PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DROBNOMIESZCZANIN EKSPORTOWY

Volkswagen Typ 1 to najpopularniejszy samochód w dziejach.

Do opisania go w serii o pomnikach zbieram się od niepamiętnych czasów. Zadanie to karkołomne, dlatego ogromnie się cieszę, że dzięki uprzejmości pana Krzysztofa z Gliwic (który posiada również m. in. opisywanego ostatnio Fiata X1/9), miałem okazję przejechać się tym modelem. Dzięki temu liznąłem odrobinę charakteru „Garbusa” i łatwiej będzie mi ogarnąć temat całościowo.

Tak naprawdę, to „Chrabąszczem” już kiedyś jeździłem. To było ponad 20 lat temu, na przełomie podstawówki i liceum. Ojciec kolegi, autentyczny milioner i właściciel znanej w Krakowie firmy sprzedającej wyposażenie łazienek (powożący w owym czasie sprowadzoną ze Stanów Acurą Legend oraz równocześnie kupionym w polskim salonie Audi A8 pierwszej generacji) sprawił swojemu synowi żółtego „Garbusa”. Syn miał wtedy bodajże 13 albo 14 lat (ja – o rok więcej), nie mógł więc marzyć o prawie jazdy, ale rozciągające się za rodzinnym domem pola pozwalały na dowolnie długie harcowanie „w celach edukacyjnych”. Kilka razy zostałem zaszczycony zaproszeniem do takiej zabawy, które oczywiście każdorazowo przyjmowałem z ogromną radością. Szaleliśmy wtedy na zmianę po miedzach i łąkach, a jeden raz zdarzyło się nawet wrócić… powiedzmy, że naokoło terenu prywatnego, lecz po drodze, która bynajmniej prywatna nie była. Oczywiście bardzo ostrożnie, z prędkością prawie że rowerową (bo taka też jest tam dozwolona), ale bez większych oporów psychicznych, jako że okolicę znałem od lat na pamięć, natężenie ruchu było znikome, a policjanta nie widziano tam chyba nigdy.

Wrażenia z jazdy miałem wtedy takie, że po naciśnięciu prawego pedału samochód przyspieszał, po użyciu środkowego – zwalniał, a do tego skręcał zgodnie z ruchami kierownicy. Tyle potrafiłem stwierdzić i samo to dawało mi ogromną frajdę. Wstyd się przyznać, ale z danych pojazdu pamiętam tylko kolor (ciemny odcień żółci) oraz pewne szczegóły wskazujące na pochodzenie z okresu największej popularności modelu, czyli drugiej połowy lat 60-tych. Jest to o tyle istotne, że o „Garbusie” nie da się mówić bez odniesienia do konkretnej wersji i rocznika – bo jakkolwiek okres życia konstrukcji podaje się oficjalnie na lata 1938-2003 (w praktyce masowa produkcja ruszyła po wojnie, a wolna sprzedaż ludności cywilnej – dopiero w 1949r.), to w międzyczasie przeprowadzono tysiące modyfikacji, i to bynajmniej nie drobnych. Choć zasadniczy kształt karoserii nie zmienił się, to w zasadzie nie ma części wspólnych dla wszystkich roczników.

Testowany egzemplarz to „eksportowy” (czyli lepiej wyposażony) model 1300 z rocznika ’66. Ta specyfikacja jest chyba zbliżona do ujeżdżanego za młodu, żółtego wehikułu kolegi (szczegóły, które pamiętam, wydają się takie same). Wielu fanów marki uznaje ją za najbardziej klasyczną: to właśnie wtedy dopracowywany ustawicznie „Garbus” osiągnął sensowny poziom technicznej dojrzałości, nie zdążył zaś jeszcze zyskać niepasujących doń elementów z tworzyw sztucznych i dodatkowych centymetrów sześciennych, podnoszących nie tylko moc, ale też zużycie paliwa i podatność na przegrzanie. Opinia o optymalności zestawienia „eksportowe 1300 z drugiej połowy lat 60-tych” powtarza się w wielu źródłach, również ja sam, gdybym miał skonfigurować egzemplarz dla siebie, prawdopodobnie wybrałbym coś bardzo podobnego – choć oczywiście, jak wiecie, jestem niewypowiedzianie daleki od bycia fanem marki.

O właśnie: co dokładnie sądzę o „Garbusie”? Gdy jakiś czas temu wyjaśniałem moją niechęć do Volkswagena, wspominałem jedynie o aktualnej sytuacji i polityce koncernu. Owszem, w przeszłości kilka razy wypowiadałem się krytycznie o samym „Chrabąszczu”, tyle tylko, że czyniłem to w pewnym określonym kontekście, to jest porównując jego praktyczność i stosunek koszt/użytkowość do odpowiedników z innych krajów (Citroën 2CV, Renault 4, Fiat 500, Mini). Taki pojedynek nie jest jednak całkiem fair.

Po pierwsze, trzeba pamiętać, że Volkswagen został skonstruowany w głębokich latach 30-tych, należy go więc stawiać w jednym rzędzie z rywalami przedwojennymi, a u nich tylko wyjątkowo występowała całostalowa karoseria, zblokowany układ napędowy pozwalający utrzymywać 100 km/h, niezależne zawieszenie wszystkich kół, bagażnik z dostępem z zewnątrz, czy choćby ogrzewanie kabiny. To fajnie, że Renault 4 miało pięcioro drzwi, ale ono jest młodsze o ĆWIERĆ STULECIA. To taka różnica, jak między Golfem I, a IV.

Po drugie zaś musimy pamiętać, że mówimy o różnych segmentach rynku. 500-tka i Mini należały zdecydowanie do klasy A (odpowiednio 2,97 i 3,29 metra długości), oba auta francuskie – do B (Renault – 3,66 m, Citroën – 3,86), natomiast Volkswagen to pełnoprawny kompakt (4,07 lub 4,14 m – odpowiednio o 4 i 9 cm więcej niż mierzył Fiat 124!!). Podobnie z silnikiem: Citroën i Fiat miały półlitrowe dwucylindrówki, czwórki bazowego Mini i Renault długo nie przekraczały litra pojemności, Niemcy zaś przewidzieli początkowo 22-konny silnik litrowy, ale seryjną produkcję rozpoczęli od 1,1, a potem przechodzili kolejno na 1,2, 1,3, 1,5, a nawet 1,6 litra. Trudno więc bezpośrednio porównywać te pięć modeli, a to, że wszystkie one pełniły na swych rodzimych rynkach podobną rolę – podstawowego środka transportu dla średnio zamożnych rodzin – wynikało bardziej z różnic w rozwoju gospodarczym poszczególnych krajów, a po części również z braku atrakcyjnych kosztowo alternatyw. Przy okazji staje się jasne, dlaczego to właśnie w RFN najbardziej żywiołowo rozwijał się rynek mikrosamochodów: po prostu, w Niemczech dało się zaprojektować względnie używalne pojazdy mniejsze i tańsze od tamtejszego defaultowego „wozu ludowego”, zaś na południu Europy było to w zasadzie niemożliwe.

Inna epoka, inne gabaryty, masa i pojemność silnika – co to oznacza w praktyce?

„Garbus” jak koń: jaki jest, każdy widzi. Obiektywna ocena stylistyki czegoś tak opatrzonego jest w zasadzie niemożliwa, przypomnę jednak, że koncepcja powstała w połowie lat 30-tych – wypada więc docenić zintegrowane reflektory i opływowość sylwetki inspirowanej wieloma awangardowymi projektami z całego świata, od Chryslera Airflow do Tatry (tutaj wpływ był największy, ale o tym kiedy indziej). Problem w tym, że model wyjątkowo długo czekał na swój czas: przedwojenne, bufiaste błotniki i progi do wsiadania stanowiły kompletny anachronizm w Epoce Chromu.

Foto: praca własna

Auto zostało wyremontowane z zachowaniem pełnej zgodności ze specyfikacją rocznika (z wyjątkiem koloru lakieru, pochodzącego z późniejszych katalogów VW). Model ’66 miał jeszcze wlew paliwa pod pokrywą bagażnika, płaską szybę czołową i starszego typu reflektory (nie postawione do pionu)

Foto: praca własna

Z drugiej strony powierzchnie przeszklone są już mocno powiększone, okna za drzwiami uchylają się, tylna szyba zdążyła zyskać ostateczny, prostokątny kształt, wydech jest podwójny, a koła – zmniejszone z 16 do 15 cali. Po oczach bije duża ilość chromu i elementów ozdobnych, zupełnie nieprzystająca do segmentu popularnego. Sześciowoltowe lampy tylne świecą zaskakująco mocno, co stwierdziłem jeszcze przed przejażdżką, podążając za Volkswagenem w czerwonym Fiacie (nie wiem jednak, jak wyglądałoby to w ostrym, letnim słońcu, ani jak sprawują się reflektory w nocy). Delikatne przyciemnienie szyb to specyficzny tuning z epoki, oryginalne są za to podkładki pod kołpaki kół z chromowanego aluminium – dzisiaj nikt nie podjąłby się takiej roboty. Po prawej stronie klapy silnika znajduje się chromowana liczba „66”, oznaczająca rocznik auta – to znak rozpoznawczy samochodów pana Krzysztofa (Fiat wozi tam dwie siódemki, o których zapomniałem napisać, bo nie uchwyciłem ich na zdjęciach).

Foto: praca własna

Dwudrzwiowość Volkswagena okazała się brzemienna w skutkach: ponieważ miliony Niemców przyzwyczaiły się do takiego układu, w RFN jeszcze do lat 80-tych powszechnie występowały sedany – nawet całkiem spore i prestiżowe – bez osobnego dojścia do tylnej kanapy. Schodek do wsiadania to raczej konwencja, bez której dałoby się obejść. Samo wnętrze też przechodziło wiele zmian: dostało m. in. całkowicie odnowioną deskę rozdzielczą i kierownicę, przez co nabrało stylu typowego dla Epoki Chromu.

Foto: praca własna

Oceńcie sami: czy to jest mały samochód…? Umiejscowienie zespołu napędowego z tyłu pomogło zredukować tunel środkowy, jadącym nie wcina się też pod nogi skrzynia biegów. Oprócz zamykanego schowka do dyspozycji pozostaje obszerna półka wzdłuż całej szerokości kabiny (wyposażenie dodatkowe). Brak trzymania bocznego częściowo rekompensuje umiejscowiony na desce rozdzielczej uchwyt dla pasażera.

Foto: praca własna

Widok zza kierownicy jest specyficzny: siedzi się głęboko (bez regulacji wysokości fotela), więc kokpit i szyba czołowa wydają się wysokie. Połacie blachy z przodu i z boków trochę przysłaniają widok na świat (przynajmniej osobnikom mojego wzrostu). Silnie wybrzuszona pokrywa bagażnika przypomina o przedwojennym rodowodzie projektu, choć wrażenie częściowo niwelują późniejsze modernizacje: chromowany pierścień bakelitowej kierownicy, obecność radia czy też mocowanie lusterka do dachu (a nie deski rozdzielczej) .

Foto: praca własna

W standardowych Volkswagenach aż do 1972r. nie montowano wskaźnika poziomu paliwa, a szybkościomierz skalowano do 120 km/h, ale wersję „eksportową” wyposażono lepiej, włącznie z metalowym szyberdachem na korbkę (dopłata 250 DM). Uroczy smaczek, jakim jest wazonik na kwiaty, znalazł się po latach również w retro-produkcie pt. New Beetle.

Foto: praca własna

Export-Käfer posiada wskaźnik paliwa, ale bez lampki rezerwy. Jej funkcję świetnie spełnia… stukanie pływaka o dno zbiornika. Zaczyna się ono, gdy w baku pozostaje kilka litrów, zaś kiedy ustaje… lepiej, żeby stacja benzynowa była w zasięgu wzroku. Sprawdzone przez właściciela 🙂 W dawnych czasach kierowcy montowali też dodatkowy „licznik” zwany po niemiecku Tank-Kontrolle. Widzimy go na kokpicie, między kierownicą i wazonem: ustawia się na nim ręcznie przebieg w momencie tankowania i potem regularnie porównuje ze stanem aktualnym. Bo trzeba pamiętać, że normą był wtedy brak nie tylko wskaźnika paliwa, ale też licznika przebiegu dziennego!!

„Garbusa” projektowano dla rodzin 2+3, więc na tylną kanapę nie można narzekać. Za nią mieści się jeszcze dodatkowy „bagażnik”, który ja nazwałbym raczej większym schowkiem – jest dostępny tylko od wewnątrz, a przez to niewygodny w użyciu (ciężko go nawet sfotografować w sposób dający jakieś wyobrażenie). Tylne pasy bezpieczeństwa zostały dodane później, chociaż punkty mocowania przewidziała fabryka – w 1966r.!!

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Nie mam pojęcia, jak rodziny pakowały się tu na wakacje (chociaż w sumie, to wiem – używały bagażnika dachowego). A przecież tutaj, dzięki zmienionemu w 1959r. kształtowi zbiornika paliwa, kufer jest i tak powiększony o aż 65% – z pierwotnych 85 to 140 litrów (kolejna poprawa nastąpiła w modelu 1302, tym razem za sprawą zawieszenia na kolumnach McPhersona). Obok koła zapasowego widać chromowany korek wlewu paliwa oraz wężyk spryskiwacza działającego podobnie jak w VW Typ 3 – dzięki ciśnieniu powietrza z koła zapasowego.

Foto: praca własna

Ponieważ Volkswagen, inaczej niż Fiat, nie dostał pobudzającego zastrzyku do dolotu, istniało niebezpieczeństwo, ze sześciowoltowy akumulator wyczerpie się zanim paliwo wypełni wysuszoną po długim postoju komorę pływakową. Na szczęście bateria wytrzymała i silnik w końcu zaskoczył, dając chwilę przedtem znak życia w postaci strumienia benzyny, dobrze widocznego w przejrzystych przewodach pomiędzy pompą, a gaźnikiem (to właśnie jest najfajniejsze w klasykach: ich czynności życiowe pozwalają się bezpośrednio obserwować i kontrolować bez podpinania jakiegokolwiek komputera diagnostycznego. Nawet taki mechaniczny nieuk jak ja widzi je, rozumie i czuje).

Chłodzony powietrzem boxer Volkswagena nie wymaga chyba opisu. Tutaj występuje w wersji 1300, wprowadzonej właśnie w roczniku ’66 i łączącej blok podstawowej 1200-tki z mocniej wykorbionym wałem modelu 1500 (Typu 3). Silnik rozwija 40 KM i ze wszystkich odmian „wiatraka” uchodzi za najprzyjemniejszą: nie tylko mocniejszą od starszych 1,1 i 1,2, ale też ekonomiczną, niezawodną i najchętniej wkręcającą się na obroty, co w kombinacji z niezmienioną, dość krótką przekładnią daje dobre przyspieszenie. Późniejsze, rozwiercone motory 1,5 i 1,6 nie tylko więcej paliły, ale też łatwiej się przegrzewały, a sporą część dodatkowej mocy pochłaniały przełożenia wydłużone z myślą o Amerykanach. Zwolennikom dynamicznej jazdy najbardziej odpowiada właśnie 1300-tka.

Foto: praca własna

Paradoksalnie, mimo przeciwsobnego układu cylindrów silnik „Garbusa” jest wysoki, a to ze względu na specyficzne umieszczenie dmuchawy chłodzącej. Marnuje to mnóstwo miejsca w tylnej części nadwozia, uniemożliwiając np. wygospodarowanie dodatkowego bagażnika (jak w Typie 3), trudno jednak mieć pretensje o takie rzeczy do konstrukcji przedwojennej.

Chłodzenie powietrzem nie ułatwia dobrego wyciszenia. W czasie lipcowego testu Typu 3 Variant mojego kuzyna hałas nie przeszkadzał mi zbytnio, bo tam silnik spoczywa daleko od kierowcy, a podłoga bagażnika dodatkowo izoluje (chociaż żona, siedząca o połowę bliżej zespołu napędowego, mówiła, że wcale nie było cicho). W „Garbusie” jest znacznie gorzej: silnik wyraźnie słychać na każdych obrotach, a przy prędkościach pozamiejskich (nie mówię, że autostradowych, bo takie trudno tym autem osiągnąć) trzeba już podnosić głos. Co ciekawe, dźwięk volkswagenowskiego „wiatraka”, tak charakterystyczny dla przechodniów, we wnętrzu auta brzmi znacznie „zwyczajniej”.

Do „Garbusa” przesiedliśmy się bezpośrednio z Fiata X1/9 (tzn. prawie – pomiędzy przejażdżkami urządziliśmy podwójną sesję fotograficzną). Jak nietrudno się domyślić, kontrast między oboma modelami po prostu nie mógł być większy. Niski, sportowy cabriolet z mięsistym, szybkoobrotowym silnikiem i twardym, bezpośrednim zawieszeniem, kontra wysoki na półtora metra, skonstruowany przed wojną sedan dla ojców wielodzietnych rodzin. Siadając do „Garbusa” można się poczuć jak brzuchaty, niemiecki drobnomieszczanin z czasów cudu gospodarczego, ubrany w szary płaszcz, spodnie na szelkach i kapelusz á la Stanisław Anioł, z nieodłączną fajką trzymaną między palcami. Dla takiej klienteli był pomyślany ten model i tylko szalenie przewrotny zbieg okoliczności sprawił, że dziś kojarzy się on raczej z psychodelicznymi malunkami, pacyfkami i podkoszulkami z Che Guevarą.

W samochodzie kapelusz trzeba oczywiście zdjąć (chyba, że otworzymy szyberdach). W miękkie fotele człowiek zatapia się głęboko, jak w babciną sofę. Wysoka, pionowa ściana kokpitu i wielka kierownica sterczą przed nosem jak fasada monumentalnego budynku. Krawędzie szyb mamy na wysokości szyi. Zwłaszcza po przesiadce z Fiata szok jest ogromny, a przecież oba auta przez kilka lat produkowano równocześnie.

Gdybym miał opisać X1/9 używając pojedynczego przymiotnika, brzmiałby on „OSTRY”, o Volkswagenie natomiast powiedziałbym „MIĘKKI”. Tu nie chodzi o samo zawieszenie, ale o reakcję na każdy ruch. Biegi wchodzą łatwo, ale mało precyzyjnie, sprzęgło bierze płynnie, silnik – owszem, przed chwilą pisałem, że 1,3 wkręca się chętnie, bo tak mówią znawcy modelu, ale oni porównują VW 1300 do VW 1200, a nie do włoskiego OHC. Nie na darmo mówi się, że podstawową cechą tamtej epoki była różnorodność, bynajmniej nie tylko stylistyczna.

Chłodzony powietrzem boxer rusza pewnie i świetnie wygrzebuje się z niskich obrotów. Na niskich biegach nie ma kompleksów we współczesnym ruchu i nie domaga się przywilejów podeszłego wieku. Dopiero na czwórce wyraźnie traci rezon, a przy około 80 km/h – tyle udało mi się rozwinąć – reakcje na wciśnięcie gazu przestają być zauważalne. To typowa cecha słabszych samochodów: w mieście potrafią poruszać się sprawnie, ale poza nim trzeba mieć cierpliwość. No i czasem trochę odwagi: przykładowo, przy wspomnianych 80 km/h dojechałem do zderzaka poprzedzającego pojazdu. „Gaz i na lewo, droga wolna!!” – krzyknął z prawego siedzenia Tomek, syn pana Krzysztofa. Gaz – jasne, wcisnąłem, ale jako że niewiele to zmieniło, z wyprzedzania zrezygnowałem. Tomek w śmiech, że ja taki mięczak. Oczywiście, gdy trzeba, VW pojedzie i 120 (w tej wersji), ale jako że do setki rozpędza się pół minuty, dotyczy to raczej pustych i płaskich autostrad. Jakie zresztą mieli na myśli konstruktorzy, bo w tamtym czasie III Rzesza rozpoczynała budowę sieci Reichsautobahnen, w założeniu mających być częścią tej samej wizji (oficjalnie chodziło o mobilność ludu pracującego miast i wsi, w rzeczywistości zaś – o zmechanizowanie armii. O tym jednak innym razem).

Kiedyś pisałem już, że niemieccy samochodziarze często wspominają z rozrzewnieniem „zapach dzieciństwa”, to jest swąd gorącego oleju silnikowego wydobywający się z wylotów ogrzewania „Garbusa”. Skuteczność układu nie zachwyca, jak to przy chłodzeniu powietrzem (nawiew nie jest wymuszony osobną dmuchawą), ale przed wojną sama obecność jakiegokolwiek ogrzewania świadczyła o nowoczesności i wysokim poziomie komfortu auta (standardem stała się dopiero od lat 50-tych, kiedy ustawodawca RFN nakazał wyposażenie każdego samochodu w ciepły nawiew na szybę czołową. Mimo to, bazowe ceny wielu tanich modeli długo jeszcze kalkulowano bez nagrzewnicy – ot, taka ówczesna forma zwodzenia klientów). Ponieważ co chwilę gdzieś czytam o owym mitycznym zapachu, bardzo chciałem go poczuć i cieszyłem się, że przejażdżka wypadła w listopadzie. Przed ruszeniem otwarłem więc ogrzewanie (sterują nim dwie dźwigienki między fotelami, podobne do maluchowskich włączników ssania i rozrusznika, tylko sporo większe), ale… zaaferowany rozmową z Tomkiem i chłonięciem innych wrażeń nie zwróciłem uwagi na wrażenia węchowe. Oznacza to, że nie mogły być szczególnie mocne. Być może to kwestia stanu auta – jego silnik jest zupełnie suchy, trudno więc oczekiwać przesycenia powietrza olejową wonią.

Volkswagen wyróżniał się niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i resorowaniem na drążkach skrętnych. Skupienie większości masy z tyłu w połączeniu z osią wahliwą (podatną na gwałtowne zmiany geometrii) nie słynie z bezpiecznych własności jezdnych, ale w tym konkretnym przypadku (czytaj – przy mocy 40 KM) zrobić sobie krzywdę jest trudniej niż w Porsche. Na prostej auto wymaga ustawicznych korekt kierunku, tym częstszych, im szybciej się jedzie (obstawiam, że to między innymi kwestia dużych powierzchni bocznych, zwiększających podatność na wiatr), lecz nie straszy przy tym kierowcy, nie zakłóca jego poczucia bezpieczeństwa. W zakrętach i na ciasnych rondach oczywiście mocno zwalniałem: reakcje na skręty wielką, barokową kierownicą są łagodne („miękkie” zamiast fiatowskich „ostrych”), choć stosunkowo precyzyjne, w każdym razie dużo bardziej niż w Syrenie czy Warszawie. Również na wybojach, przejazdach tramwajowych lub wręcz nieutwardzonej nawierzchni (patrz zdjęcie tytułowe) można w ogóle nie poczuć, że coś jest nie tak: samochód oszczędza przykrości nie tylko kościom, ale i uszom – a ponoć stuki, skrzypienie i rzężenie są nieuniknione w 50-letnim pojeździe. To wszystko świadczy o dopracowaniu i jakości, które przy całej archaiczności przedwojennej konstrukcji widać na każdym kroku. „Garbus” nie jest szczególnie praktyczny ani oszczędny – w tych kategoriach na głowę bije go konkurencja z Francji – ale roztacza wokół siebie owo poczucie komfortu i solidności w specyficznym, staroniemieckim rozumieniu. On naprawdę jest zbudowany jak pancerny pojazd Wehrmachtu, ze wszystkimi plusami i minusami, tyle tylko, że dodatkowo ocieka chromem. Nie dziwię się, że Volkswagena tak bardzo ukochali niemieccy drobnomieszczanie, a obywatele PRL-u darzyli opinią pełnoprawnego „zachodniego auta” i płacili w PKO lub Pewexie całe fury bezcennych dolarów. W Stanach, gdzie niewiele drożej dało się kupić sześciocylindrowego Falcona, „Chrabąszcz” polegał głównie na swoim antysystemowym i anty-establishmentowym statusie, z kolei na południu Europy, nękany cłami i drakońskimi podatkami od pojemności silnika, z kretesem przegrywał nie tylko z 2CV czy R4, ale nawet z Fiatem 1100 – dostępnym w tej samej cenie, a będącym trójbryłową, czterodrzwiową limuzyną z dużym bagażnikiem, o włoskiej stylizacji i temperamencie, a do tego niższym spalaniu.

W sprawie spalania opinie są zróżnicowane. Dla środkowego okresu produkcji dominuje wersja o około 10 litrach, plus-minus kilkanaście procent, zależnie od warunków (owa sakramentalna dycha na setkę przez długie lata stanowiła uniwersalny punkt odniesienia: auto zużywające 9,8/100 uznawało się za ekonomiczne, a zużycie dwucyfrowe automatycznie włączało psychologiczny mechanizm odrzucenia bez głębszej analizy). Tomek, który przez kilka lat eksploatował testowany egzemplarz na co dzień, mówi, że to przesadzone: jemu zdarzało się nawet uzyskiwać wyniki z szóstką z przodu (!!), choć w nim samym rodzi to podejrzenia o nadmierne zubożenie mieszanki albo niedokładność licznika.

No to jak z tym „Garbusem”? Genialna, przełomowa konstrukcja, która zasłużenie pobiła wszelkie rynkowe rekordy ucierając przy tym nosa wyfraczonym prezesom z Detroit, czy też siermiężny pogrobowiec hitleryzmu, odpychający swą ociężałą, teutońską naturą, nieefektywnością archaicznej techniki oraz ponurą genezą, a w dodatku bezczelnie ukradziony zagranicznym konstruktorom…? Ja sądzę, że jak to zwykle w życiu, prawda leży pośrodku. Na tle lat 30-tych koncepcja Volkswagena mogła uchodzić za awangardę (niezależnie od tego, w czyjej głowie się narodziła). Bardzo trudno wskazać samochód, który w tamtym czasie potrafiłby lepiej i taniej służyć niezamożnym i nieobeznanym z motoryzacją ojcom rodzin, do tego dopracowanie konstrukcji i jakość – a co za tym idzie, niezawodność i trwałość – stawiały „Garbusa” kilka klas powyżej jakiejkolwiek konkurencji. Tak się jednak złożyło, że tak zwana Tysiącletnia Rzesza przetrwała zaledwie 1,2% zaplanowanego przez jej budowniczych resursu, a samemu Volkswagenowi, wypuszczonemu na rynek z dziesięcioletnim opóźnieniem, przyszło pełnić służbę w warunkach całkowicie odmiennych od założonych. Z tego powodu niektóre jego cechy – głównie efektywność kosztowa, energetyczna i przestrzenna – nie do końca przystawały do zrujnowanej wojną Europy, w którą niespodziewanie został wrzucony. Inne jednak – komfort, trwałość, niezawodność, prostota obsługi i napraw – okazywały się jak znalazł.

Zresztą, ponadnormatywną wielkość, masę, pojemność silnika i względną okazałość wizualną wielu użytkowników traktowało jako swego rodzaju oznakę prestiżu, pomagającą poprawić sobie samopoczucie w czasach powszechnej biedy i upokorzenia, w których deficytowym towarem była nie tylko kostka masła, wełniana skarpeta albo węgiel na opał, ale też zwykła, ludzka godność. Niemcy do dziś piszą, że od końca lat 50-tych odwracali się od dwusuwów, bo one cuchnęły nie tylko spalonym olejem, ale przede wszystkim moralnym kacem i powojennym poniżeniem. Volkswagen, w przeciwieństwie do pokracznych mikrosamochodów, dawał szansę na zrzucenie tego piętna i swego rodzaju podniesienie głowy – niekoniecznie w sensie negatywnym („zastaw się, a postaw się”), ale też w tym ludzkim – odzyskania godności i honoru. „Garbus” nie musiał być najefektywniejszy w świecie – wystarczało, że był prawdziwym, wygodnym samochodem, a nie trójkołowym, jednocylindrowym erzacem ze szmacianym dachem i motocyklową kierownicą. Tę rolę wypełniał wzorowo. O pozostałych zaś opowiem kiedy indziej, w serii o pomnikach. O ile wreszcie się zbiorę.

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , ,
48 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DROBNOMIESZCZANIN EKSPORTOWY
  1. Tomek napisał(a):

    Daaawno temu, na początku lat 90, miałem okazję być wożonym garbusem rocznik 1968 na uczelnię. 180 km w piątkę. Na przemian z wartburgiem 353 i BMW 316 e21. Moje wrażenia z jazd na tylnym siedzeniu: najwygodniejszy i najbardziej ekonomiczny by wartburg. Podobną wygodę, choć za paliwo trzeba było płacić więcej dawał garbus. A BMW? Cóż trzy osoby na tylnym siedzeniu wyprofilowanym dla dwóch i „ostry” styl jazdy kierowcy sprawiały, że czasem wolałem jechać sam swoim kredensem 😉

    • Maciej napisał(a):

      Jakieś 14 lat temu miałem okazje jeździć Garbem 🙂
      Trasę Limanowa- Tęgoborze i spowrotem wspominam z sentymentem do dziś choć z samej jazdy pamietam chyba tyle co SzK ze swojej z synem znajomego milionera!
      Ponieważ był to jeden z pierwszych samochodów jakimi w życiu jeździłem to jedyne co wspominam do tej pory to bardzo długa trójka w porównaniu do Nexii rodziców która była dla mnie aktualnym punktem odniesienia.

  2. Hshan napisał(a):

    Muszę przyznać, że po raz pierwszy otwierając wpis na Automobilowni (z czytnika RSS, gdzie zdjęcia nie widziałem) się rozczarowałem – lecz wynika to wyłącznie z mojej trudnej do wytłumaczenia dużej niechęci, jaką darzę to auto.

    Za to sam wpis jak zawsze bardzo dobry 🙂 Mam podobne wrażenia odnośnie jazdy słabymi samochodami z auta… dwa razy mocniejszego, czyli Lanosa 1.5 😀 Jak w mieście jeździło się tym nawet przyjemnie i sprawnie (pomijając sam komfort auta), tak na ekspresówce auto sprawiało wrażenie, jakby utrzymywanie setki sprawiało mu cierpienie, a próba przyspieszenia do 110 w celu wyprzedzenia jakiejś jeszcze większej zawalidrogi trwała na oko jakieś 2 tygodnie.

  3. nudny napisał(a):

    Moi dziadkowie posiadali Garbusa, z opowieści babci i ojca wiem jedynie że był w kolorze kości słoniowej i miał instalację 6-woltową, prawdopodobnie był to model gdzieś z lat 50/60ych.
    Po odejściu dziadka Garbus został skazany na wrastanie, babcia miała prawo jazdy, ale nie potrzebowała jeździć samochodem. Mój ojciec po zdaniu prawa jazdy postanowił go uruchomić i przegnity Garbus był jego pierwszym samochodem (mi niestety nie dane go było zobaczyć, po moich narodzinach miał już swojego Fiata 125p 1300 „na wąskiej lampie”).
    Jeśli chodzi o moje odczucia co do tego modelu, nigdy nie darzyłem go jakąś wielką sympatią, na pewno kiedyś był jedną z najtańszych opcji na posiadanie klasyka (nawet jeśli były to modele z końcowych lat produkcji, klimat pozostawał). Zaciekawił mnie natomiast fragment o pozycji za kierownicą – „fotel nisko, kokpit wysoko”. Takie same odczucia miałem kiedy przejechałem się Golfem II. Dla mnie ta pozycja wydawała się strasznie archaiczna, zwłaszcza na tle BX’a, którego posiadałem w tamtym czasie. Te same lata produkcji, a Golf sprawiał wrażenie samochodu projektowanego co najmniej 10 lat wcześniej.

    • SzK napisał(a):

      Przypominam, że w tym aucie nie ma regulacji wysokości siedzenia. Ja mam tylko 173 cm wzrostu, więc być może typowy Germanin (statystycznie oni są najbardziej rośli na świecie) mógłby mieć inne odczucia.

      • nudny napisał(a):

        Ja mam nawet mniej niż 170cm i w Golfie miałem radio niemal na wysokości oczu 😉
        Z drugiej zaś strony w BX’ie koledzy o wzroście 185cm+ dotykali podsufitki głową siedząc z przodu a z tyłu w ogóle się nie mieścili (auto miało szyberdach co obniżało sufit o dobre kilka cm). Jeden z oglądających moje auto w celu zakupu miał około 2 metry i bardzo mu się BX spodobał, ale nijak nie był w stanie w nim komfortowo usiąść. To zaważyło o tym że go wtedy nie kupił.
        Pozycja za kierownicą to jedno – ergonomia, kultura pracy silnika, to wszystko sprawiło na mnie wrażenie samochodu z innej epoki. Tak poza tym, Gofer drugi to całkiem przyjemne i niezawodne autko do jazdy. Nie bez powodu dalej jest często wybierany przez młodzież na pierwszego Youngtimera (czy nawet pierwsze auto na w ogóle).
        Statystycznie najwyżsi są Holendrzy, zawsze tłumaczyłem to sobie umieszczeniem sporej części ich kraju poniżej poziomu morza.

      • Aleksander napisał(a):

        Ciekawa sprawa z tymi wnętrzami dopasowanymi do wzrostu mieszkańców państw z których samochody pochodzą. Azjaci są niscy i zawsze miałem wrażenie, że w japońskich samochodach fotele są mniejsze. Nawet pamiętam jakiś test Lexusa GS drugiej generacji, gdzie redaktor narzekał, że fotel powinien być większy. Ja jeździłem IS 250 z tamtych lat i było tak samo. W europejskich samochodach mi wygodniej, muszę tylko delikatnie podnieść zagłówek.

      • SzK napisał(a):

        Biura konstrukcyjne globalnych korporacji nie zawsze znajdują się w kraju, z którym kojarzymy ich markę. Honda swoje największe centrum R&D ulokowała w Kalifornii, karoserie, jak wiadomo, projektuje się często we Włoszech (choć oczywiście dzisiaj znacznie rzadziej niż kiedyś), itp.

  4. st Druciarz w firmie C&G napisał(a):

    Mnie osobiście Garbus też nie zachwyca.Kumple z klasy mieli ,nawet jeździli,a ja razem z nimi. Były to lata 92-93,i chodziliśmy do samochodówki i tylko dzięki pomocy naszych nauczycieli mechaniki i zapleczu technicznemu warsztatów szkolnych – a te były już wtedy na bardzo wysokim poziomie – jakoś udawało się je reanimować. Dla mnie to wyrośnięty maluch, ze wszystkimi jego wadami. To moja subiektywna ocena.

    • SzK napisał(a):

      Fakt, że wady są podobne, ale czy brałeś pod uwagę, że to jest konstrukcja z lat 30-tych…? Porównujmy ją do Austina 8, Renault Juvaquattre, DKW F8 albo Fiata 1100 (tego przedwojennego), a nie do konstrukcji 40 lat młodszych.

      P.S. Jeszcze raz podkreślam, że nie przepadam za VW ani za samym Garbusem, a jedynie staram się umieścić go w odpowiednim kontekście.

      • Jakub napisał(a):

        Nie wiem, czy Garbusa możemy tak po prostu porównać z Fiatem 1100, nawet modelem przedwojennym – pomimo podobnej pojemności, Fiat zapewne był autem droższym. Jeśli jednak postawić ich jako bezpośrednich rywali, to Garbus przegrywa z kretesem i to chyba w każdej kategorii – Fiat ma pełnowartościowe, pięcioosobowe nadwozie z czworgiem drzwi, znacznie mocniejszy silnik, hydrauliczne hamulce (musimy pamiętać, że Garbus w wydaniu przedwojennym miał hamulce mechaniczne) oraz liczącej się pojemności bagażnik – co prawda dostępny tylko od wewnątrz, ale dość spory.

      • ndv napisał(a):

        Na upartego DKW F9 miało wejść do produkcji w 1940, w 47 wprowadzono Renault 4CV, które chociaż mniejsze miało w sumie podobna moc ale było 4 drzwiowe (w ogole o 4cv chyba mało kto pamięta)

      • SzK napisał(a):

        Ja nie pisałem, że VW to najlepsze auto świata – jasne, że miało konkurentów. Tyle tylko, że często przyrównuje się je do modeli 2-3 dekady późniejszych, a to jest kopanie leżącego. Tylko na to zwracałem uwagę.

        Renault 4CV jest mniej znane, bo raczej nie wyszło poza granice Francji, a i w kraju przyćmili je następcy, z oczywistych względów wyprodukowani w wielokrotnie większych ilościach. Ale fakt, że we Francji każdy samochód musiał mieć 4 drzwi, bez tego nie miał szans. Niemcom z jakiegoś powodu to zwisało 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Szczepanie, ależ oczywiście że jest najlepsze na świecie, w końcu te miliony kupujących go użytkowników nie mogło się mylić! 😀

        Coś jak z muchami i kupą.. 😉

  5. Fabrykant napisał(a):

    Świetne podsumowanie Garbusa na tle epoki. I samej epoki. 1,2% przewidywanego resursu Rzeszy dosłownie wbiło mnie w fotel- jakoś nigdy tak nie pomyślałem, pomimo że powinienem. Ten artykuł właściwie starcza za „Pomniki trwalsze…”, nie musisz się już męczyć ;).
    Garbus ze wszech miar jest pomnikowym fenomenem historycznym, ale jak dla mnie trochę brakuje mu wdzięku. Powinienem mieć duży sentyment do niego, bo sypiałem w „tylnym bagażniku” w aucie mojej cioci, ale jakoś nie mam go zbyt wiele. Trochę to nawet dziwne.

    • SzK napisał(a):

      Artykuł z serii POMNIKI musi być – o genezie modelu, ewolucji i roli na rynku. Nie mogę nie napisać o najpopularniejszym aucie w dziejach 🙂

  6. SMKA napisał(a):

    W sumie Polska to jeden z nielicznych krajów gdzie Garbus jest Garbusem- gdzie indziej nadawano mu inne „ksywy”. Pewnie znane, ale co tam, nie zaszkodzi napisać 😉

    https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_names_for_the_Volkswagen_Type_1

  7. jonas napisał(a):

    Markę darzę szczerą niechęcią, model też starałem się ignorować, ale opisany tak jak tutaj wzbudza może nie podziw, ale co najmniej zainteresowanie, a to już bardzo dużo. Trochę jakby czytać o nielubianym, antypatycznym i szpetnym człowieku, który jak się okazuje jako nastolatek samodzielnie upolował tygrysa przy pomocy szczerbatego widelca.

    „Resurs Trzeciej Rzeszy” wygrywa bezapelacyjnie, dawno tak nie rechotałem.

  8. ndv napisał(a):

    Trochę mnie zaskoczyło, ze VW miał 4m długości-to więcej od pierwszego i chyba drugiego Golfa.
    Ciekawe jak wypadłoby porównanie z Kadettem albo Olympia.
    Mini Fiaty jako rodzinny samochód podstawowy to jakiś żart a 2cv dzieki europejskim chlubnym tradycjom przykręcania śruby poddanym dostał silnik od motoroweru. Ideałem byłby 2cv z motorem z KdFa;)
    Podobniez Anglicy mieli dostać linie produkcyjna VW w ramach odszkodowań wojennych, ale stwierdzili ze tym czymś sie nie da jeździć. Amerykańscy profesorowie uważali inaczej (zanim sie przesiedli na SAABy;) (uczelnie były chyba głównym habitatem VW poza hippisowskimi komunami)

    • SzK napisał(a):

      Pierwszy Kadett miał długość 3765 mm.

      Motor od KdF-a w 2CV może niekoniecznie, bo ciężki i paliwożerny, ale od R4 albo Mini byłby w porzadku.

      Wśród przednionapędowych następców był zarówno Golf jak i Passat – dlatego ten pierwszy mógł być mniejszy, zwłaszcza że znakomicie wykorzystyywał przestrzeń, w przeciwieństwie do Garbusa.

      • ndv napisał(a):

        Olympia powinna być podobna rozmiarowo. Też samonośna, też przedwojenna. Najbliższy konkurent jakiego potrafię na szybko wymyślić. Będę musiał czegoś poszukać, chociaż znalezienie testu Olympii może być trudne.

        Nad 2cv nie ma już sensu się pastwić – dzisiaj kosiarki potrafią mieć większe i mocniejsze silniki ;P
        A silniki VW napędzały masę wyścigówek – od plażowych buggy po Formułe V

      • SzK napisał(a):

        2CV według wielu stanowił najlepszy w historii przykład samochodu ultrataniego, a jednocześnie rodzinnego. Fakt, że nie był szybki ani dobrze wyposażony, zwłaszcza we wczesnych wersjach, ale stosunek możliwości przewozowych do ceny faktycznie budzi podziw. Trochę dojrzalsze było R4 (4 cylindry, 5 drzwi), które, o dziwo, nie kosztowało prawie nic więcej, ale znowu kłania się różnica kilkunastu do ponad 20 lat postępu (w zależności od tego, czy liczymy odstęp między premierami, czy pierwszymi pracami inżynierów).

      • ZIWK napisał(a):

        Wyprodukowano krótką (liczącą aż 6 egzemplarzy) serię 2CV-ki z rozsądnym silnikiem. Ten silnik to oczywiście 4-cylindrowy bokser chłodzony powietrzem, tylko nie z KdF-a, a z Citroena GS.
        Jak to jeździło – widać 🙂 :
        https://www.youtube.com/watch?v=_SPJB61Yad8
        Niestety wszystkie 6 sztuk nie przetrwało tego „widać”

      • SzK napisał(a):

        Ależ to byłaby wersja!! Tyle tylko, że przeczyła oryginalnej idei 2CV…

      • bennu_pl napisał(a):

        nigdy nie jechalem niestety 2CV-ką (garbusem tez niestety nie), no ale na filmach z serii „Zandarm i..” 2CV siostr zakonnych zawsze jezdzil bardzo zwawo, wiec ten 2 cylindrowy bokser musial robic dobra robote w tej lekkiej budzie

      • SzK napisał(a):

        Pierwsze 2CV miały pojemność 375 cm3 i moc 9 KM, osiągały maksymalnie 65 km/h. Dopiero ostatnie egzemplarze, 0,6 litrowe, mniej więcej dorównywały dynamiką Maluchom.

        Z komedie z de Funesem są fajne, ale nie polecam wyciągać z nich zbyt daleko idących wniosków na temat historii techniki 🙂

      • bennu_pl napisał(a):

        znam historie 2CV, ale pierwszych modeli juz dawno nikt nie widzial, a jakiekolwiek szerzej istniejace, to te z poj. 600ccm. nawet jesli ida podobnie jak maluch, to nie jest to wcale tak zle, maluch idzie nawet lepiej od DFa na gazie 🙂

        wiem, ze wyciaganie wnioskow z filmow, a w szczegolnosci z komedii to kiepski pomysl, ale w starych filmach, gdzie nie bylo efektow specjalnych widac bylo dosc realistyczne odzwierciedlenie faktow, a przyspieszaenie jazdy poprzez przyspieszenie odtwarzania daje smieszne efekty glupiej pracy zawieszenia itp co od razu widac, wiec mysle ze poscigi z 2CVka (nie krecone z wnetrza pojadu czy na kierowce, gdzie ewidentnie jest wyswietlany obraz za pojazdem) sa mimo wszystko dosc realistyczne 🙂

        tak czy inaczej zdecydowanie w ciemno wybral bym 2CV niz garbusa 🙂 nawet mimo przesympatycznych filmow „kochany chrabaszcz” 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        znam historie 2CV, ale pierwszych modeli juz dawno nikt nie widzial, a jakiekolwiek szerzej istniejace, to te z poj. 600ccm. nawet jesli ida podobnie jak maluch, to nie jest to wcale tak zle, maluch idzie nawet lepiej od DFa na gazie 🙂

        wiem, ze wyciaganie wnioskow z filmow, a w szczegolnosci z komedii to kiepski pomysl, ale w starych filmach, gdzie nie bylo efektow specjalnych widac bylo dosc realistyczne odzwierciedlenie faktow, a przyspieszaenie jazdy poprzez przyspieszenie odtwarzania daje smieszne efekty glupiej pracy zawieszenia itp co od razu widac, wiec mysle ze poscigi z 2CVka (nie krecone z wnetrza pojadu czy na kierowce, gdzie ewidentnie jest wyswietlany obraz za pojazdem) sa mimo wszystko dosc realistyczne 🙂

        tak czy inaczej zdecydowanie w ciemno wybral bym 2CV niz garbusa 🙂 nawet mimo przesympatycznych filmow „kochany chrabaszcz” 🙂

      • ZIWK napisał(a):

        Oryginalny „wojenny” silnik z KdF-a, a przynajmniej z VW typ 166 Schwimmwagen-a miał blok i głowice wykonane z elektronu i bez osprzętu ważył tylko 42 kg.
        Miał pojemność 1130 cm^3 i 26KM.
        (dane za http://basia38.tripod.com/jozefborzecki/id20.html)
        Dopiero powojenne wersje były duralowe i znacznie cięższe.

      • Lysy1303 napisał(a):

        Z duralu? Nie, to nieprawda. Do końca produkcji bloki garbusowych boxerow były z magnezu. (Stopu z przewagą magnezu i aluminium). Kpl. „nowożytny” silnik waży ok 100kg ale znaczna część to osprzet. Nie wiem ile waży goły ale sam taki wniosę do piwnicy 😀

  9. Michał_OP napisał(a):

    1,2% zaplanowanego resursu – miazga!

  10. Klakier napisał(a):

    Ha ha, też mnie ten resurs III Rzeszy rozwalił,no ale to blog o motoryzacji to i terminologia motoryzacyjna musi być.
    Sczepanie 100/100!

  11. gumi napisał(a):

    Nie rozumiem obrony garbusa, że to koncepcja z lat 30. i musiała walczyć z samochodami sporo młodszymi konstrukcyjnie od siebie.Przecież była cały czas modernizowana(wikipedia podaje ponad 78000 modyfikacji).Z autami z lat 30.walczyłby samochód posiadający mechaniczne hamulce, za to nie posiadający synchronizacji w skrzyni biegów.Czasy się zmieniały, garbusa dostosowywano żeby jakoś tam nadążał, ale to były raczej takie akcje jak z polonezem od końca lat 80. – czyli męczymy projekt który już dawno powinniśmy odstawić do muzeum, zamiast zacząć od pustej kartki (Skoda Favorit). Gdyby nie jego ponoć wysoka jakość i amerykański zbieg okoliczności (zawsze mnie zastanawiało skąd staczające się bezrobotne ćpuny miały hajs na te Ogórki[tak, wiem, używane, ale jednak…] i na paliwo do nich?!) pewnie widoczny egzemplarz byłby z końcówki produkcji…

    • SzK napisał(a):

      Takie były czasy, że każde tego typu auto tłukło się dziesiątki lat. 2CV do 1990r., R4 do 1992, Mini do 1999, tylko Fiat 500 skończył się stosunkowo wcześnie, ale jego następca, czyli 126-tka, nie był jakimś wielkim krokiem naprzód. Volkswagena w RFN wycofano w 1978r., czyli wcześniej niż 3 z 4 porównywalnych aut (później był produkowany już tylko w Ameryce Łacińskiej, chociaż Niemcy dalej go kupowali importując z Meksyku – bo taki mieli sentyment). Wtedy liczyło się po prostu to, że części dało się kupić w wiejskim sklepie spożywczo-przemysłowym, a mechanicy naprawiali te same silniki przez dwa pokolenia. Garbus nie jest tu żadnym wyjątkiem.

      • benny_pl napisał(a):

        co w tym zlego, ze cos sie tlucze dziesiatki lat? jesli cos sie sprzedaje, znaczy sie ze ludzie tego chca i bez sensu jest przestawac, puki nie przestaje sie oplacac, a puki sie dobrze oplaca to wlasnie trzeba inwestowac w opracowanie czegos nowszego, zeby nie zostac z reka w nocniku (oczywiscie dotyczy to tylko gospodarki wolnorynkowej, a nie takiej z niedoborem i reglamentowaniem wszystkiego 🙂 bo w takiej to mozna tluc w nieskonczonosc – czyt. do upadku danego „wspanialego” ustroju)

    • Aleksander napisał(a):

      @Gumi: Dobre pytanie, skad hippisi mieli pieniądze na te ogórki. Pół dnia chodziło mi to po głowie, aż mnie olśniło 😉 Myślę że handlowali narkotykami, ta odpowiedź pasuje nawet ideologicznie. Dzięki temu nie musieli pracować, nikogo słuchać, płacić podatków i w ogóle mieli antysystemowe zajęcie. Nawet jak spali po 12 godzin, a przez większość czasu byli pijani i naćpani, do tego beztrosko olewali swoich klientów, to i tak pewnie dawało lepsze przychody niż na etacie, zostawało na Volkswageny, paliwo, jedzenie alkohol i używki.

      Zabawnie brzmi „staczające się bezrobotne ćpuny”, ale ja to jakoś inaczej odbieram. Z perspektywy czasu to pewnie i tak w końcu im się znudziło i zaczęli żyć normalnie, poszli do pracy i nawet w jakiś sposób doszli tam, gdzie cała reszta społeczeństwa. Po prostu pominęli ten etap, kiedy człowiek ma kiepską pracę i mało zarabia, mieli za to ubaw jakiego nigdy nie przeżyją ich żyjący wg przyjętych norm społecznych czy religijnych rówieśnicy 😉 Mnie z kolei zastanawia czemu akurat VW tak polubili.

      • SzK napisał(a):

        „Zaczęła żyć normalnie” pewna część z nich – bo inna, zresztą ogromna, skończyła bardzo marnie. Przedawkowanie nie ominęło nawet wielu ich zarabiających miliony idoli.

        A skąd brali pieniądze? Wyjdź na ulicę wielkiej, zachodniej metropolii z karteczką, że jesteś biedny. A jeśli umiesz grać na gitarze, to już w ogóle. Mam znajomą, która hobbystycznie grała na ulicach w Niemczech. Mówiła, że w jeden weekendowy wieczór 300€ to nie jest żaden wyczyn, i że mocno zastanawiała się, czy w ogóle jest po co pracować w korpo.

        Hippisi żyli z dnia na dzień, korzystając z najróżniejszych, tymczasowych źródeł dochodu (nie zawsze legalnych i moralnych), no i byli dobrzy w „jedzeniu resztek z pańskiego stołu”. Potrzeby mieli minimalne, tym bardziej, że wtedy w wielu miejscach rósł dziko mak z wysoką zawartością opium (dzisiaj zakazany i wytrzebiony).

        A VW polubili, bo był tani w eksploatacji (do Ogórka wchodziło kilkanaście osób po podziału kosztów 10 litrów na setkę) i miał anty-systemowy image, bo nie pochodził od kapitalistycznych świń z Detroit. Oczywiście w Wolfsburgu też siedzieli wyfraczeni biznesmeni, tylko że hippisi nie znali takiego miasta jak Wolfsburg (a Detroit i owszem), ani tym bardziej rodowodu fabryki.

      • Aleksander napisał(a):

        W Londynie przeciętna „dniówka” od przechodniów to £80, do tego cała masa organizacji które dają za darmo jedzenie, ciepłe łóżko, prysznic i nowe ubrania codziennie. Jakby poszedł do pracy, to by się namęczył, mniej zarobił, zapłacił podatek i jeszcze musiał wydać na wyżywienie, ubiór i pokój.

    • Aleksander napisał(a):

      *Chodziło mi o bezdomnego, gdzieś mi słowo uciekło

  12. K1 napisał(a):

    Co by nie mówić „garbus” to auto kompaktowe, czyli „prawdziwy” samochód. I z całej rzeszy europejskich aut motoryzujących swoje kraje ten model oferował najwięcej.
    Jeśli chodzi o wrażenie pancerności (wysoka krawędź małych okien, dużo blachy, duże koła) to współczesne auta są bardzo podobne, np. Insignia, Mondeo czy Focus III.

    • Lysy1303 napisał(a):

      I garbus za te swoje małe okna i głęboko usytuowaną pozycję był krytykowany, w testach z epoki uważano to za archaizm. A aktualnie to nowoczesne 😀

      • SzK napisał(a):

        Witam Kolegę!!

        Liczyłem na Twoje komentarze. Czekam niecierpliwie na więcej!!

      • Lysy1303 napisał(a):

        Nie ma większych błędów, więc nic nie pisałem wcześniej 🙂 przeczytałem od razu po publikacji. Szczerze mówiąc to zdecydowanie lepiej znam kontekst kulturowy garbusa amerykański niż europejski i to niekoniecznie ten hipisowski a wręcz przeciwnie. Ogólnie śmieszy mnie tylko jak czytam,że silnik VW bokser jest prosty w remoncie i budowie. Nie jest. Jest trochę przekombinowany jak to niemieckie konstrukcje z tego okresu. wiadomo że do czterowalkowego v12 mu daleko ale na standardy taniego masowego samochodu jest „niepotrzebnie” skomplikowany a remont (taki który spowoduje powrót do pełnej sprawności) wymaga sporej precyzji i wiedzy.

      • SzK napisał(a):

        Z ciekawych ewolucji „wiatraka” istniał jeszcze czterowałkowy silnik Fuhrmana – ten to dopiero się naprawiało 😉

  13. SMKA napisał(a):

    Nie w temacie, ale też epoka chromu (choć zdjęcie współczesne w klimacie „motoryzcyjno-oldtimerowo-militarnym)- https://uploads.disquscdn.com/images/ec98ccea94ce0ac3481616b5582feb2eae1aeb16f1515b1cc64151bd648e1d09.jpg?w=800&h=678

  14. żab napisał(a):

    Panowie i Pannie nie zapominajcie o tym że Garb nie tylko jeździł, pływał (Kubelwagen) ale również latał. A nawet lata dalej. No częściowo bo to tylko silniki ale jednak. Od lat siedemdziesiątych po dzień dzisiejszy zajmuje się tym firma Limbach produkując silniki lotnicze na bazie serca Chrabąszcza: http://www.limflug.de

  15. method napisał(a):

    A ja właśnie Garbusa lubię i zawsze darzyłem sentymentem. Miałem co prawda młodszą wersję, już z plastikami, w okropnej kolorystyce- ciemny żółty i czarne plastiki, ale to nadal było pocieszne i niesamowicie proste auto- na nim uczyłem się mechaniki, jeszcze zanim rozkręcałem „poważne” auta typu PF125 czy Łady.

    Swoją drogą, jak sięgam pamięcią to właściciele tych aut byli pierwszymi „klubowiczami”, pierwszymi miłośnikami jakiegoś klasycznego auta. Jakoś na początku tego millenium byli właściciele klasyków, czyli ówcześnie aut z lat ’60 i wcześniej, i byli „garbusiarze” których właściciele innych aut brali za świrów. A tu proszę, mija może z 15 lat i mamy dumnych miłośników Polonezów czy Skody Octavii 😉

  16. Dawdzio napisał(a):

    Wypraszam sobie! Dwusuw nie cuchnie, tylko roztacza naokoło swego jestestwa niezwykły aromat 😀 Zresztą to bardzo praktyczne, bo wszyscy trzymają się kilka metrów za nim zamiast siedzieć na zderzaku.
    Pozwolę sobie podkraść zdjęcie silnika, bo właśnie takich lamp szukam do mojego „generatora aromatu” 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*