostałby skierowany właśnie na nie, bo TorSen w ogóle by się nie spiął, a przedni most nie ma swojej blokady. Ale taka sytuacja jest raczej teoretyczna – biorąc pod uwagę, że nie rozmawiamy o terenówce, a o sedanie, ciężko wyobrazić sobie warunki, w których Audi mogłoby się poddać. Nawet wspomniana blokada tylnego mostu jest potrzebna jedynie w ekstremalnych warunkach, jak np. wyciąganie SUVów z zasp.

audi-quattro-evolution-2-rear-differential-lock-buttonPrzycisk blokady dyferencjału

 

Przewaga dzięki technice” nie kończy się jednak na przeniesieniu napędu. Weźmy choćby karoserię: w momencie swej premiery była najbardziej opływowa na rynku (Cx = 0,3), a od 1986r. także w pełni ocynkowana, i to dwustronnie (wcześniej cynkowana była tylko część elementów). Łączna masa powłok cynkowych wynosiła 5 kg, a równolegle zachowano dotychczasowe środki ochrony przed korozją (gruntowanie kataforetyczne, powłoka PVC na podwoziu, zabezpieczenie spawów, itp.). Rezultat widać gołym okiem: na 25-letnim samochodzie Beddiego znajduje się wiele śladów 25 lat aktywnej służby, ale rudej zarazy brak. Nawet tam, gdzie spod lakieru wystaje goła blacha.

Kontynuując temat nadwozia: „Cygaro” ma wymiary 479×181 cm przy rozstawie osi 268 cm. W124 jest od niego krótszy o 5 cm i węższy o 7, zaś E34 – krótsze o 7, a węższe o 6. A wiecie ile Audi waży? Nalżejsza wersja – 1180 kg, czyli 80 kg mniej od Mercedesa i aż 180 mniej od BMW. A była szansa na jeszcze lepszy wynik, planowano bowiem wprowadzenie do typoszeregu w pełni aluminiowych karoserii. Zbudowano odpowiednie prototypy, ale do produkcji seryjnej technologia weszła dopiero wraz z modelem A8. W C3-ce aluminiowe są tylko wsporniki zderzaków oraz ramki szyb, przez co niska masa budzi jeszcze większy szacunek (same szyby są wklejane, co też jest godne uwagi).

Kolejną ciekawostką był opatentowany system bezpieczeństwa zwany procon-ten: ponieważ w latach 80-tych poduszki powietrzne były bardzo drogie, w tańszych wersjach auta zastąpiono je… stalową linką, która łączyła kolumnę kierownicy z blokiem silnika. Przy czołowym zderzeniu przemieszczającym zespół napędowy w głąb nadwozia linka ciągnęła kolumnę kierownicy w przeciwnym kierunku odsuwając ją od kierowcy, przy okazji służyła też jako dodatkowy napinacz pasa bezpieczeństwa. System miał oczywiście pewne ograniczenia (przede wszystkim działał tylko przy faktycznym przesunięciu silnika, które nie zdarza się zawsze), ale uratował niejedno życie.

Do tego dochodzą silniki: W ciągu 9 lat produkcji pod maską „Cygara” montowano aż 20 różnych jednostek!! Większość z nich miała po pięć cylindrów, co jest całkiem sensownym kompromisem pomiędzy oszczędnością czwórki i kulturą pracy oraz prestiżem szóstki. Samochód, którym jechałem, miał największy, 2,3-litrowy motor z wtryskiem KE-Jetronic i katalizatorem, rozwijający 136 KM i 190 Nm. Muszę przyznać, że akustycznie jest mu bardzo blisko do pomruku sześciu cylindrów – naprawdę można by się pomylić, i mówię to jako wielki fan szóstek. Kultura pracy też jest raczej mało odróżnialna. I nic dziwnego: najważniejszym podziałem układów silnika jest granica pomiędzy czterema lub mniej cylindrami, a pięcioma i więcej. Ponieważ cykl pracy dzieli się na cztery suwy, dopiero od pięciu cylindrów wzwyż suwy pracy częściowo pokrywają się, czyli moc oddawana jest w sposób ciągły, a to naprawdę czyni wielką różnicę.

Jedna z wersji „Cygara”, wprowadzona w 1984r. 200-tka z turbodoładowaniem, dzierżyła przez jakiś czas tytuł najszybszej limuzyny świata (230 km/h). Pod koniec produkcji osiągi wzrosły do 242 km/h i 6,6 s do setki, przy zachowaniu pojemności 2,2 litra i niezbyt imponującej mocy 220 KM. Legendarny Mercedes 500E był zaledwie o pół sekundy lepszy mimo ośmiu cylindrów i pięciu litrów pojemności. Równocześnie na rynek weszły nie mniej rewolucyjne silniki TDI, ale to oczywiście temat na osobny wpis.

Co do samych wrażeń z jazdy, to były one ograniczone, bo jak już mówiłem, intensywny ruch miejski nie sprzyja poczuciu klimatu samochodu. Na pewno zostałem zaskoczony rozmiarami auta – ono jest naprawdę wielkie. Wizualnie gabaryty są maskowane przez względną lekkość sylwetki, ale gdy tylko wsiadłem za kierownicę, zdumiałem się zarówno wrażeniem przestrzeni dookoła mnie, jak i wielkością maski, i to mimo że całe życie jeżdżę dość sporymi autami. Zamykanie drzwi określiłbym jako perfekcyjne – niewiele samochodów kwalifikujących się wiekowo na żółte tablice może się tym pochwalić. Kabina mogłaby z powodzeniem uchodzić za mercedesowską: jest chłodna i rzeczowa, ale doskonała jakościowo i zrobiona z najlepszych możliwych materiałów. Czarny plastik jest najwyższego gatunku, prócz niego mamy grube listwy z prawdziwego drewna (drewno jest też na gałce zmiany biegów – to prawdziwy rarytas w tym modelu, bardzo poszukiwany przez pasjonatów), oraz – jakżeby inaczej – welurowe fotele. To zdecydowanie najlepszy materiał na siedzenia, nieporównanie przyjemniejszy i trwalszy od skóry, która dzisiaj i tak nie bywa już naturalna (chyba, że w Rolls-Royce’ach).

5092341096_4

 

Na desce rozdzielczej mamy aż siedem zegarów: podobnie jak w C4, które opisywałem TUTAJ, osobne wskaźniki pokazują nam temperaturę wody, obroty, szybkość, stan paliwa, temperaturę i ciśnienie oleju oraz prąd ładowania. W nowoczesnych autach nie występują przynajmniej trzy, a czasami nawet cztery z nich!! Wielofunkcyjne wyświetlacze też przewidziano i to aż dwa: pomiędzy wskaźnikami szybkości i obrotów umieszczono panel LCD z informacjami o błędach (względnie znaczkiem „OK”), a poniżej drugi z odczytami zużycia paliwa, przejechanego dystansu, itp. Jeszcze niżej są lampki kontrolne. Zazwyczaj bardzo mnie cieszy poznawanie samochodowych kokpitów (poświęciłem im nawet osobną serię wpisów na blogu), ale tutaj był pewien szkopuł: z deską rozdzielczą w aucie Beddiego jest coś nie tak i właściwie niczego nie pokazuje jak powinna, a wyświetlacze i lampki migają jak choinka. Rzecz jak najbardziej do ogarnięcia, ale to już sprawa dla świeżo upieczonego nabywcy. Żałuję tylko, że nie zobaczyłem całości w akcji.

20150215_160743

 

Poza tym jednak wszystko w najlepszym porządku: blokada dyferencjału zapina się i rozpina jak trzeba, dodatkowo odłącza się automatycznie powyżej 30 km/h, a także dezaktywuje ABS gdy sama działa – po 25 latach i 315 tys. km na liczniku (i nie wiadomo ilu poza nim). A jak wygląda komora silnika, zobaczcie sobie sami.

20150215_163934

Poza króćcem węża chłodnicy wszystko wygląda jak po stu tysiącach, nigdzie ani grama oleju.

 

Samochodem jeździ się bardzo przyjemnie. O obszernej kabinie już pisałem, komfortowi foteli i zawieszenia oraz wyciszeniu nie można nic zarzucić. Mimo pokaźnych rozmiarów i przeniesienia napędu (również) na przednią oś, zwrotność jest bardzo dobra. Do tego dochodzi wspaniała widoczność – w porównaniu do dzisiejszych samochodów powierzchnie przeszklone są wręcz ogromne, choć trzeba pamiętać, że ma to również wadę w postaci silnego nagrzewania wnętrza w lecie. Wspomaganie kierownicy działa tak, jak lubię, tzn. nie jest przesadnie silne. W ciasnych skrętach trzeba uważać, żeby nie zawadzić o coś ogromnym przodem – ma się wrażenie prowadzenia pełnomorskiego jachtu. Reakcja na gaz wydawała mi się trochę poniżej oczekiwań, ale być może spodziewałem się zbyt dużo. Według Beddiego katalogowe wartości przyspieszenia i szybkości są osiągalne z łatwością. Aha, jeszcze zużycie paliwa: W trasie 10-11, w mieście 14-16. Gazu, oczywiście.

Reasumując: po przestudiowaniu teorii, opowieściach właściciela oraz samodzielnej przejażdżce po mieście zrozumiałem, że dołączenie Audi do tzw. segmentu premium, które nastąpiło właśnie w czasach modelu C3, nie było bezpodstawne. Przekonujące wydaje się też hasło o przewadze dzięki technice, która w tamtych czasach musiała robić ogromne wrażenie, a dzisiaj, po upływie ćwierci stulecia, wciąż działa i budzi zaufanie. Tak właśnie w latach 80-tych wyglądał tzw. kawał porządnego auta i w ten sposób budowało się prestiż marki.

I komu to przeszkadzało…?

 

Foto: udostępnione przez właściciela pojazdu oraz własne.

Share Button
Tagi: , ,
49 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CYGARO NIE TYLKO DLA PALĄCYCH
  1. Fabrykant napisał(a):

    Cygaro rzeczywiście wyglądało jak latający spodek na tle samochodów z epoki (Ford Taunus, Opel Rekord). Nie mogę sobie niestety przypomnieć z jakiego prototypu Italdesign było co nieco skopiowane, ale obiecuję przejrzeć stare artykuły w "Car", bo tam o tym było. Samo Audi 100 przeszło już etapy obiektu pożądania, starego rupiecia i wozu technicznego "posadzki miksokretem" i powoli znowu wspina się na wznoszącej krzywej. Trzeba kupić!
     

  2. Fabrykant napisał(a):

    Już znalazłem. To czym Audi 100 było inspirowane, żeby nie powiedzieć- z czego było kopiowane nazywało się Italdesign Marlin. Rok 1984. Powalający prototyp, oraz niewątpliwe podobieństwo. Te tylne światła, jak z Audi 200…:

    http://www.carstyling.ru/en/car/1984_italdesign_marlin/

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za wygrzebanie tego Marlina. Mnie przypomina on też trochę Renault 21, ale „Cygaro” jak najbardziej też.

      • Fabrykant napisał(a):

        Hmmm. Zaraz zaraz. Chyba napisałem głupoty, sugerując się brytolami. Rok 1984- Audi było zatem wcześniejsze. No chyba, że uznamy Marlina za inspirację do C4…

      • SzK napisał(a):

        No tak, ja też nie zwróciłem uwagi.

  3. Yossarian napisał(a):

    W ramach ciekawostki – wspomniane w teście Audi 200 rymy składam jak Mickiewicz Adam 😛 ) było pierwszym autem 4×4, które wygrało Rajd Safari:

    http://www.ableitet.no/mod/audi-100-turbo-200/audi-200-rallye.jpg

  4. Apach napisał(a):

    Ja tylko chcialem dodac, ze motor 2.2 Turbo nie byly wylacznie montowany w modelu 200. Bylem kiedys w posiadaniu wlasnie takiego auta – Audi 100 Avant z motorem 2.2 Turbo. Do tej pory wspominam je z lezka w oku, gdyz zostalo sprzedane. Przykro przyznac ale Cygar juz wcale nie widac na ulicach, a to takie wspaniale auta.

  5. Apach napisał(a):

    Ciekawe czy nowy wlasciciel chce juz sprzedac auto

    http://allegro.pl/audi-100-2-3-cs-quattro-i5092341096.html

    • SzK napisał(a):

      Beddie nie zdjął ogłoszenia, dam mu znać.

    • góral napisał(a):

      szkoda ze nie zdazylismy ale jak by sie trafil jeszcze 1 taki egzemplaz to nawet na 2 koniec polski po niego pojade

  6. Koneser napisał(a):

    Właśnie tego typu wpisy utwierdzają mnie w przekonaniu, że Niemiecka motoryzacja jest tą jedyną!

    Stopień perfekcji tego auta mnie nie dziwi, wtedy Audi rozpoczynało ekspansję na rynku premium, więc musiało zaoferować produkt już przy pierwszym spotkaniu sprawiający lepsze wrażenie niż konkurencyjne Mercedesy czy BMW by nadrobić niedostatki w prestiżu. 

    Opłaciło się, tam gdzie dziś jest Audi, chciałby być Mercedes i BMW, ale w pewnym momencie spoczeli na laurach, wówczas Audi ciężko pracowało i dziś jest hegemonem.

    • SzK napisał(a):

      Bardzo polecam sprawdzić, gdzie jest dzisiaj Audi.

      http://www.reliabilityindex.com/

      • Koneser napisał(a):

        Ten angielski ranking to jakiś hipster wśród rankingów, wolę Dekę, ADAC czy TUV, gdzie wyniki się mniej więcej pokrywają mimo różnej metodologii.

        Tutaj to czysta teoria, niby Peugeot 607 starszy o parę lat od Audi A6 jest mniej awaryjny – kto w to uwierzy? 

         

      • SzK napisał(a):

        Ten ranking publikuje instytucja, która przedłuża ludziom gwarancje. Gdyby był zły, to traciliby pieniądze. Mają własny interes w jak najdokładniejszym odwzorowywaniu rzeczywistości, w przeciwieństwie do ADAC-u, któremu udowodniono skandal korupcyjny w zeszłym roku (prawdpodobnie będę o tym pisał artykuł).

      • SMKA napisał(a):

        Co do 607, miałem do czynienia z dwoma egzemplarzami, jeden był niezawodny (2.2 HDI, automat, 2001r), drugi zawodny (2.7 HDI, automat, 2006r), ale po prawdzie, nie zdziwił bym się gdyby 607 wcale nie wypadł źle w tym rankingu, jeśli brać pod uwagę koszt usunięcia awarii, a to z tego względu że jakieś części z 607 powinny pasować od tańszych 406 czy 407

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        Statystyki Dekry, ADAC czy TUV-u nie biorą pod uwagę tego, czy usterka jest drobna czy poważna, ani kosztów jej usunięcia. Dlatego blisko szczytu może być model, w którym regularnie rozsypuje się silnik, którego naprawa kosztuje srylion, ale reszta działa bez zarzutu, za to w ogonie mogę wlec się auta, w których często psują się drobne, tanie w naprawie pierdółki.

    • ndv napisał(a):

      Lepszą sprzedaż z roku na rok od BMW i Mercedesa Audi ma tylko wśród kompaktów, więc ja jakoś tej hegemoni nie widzę. A tak sprzedażowo w poszczgólnych segmentach jest za 3, 5 i E oraz całą przepaść za S.

      @SzK, pod linkiem https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/sets/ cała masa testów, prospektów itd z angielskiego rynku, niektóre jeszcze z lat 50. Gdzieś tam jest porównanie Sierry i 80 z napędem na jedną oś i obie. Co ciekawe w przypadku Sierry 4×4 robiło zdecydowanie większą różnicę na plus niż przy 80 z przednim napędem, gdzie ta w większości sytuacji była niewielka.

      A 5 cylindrowe silniki moim zdaniem zasługują na osobną dyskusję, bo to złożona kwestia techniczno ekonomiczno logistyczna (a podobno kiedyś księgowi nie wtrącali się w budowę samochodów;)

      • SzK napisał(a):

        Ogromnie dziękuję za te testy!! Do tej pory korzystałem głównie z retrotestów niemieckich i amrykańskich, ale tutaj mam widać kolejne, bezcenne źródło.

        Co do księgowych, to ja zawsze powtarzam, że nikt nie zakłada firmy po to, żeby do niej dokładać, podobnie jak nikt nie chodzi do pracy po to, żeby nie dostać pensji. To normalne w każdej epoce. Zmienia się natomiast model biznesowy, z długofalowego budowania reputacji na jakości produktów na maksymalizację krótkoterminowej stopy zwrotu. Przyczyny tego stanu rzeczy są złożone i zasługują na porządne opracowanie, ale na razie na to chyba za wcześnie. Dotknąłem kiedys tego tematu tutaj: http://automobilownia.pl/355/, ale to tylko wierzchołek góry lodowej.

         

      • ndv napisał(a):

        Nie ma sprawy. Jeśli chciałbyś się podzielić swoimi linkami byłbym wdzięczny, odnoszę wrażenie, że kiedyś testy samochodów były przeprowadzane dogłębniej niż dzisiaj, zresztą prospekty też były inne, kiedyś chwalono się zastosowaną techniką, chyba nawet długo po tym jak DeLorean zauważył, że raczej mało kogo tointeresuje.

      • kush napisał(a):

        Proponuje przejechanie sie Audi 80 b4 w i bez q, a pozniejsze wyglaszanie teorii ze roznicy nie ma. Roznica jest olbrzymia.

        Pozatym życie zweryfikowalo ich poglady i jednak rzesza folołersów Quattro we wszystkich wersjach,  jest zdecydowanie wyzsza niz sierry 4×4 😀

        Jedynie na wyspach brytyjskich, jestem w stanie sobie wyobrazic sytuacje odwrotna.

         

  7. Beddie napisał(a):

    Dzięki Szczepanie za fajny wpis 🙂 Audi pojechało do nowego nabywcy na podlasie – bardz swój chłop go kupił! Co do kwestii jednego przedniego koła w powietrzu muszę się nie zgodzić. Torsen jednak jest blokadą i nie pozwoli Ci puścić calej mocy na przód, zebyś został i wesoło merdał kółkami. Osobiście miałem sytuację, gdzie auto zaczęło mi sie bujać na boki i na podłożu miałem tylko dwa koła po przekatnej – pan Kamazem był większy, więc uznał, że ma więcej praw do drogi. Auto wesoło bujało się na boki, a ja zabrałem się za wyjeżdżanie. Bez blokady miał pewne opory, ale jakby się uwziąć to też by wyszedł. Natomiast z blokadą wycofał jak gdyby nigdy nic 😉

  8. aG napisał(a):

    Moim zdaniem jakiś dział PR niemieckiej marki powinien Cię zatrudnić.

    Niby jesteś piewcą konkretnej motoryzacji, ale robisz to w sposób tak ciekawy, że chętnie przeczyta to także fan japończyków, włochów itd. i na pewno prędzej przekona go do niemieckiej motoryzacji niż kolejna bełkotliwa reklama o prestiżu, bo twoje wpisy nie obrażają inteligencji i są poparte faktami.

    Powodzenia! 

    • SzK napisał(a):

      Ja absolutnie nie jestem piewcą żadnego typu motoryzacji, tylko jej różnorodności.Przecież napisałem kilka razy w artykule, że tamte czasy już minęły, że dawno temu istniała prawdziwa „przewaga dzięki technice”, a dziś Audi otwiera listę najbardziej awaryjnych pojazdów, A zakończyłem tekst retorycznym pytaniem – kou przeszkadzało to, że było dobrze, co przecież każde dziecko odczyta na zasadzie – że dziś jest gorzej. Co stwierdzam z żalem.

      To prawda, że jestem fanem niemieckich aut, ale tych starszych, czyli modeli z czasów, kiedy z Niemiec pochodziły naprawdę solidne auta. To już niestety odległa przeszłość.

      Poza tym ja fascynuję się nie tyle konkretnymi modelami, co wspomnianą wyżej różnorodnością. Gdy piszę o japończykach, fascynuję się nimi, gdy o pohjazdach włoskich albo francuskich – podobnie. Różnorodność to coś wspaniałego!! Niestety, również i ona pomału odchodzi do przeszłości.

  9. oxej napisał(a):

    Taki detal: PCV jest błędną nazwą – jest tworzywo PVC, lub (po naszemu) PCW.

  10. SMKA napisał(a):

    Czy ja wiem czy AUDI 100 jest tak nowocześnie wyglądającym samochodem? Jak dla mnie nie wygląda ani leciwie, ani nowocześnie, ot, wygląda zwyczajnie. Może po prostu w życiu napatrzyłem się na samochody AUDI z tego okresu, stąd mój brak zachwytu nad (rzekomo) nowoczesnosnym wyglądem tego samochodu. Sierra wygląda jak dla mnie zdecydowanie nowocześniej (no, ale to inna klasa, a i Sierra nigdy jakoś mi się nie podobała)

    • SzK napisał(a):

      Mówiąc, że Audi 100 wyglądało nowocześnie miałem na myśli własne wrażenie z tamtego czasu – to było 25 lat temu.

      • SMKA napisał(a):

        Wiem. Przy czym ja też nie jestem bardzo młody i postanowiłem napisać o swoim wrażeniu 🙂

      • SzK napisał(a):

        W takim razie mieliśmy różne odczucia 🙂 Na mnie ten kształt robił wrażenie, choć najbardziej kosmiczny był oczywiście MB 190 (W124 w książce nie było).

      • SMKA napisał(a):

        Dla mnie Mercedes 190 czy W124 nigdy nie wyglądał jakoś interesująco. Ot, różnica odczuć 😉

  11. Fabrykant napisał(a):

    Nawiązując jeszcze do Italdesign Marlin- nie ma co się dziwić że przypomina Renault 21- Giorgio był przecie autorem Renówki. Dziwne jest to, że Renault nie chwaliło się tym na karoserii, podobnie było z R19. Może Giorgio na fuchę robił.

    Ponieważ mieliśmy w rodzinie Renault 21 Nevada 2,1d, przez dobre 15 lat (dojechał do 560 tys.km), mogę się podzielić "perspektywą insajderską" z tego auta- wnętrze to to co było w nim najciekawsze. I nie chodzi o deskę rozdzielczą. Ponieważ Giugiaro maczał w nim palce, widać jak na dłoni jego obsesję wygody wnętrza, która zdaje się zaczęła się bodaj od Italdesign Megagamma- nie wiem czy pamiętacie (trzeba przejrzeć zdjęcia z linku):

    http://www.italdesign.it/it/projects/lancia-megagamma/

    Podobno jego słynne Maseratti 3200 (1998) było jedynym supersportowcem GT, w którym dało się normalnie siedzieć z tyłu. Nie wiem- nie siedziałem, to jeszcze przede mną. Siedziałem za to w R21 Nevada. To auto wydawało się nieco nieproporcjonalne z boku, ale jeden parametr mówi za wszystko inne: rozstaw osi- Nevada: 2750mm, O klasę wyżej pozycjonowany Opel Omega Kombi: 2730mm. Na tylnej kanapie było tyle miejsca jak w żadnym chyba aucie tej klasy:

    http://www.autominded.net/brochure/renault/21%20Nevada%2002040607.jpg

    Oczywiście miało to między innymi na celu zmieszczenie trzeciego rzędu siedzeń, ale w wersji 5 osobowej było identycznie. Następnym insajderskim trikiem było wrażenie, że auto to prawie nie ma tylnego zawieszenia- rzecz jasna pod bagażnikiem był zespół drążków skrętnych. Po złożeniu siedzeń z tyłu uzyskiwało się absolutnie płaską (poziomicą mierzalną), olbrzymią powierzchnię, spałem tam w dwie osoby (niestety z facetem), kiedy na wakacjach nie chciało nam się rozkładać namiotu. Myślę że długość łóżka w Nevadzie dochodziła do 200 cm. Ciekawostką R21 jest to, że było to pierwsze auto w którym silnki montowano zarówno poprzecznie (1,4 i 1,7l), jak i podłużnie (2,0). Nie jestem pewien czy nie ostatnie.

    Żal Nevady, jeździła by po dziś dzień, gdyby nie pan w Żuku, który wymusił pierwszeństwo.

     

    • SzK napisał(a):

      Nigdy nie miałem do czynienia z R21, ale Nevada kojarzy mi się z jednym – z konwojami Arabów zdążającymi na przełomie czerwca i lipca w stronę południowofrancuskich portów :-). Widywałem je nieraz w latach 90-tych. Jeździli zazwyczaj z nieprawdopodobna ilością osób w środku i bagażu na dachu. Wnioskuję stąd, że auto musiało być praktyczne i wytrzymałe.

    • SMKA napisał(a):

      Ostatnio widziałem na OLX do sprzedania Renault 21 w wersji z napędem na cztery koła, cena może nie wydała mi się atrakcyjna, ale gdybym był fanem tego pojazdu, pewnie myślał bym inaczej (nie była nie wiadomo jak duża, wręcz przeciwnie). Przy czym mam wrażenie że Renault 21 zupełnie wymarło. Jeździ tego chyba nawet mniej niż Citroenów BX (a sporo mniej niż Peugeotów 405)

    • Bronco napisał(a):

      Passat B5 miał silniki montowane zarówno w poprzek (przedni napęd), jak i wzdłużnie (4×4), więc R21 nie było ostatnie.

  12. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Gdy Cygaro (a potem jego następca – 100/A6 C4) było produkowane, byłem fanem Audi. Były to naprawdę solidne a do tego ciekawe samochody o bardzo sensownych rozwiązaniach technicznych. A teraz? PLAŻO PROSZĘ. Diesięciokrotnie wolałbym takie C3 od C6. Choćby ze względu na bagażnik, który w Cygarze pomieściłby cały mój sprzęt, podczas gdy C6 ma "prestiżowo" zabudowany po bokach, przez co jego szerokość jest żadna. O kosztownych awariach nowszego modelu nawet nie chce mi się pisac, bo wszystko już zostało powiedziane.

    • Bronco napisał(a):

      Z tym bagażnikiem to potwierdzam. Pod koniec lat 80tych rodzice mieli takie cygaro (sedan), potem ja nim też sporo jeździłem i do bagażnika tego sedana wsadzałem swój rower – normalny górski 26', zdejmując mu tylko przednie koło. Wchodził bez problemu, bagażnik się zamykał.

      Obecnie ujeżdżam A6 C5 (kombi) i też uważam, że bagażnik ma słusznej wielkości, ale fakt, że boczki sa zabudowane, więc jeśli trzeba przewieźć coś dłuższego i sztywnego, to bez składania kanapy lub wykorzystania tunelu na narty może się nie udać. Nartki mojej starszej córki o dł. 130cm (narty, nie córka 😉 ) wchodzą na skos. dłuższe już trzeba do tunelu pakować.

      Ale nadal uważam, że auto nie jest gorsze niż C3 w temacie jakichś drogich w utrzymaniu i skomplikowanych rozwiązań. Przynajmniej w wersji benzynowej, bo wczesniejszy egzemplarz, który miałem, ze sławnym 2,5 TDI V6 był w tej kwestii ciut gorszy…

  13. Fabrykant napisał(a):

    R21 wymarło całkowicie, zapewne za sprawą korozji. Bagażnik wyglądający jakby zaprojektował go dywersant ma dziś Insignia kombi. Kolega otworzył kiedyś tylną klapę w służbówce, a ja otworzyłem oczy ze zdumienia:

    http://boxenreferenz.alpuna.de/Opel/Insignia_Kombi/Insignia.html

    Masakryczny przerost formy nad treścią. A, przepraszam. Zagalopowałem się w krytyce- to nie Insignia Kombi jest przecież, tylko Insignia Sports Tourer. A to przepraszam.

  14. Mateusz napisał(a):

    Najlepsze jest to że takie 25 letnie Cygaro ma mniej rdzy na pokładzie niż o połowę młodsze np. Mercedesy. Z drugiej strony teraz producenci nie mogą sobie pozwolić żeby ich produkt wytrzymał tak długo bo by z torbami poszli w szybkim tempie.

  15. Fenek napisał(a):

    Jako użytkownik C4 Avant Quattro podpisuję się pod tym artukułem wszystkimi czterema kończynami 🙂

  16. hooligan. napisał(a):

    @Fabrykant

    Mylisz się całkowicie; pierwszym autem, które mogłeś mieć z silnikiem wzdłuż i w poprzek był Fiat Panda. Motor 650 z malucha montowany był wzdłużnie, wszystkie pozostałe – w poprzek. 

    Jedno z pierwszych cygar w Polsce należało podobno do Jerzego Dziewulskiego. W dużej częsci zostało ulepione przez niego samego z powaznie rozbitego egzemplarza kupionego za niewielkie pieniądze w Reichu i dużej ilości szpachlówki. Choć z drugiej strony sam dziewul plącze się w zeznaniach – auto podobno kupił w 1982 roku jako najnowszy model (czyli d domyśle C3; twierdził kategorycznie, że był to pierszy taki model zarejestrowany w Polsce) podającjednocześnie, że silnik miał pojemność 1600 – a taki motor w cygarze nie występował (chyba, niech mnie ktoś poprawi).

  17. Fabrykant napisał(a):

    Dzięki za poprawę. Leciałem na podstawie tychże internetów, które leciały na podstawie artykułu T. Sobieckiego z Motoru 34/1987:

    http://magazynauto.interia.pl/rozrywka/motor-z-przeszlosci/news-renault-21-turbo-wielostronna-konstrukcja,nId,1004987

    Chciałem tylko zaznaczyć że nie mylę się całkowicie, a tylko częściowo ;).

     

  18. hooligan. napisał(a):

    sorry, tak się napisało.

    poniedziałek, luty 🙂

  19. komin napisał(a):

    Sytauacja kiedy technika wyfoszprunguje się śmiertelnie i całkowicie odmówi wszelkiej kolaboiry nie jest wcale taka teoretyczna. Wystarczy, że rozleci się któryś z przednich przegubów. Co prawda nieforszprungowa technika też wtedy leży bez życia, ale przecież od quattro wymaga się więcej. A wystarczyło dać jedną blokadę więcej…
     

  20. benny_pl napisał(a):

    no no, super artykul, na prawde, bardzo ciekawie i fajnie napisane, nawet ja, ktory wogole szwabskich samochodow nie lubie, to sie bardzo zaciekawilem. szczegolnie to 5kg ocynku bardzo mnie zachecilo. z tego co wiem to te 5 cylindrowe cygara mialy bezkolizyjny rozrzad, a poza tym taka limuzyna, to az prosi sie zeby byl automat 😀

    • SzK napisał(a):

      Automaty były, ale nie w quattro. 4×4 plus automat mogłeś mieć dopieto w Audi V8.

  21. gti pirelli napisał(a):

    Bronco-Wszystkie passaty B5 miały silnik wzdłuż-te z przednim napędem też

  22. bartek napisał(a):

    miało się takie auto 😉 a dokładniej 200 z silnikiem kg. Najdłuższa jak dotąd nazwa auta czyli audi 200 turbo quattro. Wspominam do dziś rewelacyjne osiągi i zdziwione miny objechanych aut o wartości 10krotnie wyższej od starego tapczanu 🙂 rewelacyjny pojazd

    • SzK napisał(a):

      To jest długa nazwa?

      Co powiesz na to:

      Ferrari 400 Superamerica S1 Coupe Pininfarina Aerodinamico.

      ?