PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DZIEŃ DZIECKA, cz. II

Po raz kolejny tytuł dla wpisu wymyśliłem sobie z góry i… musiałem go zmienić, bo coś poszło nie tak. Ale „nie tak” wcale nie znaczy, że źle.

Pierwszy wpis pt. „DZIEŃ DZIECKA” popełniłem ponad dwa lata temu, po przejażdżce Ferrari i Lamborghini po torze w Kielcach. Od tego czasu znów zebrało mi się sporo kuponów z firmowego funduszu socjalnego – czyli kretynizmu polegającego na tym, że pracodawca buli najprawdziwsze pieniądze, a pracownik dostaje nieprawdziwe, to znaczy do wydania tylko w kilku wybranych firmach i tylko na określone produkty. Pół biedy, jeśli właśnie tych paru złotych nie brakuje mu na rzeczy niewystępujące w katalogu. Ale to i tak nieuczciwe, bo przecież firma wykłada prawdziwą forsę, na którą pracownik sam zapracował, a której nie może wydać, gdzie chce.

W moim przypadku jest o tyle dobrze, że w katalogu mam do dyspozycji między innymi torowe przejażdżki supersamochodami, dzięki czemu owe pseudo-pieniądze mogę spożytkować na coś, co naprawdę lubię. Tym razem wybrałem ofertę firmy Devil-Cars, która urządza jazdy wieloma egzotycznymi modelami w różnych miejscach Polski. Między innymi w moim rodzinnym Krakowie. Niestety, krakowski tor jest nieciekawy i krótki (ledwie ponad kilometr), a każde jego okrążenie kosztuje tyle samo, co na innych obiektach, z wyjątkiem najdłuższego w Poznaniu (4,1 km). Najkorzystniej wypadają 2,5-kilometrowe tory w Radomiu i Ułężu pod Lublinem – a jako że miałem w planach wizytę w centralnej Polsce, postanowiłem wybrać ten pierwszy.

Niej est łatwo zdecydować się na konkretny model, jednak na szczęście można wybrać dwa. Ja wziąłem auta brytyjskie: szalonego Ariela Atoma, którego możliwości zniekształcania ludzkich twarzy obrazowo pokazał kiedyś Jeremy Clarkson, oraz Aston-Martina DB9, który nie jest wprawdzie typowym bolidem torowym, ale należy do mojego ukochanego gatunku Gran Turismo, a niełatwo sprokurować go sobie innymi kanałami. Każdym z nich miałem przejechać po sześć okrążeń, czyli prawie 15 km.

Artykuł chciałem zatytułować „MAŁA BRYTANIA W RADOMIU„. Rzut oka na mapę uzmysłowił mi jednak, że wbrew internetowym opisom AUTODROM JASTRZĄB leży bliżej Szydłowca niż Radomia, a dwa dni przed wyjazdem przemiła pani z Obsługi Klienta poinformowała mnie, że… Ariel Atom się zepsuł i w zamian mogę dostać austriackiego KTM X-Bow. Tytuł wziął więc w łeb, bo znikł Radom i połowa Brytanii. Iście brytyjska miała być tylko pogoda, co średnio komponowało się z testowaniem 300-konnego potwora o masie Matiza

(uprzedzając komentarze dodam, że ze wspomnianego Radomia absolutnie nie miałem zamiaru się natrząsać: ostatnio czytałem nawet, że poniekąd wszyscy jesteśmy radomianami, bo cała Polska jest Radomiem Europy. Cytując więc klasyka: z kogo się śmiejecie? Z siebie się śmiejecie!!),

Szczęśliwie, pogoda również dała się przebłagać: mimo że rano, aż do Kielc, jechałem w strugach deszczu, a i popołudniu mocno lało, w kluczowym momencie nawierzchnia AUTODROMU JASTRZĄB była sucha. Zupełnie odwrotnie niż dwa lata temu, kiedy po idealnie słonecznym dniu niebo nad Miedzianą Górą otwarło się dokładnie w momencie, w którym wsiadałem za kierownicę Lamborghini

***

Na torze panował wielki tłok, a do rejestracji czekałem w kilkunastominutowej kolejce. Z tego powodu zrobienie jakich-takich zdjęć samochodów graniczyło z cudem: jazdy odbywały się jedna za drugą, a w padoku trudno było przecisnąć się pomiędzy instruktorami, podekscytowanymi klientami i osobami im towarzyszącymi. Większość zdjęć musiałem też robić pod światło (choć nie wszystkie, bo po alei serwisowej chodzić co prawda nie wolno, ale można).

Na początek, w oczekiwaniu na szkolenie z zakresu bezpieczeństwa, sfotografowałem nieoferowany jeszcze oficjalnie bolid V-Storm WR3

 

Potem wyszedłem na zewnątrz, gdzie warczały i grzmiały najprawdziwsze cudeńka. Do wyboru, do koloru. Wszystkie dla ludzi.

 

Szkolenie z KTM-a było proste. 80% ciężaru tego ustrojstwa spoczywa na osi tylnej, więc przód trzeba dociążać puszczeniem gazu, a najlepiej – wchodzeniem w zakręt jeszcze na hamulcu. Na wyjściu też lepiej uważać, z przyspieszaniem wytrzymać do końca i nie zmieniać biegów, bo w KTM odpuszczenie sprzęgła jest jak kopnięcie w gaz. Zresztą biegów najlepiej… nie zmieniać w ogóle.

Tak, to nie pomyłka: szybki przejazd toru wyścigowego na jednym – konkretnie trzecim –  biegu. To właśnie gorąco polecali instruktorzy. „Na dwójce moc zgubi każdego kierowcę bez sportowego doświadczenia. Bardzo odważni mogą na prostej wrzucić czwórkę, ale przed zakrętem – broń Boże nie w nim!! – trzeba wrócić do trójki„. OK, zrozumiałem. Brak umiejętności należy zawsze nadrabiać pokorą.

Po wykładzie dostaliśmy balaklawy, kaski i zostaliśmy zaproszeni do samochodów.

 

KTM X-Bow został zaprezentowany w 2007r. przez austriacką firmę motocyklową KTM. Myliłby się jednak ten, kto w jego konstrukcji doszukiwałby się motocyklowych korzeni – projekt powstał bowiem we włoskiej firmie Dallara, specjalizującej się w samochodach wyścigowych, i w dużej części odpowiada specyfikacji Formuły 3. Poza obecnością drugiego fotela.

FORMUŁA TRZY !! A za kierownicą – ja!! Albo ktokolwiek z ważnym prawem jazdy – wraz ze mną szkolenie bezpieczeństwa odbywała m. in. dziewczyna, której na oko nie dałbym wieku upoważniającego do zdawania na kategorię B. To chyba najfajniejszy aspekt tzw. dzisiejszych czasów: ile byśmy na nie nie narzekali, to musimy przyznać, że na spełnianie niemal dowolnego marzenia może sobie dziś pozwolić w zasadzie każdy, kto ma jaką-taką pracę i odrobinę determinacji. Bo zapłacenie równowartości od pół do trzech baków benzyny (zależnie od liczby okrążeń) za samodzielną jazdę bolidem F3 – również prawdziwym, bo i taki znajdziemy w ofercie – trudno uznać za wielką przeszkodę dla prawdziwego pasjonata. A jeszcze w czasach mojego dzieciństwa takie cacko niełatwo było ujrzeć nawet w telewizji.

KTM ma rozstaw osi 2.430 mm. Jego struktura monocoque jest zbudowana z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym. Podwozie zostało w całości pokryte osłonami aerodynamicznymi, ze zintegrowanym dyfuzorem. Zawieszenie pochodzi z firmy WP Suspension, hamulce – od Brembo (średnica przednich tarcz – 305 mm, tylnych – 262 mm). Opony mają wymiary 205/45 ZR17 z przodu i 235/40 ZR18 z tyłu.

 

Kokpit szczelnie otula kierowcę. Jak w większości wyścigówek, zajęcie miejsca wymaga zdjęcia kierownicy. A także odrobinę giętkości, bo nie wolno stawać na osłonie aerodynamicznej, która na pierwszy rzut oka wygląda dokładnie jak stopień do wsiadania.

 

Przyciski wielofunkcyjnej kierownicy obsługują oświetlenie, migacze, klakson, wyświetlacz komputera i stoper. Pełnego kursu obsługi nie przeszedłem –  w instrukcji auta rozdział o komputerze pokładowym zajmuje ponoć 50 stron. Kierownicę zakłada oczywiście instruktor, on też sprawdza dopięcie szelkowych pasów i daje sygnał do ruszenia.

 

 

Za plecami kierowcy – ale jeszcze przed tylną osią – tkwi dwulitrowy, volkswagenowski silnik TFSI. Podobny jak w Golfie GTI, tylko że tutaj do pociągnięcia nie ma nawet 800 kg. Motor występuje w trzech wariantach: 240, 300 i 360 KM, przy czym ja ujeżdżałem ten środkowy.

Nie powiem, żebym nie bał się tego potwora. Dwa lata temu, w czasie jazdy Ferrari i Lamborghini, co chwilę interweniował elektroniczny anioł stróż w postaci skomunikowanych z sobą, wszelkiej maści układów kontroli trakcji, tutaj zaś jedyny Anioł Stróż, na jakiego mogłem liczyć, to ten, którego istnienie jest kwestią wiary. Nie ma ABS-u, ASR-u, ESP ani żadnych wspomagaczy, do których w ostatnich latach przyzwyczaiły nas nawet najtańsze, miejskie toczydełka. Oczywiście, obok siedzi instruktor, ale jazda z Devil-Cars.pl to nie kurs prawa jazdy – nie ma więc mowy o drugim pedale hamulca, a co najwyżej o podpowiedziach słownych (przez słuchawkowy interkom) i gestykulacji, której znaczenie zostało wyjaśnione w czasie szkolenia: trzy sugestywne i instynktownie zrozumiałe ruchy dłoni mówią kierowcy DAWAJ-DAWAJ, HAMUJ lub JESZCZE POCZEKAJ (jeśli pospieszymy się z gazem na wyjściu z zakrętu).

***

Ruszyłem oczywiście z jedynki, ale niemal natychmiast wrzuciłem trójkę, na której, idąc za radą ze szkolenia, miałem już pozostać. Trochę szkoda, bo sześciobiegowa skrzynia – oczywiście czysto manualna, bez ukrytych krasnoludków i robocików – pracuje chyba bardziej precyzyjnie niż stary, cyfrowy joystick, a klika nawet przyjemniej. O ile jednak nie jesteśmy naprawdę obeznani z takimi wulkanami mocy, lepiej nie wywoływać wilka z lasu.

Jeśli chodzi o szybkości i obroty, nie powiem Wam wiele, bo na torze kompletnie nie ma czasu patrzeć na wyświetlacz. Szczególnie tak mały, jak w KTM. Jeden raz, pod koniec prostej na pierwszym okrążeniu, kątem oka ujrzałem odczyt 115 km/h, a było to jeszcze zanim nauczyłem się przebiegu toru i jechałem delikatnie – później doszedłem zapewne do trochę wyższych prędkości. Ale w tej zabawie nie chodzi o szybkość na prostej.

Na AUTODROMIE JASTRZĄB, w zależności od potrzeb, można wyznaczyć najróżniejsze trasy. Sceneria jest bardzo zróżnicowana – np. prosta po prawej stronie ekranu, obok oczka wodnego, przechodzi przez dość strome wzniesienie (to trochę stresujące miejsce, bo dojeżdżając do szczytu kompletnie nie widzimy, co czeka nas dalej, ale jest ciekawie).

 

Przebieg trasy w dużej części wyznacza las pachołków, tworzących również ciasne szykany. Początkowo odnalezienie drogi w ich gąszczu może sprawiać problemy – dlatego normalna jazda zaczyna się od okrążenia trzeciego, a prawdziwe samodoskonalenie to dopiero kółka czwarte, piąte i szóste. Z tego względu krótsze przejazdy mają sens tylko wtedy, jeśli znamy już tor, albo jedziemy jako pasażer, z kierowcą Devil-Cars. Ale nam nie o to chodzi, prawda?

300-konny KTM przyspiesza do setki w 3,7 sekundy, ale to na jedynce i dwójce. Nie schodząc z trójki nie narażałem się na ryzyko deformacji twarzy, lecz i tak miałem wrażenie, że auto przyspiesza praktycznie w tempie wciskania pedału – zwłaszcza że obchodziłem się z nim dość delikatnie (ze strachu przed bączkiem, bo przyczepność można podobno zerwać nawet na czwórce). Słowem – kwestia mocy w zasadzie nie istnieje, w danej chwili jedziemy tak szybko, jak tylko chcemy. Początkowo instruktor podpowiada punkty hamowania i właściwy tor jazdy, a później, gdy już to wiemy, ogranicza się do wskazywania błędów – co w moim przypadku zajmowało niemal 100% dostępnego czasu :-).

Dzięki tym cennym wskazówkom okrążenie ostatnie ma szanse wyglądać zupełnie inaczej niż pierwsze. Wbrew moim obawom i zupełnie obłąkanemu stosunkowi mocy do masy KTM okazał się maszyną idiotoodporną, która przy odpowiedniej dozie respektu prowadzi się łatwo i pozwala na zaskakująco wiele. Opiewana do znudzenia przez dziennikarzy „jedność kierowcy z pojazdem” w takim bolidzie staje się faktem: człowiek nie patrzy na wskaźniki, nie zastanawia się nad strategią działania, tylko skupia na wypatrywaniu idealnego toru jazdy i podążaniu za nim, nie czując w ogóle bezwładności auta ani oporu kierownicy i pedałów. Koncentrację ułatwia brak konieczności zmiany biegów. Nawet wtedy silnik wkręca się niewiarygodnie szybko i liniowo, bez śladu turbodziury, również z samego dołu obrotomierza, na wyjściach z nawrotów.

Rozkład obciążeń 20/80 dobrze uczy, co to kierowanie gazem: minimalne ujęcie dociąża przód i zacieśnia skręt, dołożenie do pieca – odwrotnie. Odrobiny wyczucia wymaga znalezienie punktu równowagi, w której obie osie mniej więcej równo uślizgują się na zewnątrz, ale – to zaskoczyło mnie najbardziej – jest to całkiem wykonalne nawet dla takiego melepety jak ja. W drugiej połowie przejazdu opony piszczały w większości zakrętów, od wejścia aż do wyjścia – jako urodzony strachajło, jeżdżący na co dzień bardzo spokojnie, sam aż nie mogłem w to uwierzyć. Oczywiście, instruktor nieustannie łajał mnie o tysiąc rzeczy, a każdy prawdziwy kierowca sportowy wyprzedziłby mnie po zewnętrznej, popijając drugą ręką soczek. Mimo to, zdumiała mnie możliwość tak łatwego kontrolowania wyścigowego, bądź co bądź, auta, przy piszczących oponach. Trzeba tylko słuchać instruktora i zachowywać respekt.

Gdy wysiadałem z KTM-a, instruktor powiedział, że „udało się osiągnąć pewną płynność„. Nie mam pojęcia, czy to komplement, czy raczej – co bardziej prawdopodobne – eufemistyczne ujęcie stwierdzenia „jesteś szybki inaczej„.

Gdyby komuś nie wystarczała przejażdżka po torze, KTM X-Bow jest do kupienia u producenta, jak każdy inny samochód. Cieszy się zresztą zaskakującym powodzeniem – popyt na poziomie około tysiąca sztuk rocznie (dwukrotność oczekiwań) zmusił producenta do wybudowania większej fabryki w austriackim Grazu. Cena wynosi niecałe 60 tys. €, ale nie zawiera transportu z fabryki i lokalnych podatków (VAT, akcyza, itp.).

***

Po zaliczeniu KTM-a i pospiesznym uzupełnieniu dokumentacji fotograficznej zostałem wywołany do zaparkowanego z boku alei serwisowej, srebrnego Astona. Przez ponad godzinę, jaką byłem już wtedy spędziłem na torze, nie widziałem go w ruchu: podobno ze wszystkich aut Devil-Cars DB9 cieszy się najmniejszym wzięciem, bo większość samochodziarzy woli Ariela, KTM-a, Ferrari, Lamborghini, Subaru, BMW M czy Mustanga.

DB9 to prawdziwy weteran: jako zaprezentowany w 2003r. przetrwał na rynku aż 14 lat, co nawet w tej klasie budzi respekt. Oczywiście tylko w tych, którzy wiek utożsamiają z doświadczeniem (w przypadku ludzi) oraz z dopracowaniem i pokonaniem chorób dziecięcych (w samochodach).

Zewnętrzna stylistyka Astona jest zjawiskowa: jednoznacznie supersportowa, ale nieagresywna, nienachalna i po brytyjsku wysmakowana. Główny stylista, Ian Callum (odpowiedzialny też za wiele projektów Jaguara), zdołał połączyć te cechy w jednej karoserii, co jest wielką sztuką. Doskonałe proporcje z długim przodem i krótkim tyłem, długie drzwi bez ramek, perfekcyjnie narysowany grill i reflektory, nieprzesadzone akcenty sportowe (delikatnie poszerzone błotniki, podwójny, lecz dyskretny wydech, subtelne wloty powietrza i elementy aerodynamiczne) – to wszystko sprawia, że Aston-Martin równie dobrze prezentuje się na torze wyścigowym, przed londyńskim biurowcem i pod kasynem w Monte-Carlo.

 

Pod tą maską musi drzemać potęga, prawda? To zauważa każdy, ale ja polecam raczej przyjrzeć się kabinie, to której wrócę za moment.

 

Eleganckie, bezbarwne paski tylnych lamp (wskazujące na wersję poliftingową) i finezyjnie podniesiona krawędź tylna, pozbawiona ostentacyjnego spoilera, dopełniają dystyngowanego obrazu. Silnie pochylona szyba tylna aż prosi się o wycieraczkę.

 

Z kolei na szybie czołowej ładniej wyglądałaby wycieraczka pojedyncza. Dziób Astona robi znakomite wrażenie, chociaż niektórym przypomina Mondeo (co oczywiście miało działać odwrotnie, ale z uwagi na częstotliwość występowania obu aut w przyrodzie okazało się mieczem obosiecznym 🙂 ). Odczucie zwartości wzmaga brak wystających zderzaków.

 

Z braku czasu nie otwierałem bagażnika (do DB9 nie ustawiają się co prawda kolejki, ale instruktorów jest mniej niż aut, więc nie ma czasu na takie głupoty). Według danych fabrycznych kufer mieści 172 litry –  dwa razy tyle, co zbiornik paliwa i tylko z wielkim trudem wystarczająco do spakowania się na dłuższy urlop we dwoje. W tej dziedzinie, jako Gran Turismo, Aston zarabia minus (Ferrari 599 oferuje 320 litrów, Maserati Granturismo – 260, Bentley Continental – 358, Mercedes SL R231 – 380, Porsche Panamera – 445).

 

We wnętrzu następuje rozczarowanie. Rzadko używam tego słowa, ale tym razem nie znajduje innego. Kabina jest przede wszystkim ciasna, czego kompletnie nie spodziewałem się po XXI-wiecznym samochodzie luksusowym, o rozstawie osi 2,75 metra i długości 4,71 metra, a zabierającym w zasadzie tylko dwie osoby (bo tylna „kanapa” nadaje się tylko do położenia zakupów z ekskluzywnego butiku). Środkowa konsola na całej swej długości wbija się w osobistą przestrzeń kierowcy: nie ogranicza co prawda ruchomości ramienia ani nogi, ale wywołuje psychiczny dyskomfort, wybitnie niepożądany w aucie za dwieście tysięcy euro. W połączeniu z masywnym i również dziwnie blisko położonym kokpitem rodzi to klaustrofobię, wzmaganą jeszcze przez beznadziejną widoczność we wszystkich kierunkach. Dotąd siedziałem tylko w kilku autach tej klasy, lecz w żadnym nie czułem takiego zgrzytu: Bentley Continental GT wręcz rozpieszczał przestronnością, a Ferrari i Lamborghini… nimi jeździłem ponad dwa lata temu, ale doskonale pamiętam, że miejsca oferowały aż nadto (458 Italia nie ma np. w ogóle konsoli środkowej, co bardzo poprawia wrażenie przestrzeni).

Design kabiny, inaczej niż zewnętrzny, budzi mieszane uczucia. Z jednej strony – klasycznie brytyjski i astonowy, a z drugiej… miejscami trącący tanim Mustangiem. Skóra i szwy na fotelach są bez zarzutu, podobnie jak masywna kierownica i aluminiowe, perforowane pedały…

 

…ale już płaska połać konsoli z plastikowymi przyciskami i pokrętłami wygląda po prostu słabo, a prawdziwy szok wzbudza przepastna dziura w miejscu dźwigni przekładni. Zupełnie jakby auto rozgrzebał mechanik. Dopiero po chwili dostrzegłem czarne, plastikowe przyciski P-R-N-D umieszczone w górnej, drewnianej części konsoli i rozdzielone szklanym guzikiem START-STOP (alternatywnie mamy do dyspozycji łopatki pod kierownicą, lecz i one nie usprawiedliwiają tej obrzydliwej dziury). Do spasowania i wrażeń jakościowych trudno mieć zastrzeżenia, jednak całokształt przywodzi na myśl raczej standardy z Detroit niż z Crewe. 

 

Proste, nieudziwnione i analogowe zegary na srebrzystym tle, wzbogacone niewielkimi wyświetlaczami LCD, to dla mnie plus w tak drogim aucie tradycyjnej marki (rok 2003 kłania się nisko!!). Podwójna, kilometrowo-milowa skala szybkościomierza pogarsza nieco czytelność, a jeszcze bardziej mylący jest odwrócony kierunek skali obrotomierza: wyobrażacie sobie, że podczas przyspieszania dwie wskazówki poruszają się w przeciwne strony…? Dodatkowo na obrotomierzu nie zaznaczono czerwonego pola (odcięcie następuje przy 7.200, wskaźnik błyska wtedy na czerwono). 

 

Z zewnątrz – czyste Piękno. W środku – klaustrofobia i niesmak. Kierowca Astona, jeszcze zanim ruszy, zostaje więc najpierw wstrząśnięty, a potem zmieszany. James Bond lubi coś innego. A co dzieje się po ruszeniu?

Technicznie DB9 reprezentuje bardzo fajną epokę, w której budowa samochodów była już ogromnie zaawansowana, ale jeszcze nie zdominowana przez (pseudo)ekologię i robotyzację. Struktura nadwozia jest wykonana z aluminium i syntetycznych materiałów kompozytowych, nitowana i klejona. Producent chwalił się, że w stosunku do poprzednika sztywność wzrosła dwukrotnie, zaś masa spadła o 25%. Przy wszystkich kołach znajdziemy wahacze poprzeczne i wentylowane tarcze hamulcowe, a w układzie kierowniczym – klasyczne, hydrauliczne wspomaganie.

Silnik Astona siedzi za osią przednią. To wolnossąca, widlasta dwunastka z czterozaworowym rozrządem DOHC i tradycyjnym wtryskiem pośrednim, o pojemności niecałych sześciu litrów, mocy 470 KM przy 6.000 obrotów i momencie 600 Nm przy 5.000. Przy masie 1.750 kg daje to 268 KM na tonę, prędkość maksymalną w granicach 300 km/h i przyspieszenie do setki w 4,8 sekundy. Podstawowa specyfikacja uwzględniała sześciobiegową skrzynię ręczną (tak!! W tym segmencie, jeszcze tak niedawno!!), ale mój egzemplarz miał sześciobiegowy automat ZF Touchtronic, o którego sterowaniu już wspominałem. Skrzynię zamontowano przy tylnej osi (transaxle), a napęd do niej przekazuje wał z włókien węglowych.

Czy wrażenia z jazdy wynagradzają słabe doznania kabinowe? W mojej opinii – jak najbardziej, chociaż po przesiadce z KTM-a przez dobrą chwilę czułem się jak w ciężarówce. Dlaczego taka kolejność? Tak każe organizator, podobno ze względów bezpieczeństwa (ostrzejszy samochód dają zawsze przed łagodniejszym – nie do końca to rozumiem, lecz nie czuje się kompetentny krytykować).

Po wciśnięciu przycisku START/STOP aluminiowa V12-tka rozbrzmiała bardzo rasowo. Mimo że znałem już tor, Astonem nie miałem zamiaru wariować, tylko przetestować go tak, jak bym to robił na drodze (tak naprawdę, sto raz wolałbym przejechać się nim po jakiejś choć odrobinę pagórkowatej trasie w zwykłym ruchu, ale takiej opcji nie było). Przy niskich obrotach silnik łagodnie pomrukuje i pozostaje elastyczny. Po wciśnięciu kick-downu (i odczekaniu pół sekundy, co po sześciu kółkach w KTMie zdaje się trwać wieki 🙂 ) wybucha prawdziwy wulkan, akustyczny i energetyczny. Podobnie jak w Bentleyu, ale znacznie miększy, bardziej soczysty i zrównoważony – to w końcu dwie wolnossące sześciocylindrówki, a nie oszukany układ W z dwiema turbinami.

Po zajmującym 2-3 okrążenia przyzwyczajaniu do ponaddwukrotnie wyższej masy i zupełnie innej charakterystyki podwozia można docenić wszystkie aspekty Astona. Potężny silnik jest bardzo uniwersalny: jedwabisty, brzmiący cicho i łagodnie na dole, a donośnie i drapieżnie u góry, bardzo mocny w każdej sytuacji i irytujący chyba tylko na stacji benzynowej. Podwozie, choć nie projektowane do ścigania, dopuszcza naprawdę spore przeciążenia, ale też skutecznie je maskuje (w czym pomagają znakomite fotele – wygodne i znakomicie trzymające w zakręcie). Po przekroczeniu granicy przyczepności – na profesjonalnie przygotowanym torze można tego próbować bez obaw o konsekwencje – DB9 zachowuje się lekko podsterownie. Do akcji wkracza wtedy elektronika, która dopuszcza lekki poślizg i interweniuje bardzo subtelnie, nie przeszkadza więc w zabawie.

Tak, wiem – Astonem miałem nie wariować. Tyle tylko, że jak się już wyjedzie na tor 470-konną V12-tką, ze zmysłami wykalibrowanymi na wyścigówkę à la Formuła 3, niełatwo zachować zimną krew. To trochę jak na zjeździe z autostrady: po wyhamowaniu do 100 km/h wydaje się, że stoimy w miejscu, a powagę sytuacji uświadamia nam dopiero zacieśniający się ślimak. Podobnie tutaj: cicho i miękko niczym w kokonie, nuda jak w polskim filmie – aż do momentu, kiedy pozornie spokojne wejście w ciasny zakręt, wycelowane dokładnie w szczyt wewnętrznej tarki, skutkuje niespodziewanym, intensywnym pulsowaniem prądu w układach scalonych i ciśnienia w przewodach hamulców. Dopiero wtedy zdajemy sobie sprawę, że nawrót o 150 stopni zaatakowaliśmy z prędkością dopuszczalną jedynie poza obszarem zabudowanym – jednak mimo to, po dwóch sekundach podsterownego uślizgu, odzyskujemy równowagę znajdując się wciąż daleko od zewnętrznego krawężnika i możemy znów wciskać kick-down, katapultujący 1,75 tony aluminium w kierunku kolejnego wirażu.

Wszystko w świecie jest relatywne. Postawiony obok KTM-a Aston-Martin wydaje się dziadkowozem, ale w stosunku do dzisiejszych kompaktowych crossoverów z litrowymi trzycylindrówkami jest niesamowicie męski i dziki. To oczywiście dzikość wewnętrzna, skryta pod powierzchownością Agenta 007, który na dyplomatycznych rautach sączy Martini z wódką, wygrywa w pokera w Czarnogórze, rozdaje wizytówki Universal Exports i kolekcjonuje serca supermodelek, a w tak zwanym międzyczasie brutalnie morduje każdego, kto stanie mu na drodze – choćby na alpejskim szczycie, w islandzkiej lagunie lodowej, meksykańskiej dżungli, na dnie oceanu albo i w kosmosie. Zachowując w każdej z tych sytuacji nienaganną fryzurę, zaprasowane w kant spodnie i tętno nie wyższe od spoczynkowego. Taki sam jest DB9.

Jazda Astonem to przeżycie jeszcze wspanialsze od patrzenia na jego zniewalające oblicze. Czy jedziemy spokojnie, czy też drażnimy wszystkie antypoślizgowe systemy na raz – zostajemy zszokowani jednocześnie dynamiką i komfortem, łagodnością, a zarazem gwałtownością. Czy te dwa wstrząśnięcia, wywołane stylistyką zewnętrzną i samą jazdą, są w stanie skompensować zmieszanie klaustrofobiczną i osaczającą kierowcę kabiną o nieporywającej stylistyce – to już kwestia indywidualna. Osobiście wątpię, czy zapłaciłbym taki majątek za samochód, w którego kabinie po prostu, zwyczajnie, źle się czuję. Jest to jednak mój subiektywny sąd, nie zmniejszający zresztą fascynacji zewnętrznym wyglądem DB9, jego podwoziem i wolnossącą dwunastocylindrówką, która jest równocześnie niezwykle nowoczesna i całkowicie niedzisiejsza.

***

Nie zdołałem przejechać się Arielem Atomem ani nadać artykułowi planowanego tytułu. Udało się natomiast oszukać niekorzystne prognozy pogody (to ogromne szczęście, którego nie sposób przecenić) i zaliczyć dwie niezapomniane przejażdżki dwoma samochodami marzeń, które jak mało które poszerzyły moje automobilowe horyzonty. To był więc prawdziwy Dzień Dziecka, mimo że w kalendarzu widniała data 22 września.

 

Wszystkie zdjęcia są pracami moimi i mojej żony.

Share Button
Tagi: , , , ,
39 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DZIEŃ DZIECKA, cz. II
  1. Krzyś pisze:

    O, ja miałem zupełnie identyczne spostrzeżenia po moim „Dniu dziecka”. Ja jeździłem również KTM-em, drugie auto to było z kolei Ferrari F360 Modena. U mnie też wrażenia z KTM-a dość mocno ułagodziły odczucia z Ferrari. Świetnie się to czytało, bo od razu przypomniało mi się moje doświadczenie sprzed dwóch lat 🙂 Tzn. dla mnie jazda KTM-em to było coś zupełnie niesamowitego, choć obiektywnie też nie jechałem szybko. A Ferrari – no miałem wrażenie, że mógłbym jeździć niemal na co dzień. Nieco smutno jest mi jedynie po przeczytaniu Artykułu jeśli chodzi o wrażenia odnośnie wnętrza Astona. Bo zewnętrznie jest to jeden z moich ulubionych samochodów.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Widzisz, odczucia we wnętrzu są zdecydowanie subiektywne i każdy musi zam usiąść i zobaczyć; jak dla mnie to Szczepan opisał wnętrze bardzo korzystnie – dwa egzemplarze, w których siedziałem były gorsze: jeden miał szramę na podszybiu długości 50 cm, a drugi nie miał nawigacji (choć to w sumie może i zaleta przy jakości tego systemu?). Może to kwestia auta po liftingu i poprawieniu jakości montażu?
      Za to w Top Gear zachwycali się wnętrzem DB9, Jeremy się do niego zmieścił, a Hammond nawet mówił, że to jedno z najlpeszych wnętrz znanych ludzkości 😉

      • SzK pisze:

        Mnie się wydaje, że w TG zawsze będą się zachwycać Astonem, zdaje się, że to właśnie dla DB9 postawili osobną lodówkę koło „cool wall”. 🙂

        A nawigację po liftingu zaczęli wsadzać od Garmina – podobno jest OK, ale na torze oczywiście nie używałem 🙂

      • BaltazarGąbka pisze:

        Jeśli to faktycznie nawigacja Garmina to ma to swoją zaletę, bo nawet jeśli producent auta przestałby aktualizować mapy (a na pewno kiedyś przestanie, o ile już nie przestał) to można to będzie robić we własnym zakresie, a możliwości jest sporo. Choć ktoś, kogo stać na takie auto, to wymieni nawigację z całą resztą 😉

        A ja właśnie lubię wnętrza, które są „ciasne”, nigdy nie lubiłem takich przestronnych. Z opisu wynika (pomijając wygląd), że mi by się tam spodobało 😉

  2. benny_pl pisze:

    no no, fajne to musialy byc przezycia 🙂
    ja jezdzilem jedynie na torze wyscigowym (w slomczynie) swoim duzym fiatem ;p na zlocie LKP, nawet na benzynie nie na gazie, ale to niewiele mu pomagalo 😉 ale i tak bylo fajnie 🙂

  3. Fabrykant pisze:

    Bossko! Bardzo dobrze się to czytało. Żywe i oddające. Wczułem się. Chyba idę na tor kartingowy…

  4. Hurgot Sztancy pisze:

    Z tym porównaniem do F3 to jednak odrobinę przesada – owszem auto jest mocniejsze niż bolidy F3 (mają wolnossaki), ale są jeszcze lżejsze (550kg), mają skrzynię półautomatyczną i nieporównywalnie bardziej rozbudowaną aerodynamikę.
    Sam KTM wystawiał X-Bowy po przykryciu dachem w kategorii GT4 (z sukcesami!), czyli najniższej kategorii GT, która jednak ma się nijak do F3

    • SzK pisze:

      Być może przesada, ale tak mówił instruktor (marketing? 🙂 ). Ja sam niestety nie umiem tego ocenić.

  5. Carson pisze:

    Jeśli chodzi o jeżdżenie najpierw szybszym autem, a potem wolniejszym, to pewnie obsługa wychodzi z założenia, że pierwszym samochodem jeździ się ostrożniej, bo nie zna się tak dobrze konfiguracji toru, a za drugim razem już bardziej się szaleje, więc wtedy lepiej dać klientowi słabszy/mniej zrywny wóz. Zazdroszczę możliwości przejazdu każdym z takich aut.

    • Soul_Man pisze:

      Myślę, że raczej chodzi o kalibrację zmysłów. Jadąc najpierw słabszym nauczylibyśmy się cisnąć mocniej, potem wsiadając do mocniejszego tracilibyśmy przyczepność i kontrolę, oczekując, że będzie się zachowywał jak słabszy.

  6. Aleksander pisze:

    Super wpis, na Automobilowni dla każdego coś miłego 😉 Ja uwielbiam samochody sportowe i tory wyścigowe. Cieszy mnie, że w Polsce ciągle przybywa torów, lub chociaż autodromów. Wbrew pozorom w naszym kraju można startować na różnych obiektach w każdy weekend, a Poznań i Silesia Ring to tory z prawdziwego zdarzenia. Gadanie że u nas nie ma gdzie jeździć, jest tylko wymówką leniwych ludzi,którym nawet własnych marzeń nie chce się spełniać 😛

    W tym roku rozpocząłem swoją przygodę z torem. Wybierając samochód weekendowy, jednym z wielu założeń było to, że już seryjny bez modyfikacji (poza wymianą płynów) miał się nadawać na tor. Wybrałem duże teutońskie GT, za pół ceny DB9, troszkę szybsze, znacznie brzydsze i równie ciężkie. Faktycznie, wrażenia z jazdy i zachowanie na torze są świetne (mógłby tylko być lżejszy), jednak pojawił się inny problem, o którym nie pomyślałem. Po prostu na torze samochód zużywa się i niszczeje z godziny na godzinę, aż przykro na to patrzeć (a jeszcze gorzej za to płacić). Pojechałem do Poznania samochodem w niemal idealnym stanie technicznym, a wracając czułem się jakbym jechał kupą złomu. Po parudziesięciu okrążeniach komplet nowiutkich opon do wyrzucenia (zużyte niesymetrycznie, choć można legalnie jeździć, bieżnik został), łożysko stale głośno huczy, hamulce piszczą, kierownica się telepie, przy hamowaniu wręcz wyrywa ją z rąk, świeci się check na żółto, poduszki i pasy na czerwono. Okazało się, że hamulce same się jakoś poukładały i pisk, oraz wibracje kierownicy zniknęły. Check wyskoczył z powodu zapowietrzenia układu paliwowego spowodowanego ciągłymi przeciążeniami, od przeciążeń i jeżdżenia po tarce jakiś czujnik się odpiął, stąd te poduszki na czerwono (podobno standard w tej generacji). Niby nic poważnego, ale do warsztatu trzeba było jechać żeby posprawdzać. Po paru takich wypadach całe wnętrze pewnie znacznie trzeszczeć i nie będzie co z tym zrobić.

    No i teraz moja sytuacja jest beznadzieja. Bo swojego coupe nie sprzedam, za bardzo je polubiłem i zostawię na miasta, drogi, autostrady, weekendowe wypady, randki i po bułki 😉 Ale całych track dayów też nie będę nim jeździł bo jednak mi szkoda samochodu, chcę go mieć na lata. Nie pozostaje nic innego, jak tylko dokupić kolejny samochód, znacznie tańszy w zakupie i serwisowaniu, którym będę mógł jeździć bez kompromisów. Chciałbym startować w klasie samochodów seryjnych, do 250 koni, cena zakupu do 20 tys. zł. Taki budżet może się wydać mały, ale zakładam jeszcze przygotowanie samochodu po zakupie, no i nie wydam więcej na samochód, który do niczego innego nie służy i najprawdopodobniej na torze dokona żywota. Nie muszę od razu zdobywać medali, samodoskonalenie się mnie usatysfakcjonuje. Może macie jakieś ciekawe typy? Tylny napęd bardzo mile widziany (choć jestem gotów zaakceptować wyjątek). Oczywiście im bliżej 250 KM i im niższa masa, tym lepiej.

    • w208 pisze:

      Mercedes CLK W208 i beemki, najłatwiej będzie e46. Mercedes np przedliftowy 2.3 z kompresorem, można tam zmienić kółko napędowe kompresora na inne i zbliżyć się łatwo do około 230 KM. Przedlift ma w pełni wyłączalny ASR/ESP po przycisku, po lificie nie da się już go wyłączyć do zera.

      • SzK pisze:

        Civic Type R? Powinien być znacznie wytrzymalszy. W208 jeździłem, do turystyki wspaniałe auto, ale generalnie nie polecam katowania Mercedesów na torze, bo będzie raczej tak, jak właśnie miałeś w Twoim GT.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      ja akurat bym celował w jakiegoś hot-hatcha – będzie lżejszy, tańszy i sporo szybszy niż ciężkie auta klasy średniej; taka meganka RS umiejętnie prowadzona skopie tyłek większości tylnonapędówek w tej klasie mocy

    • Aleksander pisze:

      CLK nie za bardzo. Uwielbiam Mercedesy i jeżdżenie nimi jako pasażer, są takie dopracowane, wygodne i relaksujące. Ale za kierownicą to jednak nie mój świat. Prowadziłem tylko W202 i W210 (dawno i były w dobrym stanie). Amortyzatory i sprężyny zawsze można zmienić, ale nie przypadły mi do gustu niezbyt precyzyjne układy kierownicze i ogólne galaretowate wrażenia.
      E46 330i jest bardzo prawdopodobne. BMW zawsze fajnie jeżdżą. Nie wiem czy skutecznie, ale po prostu bardzo przyjemnie. Pozycja za kierownicą, praca kierownicy i pedałów, ogólne czucie tego wszystkiego zawsze jest jak trzeba i czuję się tam jak w domu.
      Civic Type R na pewno jest najmniej awaryjny, bezproblemowy i podobno ma fajną skrzynię, ale to jeden z wolniejszych hot hatchy swoich lat. Co gorsza, do Civiców odczuwam jakąś subiektywną, ciężką do wytłumaczenia niechęć i źle się w nich czuję.
      Megane II RS też przyszło mi do głowy, podobno to był najlepszy hot hatch swoich czasów.
      W ramach nowych doświadczeń fajnie byłoby mieć silnik umieszczony centralnie, ale w tej cenie to chyba tylko MG TF i MR2, które niską masą jednak nie nadrobią małej mocy.

      Moje GT to M6 E63. W sumie ten samochód nie ma jednego, precyzyjnie określonego charakteru. Zrobiłem parę tysięcy km i długo szokowała mnie ta, powiedzmy wszechstronność. Pięknie wyjące, wysokobrotowe V10 robi trochę klimatu supersamochodu. Na tylnej kanapie nie da się jechać wygodnie, za to bagażnik jest ogromny. Jako GT ma za mały zasięg (poniżej 400 km na autostradzie). Na torze bez większych zastrzeżeń. Fotel świetnie trzyma ciało, hamulce nie tracą skuteczności po ciągle powtarzamym hamowaniu z ponad 200 km/h, podsterowność występuje tylko na wyraźne „życzenie” kierowcy, nadsterowność przyjemna i łatwa do opanowania. Jedynie czuć, że gdyby był lżejszy, to pojechałby szybciej w długich łukach. Zużycie samochodu na torze pewnie nie stanowi problemu dla milionerów kupujących te samochody w salonach. Ja za to odczuwam psychiczny dyskomfort jak za dużo i za często wydaję w warsztacie. Najlepiej sprawdza się przy bardzo szybkiej jeździe na autostradach i obwodnicahch, a najgorzej w mieście. Skrzynia sekwencyjna jest niezbyt komfortowa, widoczność kiepska, przedni zderzak jest niski i drogi, więc najlepiej parkować tyłem. Jescze jedna niezbyt przyjemna ciekawostka, od debiutu minęło dopiero 13 lat, a ceny oryginalnych części już idą w górę, niektóre parokrotnie. Podsumowowując, istnieją samochody, którymi można codziennie jeździć w korkach do pracy, przekraczać 320 km/h na niemieckich autostradach, a w weekend szaleć na torze. Jednak dobrze byłoby być przy tym milionerem 😉

      • SzK pisze:

        Znajdź sobie proszę Type-R i zobacz, kto jest wolniejszy, a kto szybszy:
        https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_N%C3%BCrburgring_Nordschleife_lap_times

        Ale, oczywiście, nie wymądrzam się, bo ja nie jestem fanem hot-hatchy ani też kierowcą torowym.

      • benny_pl pisze:

        w tym celu najlepiej zapytac Yossariana, ktory z „naszych” ma najwiecej doswiadczenia: http://autobezsens.blogspot.com/
        z tego co pisal, to jemu bardzo dobrze sie sprawdza Astra F, co wcale nie dziwi, tam mozna wlozyc niemalze wszystko lacznie z 3.0 V6, zreszta tak samo jak i do Kadetta, te autka sa lekkie i proste a przy tym bardzo niezawodne, no i pisal ze Astra od razu pojechal duzo lepiej niz wyczutym i „znanym sobie” bmw ktore mial wczesniej.
        od siebie rowniez polecam Astre i Kadetta, szczegolnie ze mam 3 astry i Kadetta hehe 😉
        ps. jak by w tego Kadetta wlozyc C20NE to by sie mozna bylo juz scigac, choc nawet teraz z Nexiowym 1.5 idzie 160 bez problemu i przy tej predkosci prowadzi sie idealnie

        Ople sa wdzeczne, bo tam zadko kiedy trzeba cos dorabiac przy swapach, zawsze jakas lapa, mocowanie, poloska itp wystepuje w jakims innym modelu i sie nadaje 😉

      • benny_pl pisze:

        zapomnialem dodac, obowiazkowa lektura:
        http://ktk.pl/forum/

      • Aleksander pisze:

        Szczepan, znalazłem że Civic Type-R 2.0i LS jest wolniejszy od Megane RS R26.R. Szybszy jest Civic FK, ale to pewnie jakiś nowy. Nie wiem co znaczy LS w Civicu, nie ma też zwykłego Megane RS. Tak czy inaczej na liście panuje bałagan, a wyniki z Nurburgringu nie wydają się zbyt miarodajne (przykładowo NSX-R wolniejszy od NSX). Przede wszystkim tor jest za długi, testy przeprowadzane z różnymi kierowcami i w różnym czasie, za mało danych podane.

        Hot hatchami interesowałem się jako nastolatek i wiedza została mi jeszcze z tamtych lat. Redakcja GT przeprowadzała dokładne pomiary przyspieszeń, mocy na hamowani, oraz czasów okrążeń i Civic Type-R siódmej generacji był wolniejszy od ówczesnej konkurencji. Ten Civic za to świetnie nadaje się do KJS, tam silniki z turbo mają pojemność mnożoną przez określony współczynnik, więc Honda ze swoimi 200 końmi z wolnossaka dobrze wypełnia ograniczenia klasy do 2000 cm.

        Benny, żadnych swapów 😉 Nic sam nie robię, za wszystko musiałbym komuś zapłacić. To wygeneruje taki koszt, że po prostu korzystniej kupić lepszy samochód i mieć spokój. Pisząc o przygotowaniu samochodu miałem na myśli jedynie kubełki, semi slicki, sprężyny i amortyzatory, demontaż kanapy i wygłuszeń, zalanie odpowiednich płynów i sportowe klocki. Poza tym wszelkie przeróbki i tuning zwiększają ryzyko usterek. Jak już Opel, to do rozważenia Astra II OPC. Jedyny problem jest taki, że znów Megane podobno lepiej jeździ.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        pełna zgoda co do testów na NordSchleife – dopóki nie zmierzymy czasów tego samego dnia, n takich samych oponach i z tym samym kierowcą, to nie wiemy tak naprawdę nic, daje nam to tylko wskazówki;
        przy sugerowanych autach nie zapominajmy i budżecie – 20k na type r może być trochę mało…

      • SzK pisze:

        Zasadniczo masz rację z tymi zmiennymi warunkami. Ale z drugiej strony testów nie przeprowadza się na jednym czy kilku okrążeniach, tylko jeździ się w optymalnych warunkach, ze znakomitym kierowcą testowym (oni potrafią być niesamowicie powtarzalni), aż do momentu, kiedy szef ekipy uzna, że lepiej już nie będzie. Wpływ czynników przypadkowych jest więc mocno ograniczony.

      • benny_pl pisze:

        tyle tylko ze meganka to moze i dobrze jezdzi…. o ile jezdzi 😉
        dla mnie osobiscie reno to syf mul i wodorosty, no ale ja sie nie znam, ja tylko czasem cos naprawiam 😉 no i najgorsze w renowkach sa dizle, a benzyny te bez turbo nawet jakos zwykle jezdza..

        co do swapow, to jezeli nie trzeba dorabiac zadnych czesci recznie typu spawac łap, polosiek, dorabiac flansz itp to w zasadzie jesli zrobione starannie to nie zwieksza awaryjnosci (a jak lepszy zespol napedowy to zmniejsza znaczaco), tylko ze oczywiscie to wymaga czasu, wiedzy, zaparcia i starannosci jesli ma byc niezawodne, a jesli sie samemu tego nie chce robic no to niestety wymaga pieniedzy, no ale tylko tak mozemy otrzymac faktycznie to co chcemy, inaczej to zawsze bedzie jakis kompromis

        ja zrobilem 2 swapy w Fiatach ktore wiele lat jezdzily – swojego cieniasa z 700 na 900 – 700tka wciaz wydmuchiwala uszczelki a po wymianie wszystkiego wszelkie problemy sie skonczyly i jezdzilem pare lat
        oraz Żonki Uno z 1.0fire na gazniku na 900 wtrysk, i rowniez skonczyly sie problemy wszelakie, a kolega stwierdzil ze to jedyny przypadek jaki zna zeby ktos zeswapowal na mniejszy silnik niz orginalnie 😉
        zarowno Cienias jak i Uno zapewne jezdza do dzis, Cieniasem ja jezdzilem 5 lat, potem szwagierka 2, a potem rok bratowa, teraz niedawno sprzedany do chelma.
        Unem Zonka jezdzila z 5 lat, potem kolega na pizzy z 4 lata (zrobil nim ze 100tys!) i sprzedal z rok temu na Ukraine

        wymian samych silnikow ktore pasuja na skrzynie to nie licze, bo to jest zadna sztuka

      • Hurgot Sztancy pisze:

        @SzK – powtarzalni, nie znaczy równi 😉
        @benny – ja się nie upieram przy megance (choć te benzyniaki nie są złe, a świecąca kontrolka airbagu czy przepalona żarówka na torze nie przeszkadza 😉 ) – chodzi tylko o to, że dowolny hot-hatch będzie na torze sprawniejszy niż auto klasy średniej typu E46 czy CLK

      • Aleksander pisze:

        Szczepan i Hurgot: myślę, że każdy z nas ma rację ze swoimi argumentami, prawda jest gdzieś po środku. Żeby brać pod uwagę czasy okrążeń, trzeba znaleźć ze 3 różne tory i jeśli wyniki się mniej więcej pokrywają, to faktycznie może być tak jak tabelki pokazują. Na Zielonym Piekle jednak zbyt wiele czynników wpływa na czasy. Kiedyś dyskutowaliśmy o czasach super samochód sprzed dekady kontra nowe hot hatche. Mówi się, że najważniejszym elementem samochodu na torze są opony. W dziedzinie opon postęp idzie jak w każdej innej. Dzisaj te „powolne” Gallardo czy R8 nie jeżdżą na 10 letnich oponach, tylko na tych dostępnych obecnie. Teoretycznie testy trzeba by powtarzać co parę lat, żeby wyniki były jak najbliższe rzeczywistości.

        Benny: Jestem świadomy, że Renault to nie Toyota, ale tak jak Hurgot zauważył, te usterki nie unieruchomią samochodu. W ogóle mam wrażenie, że za czasów pierwszych Megane i Lagun Renault były bardziej trwałe, bo dłużej jeździły po drogach. Teraz zastanawiam się, czy Megane II i Laguna II już wyginęły, czy są po prostu niewidzialne dla petrolheada 😉 Z drugiej strony to ojciec kumpla ma Megane II kombi jako gruza do brudnej roboty. Kontrolki świecą się chyba wszystkie, ale na chodzie jest zawsze i wszędzie dojedzie. Obaj korzystają i jeszcze cieszą się, że nawet oleju zmieniać nie trzeba, bo i tak będzie jeździć 😉

        KL: Jak seria 3, to raczej E46. Wyraźnie więcej mocy, waży tyle samo i pewnie jest lepszy pod każdym względem. Obawiam się, że E36 328i już powoli zaczyna chodzić w cenie klasyka. Szybko ubywa ładnych E36 w dobrych wersjach i nawet nie chciałbym wykończyć kolejnego egzemplarza. A E46 niedługo zastąpi E36 w roli dresowoza, na rynku jest ogromny wybór, więc jakoś tak nie szkoda 😉
        RX8 naprawdę fajne, nie wiedziałem, że takie przystępne cenowo.
        Tylko jak już wiemy z jednej z przejażdżek na Automobilowni, do ceny zakupu trzeba doliczyć remont silnika. Ciekawe czy w woj. Mazowieckim są dobre, wyspecjalizowane w RX8, niezależne warsztaty. Taki Wankel to świetna sprawa, bo niedługo wyginą i już nigdy nie wrócą. Też troszkę szkoda upalać z tego powodu, ale pokusa spróbowania Wankla może okazać się silniejsza.

        Jest jeszcze Focus II ST, na razie za drogi, ale i tak jeszcze stanieje zanim będę poważnie szukał. Na torze dźwięk silnika niby nie ma znaczenia, silnik im lżejszy tym mniej masy na samym przodzie, ale i tak R5 zawsze na plus 😉

      • ndv pisze:

        Megane II to ta z wystającym tyłkiem? Kolega taka ma, zapuszczona straszliwie, różne kontrolki zapalają się i gasną w przypadkowy sposób ale o dziwo toto jeździ i zdechnąć nie chce.
        Niedawno widziałem na drodze Lagunę 2. Głównie dlatego, że zastanawiałem się, jak lakier na plastikowych błotnikach znosi próbę czasu. Ale po ciemku i z odległości słabo było widać

      • Aleksander pisze:

        ndv: tak, to ta. A plastikowe błotniki rodzice mieli w 307. Po 12 latach i 350 tys. km nie odróżniały się od aluminiowej maski i reszty nadwozia. Tylko z metalizowanych relingów w SW schodził lakier bez powodu po paru latach. Tylna klapa zaczęła rdzewieć, ale wcześniej jakaś Micra wjechała w tył 307, naprawa zostało kiepsko przeprowadzona w ASO. Na jednym progu była korozja, ale wiele lat temu mama wjechała do betonowego rowu, próg na którym się zawiesiła nigdy nie został naprawiony.

    • KL pisze:

      Przychodza mi na myśl dwa typy w takich kryteriach:
      Rx-8 HP albo stare dobre E36. Nie klękną na torze a w budżecie się zmieścisz. Łatwo dostępne i tanie graty do sportu, szpery, cały know-how.
      Civic EP3 przekracza ten budżet niestety.

      • SzK pisze:

        Yossarian poleca zwłaszcza E36 😉

      • KL pisze:

        A to nie był kombinowany ulep po swapie zrobionym przez „fachowców”? 😉
        E36 jest jednym z najpopularniejszych samochodów do sportu amatorskiego, w nazwijmy to „średnim” budżecie. Nie było by tak gdyby się do tego nie nadawał… Nie jest najszybsze, nie musi wszystkim pasować, ale wypadkowa dostępności części, cen, wytrzymałości i właściwości jezdnych jest bardzo dobra 🙂

      • Aleksander pisze:

        KL, niechcący zamieściłem odpowiedź na E36 nie w tym miejscu, tylko wyżej. Czytałem Autobezsens i też mi się wydaje, że jego E36 było w złym stanie, ale to nawet nie w tym problem. Samochód też musi być odpowiednio dobrany do regulaminu i podziału klasowego
        Cytuję wypowiedź Yossariana z AB:
        „W KJS klasy są następujące:
        K1 – do 1251ccm
        K2 – 1252ccm-1600ccm
        K3 – 1601ccm-2000ccm
        K4 – 2001ccm i więcej.

        Przy czym jeśli auto ma doładowanie, to pojemność jest mnożona x1.7 (silniki benzynowe) lub x1.5 (diesle).”

        Jakby nie patrzeć, to E36 318is jest beznadziejne w tym przypadku. Ma tylko 140 koni przy stosunkowo ciężkim nadwoziu, do tego nie wykorzystuje w pełni limitu pojemności. Astra GSI jest w tej samej klasie, jest znacznie lżejsza i ma więcej mocy w serii. Natomiast Civic Type-R wpisuje się tutaj idealnie.

        Właśnie Panie Yossarian, weź Pan w końcu coś napisz u siebie na blogu, prosimy ładnie 😉

      • benny_pl pisze:

        najtaniej na KJSy to chyba jednak wychodzi Cinquecento/Seicento sporting, szczegolnie z silnikiem 1.2 z Punta/sieny ktorego przekladka to nawet nie swap bo to ten sam silnik tylko z wieksza pojemnoscia 🙂 no i sporo tego w takich zastosowaniach jezdzilo. a poza tym mozna zalozyc i 1.4 z Pandy bo to tez Fire, tylko ze wtedy sie juz bedzie w wyzszej klasie, czyli trudniej…
        pozatym Cieniasem jezdzi sie na prawde rewelacyjnie, to jeden z najlepiej prowadzacych sie malych samochodow i mowie tu jako wieloletni posiadacz Cieniasa, zawieszenie jest BARDZO trwale – nawet zlozone z przypadkowych czesci powykrecanych na zlomie (byle dobrych, bez luzow i z nie poparcialymi gumami) przejezdza jakies 4 lata jezdzenia po wszelkich dziurach bez zwalniania szczegolnego, do tego ma calkowicie niezalezne zawieszenie (nie belka z tylu!) dzieki czemu nawet przy 150km/h na autostradzie prowadzi sie bardzo stabilnie i pewnie, no i bardzo dobre hamulce

  7. Soul_Man pisze:

    Niestety nie jeździłem niczym pokroju KTMa, ale miałem kiedyś możliwość pojeżdżenia Audi RS5. Niestety nie po torze a na obrzeżach Warszawy. Tak jak wizualnie jest nudne, tak wrażenia z jazdy były rewelacyjne. W trybie komfort jeździło się prawie jak A4 w tedeiku 😉 Ale w najostrzejszych ustawieniach to była petarda. Świetne wolnossące V8, błyskawiczna skrzynia, i automatyczne podbijanie obrotów przy redukcji. W trybie D!! 🙂 Moc rozwijana płynnie i za każdym dotknięciem pedału.
    Też miałem odczucia takie jak Ty po przesiadce spowrotem do swojego Saaba – niby ok 250KM i 350Nm a czułem się jakbym jechał Żukiem 🙂 A przy hamowaniu prawie że drugą nogą musiałem sobie pomagać 😉

    • Soul_Man pisze:

      Miało być pod komentarzem Aleksandra ale coś nie wyszło.

    • Aleksander pisze:

      Tylko ja się z niczego na nic nie przesiadałem 😉 To mój samochód, pojechałem nim do Poznania i wróciłem. Wcześniej nic mu nie dolegało i właśnie o to mi chodziło, że rano przed wyjazdem był w świetnym stanie, a wieczorem już był skatowany i z dnia na dzień trzeba było się zająć oponami, hamulcami (które jednak same się zrobiły), łożyskiem i kontrolkami.

      • Soul_Man pisze:

        Racja, chyba zafiksowałem się tematem dzisiejszego wpisu i opacznie zrozumiałem 😉 I jakoś tak mi się dziwne wydało tyle problemów w wypożyczonym auce 😉

      • Fabrykant pisze:

        Wybieram się i wybieram już od roku swoim samochodem na pobliski Tor Łódź, ale z każdym przeczytanym w internecie opisem wrażeń z torów wybieram się coraz mniej. Szkoda mi auta (Punto), pomimo że nie jest nic wart, zwłaszcza że rozpadnie się raczej prędzej niż BMW 6.
        A może coś na tor da się wynajmować w rozsądnych pieniądzach?

        Notabene dyskusja bardzo ciekawa.

      • SzK pisze:

        Najpierw polecam przejechać się z jedną z firm oferujących takie przejażdżki jak moja. Dwie takie już opisywałem na blogu. Można wybrać najtańsze auto i zobaczyć, czy torowa zabawa Ci pasuje, a potem się zastanowić, co dalej.

        Prawdą jest jednak, że nie ma takiej ilości pieniędzy, jakiej nie dałoby się przepuścić na sport motorowy, niezależnie od poziomu jego uprawiania. Niestety.

        P.S. Zawsze jest jeszcze karting, finansowo zupełnie inna półka, a frajdę też daje i pozwala się sporo nauczyć.

      • Aleksander pisze:

        Fabrykant: Jest wiele aut do wynajęcia, ale nawet najtańsze są drogie (ponad 100 zł za niewiele ponad kilometrowe okrążenie). Wydasz kilkaset zł, a i tak za wiele się nie nauczysz w tak krótkim czasie, a już na pewno się nie wyżyjesz. W tej zabawie raczej chodzi o to, żeby móc sprawdzić jak to jest jechać Ferrari albo Atomem. Wychodzi na to, że sporty motorowe po prostu zawsze są drogie i nie ma jak tego przeskoczyć. W Twoim wypadku, skoro Punto i tak nie jest dużo warte, to jak się kiedyś zdecydujesz na zmianę samochodu, to najlepiej zostawić Fiata właśnie do takich przygód. Albo kupić od razu drugie Punto do zabawy.

        Są też inne opcje, pewnien sympatyczny współuczestnik gorąco polecał Szkołę Jazdy Subaru na torze Kielce. Polega to na tym, że instruktorzy kompleksowo uczą kursantów sportowej jazdy we własnym aucie dowolnego typu, od pozycji za kierownicą, przez slalom, po pokonywanie zakrętów i poślizgi. Samochód zużywa się o wiele mniej, bo nie walczy się o ułamki sekund do upadłego.

        Jescze co do wrażeń, to wspaniałe uczucie, gdy tor jest otwarty, możesz wjeżdżać i zjeżdżać kiedy tylko chcesz. Jesteś wniebowzięty, że dzięki ciężkiej pracy i paru wyrzeczeniom dopiąłeś swego i możesz robić to, o czym zawsze marzyłeś. Na koniec dnia dociera do Ciebie, że skatowałeś własny samochód i to nie tak miało być. Przecież w Top Gearze czy nawet Automaniaku zawsze jeżdżą po torze i nic im się nie zużywa 😉 Nie wiem czy kogoś to interesuje, ale może ktoś w przyszłości nie popełni moich błędów.
        Po pierwsze styl jazdy orangutana, zużywający opony. Człowiek na początku jest strasznie napalony na jeżdżenie, wszystkie opony piszczą, tył próbuje uciekać i subiektywnie nie da się już jechać szybciej. A tak naprawdę, to im wolniej jedziemy, tym lepsze czasy robimy, a opony starczą na znacznie dłużej.
        Po drugie trzeba ustalić rozsądnie długość sesji lub ilość przejechanych okrążeń za jednym razem. Ja popełniłem błąd, jeżdżąc do upadłego. Po 15 minutach i tak już byłem zmęczony, nie wiedziałem jaki zakręt będzie za chwilę i wypadałem z założonej linni przejazdu. Męczyłem samochód nie robiąc żadnych postępów, trzeba zjechać, odpocząć i dać oponom oraz hamulcom ochłonąć.
        Po trzecie, koniecznie trzeba kontrolować ciśnienie w oponach po każdej sesji. Na torze opony się mocno nagrzewają i ciśnienie rośnie do wartości nie występujących podczas jazdy po drodze. Ze zbyt wysokim ciśnieniem następuje drastyczne przyspieszenie zużycia opon i zmniejszona przyczepność. Koniecznie trzeba regulować ciśnienie, jeśli nowe opony mają starczyć na dłużej, niż jeden dzień.

      • KL pisze:

        Dokładnie, bardzo trafne spostrzeżenia 😉
        Przy czym jazda w trackdayach różni się znacznie od jazdy w kjs. W tych drugich stoisz pół godziny do startu a potem jedziesz 2-3 min podczas ktorych ciężko nawet zagrzać hamulce. Inaczej sie przygotowuje samochód do ciągłej jazdy po torze (gdzie ważna jest odporność na przegrzanie silnika, hamulcy, opon) a inaczej do kjs, ale oba dają autu w kość. Tylko w trochę inny sposób.

        Jeszcze wracając do E36. Jeśli szykujesz się na zawody i zdobywanie pucharków to jedynie compact 318is sie jako tako nada. Choć w CA cup bardzo dobrze sobie radził Paweł Krakowski na E36 325i czasami kończąc w top 5 generalki, więc też się da i tak. Ale z subarynami i evo nie powalczysz na kjs jeśli klasy nie są rozdzielone (na Mazowszu Evo i Imprezy mają oddzielną klasę, więc takie E36 328 mają sens i sobie nawet radzą).
        RX-8 to chyba lepszy wybór na dzień dobry, tylko koszty upalania mogą być większe. Ale jak masz M6 to nie powinny Cię przerażać 😉