PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DZIŚ PRAWDZIWYCH OPLI JUŻ NIE MA…
Dziś prawdziwych Cyganów już nie ma. Prawdziwych samochodów – oczywiście podobnie.
Jeśli czytacie Automobilownię, to zapewne jesteście entuzjastami klasycznej motoryzacji. A entuzjastą klasycznej motoryzacji bardzo często zostaje się w konsekwencji stwierdzenia, że nowoczesne auta – eee, to nie to, co dawniej.
Bo przecież klasyczna motoryzacja, to hoho!! Weźmy takiego Citroëna: Traction Avant, DS, CX… Oczy wychodziły na wierzch od samego patrzenia, a z przejażdżką na hydropneumatycznym zawieszeniu mógł równać się tylko przelot latającym dywanem. Fiaty? Wsiadałeś do dwucylindrowej 500-tki, zwijałeś szmaciany dach, puszczałeś sobie Adriano Celentano i gęba śmiała się sama. Że co? Tam nie było radia? I co z tego – w tym aucie Celentano sam włącza się w głowie, żaden hardware mu niepotrzebny. Dalej Mercedes: ciężkie drzwi zatrzaskujące się z ociekającym szlachetnością trzaskiem, pół minuty rozgrzewania świec żarowych i drugie tyle rozpędzania do dziewięćdziesiątki, ale od tej pory zatrzymać nas mógł wyłącznie brak paliwa. Wszelkie problemy świata zewnętrznego miały szanse nas dotknąć dopiero po dotarciu do zamierzonego celu i wyjściu z auta.
Jako przykłady podałem moje trzy ulubione marki, ale każdy z nas mógłby przytoczyć swoje i na tym samym wdechu dodać, że kiedyś, to byliśmy piękni i młodzi, a teraz, panie dzieju, to nam samo “i” zostało. Najgłośniej płaczą fani Rovera, Saaba i Lancii, ale i reszta lamentuje, że samochody tracą charakter, że wszystkie na jedno kopyto, że “projektują je księgowi” (biedni księgowi – wszyscy się na nich wyżywają, a oni tu Bogu ducha winni!!) i że nie ma już znaczenia, co się kupi, bo nic nie wyróżnia Alfy-Romeo, Peugeota, Volva czy Opla. Chwila… czy ja napisałem – Opla…? A jakiż to charakter mogły kiedykolwiek mieć Ople…?
Wyobraźcie sobie, że w Epoce Chromu charakter miał w zasadzie każdy samochód – nawet dzisiejszy synonim nudy i bezpłciowości – i że duża część tego charakteru potrafiła przetrwać kryzys naftowy i przejście do Epoki Plastiku. W tamtych czasach żyli nawet ludzie, którym marki w rodzaju Opla wydawały się atrakcyjne.
W Europie Wschodniej przez dziesiątki lat Ople uchodziły za coś ekstra, bo pochodziły zza Żelaznej Kurtyny, a samo to wystarczało do uchodzenia za coś ekstra. Zwłaszcza, jeśli chodziło o RFN. Tymczasem sami zachodni Niemcy wcale nie postrzegali Opli jako swoich – dla nich to był lokalny wyrób amerykańskiego koncernu. Coś jak w Polsce “Maluch” i “Kanciak”, z tą tylko różnicą, że my nie mieliśmy nic innego (poza Syreną, na którą lepiej spuścić zasłonę milczenia), więc siłą rzeczy silnie zżyliśmy się z owocami włoskiej licencji.
Opel tradycyjnie konkurował z Volkswagenem i Fordem i paradoksalnie, z tej trójki był Niemcom najbardziej obcy. Bo trzeba pamiętać, że w Kolonii aż do 1967r. nie używano w ogóle marki Ford ani znaku niebieskiej śliwki – tamtejsze auta nazywały się Taunus i miały własne logo z trzema koronami na biało-czerwonym tle. Modele poszczególnych generacji nazywano wewnętrznie P1-P7, a handlowo – od pojemności silnika – 12M, 15M, 17M, 20M, 26M. Nawet lekkie dostawczaki FK 1000/1250 sprzedawano jako Taunus Transit. Co jednak ważniejsze, stylistyka produktów była lokalna, wykazująca typowo niemiecki styl. Tymczasem Opel wręcz afiszował się z transatlantyckimi koneksjami, a jego samochody do złudzenia przypominały skurczone krążowniki z Detroit. W skrajnym przypadku – nawet niekoniecznie skurczone: topowy Diplomat miał pięć metrów długości i ośmiocylindrowego small-blocka połączonego z dwubiegowym automatem Powerglide (to dokładnie ta sama technika, którą opisywałem w artykule o Chevroletach 1955-57, tyle że zmodernizowana, bo rzecz działa się parę lat później). Manierystycznie stylizowane Rekordy nazywano prześmiewczo Bauern-Buick – i choć współczesny im Taunus P2 obrywał równie mocno, to jego nie wyzywano od Jankesów, tylko stosowano równie negatywne, ale rdzennie niemieckie określenie Gelsenkirchner Barock (jego sens wyjaśniałem TUTAJ).
Właśnie – Bauern-Buick. “Buick rolników”. Taunusy, a zwłaszcza Volkswageny, kupowali przede wszystkim mieszczanie – bardzo wrażliwi na kwestie społecznej hierarchii oraz własnej pozycji w tejże, i tak też podchodzący do kwestii wyboru auta. Odpowiedni znaczek firmowy miał po prostu podnosić ich status w oczach bliźnich. Ople preferowali natomiast ludzie bezpretensjonalni, prostolinijni i nie zadzierający nosa – na przykład właśnie rolnicy. Owszem, Rüsselsheim przechodziło wspomnianą fazę lukrowanego baroku, jak zresztą cały automobilizm końca lat 50-tych, ale ona szybko minęła i odtąd Opel, tak jak jego klientela, nie próbował udawać czegoś, czym nie był. Budował swą reputację jako producent samochodów prostych, dobrze spełniających swą rolę i bezproblemowych w eksploatacji, choć nie był bynajmniej wolny od powszechnej w tamtych latach plagi korozji ani pewnych słabości mechanicznych, jak np. psująca się w najmniej odpowiednich momentach pompa wody. Każdy użytkownik klasycznego Opla ma w zanadrzu jakąś historię z pompą wody w tle, zazwyczaj rozgrywającą się na odludziu. Na szczęście niewysilone, żeliwne silniki wytrzymywały nawet dłuższy dojazd do warsztatu ze wskaźnikiem temperatury na czerwonym polu.
Volkswageniarze i fordziarze często patrzyli z góry na kierowców Opli, chociaż to marka z błyskawicą w tle była pozycjonowana wyżej. Wolfsburg przez długie lata ograniczał się do “Garbusa”, którego dziś przyporządkowalibyśmy do segmentu kompaktowego. Dopiero w 1961r. zaprezentował Typ 3 – nieco większy, choć w gruncie rzeczy nadal nie kwalifikujący się do klasy średniej. Na coś poważniejszego, w postaci Typu 4, trzeba było czekać aż do 1968r., kiedy koncepcja chłodzonego powietrzem tylnosilnikowca była już przeraźliwie przestarzała. W tym samym czasie w Kolonii produkowano eleganckie sedany klasy kompaktowej (P1, P4, P6), a potem również średniej (P2, P3, P5, P7). Tymczasem niemiecki oddział General Motors dysponował gamą ZACZYNAJĄCĄ się od klasy średniej i sięgającą samego szczytu – przykładowo, jako pierwszy w powojennych Niemczech wprowadził na rynek silniki sześciocylindrowe, a napędzany nimi model Kapitän aż do lat 60-tych wyprzedzał w rankingach sprzedaży Mercedesa. Do segmentu C – dotychczasowej domeny “Garbusa” – wkroczył, a raczej powrócił Opel dopiero w 1962r., wprowadzając do produkcji Kadetta A.
***
W latach 70-tych Opel miał bardzo szeroką ofertę, rozciągającą się od kompaktowego Kadetta i odrobinę elegantszej Ascony, poprzez średniej klasy Rekorda i jego sześciocylindrowego odpowiednika Commodore, aż do luksusowej trójcy Kapitän/Admiral/Diplomat oraz ludowo-sportowych modeli Manta i GT. Każdy z nich był zaprojektowany tak, by wiernie służył użytkownikowi, nie drenował mu zbytnio kieszeni i zaspokajał jego oczekiwania. A ponieważ te były najróżniejsze, to prawie każdy ówczesny Opel oferował cały szereg nadwozi i silników (przykładowo Rekord był jednym z zaledwie dwóch osobowych diesli z RFN, obok Mercedesa, i jedynym dieslowskim kombi), a nawet pakietów sportowych.
Co ciekawe, w cenniku nie występowały samochody mniejsze od kompaktowych – ale inni niemieccy producenci też takich nie produkowali. Powodem był “Garbus”: tłuczony w niewiele zmienionej formie od ćwierci stulecia, na dawno zamortyzowanych maszynach i w milionach egzemplarzy, mógł być sprzedawany po tak niskiej cenie, że niezwykle trudno było stworzyć coś tańszego, a jeszcze sensownego. Dość powiedzieć, że nawet wielce prymitywny Goggomobil z lat 50-tych – pierwowzór naszego Mikrusa, z dwusuwowym, ćwierćlitrowym silniczkiem – kosztował tylko kilkanaście procent mniej.
Konkrety? W 1973r. najtańszy “Garbus” kusił ceną 5.045 DM, czyli równowartością około pięciu miesięcznych pensji zachodnioniemieckich. Za wprowadzanego właśnie do produkcji Kadetta C trzeba było zapłacić 7.175, jednak w tamtym czasie porównanie tych modeli nie było już fair: wszak lada moment nastąpić miała premiera Golfa, który wywołał na niemieckim rynku rewolucję, a którego ceny zaczynały się od 7.995 DM.
Rzeczony Golf namieszał niemożebnie, bo za jego sprawą odwróciły się pewne wartości: do tej pory potencjalny nabywca miał do wyboru siermiężnego, przedwojennego “Garbusa” z osławionym wiatrakiem umieszczonym z tyłu, przednionapędowego Taunusa P4/P6, lub klasyczną konfigurację Kadetta. Teraz wszystko się odmieniło: najbardziej zachowawczy dotąd Volkswagen przeszedł do awangardy wprowadzając napęd przedni i chłodzenie wodą (z czym zresztą wielki problem mieli jego marketingowcy, od 25 lat usiłujący przekonać ludzkość o wyższości idei Ferdynanda Porsche), Ford poczynił krok w tył prezentując Escorta – powracającego do klasycznej konfiguracji RWD, zaś Opel… pozostał przy swoim. Pracujący w Rüsselsheim spece od reklamy nie mieli do przekazania żadnej sensacji, nie mogli pochwalić się żadnym technicznym przewrotem, a co najwyżej – ględzić o łagodnych zmianach ewolucyjnych. Pamiętajmy jednak, że właśnie skromność i bezpretensjonalność były od lat specjalnością i siłą marki.
“Opel Kadett – w skrócie O.K.!!” – genialne hasło, nieprawdaż? Tak właśnie reklamowano poprzednią generację kompaktowego Opla, czyli Kadetta B. Celem byli tu tak zwani przeciętni ludzie, oczekujący od samochodu praktyczności i niezawodności za rozsądną cenę, a nie prestiżu i fajerwerków. Takich klientów, wbrew pozorom, było bardzo dużo: w roku 1975-tym – pierwszym pełnym roczniku produkcji Golfa – zdecydowało się na niego 166.869 nabywców, podczas gdy na Kadetta – 131.618. Arcyrywali rozdzielił Mercedes W114/115 z wynikiem 159.530 – tak przedstawiała się medalowa czołówka rankingu sprzedaży.
Na marginesie dodam, że kolejne miejsca zajęły Passat, Rekord, Ascona, Taunus, Escort i Granada. Wciąż produkowany “Garbus” spadł na 15-tą lokatę, zaś najlepsze modele importowane – Renault 4, Fiat 127 i Renault 5 – uplasowały się dopiero na miejscach 17-tym, 19-tym i 20-tym (tym, którzy mają zamiar pisać o szowinizmie przypominam, że w tamtych czasach koszty transportu, a zwłaszcza opłaty celne mocno podrażały wszelki import: najlepszy dowód, że w Zagłębiu Saary, będącym częścią RFN, ale przez dłuższy czas po wojnie należącym do francuskiego obszaru celnego, zdecydowanie dominowały auta francuskie).
***
Dobrze, dość już tła historycznego i sytuacji rynkowej, bo to nie “SEKCJA GOSPODARCZA”. Samo auto weszło na rynek w 1973 roku i, jak już wspominałem, nie przyniosło rewolucji. Stylistycznie kontynuowało strategię odcinania się od starszych, zamerykanizowanych Opli: jak zgrabnie ujmowała to prasa, ówczesny główny designer marki, Charles Jordan, mimo że pochodził zza oceanu, “mówił płynnie po niemiecku z silnym włoskim akcentem“.
Faktycznie, trzeba przyznać, że trójbryłowa sylwetka ma w sobie lekkość sprawiającą, że mogłaby ujść za dziecko Fiata (to samo tyczy się zresztą ówczesnej Ascony i Rekorda). Inna sprawa, że jest dwudrzwiowym sedanem, a to, jako spuścizna “Garbusa”, było specjalnością RFN. Prócz tego w ofercie znajdował się sedan 4d, kombi 3d, coupé, hatchback nazwany City oraz charakterystyczny, niepełny cabriolet Aero.
Sylwetka pozbawiona jest jakichkolwiek ozdób, chociaż zderzaki wciąż jeszcze lśnią chromem – to auto, podobnie jak wiele innych modeli wczesnych lat 70-tych, nie daje się jednoznacznie zakwalifikować do Epoki Chromu lub Plastiku
Uwagę zwracają duże powierzchnie przeszklone i niska linia okien
Z tyłu widać chyba najwięcej włoskiego stylu
W stosunku do poprzednika długość Kadetta C wzrosła o 24 mm (do 4.124), szerokość – zmalała o 3 mm (do 1.570). Skurczył się też rozstaw osi – z 2.416 do 2.395 mm. Widocznie w tamtych czasach uważano, że samochód kompaktowy powinien być kompaktowy, a jeśli ktoś chciał większy, to zawsze mógł przejść do klasy wyżej – logiczne, prawda? Dzięki takiej filozofii nie rosła znacząco cena, a przede wszystkim masa aut (w tym przypadku wynosząca od 765 kg).
Ogólna koncepcja pozostała niezmieniona: klasyczny układ napędowy, sztywna oś tylna z drążkiem Panharda (choć tym razem na sprężynach w miejsce resorów) i poprzeczne wahacze z przodu. Zbiornik paliwa przesunięto spod podłogi bagażnika za tylne siedzenie.
Silniki – najprostsze z możliwych, ale za to ile!! Najtańsze były żeliwne jednostki OHV: litrowa w dwóch odmianach (40 i 48 KM) i 1,2-litrowa w trzech (50, 52/55 – zależnie od rocznika – i 60 KM). Wymagającym oferowano silniki z wałkiem w głowicy: gaźnikowy 1,6 o mocy 75 KM, słynną oplowską 1,9-tkę (tutaj – z elektronicznym wtryskiem L-Jetronic, 105 KM), oraz napędzające sportowe wersje Rallye i GT/E wtryskowe dwulitrówki (110 i 115 KM). Motor 115-konny seryjnie łączono ze skrzynią 5-biegową (dostępną też opcjonalnie z jednostkami 105- i 110-konnymi), dla pozostałych standardem były cztery przełożenia. Dodatkowo, dla wersji 60- i 75-konnej można było zamówić trzybiegowy automat. Maksymalne prędkości wynosiły 127-190 km/h, czasy 0-100 km/h – 26-8,5 sekundy, podawane przez fabrykę zużycie paliwa – 9-11 litrów na 100 km, przy czym modele od 60 KM wzwyż wymagały 95-oktanowej benzyny Super, podczas gdy słabsze zadowalały się 91-oktanową Normal.
(spalanie podawano według starej, pochodzącej jeszcze z lat 30-tych normy DIN zakładającej pomiar na równej drodze, przy stałej prędkości równej 3/4 maksymalnej, ale nie więcej niż 110 km/h, oraz dodanie do wyniku 10% – tak na zapas, żeby nie było narzekania).
Oczywiście, gros sprzedaży tyczyło się wersji najtańszych – do 1,2 litra i z podstawowym wyposażeniem. Warto wyjaśnić, co oznaczało 40 lat temu “podstawowe wyposażenie”: jeśli kogoś dziwi, że Mercedesy miały w większości szyby na korbkę, to ciekawe co powie na to, że nabywcy Kadetta w standardzie dostawali diagonalne opony 12-calowe i bębnowe hamulce bez serwa, a dopłacać musieli za regulację oparcia fotela pasażera, osłony przeciwsłoneczne, zapalniczkę, a nawet spryskiwacz szyby przedniej!!
Na desce rozdzielczej umieszczone są tylko dwa cięgła wentylacji i ogrzewania, jedno obsługujące ssanie oraz przełącznik świateł pozycyjnych i mijania (wycieraczki oraz światła drogowe włącza dźwigienka kierunkowskazów). Spryskiwacz – o ile klient zań dopłacił – uruchomia się nożną pompką.
Instrumentarium ogranicza się do szybkościomierza, wskaźnika paliwa, temperatury wody i sześciu kontrolek (ładowanie, ciśnienie oleju, hamulec ręczny, światła awaryjne, drogowe i kierunkowskazy). Dopiero topowe wersje sportowe wyposażano w obrotomierz, zegar godzinowy i inne dodatki, a małe wskaźniki przenoszono pod radioodbiornik, co dodawało rasowości.
Jadącym z przodu miejsca nie brakuje – nie przeszkadza nawet nieobecny u większości konkurentów tunel wału napędowego – ale tylna kanapa jest już ciasnawa, o czym często pisali dziennikarze w latach 70-tych.
Za to bagażnik wydaje się pojemny jak na tę klasę. Wysoka krawędź załadunku odpowiada standardom epoki, podobnie jak brak możliwości powiększenia (umieszczenie zbiornika paliwa uniemożliwia zastosowanie składanego oparcia kanapy).
Być może sylwetka Kadetta C faktycznie pachnie pomidorami z mozzarellą i bazylią, ale we wnętrzu czuć już golonkę w piwie – rządzi tu rzeczowość i… powiedzmy to wprost: nuda (jedynie kierownica z dwoma cienkimi ramionami i maleńką piastą do złudzenia przypomina fiatowską). Wszechobecny plastik ma wysoką jakość – trzeba pamiętać, że auto ze zdjęć ma już 39 lat – lecz brak tutaj czegokolwiek, na czym można by zawiesić oko. Sprawę ratują w pewnym stopniu czerwone obicia tapicerskie, ale siedząc za kierownicą oglądamy raczej kokpit niż fotele i boczki drzwi. Na pierwszy plan wybija się wspomniana już skromność wyposażenia – najbardziej zaawansowanym elementem wydaje się radio (to oczywiście płatny dodatek). Niby podobnie jak w 127p, ale tam jednak widać artystyczną duszę stylisty. Pozycja za kierownicą wydaje się wysoka: kierowca obserwuje obrys maski wyraźnie z góry, niemalże z lotu ptaka (co poprawia widoczność i swobodę manewrowania), ponadto za sprawą nisko kończących się okien czuje się wyeksponowany na spojrzenia przechodniów. Po obróceniu głowy do tyłu czeka go jednak niespodzianka: opadająca pokrywa bagażnika jest zupełnie niewidoczna, co utrudnia cofanie i parkowanie tyłem.
Nie można natomiast wiele zarzucić układowi kierowniczemu: choć pozbawiony wspomagania, chodzi nadzwyczaj lekko i nie jest to wcale okupione powolnym przełożeniem. Inaczej niż w Corolli albo 127-mce, tutaj nie miałem wrażenia, że muszę się nadmiernie nakręcić kierownicą. Owszem, całość pracuje miękko i mniej precyzyjnie niż w autach współczesnych, ale po pierwszych kilku zakrętach można pozwolić sobie na całkiem ambitne wchodzenie w następne. Dopiero po przejażdżce, w domu, przeczytałem archiwalne testy sprzed 40 lat, w którym podwozie Kadetta określano jako zestrojone wyraźnie sportowo, bez baczenia na komfort pasażerów. Z perspektywy czterech dziesięcioleci mogę się tylko pośmiać z takich opinii (zwłaszcza w świetle wyposażenia Opla w opony rozmiaru 155/80/13), ale jestem w stanie uwierzyć, że na tle epoki mogło się tak wydawać. Dobre wrażenie potęguje dobry stan techniczny testowanego egzemplarza, nie wykazującego żadnych luzów ani w zawieszeniu, ani w kierownicy.
Na hamulce też nie da się narzekać: mimo braku wspomagania pozwalają czuć się bezpiecznie, choć oczywiście XXI wiek to to nie jest. Opóźnienia są całkowicie wystarczające jak na rozwijane przez Kadetta szybkości – i tak przechodzimy do tematu napędu.
Po otwarciu maski przypomina mi się opisywany półtora roku temu Buick Skylark: tutaj, podobnie jak tam, dominują pomalowane na biało połacie blachy. Oczywiście z zachowaniem proporcji: pojemność silnika Opla to nieco ponad 20% tamtej V8-mki…
Pod maską brak osobliwości: wszak w tamtych czasach konstruktorzy Opla uważali, że stopy lekkie albo drugi wałek rozrządu to domena wyścigowych bolidów. Jedynym ciekawszym smaczkiem pozostaje możliwość skierowania wlotu filtra powietrza w dół, w stronę kolektora wydechowego – bijące od niego ciepło pomagało kiedyś odparowywać benzynę w zimie. Przy dzisiejszych paliwach jest to jednak zbędne.
Przedstawiany tu pojazd to wersja 1,2 S o mocy 60 KM. Katalogowa prędkość maksymalna wynosi 146 km/h, przyspieszenie do setki trwa 17,5 sekundy. Prosta, żeliwna konstrukcja, w przeciwieństwie do podwozia, nie ma nic wspólnego ze sportem: brzmi dość archaicznie, nisko i donośnie, choć za podwyższoną głośność odpowiada głównie nieszczelny tłumik końcowy – jedna z nielicznych mini-usterek tego egzemplarza. Po takiej pojemności trudno spodziewać się sportowych osiągów, ale wyraźnie mniejsza jednostka Fiata dała mi więcej przyjemności – choćby swym soczystym odgłosem i spontaniczną reakcją na gaz. Opel wykazuje większą bezwładność, mniej chętnie wkręca się na obroty, a prędkość 90 km/h – do takiej maksymalnie się rozpędziłem – nie jest bynajmniej szczytem możliwości, ale wymaga już odrobiny wysiłku.
Przyjemniejsza niż w Fiacie jest za to skrzynia biegów: bardzo długi, pochylony do tyłu drążek działa zadziwiająco precyzyjnie, choć trzeba pamiętać o jednej rzeczy: biegi 1 i 2 leżą w płaszczyźnie położenia neutralnego (jak dziś 3 i 4), a 3 i 4 wymagają odepchnięcia dźwigni od siebie (jak dziś 5 i 6). Sprawia to, że łatwo pomylić jedynkę z umieszczonym tuż obok wstecznym – tym bardziej, że nie posiada on żadnego zabezpieczenia – i ruszyć do tyłu zamiast do przodu. To jednak typowa cecha aut z tamtych lat: dobrze pamiętam, jak mój tata narzekał na dokładnie ten sam problem po przesiadce z Łady 2103 na Mercedesa W115 (tyle tylko, że u niego działało to w drugą stronę – Łada miała ten sam układ co Kadett, a W115 – dzisiejszy).
Nasz egzemplarz pochodzi z 1977 roku i jest jednym z ostatnich wypuszczonych przed face-liftingiem. Do Polski trafił niedawno i z bardzo nietypowego kierunku, a mianowicie z Belgradu. Tam spędził prawie całe dotychczasowe życie, w rękach dwóch kolejnych rodzin (do ówczesnej Jugosławii przywiózł go najprawdopodobniej jakiś pracujący w RFN gastarbeiter, jakich w latach 70-tych nie brakowało). Na liczniku przebiegu widnieje liczba 65 tys. i choć nikt nie ma pojęcia, który to już obrót (licznik ma tylko sześć cyfr), to stan auta w żadnym razie nie wyklucza, że pierwszy. Karoseria nosi ślady częściowego lakierowania, ale ich lokalizacja wskazuje, że chodziło tylko o walkę z korozją, a nie szkody powypadkowe. Prowadzenie auta jest bez zarzutu, idealnie suchy silnik odpala na zimno od dotknięcia, bez użycia ssania.
Opel jest w tym momencie do sprzedania (LINK). Gdyby więc ktoś z Was chciał doświadczyć unikalnego zjawiska niemieckiej bezpretensjonalności – stoi właśnie przed piękną okazją.
Na koniec podam jeszcze hasło reklamowe Kadetta C: po jego wprowadzeniu na rynek koncernowi marketingowcy porzucili fenomenalny pomysł z inicjałami O. K. zastępując go dziwnie znajomą nam dzisiaj frazą… “Das Auto“. Tak – to nie Volkswagen, a Opel po raz pierwszy użył tego nieprzetłumaczalnego na polski określenia, które można odczytać jako aspirowanie do bycia definicją samochodu, swego rodzaju punktem odniesienia dla konkurentów, albo też jako równoważnik wyrażenia “po prostu samochód“. Mam dziwne wrażenie, że Volkswagenowi bardziej chodziło o ten pierwszy sens, natomiast Oplowi w latach 70-tych – o ten drugi. Patrząc jednak na dzisiejsze Astry i Insignie, na ich stylizację, a nawet cenniki, nie mogę się oprzeć wrażeniu, które zawarłem w tytule: że prawdziwych Opli, takich jak Kadett C – nieskomplikowanych, niedrogich, solidnych i prostolinijnych – dzisiaj po prostu już nie ma…
P.S. Właściciel białego Kadetta ma też do sprzedania Volkswagena Scirocco z pierwszej serii oraz prawdziwy unikat: Zastavę 125 PZ, czyli jugosłowiańską wersję naszego “Kanciaka”. Zwłaszcza to ostatnie to niezły pomysł na trolling wśród fanów tzw. pereł PRL-u!!
Foto tytułowe: dostarczone przez właściciela pojazdu. Pozostałe są pracami własnymi.
Fajny Opel, zazdroszczę przejażdżki. Swoją droga Opel długo stosował bardzo zachowawcze rozwiązania, po premierze Cromy twierdzili podobno, ze przedni napęd w samochodzie klasy średniej nie ma sensu.
Odnoszę wrażenie, ze na dzisiejszym europejskim rynku miejsca na proste, uczciwe samochody za bardzo nie ma-bardziej liczą sie gadżety i premiumowosc :p
A Insignia? Dalej mi sie podoba.
Swoją droga kiedyś czytałem angielski artykuł o popularności Audi, wybieranego jako nie snobistyczny odpowiednik BMW czy Mercedesa
Insignia kojarzy mi się ze służbowym wozem managerów i nieoznakowanym radiowozem 🙂 (nie, nie dostałem właśnie mandatu – po raz ostatni na radar zostałem złapany jeszcze na studiach, bodajże w 2001 roku).
Audi, po wskrzeszeniu przez VW, kojarzyło się bardziej z rozwinięciem starych Dekawek – miało nawet to samo logo – no i z alternatywna marka producenta Garbusa. Jak widać, bardzo dużo zmieniło się od tego czasu.
Świat się zmienia. Ja myślałem o artykule z przełomu wieków, kiedy to w Angli bardziej wypadało wydać 50 tys. GBP na Audi niż 45 na Mercedesa;). Wujek na początku lat 90 przywiózł z Niemiec kanciaste Audi 80 i dalej uważa, że był to najlepszy samochód jaki miał – dzisiaj Audi okupuje pierwsze miejsca w rankingach zawodności. Zresztą Niemcy i tak mówią o zakazie sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi w 2030.
Co do skojarzenia samochodów jako “korpomobile” – zauważyliście, że w reklamach bardzo często pojawia się “już od xxx zł miesięcznie w leasingu netto”?
SzK – jako “Mercedesiarz” będziesz wiedział: w prezentowanym Kadetcie mamy jedną dźwigienkę od kierunkowskazów, długich i wycieraczek. O ile się orientuję jest/było to normą za oceanem (w USA jeszcze w latach 90 domyślnym miejscem na lewarek od biegów była kolumna kierownicy – zresztą jeszcze w latach 80 były modele z “three on the tree”), teraz występuje w Mercedesach i się zastanawiam, czy tak było “od zawsze” czy wycieraczki powędrowały na lewo przy powrocie do lewarka przy kierownicy? Swoją drogą to rozwiązanie wydaje mi się dziwne…(tak, wiem, dzisiejsze Mercedesy same zmieniają biegi, włączają wycieraczki, hamują itd. a kierownik im tylko przeszkadza;))
Co do rezygnacji z aut spalinowych: pierwszy z nich zrezygnuję, kiedy będę miał sensowną alternatywę. W mieście już mam – i jeżdżę po nim prawie wyłącznie tramwajem (chyba że w nocy albo z ciężkimi zakupami – wtedy alternatywy dla samochodu nie mam). Jak tylko elektryki, wodorowce albo co tam jeszcze kto wymyśli, dadzą mi możliwość uprawiania turystyki, kupię takiego natychmiast i nie będzie mi do tego potrzebny żaden zakaz.
Co do dźwigienki: w Pontonach – to generacja z lat 1953-62 – migacze włączał chromowany pierścień klaksonu (a dokładniej – jego przekręcenie wokół osi, tak jak przekręca się kierownicę), wycieraczki – gałka na desce rozdzielczej, a przełącznik świateł krótkich/długich był nożny, według ówczesnego zwyczaju. W Pagodzie – bazującej na Skrzydlakach, czyli modelach z lat 1959-68 – migacze i wycieraczki były już zblokowane w dźwigience takiej jak dziś, długie światła wciąż włączała noga. Wszystkie trzy funkcje w jednej dźwigience (łącznie z niedostępną wcześniej regulacją prędkości wycieraczki) to W108 i W115, czyli od 1965r.
Z kolei biegi przy kierownicy i w podłodze występowały równolegle, jako bezpłatna opcja, aż do końca produkcji W115 w skrzyniach manualnych (czyli do 1976r.) i nawet do końca W123 w automatycznych (do 1985). W 115-tkach wajcha przy kierownicy zdarzała się wcale nierzadko, w Beczce to już rarytas, ale na zdjęciach widywałem (w realu – jak dotąd nigdy).
Być może pominąłem jakieś modele niszowe typu W100 albo dostawczaki, bo w nich nigdy nie siedziałem, a i instrukcje obsługi trudno znaleźć w necie.
“Swoją droga Opel długo stosował bardzo zachowawcze rozwiązania, po premierze Cromy twierdzili podobno, ze przedni napęd w samochodzie klasy średniej nie ma sensu”
Cromy? Fiata Cromy? Jeśli tak, to Ascona miała napęd na przód od wczesnych lat 80., a Croma to dopiero połowa lat 80.
@ SMKA wiem, ze Ascona była wczesniej (sprawdziłem juz po komentarzu) ale gdzieś sie spotkałem z takim cytatem, możliwe ze Crome uznano za samochód klasy “oczko wyżej”, albo jakaś legenda, nie wiem
Croma na pewno była klasę wyżej od Ascony.
Piękne tło historyczne, bardzo lubię Twoje wywody i analizy na tym polu.
Bardzo się cieszę, że ktoś w końcu pochylił się nad starym Oplem ze zrozumieniem. Te auta, w moim odczuciu genialnie stylizowane, do dzisiaj mają opinię nudnych i nie wartych zainteresowania. Odbija się to w ilości publikacji jak i cenach zabytkowych samochodów. Pierwsze mnie smuci, drugie cieszyło kiedy kupowałem mojego Commodore A coupe, ale zacznie smucić gdy przyjdzie czas się go pozbyć 🙂 pozdrawiam!
Ja staram się przedstawiać cała automobilowa różnorodność, od motorowych bryczek do Formuły 1. Oczywiście w kwestii przejażdżek jestem zdany na właścicieli, ale badź pewien, że to nie jest ostatni artykuł o Oplach. Problem tylko w tym, że tematów jest ogromnie dużo, a tempo 5-6 wpisów na miesiac (więcej fizycznie nie dam rady wyprodukować) skazuje z nich na długie oczekiwanie.
A Commodore’a, jeśli jest ładny, z łatwościa sprzedasz w krajach niemieckojęzycznych.
NSU Prinz był w sumie subkompaktem, więc chyba nie jest do końca tak, że Niemcy nie produkowali w ogóle małych aut na przełomie lat 60 i 70. Co znamienne odnośnie Kadetta, to wersja City (hatchback) nie była wprowadzona do produkcji w momencie premiery modelu, lecz dopiero po kilku latach. Była to ewidentnie nieco gorączkowa reakcja na sukces Golfa – w ten sposób starano się przyciągnąć (zachować?) klientów, którzy cenili uniwersalność dwubryłowego, zwartego nadwozia z tylną klapą.
A co do opisywanego auta – lata temu miałem okazje być kilka razy przewiezionym podobnym w wersji japońskiej. Oczywiście chodzi o Izusu Gemini z dieslem 1.8 55 KM sprzedanym na początku lat 80 oficjalnie za dolary. Oczywiscie, przód, tył, jak i deska rozdzielcza były przeprojektowe, jednak cała reszta był to znany Kadett w wersji 4-drzwiowej
Nie znam na pamięć danych, ale NSU był raczej dość daleko w rankingach sprzedaży. Był bardziej niszowym modelem, celujacym w sportowo usposobionych kierowców.
O innych wersjach Kadetta (również sprzedawanych pod innymi markami) chciałem coś wspomnieć, ale już brakło czasu i objętości. Może innym razem.
Wpis o oplu u Yossariana i na Automobilowni… “przypadeg? Nie sondze!” 😉
Aj, miało być “pszypadeg?”… nawet cytowanie tak oczywistych błędów mi ciężko przychodzi 😉
No widzisz – zdemaskowałeś ukryta opcję niemiecka wśród blogerów. A nie, czekaj… przecież to GM…
A tak poważnie, to ja staram się różnicować tematy jak mogę, ale przejażdżki sa tu niejako poza grafikiem, bo zależa praktycznie w 100% od uprzejmości właścicieli aut.
Dobrze jest – dawno nie było (skarpety nie lubię więc się nie liczy;P). Teraz czekam na sekcję gospodarczą.
Fajny wpis wkońcu ktoś wgryzł sięw historie i pokazał jak to naprawdę było. Jedynie historia i awariach pompy wody wydaje mi się wyssana z palca jako użytkownikowi klasycznej błyskawicy. 😛 Ale generalnie dobry artykuł fajnie się czyta 😀
Poczytaj sobie niemieckie fora. Połowa tamtejszych oplarzy wozi zapasowa pompę w bagażniku, a w Motor Klassik i Oldtimer Markt nie ma ani jednego artykułu o tej marce bez wspomnienia awarii pompy. Nie miałem nigdy Opla, ale nie sadzę, żeby oni wszyscy wysysali takie rzeczy z palca.
Bardzo dobry wstęp- to naświetlenie epoki otworzyło mi oczy, szczególnie na Garbusa i jego skutki dla rynku.
Ople z tych lat są rzeczywiście troszkę fiatowskie- pewnie przez lekkość słupków dachowych i podcięty przód i tył. Ma to urok. Ale wnętrze Kadetta też mi się podoba- czysty modernizm. Taki Mies van der Rohe architektury samochodowego wnętrza.
bardzo fajny artykul, glownie dzieki wlasnie temu tlu historycznemu 🙂
samochodzik tez bardzo fajny, biegi nic dziwnego ze bardzo dobrze wchodza, wszak to RWD wiec dzwignia zmiany biegow wychodzi zapewne bezposrednio ze skrzyni biegow (tak jak w DFie czy pomylonezie) bez zadnych dzwigienek, ciegienek itp rzeczny na ktorych zawsze sie robia luzy 😉
ja opli kiedys nie lubilem, ale odkad tescio ma Astre F juz dobrych pare lat, wogole o nia nie dba, a ona sie wcale nic nie psuje, to zaczalem je cenic na tyle ze sam sobie kupilem pierwszego Kadetta (w automacie, ktorego juz sprzedalem) a teraz mam drugiego w wersji Combo 1.6D GM, to juz w sumie tez klasyk, bo 1988r, ale ja tam mam czysciej pod maska 🙂
no i tez moge zaoferowac przejazdzke Szczepanie, i wiem ze bardzo chetnie, tylko ze daleko i niema kiedy 😉
Spoko Benny, dzięki za kolejne zaproszenie, kiedyś na pewno Cię odwiedzę. Podaj tylko proszę mailowo jakieś namiary, żeby się dało umówić, bo wpisywanego w komentarzach maila nie sprawdzasz 🙂
nie no czasami sprawdzam (no dobra bardzo zadko 😉 )
odpisalem przeciez odnosnie radia do Mercedesa – nie doszlo?
adres oczywiscie moge wyslac, ale telefon moj masz, mozesz dzwonic, a ze Lublin to wiesz 🙂
Doszło doszło, ale telefonu chyba nie mam? W każdym razie nie mogę znaleźć. Przyślij proszę przez maila. I jakiegoś częściej sprawdzanego maila też bym bardzo prosił 🙂
P.S. O radiu doszło – dzięki. Kupiłem sobie kasetę-adapter. Jakość kasety słaba, chociaż wybrałem podobno najlepsza, za 20 zł, ale gra w miarę ładnie, tylko czasem wyrzuca ja bez powodu z odtwarzacza.
jak wyrzuca to rozkrec delikatnie ta kasete i wywal z niej wszystkie te obracajace sie koleczka zebatki i rolki, ma zostac sama obudowa z gowica i kabelkiem, wtedy bedzie dzialac idealnie 🙂
a telefon wyslalem z mejla najbardziej uzywanego 😉
Dzięki!!
Co do adaptera kasety- ja miałem problem, bowiem mój Blaupunkt (może i kupiony przez pierwszego właściciela samochodu) ciągle włączał autorewers- aby temu zaradzić najpierw wyjąłem jedną zębatkę, a na końcu po prostu wypiłowałem zęby na dwóch zębatkach (te zęby które widać z zewnątrz przy kompletnej kasecie, nie współpracują one z innymi zębatkami kasety, ale z elementami odtwarzacza). Była nawet dyskusja na złomniku dotyczące tego tematu (pytałem o radę).
Wersja coupe jest moim zdaniem najfajniejszym Oplem ever (no i jest to faktycznie coupe, a dwudrzwiowy sedan to co inne). I jest to chyba jedyna auto, które dobrze wygląda z “bad lookiem”, który z resztą dość łatwo zrobić poprzez ścięcie tej listwy zachodzącej na atrapę
Ja, któy urodziłem się starym człowiekiem, za najfajniejszego Opla uważam oczywiście Commodore’a coupe w obu generacjach. Nie od rzeczy byłby też Rekord, najlepiej ten z dieslem i wybulwiona maska silnika, albo 1,9-tka z automatem przy kierownicy. Generalnie stare Ople to poczciwe autka, ale od końca lat 80-tych straciły swój urok. Jak zreszta wiele innych.
Rekordem z dieslem i wybulwioną maską to nawet mnie kiedyś wozili w wieku młodzieńczym, tfu, chciałem powiedzieć- w pierwszej części młodości. Ale jakoś nie zapałałem do niego uczuciem- może dlatego, że była to ostatnia seria, z dużą ilością plastiku, przemieszczająca się dość dostojnie i, o ile pamiętam- głośno. W gazetach niemieckich już pokazywano wtedy nową Omegę- pamiętacie może te reklamy z Omegą na torach.
Za to do pierwszej Omegi mam (wytłumaczalny tylko wspomnieniami) lekki sentyment- to było niesamowicie wygodne i przestronne auto.
to prawda, stare duże kupety też są ekstra i nawet bym wolał taką, ale nie są tak fajne jak mały kadecik
@Fabrykant – pierwsza Omega i Scorpio były ekstra, faktycznie mega przestronne przy wymiarach dzisiejszych wyrośniętych kompaktów
“jest to chyba jedyna auto, które dobrze wygląda z „bad lookiem””
Nie zgodzę się- Peugeot 505. No chyba że fabryczny bad look to nie bad look 😉
nie, no – mówimy o domorosłych tunerach, a nie sztabie profesjonalnych designerów 🙂
Stał taki przez długie lata na osiedlu, na którym się wychowywałem. Miał piękny zielony kolor (taki jak do niedawna miała chyba tylko Mazda 2), chyba fabryczny i wyglądał na wóz w świetnym stanie.
A przy okazji – ten kosztuje 16 tysięcy. Czy ja wiem – ja bym w życiu tyle nie dał (bo to po prostu tylko zwykłe, tanie, stare auto), ale może ktoś się skusi. Szkoda tylko, że ten egzemplarz prawie nie ma żadnego wyposażenia. Nie wiem jak w praktyce, ale wydaje się być bardzo toporne gdyby chcieć go traktować jako samochód do realnej jazdy.
A, zapomniałem dodać – obok Escorta był to jeden z ładniejszych modeli tamtego czasu moim zdaniem. Oczywiście jeżeli mowa o Europie.
Ceny oldtimerów to oczywiście temat rzeka, można pisać/gadać o nich dowolnie długo i do niczego się nie dojdzie. Ceny zawsze weryfikuje rynek – albo oferta zostanie zaakcetowana, albo nie.
W przypadku dawnych modeli popularnych klientela jest dość ograniczona, (bo o Escorcie czy Kadetcie mało kto marzy tak jak o Mercedesach albo Jaguarach), ale z drugiej strony trzeba pamiętać, że podaż też (bo bardzo niewiele egzemplarzy dożywa w dobrym stanie wieku zabytkowego). Jeśli więc trafi się ktoś bogaty, kto akurat będzie z danym autem łaczył miłe wspomnienia, a jeszcze dodatkowo trafi w “swoja” specyfikację i kolor, to może być skłonny wyłożyć kwotę, która postronnym wyda się naprawdę absurdalna.
No egzemplarz ładny ,nawet bardzo .Z perspektywy czasu dopiero widać jak zmieniają się trendy w motoryzacji ,moce silników opcje wyposażenia i przede wszystkim waga tych pudeł,tak wiem systemy bezpieczeństwa ,ekologia,itp…
Wracając do tematu ,takiego Opla miał mój kumpel jako pierwsze auto ,całkiem nie długo ponieważ właśnie pompa wodna go zabiła na śmierć ,właściwie to kumpel skutecznie zagłuszając odgłosy zdychającej pompy “sprzętem grającym”dość głośnym jak na owe czasy.Silnik mimo że z żeliwa co prawda dowiózł kolesia do domu ale siedemdziesięcio kilometrowa trasa bez wody była ostatnią pomimo pancerności sprzęta…
no, 70 km to faktycznie miało prawo go zabić, aż dziw, że w ogóle dojechał. Muzyka muzyką, ale czy Twój kumpel nie miał zwyczaju patrzeć na wskaźniki…? Chyba, że termometr nie działał…
A co do masy, to jest to m. in. kwestia wzmocnień karoserii (czyli czegoś bardzo pożytecznego, chociaż też często robionego “pod obowiązujące testy”, zupełnie jak systemy oczyszczania spalin), ale też wyposażenia dodatkowego. Pamiętam, jak w latach 90-tych do salonu taty przychodziły klimatyzacje w pudłach, do montażu w Civikach (klimę montował na zamówienie dealer, nie fabryka). Taki zestaw ledwie podnosiłem – musiał ważyć parędziesiąt kilo. Do tego mnóstwo silniczków elektrycznych, całe okablowanie – to wszystko musi ważyć. A potem okazuje się, że Golf VI spala w praktyce (nie na papierze) tyle samo, co Golf I… (tak, wiem, jest mocniejszy, czyli postęp istnieje, ale cały czas się nam wmawia, jak to teraz jest oszczędnie).
Gdzieś czytałem, że dzisiaj fragmenty słupka B są wykonywane nawet z blachy 5 mm, ogólnie dość dużo widać grubości typu 3.2, 2. Buda UAZa 469 to były chyba blachy 0.8 i 1.2 mm (pamięć może mylić). Jeśli kogoś interesuje pod linkiem jest kompletny model karoserii Toyoty Camry z grubościami blach http://www.dynaexamples.com/implicit/implicit_roofcrush pre/post procesor do LS Dyny jest darmowy (http://www.lstc.com/lspp/) więc można sobie podejrzeć co i jak (na stronie z przykładami jest tez model Yarisa);)
Zapomniałem napisać ,kumpel zmodyfikował kilka rzeczy w samochodzie między innymi zrobił funkcję “black panel”,która niekoniecznie dorównywała tej z Saaba…
Co do klimatyzacji dokładanych do golasów to fakt trochę warzyły (sam kilkanaście założyłem) chyba Diavia to się nazywało w moim przypadku,były i(są) to zestawy pancerne tylko wymagają niekiedy dużej ingerencji w elementy np nagrzewnicy (parowniki są trochę na chama dopasowywane z tego co jest dostępne).Niestety części zamienne są strasznie drogie pomimo że same zestawy długo żyją.Nie wiem jak w hondzie ale toyota miała zestawy klimy do montarzu u dilera jako zestaw fabryczny w katalogu.Co do mocy to trzeba by policzyć stosunek mocy do masy i myślę(nie wiem nie liczyłem) ze taki golf 5 wyjdzie podobnie jak jedynka (nie wliczając turbo dmuchawek).
Te zestawy, o których mówiłem, to oczywiście fabryczne, hondowskie.
@ndv
5mm wydaje mi się wartością nieco przesadzoną (to nie tylko waga samochodu, ale również problem w obróbce)… ale skoro w focusie grubość sięga prawie 3mm, to może w jakichś bardziej “pancernych” wozach słupki są grubsze:
http://articles.sae.org/7695/
Pamiętaj, że buda w UAZie to jednak tylko buda – pod spodem jest rama.
ad. Klakier i “black panel” – ciekawe, że wszyscy pamiętają to z saaba, a nikt nie mówi o tym w citroenie. Pierwsza C5’ka to miała (nie wiem jak wcześniejsza modele). Obecnie jest i w C4 i C5 (nie wiem jak mniejsze modele).
no 70km bez wody to sporo, ale moja szwagierka cliem1 z cleonem chyba z tydzien jezdzila praktycznie bez wody (a notorycznie zapominala o jej uzupelnianiu z pol roku, a ze uszczelka pod glowica byla juz wspomnieniem to tej wody trzeba bylo dolewac duzo i czesto) no i dopiero niedawno zdechl i to tez nie na amen, ale z przegrzania pekly pierscienie 1 cylindra przez co palil juz ciezko, chodzil na dwoch-trzech cylindrach (wczesniej chodzil na trzech-czterech), dymil jak lokomotywa i plul! olejem z rury, no i mial strasznie malo mocy… ale nadal odpalal i sie dalo jechac 😉
teraz w ten dlugi wekend wymienilem jej ten silnik na jakis kupiony od sporo nowszego twingo, ale udalo sie go zalozyc do gaznikowego clio, troche kolektor ssaco-wydechowy trzeba bylo przykrecic “sposobem” ale ogolnie sie udalo, przy okazji wyszlo tez ze wentylator chlodnicy wogole nie dzialal, a to cholerstwo wciaz jezdzilo!
teraz szwagierka nie moze sie nadziwic jak to ma duzo mocy 😉
Benny, Ty weź jakaś ksiażkę napisz o takich przypadkach klinicznych. Można ja troszkę ubarwić w stylu C&G i będzie hit.
@Klakier W kwestii tego Golfa – z ciekawości sprawdziłem na Wiki i policzyłem, bo myślałem, że nijak tak nie będzie. I się mocno zdziwiłem, bo wyniki dla pierwszej i piątej generacji wychodzą niemal takie same… Dla najsłabszej i najlżejszej konfiguracji Golfa I i V to odpowiednio 63 KM/t i 67 KM/t, a dla najmocniejszej i najcięższej poza GTI i R (z tym, że najcięższa V to pewnie kombi, którego w I generacji nie było) 101 KM/t i 105 KM/t.
@Mavi: 5 mm widziałem w jakimś patencie z USA dotyczącym formowania słupków, jak w pracy bede miał chwile czasu rzucę okiem na modele Camry i Yarisa, to powinno najlepiej naświetlić sprawę.
eetam, zeby ksiazki pisac to trza byc óczonym i po polskiemu pisac, a ja to nawet nie lubie polskich liter uzywac, do tego potrafie napisac cala strone jednym zdaniem i to jak zonka mowi “po mężowemu” 😉
Zauważ, że nawet óczony dziennikarz Zbigniew Łomnik, pełnoetatowy redaktor mejnstrimowej prasy fachowej, w celu opisywania podobnych historii wymyślił Cytryna i Gumiaka. Tutaj styl óczony byłby zupełnie nie na miejscu, a najbardziej i tak liczy się treść.
A może kiedyś zrobię wywiad z Toba, opiszesz takich historii pińcet i zrobimy z tego wpis z serii “C’EST LA VIE” (jeśli już mamy być óczeni)…?
hehe czemu nie 🙂 problem jest tylko taki ze ja tak nie bardzo umiem opowiadac jedna po drugiej wszystkie historie, one sie wlasnie przypominaja przy okazji poruszanych tematow, no chyba ze sa swieze, jak cleon w swieto zmarlych (adekwatne swieto do wymiany martwego silnika 😉 )
a na pisanie ksiazki po prostu nie mam czasu, pozatym nie jestem znanym autorem portalu takiego jak Automobilownia czy Zlomnik, wiec krag zainteresowanych byl by niewielki
rownie dobrze Ty mozesz te historie przekopiowywac z moich komentarzy w jeden plik i go potem wydac jako np “historie wybrane z zycia graciarza bennego” 😉 masz moja aprobate gdyz nie uznaje praw autorskich 😉
Jak chodzi o wyciagnięcie z Ciebie takich historii, to to już jest moja rola jako wywiadowcy 🙂 Sadzę, że dałbym radę 🙂
a to zapraszam 😉
ndv@ widziałem kiedyś pastucha B3 ,którego kierowca odwiedzając stację paliw nieopatrznie otworzył drzwi obok ruszającego tira ,drzwi się zaczepiły o burtę naczepy czego efektem było wyrwanie dystrybutora uderzonego poprzez pociągniętego passata ,o dziwo drzwi pomimo że nieźle poharatane zamykały się praktycznie bezproblemowo (w ramce szyby jest trójwarstwowy profil blachy)…
Mavi@:a to ciekawe ,bywają u mnie w firmie trzy c-5 i nie zwróciłem na to uwagi,muszę się poprawić i zerknąć przy okazji, w saabie nie musiałem szukać bo guzior sam się w oczy cisnął,być może tu leży problem?
Pierwsza C5 ma guzik po lewej stronie radia, nowa (ta z “nieruchomą” kierownicą) ma na kierownicy. Nie wiem gdzie jest w wersji 1 po liftingu – taką nigdzie nie jeździłem.
Pierwsza po lifcie ma na panelu radia, podpisane jako “DARK” (od wersji radia zależy, gdzie trafiał ten przycisk — w RD4, RD4/MP3, RT3 i RT4 są w różnych miejscach).
“(…) Powodem był „Garbus”: tłuczony w niewiele zmienionej formie od ćwierci stulecia, na dawno zamortyzowanych maszynach i w milionach egzemplarzy (…)”
Co do tłuczenia w mionach egzemplarzy to oczywiście sie zgodzę. Co do formy niekoniecznie. Bo był tłuczony w bardzo zmienionej formie (z punktu widzenia fabryki, mniej odbiorcy). W zasadzie nie ma jednego elementu który by był taki sam w garbusie świeżo powojennym i takim z ’73. Co kilka lat pojawiały sie mniejsze lub wieksze zmiany w wytłoczkach budy oraz podwozia (a jak wiemy tłocznie do blach tanie nie są) jak i w technice. Silniki były modernizowane, ale nie tylko tak, że zmieniano jakieś wiercenie, ale wprowadzano nowe formy odlewów bloku modyfikując np. układ olejowy. Dla laika każdy garbus jest taki sam, jednak prawda jest inna. Treść oczywiście pozostawała ciągle ta podobna, mimo zmienionej formy. Reasumując: To nie jest tak, ze był tani bo tłukli go na zamortyzowanych maszynach.
Jako ciekawostkę dodam, ze w garbie z 73 jest analogowe złącze diagnostyczne, wraz z instalacją która opasa znaczną cześć samochodu 🙂
Oczywiście wiem, że “Garbusy” był poddawane modyfikacjom właściwie co roku i że ani jedna część z pierwszych nie pasuje do ostatnich. Tyle tylko, że tego typu powolna ewolucja tego samego projektu generuje znikome koszty w porównaniu z prezentowaniem co kilka lat całkiem nowego modelu – stad też brała się przewaga cenowa VW.
Co do night panelu w Citroenie C5, to w dwójce/poliftowej jedynce jest na radio przycisk z napisem “Dark”- najniżej i przyśrodkowo w lewej kolumnie przycisków. Jedno wciśnięcie powoduje przejście ekranu w “negatyw”, drugie- zgaszenie w zasadzie wszystkiego poza prędkościomierzem. Bardzo przydatna funkcja, w nocy na trasie w zasadzie wyłącznie tak jeżdżę.
Jeśli chodzi o grubość blach, to na pewno w nowych kompaktach jest ona większa niż w tych sprzed 40 lat, a czy w wozach klasy średniej- tego nie jestem już pewien. W takiej Wołdze M21 słupek B zrobiony jest z blachy 2mm, jak nie lepiej. Próg to na oko 1.5 mm, podłużnica- 2, może 2.5. Plus są elementy zrobione w postaci “kanapki” z kilku warstw blachy 2mm. Inna sprawa, że Wołga może nie być reprezentatywna…
Swoją drogą, po wprowadzeniu nowego podatku polski rynek samochodów używanych stanie się jeszcze bardziej patologiczny… Widzieliście założenia, nie?
Generalnie, im auto starsze i o większej pojemności, tym podatek wyższy. Doprowadzi to głównie do tego, że rumple faktycznie zagrażające bezpieczeństwu i zostawiające za sobą niebieski obłoczek dalej będą na drodze, łatane byle czym i byle jak, bo ich właścicieli nie będzie stać na wymianę auta na nowsze, z rodzaju “najtańsze importowane”. Idąc dalej, wzrośnie sens importu nowszych aut w fatalnym stanie technicznym, po spotkaniu z drzewem, tirem, połówek i ogólnie lepienia z trzech. Idąc jeszcze dalej, kupujący samochód ultraluksusowy zapłaci jakiś śmiesznie mały podatek. Bodaj za nowe Lamborghini- 12 tysięcy złotych względem 250 teraz. Śmieszne jest też wyjaśnienie ” nowe samochody stanieją”. Mhm, faktycznie. Nowy kompakt stanieje z 71 na 69 tysięcy- z pewnością nagle Polaków będzie stać na nowe auta! Zastanawia mnie tylko, czy autorzy tej ustawy na prawdę są tak bezmyślni, czy bezpieczeństwo i ekologia jest tylko fasadą dla “dawać kasę”.
“Widzieliście założenia, nie?”
Patrząc na kwoty to do pewnego momentu jest to możliwe… potem taki absurd, że zalatuje mi to dziennikarskim wzbudzaniem sensacji i nabijaniem “klików”.
Już kilkakrotnie wysuwano rónie drakońskie projekty i na razie niz z nich nie wysżło. Inna sprawa, że aktualna ekipa może nie mieć takich skrupułów, bo w innych kwestiach ich nie ma.
jak zwykle – po kieszeni dostaną Ci biedniejsi, najbogatsi zapłacą mniej, np. Merc E klasa, silnik 3.0, cena ok. 300k: dziś akcyza – ok. 55k, wg projektu 3k za nówkę i 4k za 10latka…
Najgorzej z miłośnikami youngtimerow. Cieszę się ogromnie, że SLa już kupiłem…
jeszcze troche takich glupich pomyslow to taniej mi bedzie zarejestrowac kadetta combo na zolte blachy i miec wieczny przeglad i polowe tansze OC i o nic sie nie martwic o zadne zakazy i tluc sie nim do konca swiata dymiac radosnie ze starego diesla nawet w centrum miasta 😉 jest to coraz bardziej kuszace 🙂
W Niemczech coraz więcej ludzi wpada na taki pomysł i z tego powodu padaja już propozycje likwidacji przywilejów dla zabytków, albo przesunięci1 granicy wieku na 40 lat. To było do przewidzenia – przecież celem tych wszystkich zakazów nie jest żadna ekologia, tylko ostateczne wykoszenie modeli z lat 80-tych i 90-tych, które z jednej strony sa już całkiem wygodne i bezproblemowe dla dowolnie głupiego użytkownika, a z drugiej – mozna je tanio i łatwo utrzymywać w ruchu w nieskończoność.
@SzK: Ciekawi mnie argumentacja stojąca za takimi propozycjami i to czy trafia do zwyczajnego Hansa. Jest sobie państwo, uznaje pojazd za dziedzictwo techniki, historii i takie tam. Głaszcze po główce, daje z tego względu przywileje i nagle przestaje bo tak, linia partii się zmienia.
Norwegia zamierza aktualnie wycofać się z preferencji dla aut aut elektrycznych, bo okazało się, że stan środowiska się nie poprawił, a koszty dotacji są ogromne, no i bałagan się zrobił na buspasach.
Terenówki też dostaną po pupie.
to przynajmniej jedna porzyteczna rzecz dzieki temu zaistniala – balagan na buspasach – zupelnym hamstwem jest bowiem wydzielanie jezdni za ktora wszyscy placimy w podatkach w paliwach TYLKO dla jakis durnych autobusow, ktore zazwyczaj jeszcze sa tez dotowane z podatkow bo na dodatek sa firma przynoszaca straty, niech sobie taka firma autobusiarska zarobi na swoje utrzymanie i dodatkowo poszerzy sobie ulice na swoj koszt i ja utrzymuje i wtedy niech sobie odgradza i nikomu innemu nie pozwala po tym jezdzic, inaczej jest to dyskryminacja zwyklych kierowcow ktorzy w duzo wiekszym stopniu przyczynili sie do jej istnienia…
To może poruszę tematykę Forda- to według mnie dość interesujące że Taunus P1 miał napę na tył, P4 i P6 napęd na przód, a Escort Mk 1 i Mk 2 na tył (podobnie napęd na tył to Taunusy TC). Jak dla mnie świadczy to o tym że brytyjski oddział Forda we wczesnym etapie ujednolicania Fordów brytyjskich z niemieckimi był silniejszy od niemieckiego oddziału. Stąd też wczesne ogólnoeuropejskie Fordy były bardziej brytyjskie niż niemieckie. Mam jednocześnie wrażenie że im dalej, tym mniej stawały się brytyjskie, a bardziej niemieckie.
wlasnie ja tez tego nie rozumiem… przeciez naped na przod przy poprzecznym ukladzie napedowym i makpersonowym zawieszeniu to najprostsze i najtansze rozwiazanie, a do tego bardzo dobre, wiec w zasadzie same zalety
Nie kumam. Przecież Escort i P1 miały silnik ustawiony wzdłużnie.
Co do napędu na przód – same z tym problemy. Po pierwsze ciężko upchnąć silnik poprzecznie, po drugie przeguby są drogie zarówno w opracowaniu jak i produkcji, po trzecie cięgna do skrzyni biegów znowuż komplikują konstrukcję.
Google podaje, że reakcja ludzi (konkretnie na rynku niemieckim) na auta z napędem na przód również była niezbyt przychylna. Cóż z tego, że napęd na przód jest wg Ciebie lepszy, jeśli klient wie lepiej.
@SMKA
Google podaje, że to amerykański oddział (centrala?) zaproponował (wymusił?) wprowadzenie napędu na przód.
ja tez bylem zdania ze naped na tyl jest lepszy, bo tak po prostu kiedys bylo ze taki naped byl standardem, a na przod to jakies nowoczesne fanaberie (zawsze mialem grzybowaty charakter) i wiekszosc owczesnych klientow zapewne myslala podobnie, dla tego pewnie mercedesy wciaz tak maja bo je nowe glownie kupuja grzyby
przegubow nie trzeba juz dawno opracowywac, jest tyle gotowych rodzajow juz produkowanych ze mozna wybierac co sie tylko chce a producenci tylko na to czekaja zebys od nich je kupil, poza tym w nowszych konstrukcjach tylnonapedowych tez niema juz sztywnego mostu zwykle, tylko dyfer i tez poloski z przegubami, nie musza co prawda pracowac pod tak roznymi katami, ale roznica w cenie przy masowej produkcji jest zapewne niewielka
a do skrzyni biegow wcale nie trzeba uzywac garsci ciegien, wystarcza 2 linki i sprawa zalatwiona, wajche wtedy mozna zalozyc gdziekolwiek, chocby na suficie jesli ktos by mial na to ochote
jakos do tej pory nie bylo problemow zeby upychac silniki R4 albo V6, wiec juz dawno sobie z tym poradzili – makpersonowe zawieszenie nie wymaga takich wielgachnych nadkoli wewnetrznych jak w DFie/pomylonezie czy chocby tym Opelku o ktorym mowa, wszystko sie wiec pieknie miesci, a do tego zazwyczaj demontaz takiego zespolu napedowego jest dziecinnie prosty gdyz czesto calosc mozna opuscic do dolu, podniesc karoserie i wysunac od spodu, a nie meczyc sie i na dragach w 4 osoby i od gory wtachiwac silnik – pamietam jak wkladalismy silnik i to razem ze skrzynia do mojego DFa, bylo chyba z 5 osob – 4 na gorze i 1 w kanale i to byla tak straszna meczarnia ze do tej pory pamietam, a w takiej np Fiescie czy CC900 to sobie sam wyciagam silnik i go zakladam wlasnie opuszczajac na dol i wysuwajac sobie a potem podkladajac cegielki pod miske i podnoszac go podnosnikiem w gore i tylko troche meczarni z celowaniem na walek sprzeglowy (coraz szybciej mi sie to udaje wcelowac) i skrecanie i gotowe
jedyna zaleta klasycznego uladu napedowego to latwosc wyjecia skrzyni biegow w celu jej wymiany, lub wymiany sprzegla – to sie z tym zgodze, ale wiecej zalet nie widze, zato wada najgorsza jest tragiczna jazda po sliskim
coś tam by się jeszcze znalazło w zaletach klasycznego napędu – choćby standardowy argument o przeniesieniu dużej mocy na przód, które kończy się szarpaniną, lepsze wyważenie, brak wpływu napędu na kierownicę i większe możliwości skrętu kół
Dokładnie: zwrotność, oraz zgodność z prawami fizyki, tzn. przy przyspieszaniu dociażamy oś napędzana, a nie odciażamy. Przy małej i śrendniej mocy nie ma to dużego znaczenia, przy dużej – już owszem.
Do argumentów Hurgota dodam, że jeśli mówimy o Escortach i Taunusach to mówimy o latach maksymalnie 70’tych.
Łysy@:Co się dało w *73 poprzez to złącze diagnozować w takim garbie?
@klakier: jakość iskry, wyprzedzenie zapłonu, obroty, napiecie ladowania, jakieś usterki instalacji elektrycznej. To było podlaczane do takiej wielkiej elektro szafy (“komputera”) i na podstwie rezystancji, częstotliwości etc. przeliczala ona i wskazywała dane. Myślę że powstalo te ustrojstwo analogowe przy okazji konstruowania “komputera serwisowego” dla L-jetronica który był elektroniczny, a wykozystywal identyczne złącze diagnostyczne.
W Mercedesach z K-Jetem (tym czysto mechanicznym) też było takie gniazdo, ale nie wiem, jakie dane tam były. W prospektach W123 widziałem nawet zdjęcie takiej szafy podłaczonej do samochodu, ale tam nie widać odczytów.
wystarczy wziasc schemat tego garba/beczki z tym zlaczem i bedzie wiadomo dokad ida kable i dzieki temu co mozna z nich odczytac 🙂 a do starych samochodow zawsze dostepne byly kompletne schematy elektryki nawet z kolorami kabli chociazby w czarnych ksiazkach z serii “budowa eksploatacja naprawa”
Akurat to o księgowych to najczystsza prawda. TYLKO I WYLACZNIE Excel i rosnący we wpływy CFO położyli jakość w automotive.
Z tabelki wyszło, że zarobią więcej w ten sposób i to wszystko.
RFQ konstruuje się ten sposób, żeby być do przodu, a nie żeby mieć mocny jakościowo produkt. QAFy to samo. Lastenhefty i całe koncepty pojazdów to samo.
WSZYSTKIE pojęcia z nowoczesnego słownika jakosciowca są napędzane ksiegowoscią a nie logiką i dlugofalowym interesem.
Jedynym plusem jest to, że samochody są minimalnie tańsze w porównaniu do stopnia ich komplikacji niż drzewiej. To wszystko.
Excel zabił fajnosc we wszystkim.
Mnie chodzi o to, że zawód księgowego polega tylko na księgowaniu, to jest ewidencjonowaniu rachunków i sporządzaniu z nich raportów, a nie na decydowaniu o czymkolwiek. Dlatego mi ich żal, że wszyscy na nich zwalają.
Dobra, dobra. Ziemniaki, kartofle… Kwestia nomenklatury.
A te raporty i sam proces księgowania tez nie jest taki znowu krystaliczny.
Korporacyjnosc i dilbertoza to jedno, ale jednak mnóstwo branż zostało splugawionych excelizmem i “my tu tylko ksiegujemy WASZE wydatki na zbytki”. 🙂
Ja nie piszę, że TY jesteś ostatni złamany. 😉 Ale sam pracujesz dla Babilonu i piszesz o biednych księgowych. 🙂
Ja nie jestem księgowym, ale żal mi ich, bo to tak, jak gdyby zwalać wybór jakiejś drogi na gościa, który narysował mapę.
Kto inny rysuje mapę, a kto inny bierze ją do ręki, interpretuje ją i decyduje, którędy iść. Tylko o tym mówię.
Nie rozumiemy się. 🙂
Powtarzam – księgowi, ludzie ksiegujacy, mają duży wpływ na procesy – w tym decyzyjne – na dzisiejszy ksztalt branży samochodowej. Za duży.
Kontrolling, weryfikacja – jak najbardziej. Ale jak można wyliczyć zasadność użycia 2 razy gorszej szmaty, która jest tańsza o 5%? A tak się dzieje.
Tobie cały czas chodzi o management. A to nie są księgowi – o to tylko mi chodzi. To management patrzy po cennikach i podejmuje decyzje. Różnica między księgowym a CFO jest taka, jak między robotnikiem budowlanym a głównym architektem.
Historyjka z czasów projektowania Space Shuttle: amerykański urząd budżetowy (cokolwiek to znaczy i jaką ma rangę) w pewnym momencie zaczął wciskać swoje wymagania, aby było taniej. Dopiero interwencja NASA u prezydenta, z użyciem zwrotu ‘urząd ma wahadłowiec finansować a nie projektować’ to ukróciła. A to wczesne lata 70…
Nie chodzi mi o management. 🙂 Ty myślisz, że gdzieś siedzi np. w GM jakiś managier, co to śrubki zatwierdza?:) Tu leży wszystko. Szeregowcy utrącaja byle grosik. A potem płacz, że SQE się zastrzelił, bo mu dali zgodę na pięć setnych centa za detal, mimo że za siedem setnych masz pięć razy lepszą, która byłaby idealna i nie narazala procesu. Bo kupiec z ksiegujacym mają premie za optymalizację kosztów. 🙂
A propos gm – oni w tym właśnie celują. Oszczedzimy dolara. Nieważne, ile to będzie kosztowało potem. 😀 I kosztuje. Czysty Dilbert.
Mql to pięknie i krótko ujął. Tylko, że projektant/inżynier nie ma się komu poskarzyc.
@Krass
Nie pracuję w automotive, ale produkujemy dość dużo detali dla kilku producentów przemysłowych urządzeń transportowych i trochę sprzętu do przemysłu wydobywczego. To co się wyprawia w korporacjach to masakra i nie jest to bynajmniej wina księgowych, a właśnie menadżerów (którzy muszą się “wykazywać”). I to po obu stronach dostawca-odbiorca.
Moim zdaniem “psucie samochodów” spowodowane jest dwoma czynnikami:
1) Nie chodzi o pojedyncze śrubki – o jakości produktu nie decyduje producent, ani jego projektanci. O tym decyduje tylko dostawca – na ile tanio uda się wyprodukować, żeby kontrola jakości przepuściła.
W automotive można zauważyć podobne tendencje – weźmy na przykład tak trywialną rzecz jak pokrętła nawiewów. W nowym range roverze w wersji Vouge (cena oscyluje w okolicach 600 tysięcy zł) regulacja nawiewów z tyłu skrzypi. Z przodu jest już dobrze. Klamki wewnętrzne są również inaczej wykonane. Szefowi to nie przeszkadza, bo to nie wersja LWB, więc jedzie z przodu i ma fajny system info-entertainment i podgrzewaną kierownicę, więc nie kręci kółkiem od nawiewów z tyłu.
2) Nikt dzisiaj nie kupiłby trwałego i niezawodnego auta. Po pierwsze dlatego, że takie auto byłoby drogie, a wyposażenie byłoby ubogie (w porównaniu z obecnym rynkiem).
Drugi argument zobrazuję przykładem zakupu nowych laptopów. Taki thinkpad X230 z 2012 roku ma większą wydajność niż nowy macbook air, a od najmocniejszego “maca pro” jest słabszy o mniej niż 18%. Dell, Asus ani Lenovo też nie mają nic mocniejszego w rozmiarze ~12-13 cali. Mimo to ludzie kupują te nowe laptopy – dlaczego? Bo chcą nowe. Bo ich stać. Bo są ładniejsze, mniejsze, lżejsze, bo sąsiadowi oko zbieleje.
Thinkpady (będące ikoną solidności) już nie są tak trwałe jak kiedyś, samochody też… pralki tak samo. Za to lodówki są wyposażone w dotykowe wyświetlacze, a pralka wygrywa różne melodyjki w zależności od wybranego programu. To nie księgowi zrobili, tylko klienci. Klienci chcą wyświetlaczy zamiast liczników ze wskazówkami, chcą systemów stop-start (widzę to po moim szefie, który jest przekonany, że ratuje planetę jeżdżąc RR), automatycznej klapy bagażnika i świateł, które “odprowadzą” do domu. Nie ważne, że pod pudrem jest syfilis. Widać tylko piękny puder.
Jeszcze jedna uwaga odnosząca się się do Twojego zdania:
“Tylko, że projektant/inżynier nie ma się komu poskarzyc.”
Jako projektant nikomu nie muszę się skarżyć – dostaję wytyczne, w jakich kwotach mam się zmieścić i co mam zrobić. Potem to robię. Chciałbym robić najsolidniej jak się da – bo to robi się najłatwiej i najszybciej. Kiedyś nie było tylu, tak dobrych narzędzi CAD/CAM/CAE. Nie zawsze dało się w założonym czasie osiągnąć tak niskich kosztów. Dlatego kiedyś prosta pralka kosztowała 2-3 wypłaty.
Mav: mysle ze mozna produkowac porzadne rzeczy – np pralki Miele – kosztuja nawet ponad 3 wyplaty ale sa niezniszczalne, tzn wytrzymuja przynajmniej 15-20 lat bez zadnej naprawy, kiedy to whirlpool rozpada sie totalnie po 5 latach a pierwszy raz psuje po 3 a kosztuje i tak cala minimalna wyplate
zreszta takie samochody tez sie produkuje – dla wojska, no i fakt ze kosztuja tyle, ze raczej nikt prywatnie takiego nie kupuje, zreszta Hondy czy Toyoty dalej sa solidne, wiec niema co tak marudzic, wystarczy je porzadnie konserwowac zeby nie zgnily 🙂 a to ze w europie nic porzadnego nie produkuja to nie koniec swiata 🙂 zreszta nikt tu chyba nie zaluje szmelcwagena bo to parch, jedynie Hydrocytryn szkoda, bo calej reszty francuszczyzny rowniez mi zabardzo nie zal, o! a Fordy choc europejskie dalej sa dobre!
tylko paskudne to teraz wszystko strasznie.. na to juz niema rady, chyba ze duzo zaciecia, gumowka, dobry migomat, wiadro szpachli i stare lampy i czesci blacharskie 🙂
ps: tez dlugo uzywalem IBMow, ale te pozniejsze np T40 tez mialy typowe odlazace BGAki, choc to wciaz byl IBM, takze teraz od dluzszego czasu uzytkuje Panasonica CF-T8 i to jest znakomity laptopik, ma juz mysle ze conajmniej z 7 lat a orginalna bateria wciaz trzyma 4 godziny! no tyle ze zalozylem dysk SSD 64GB zeby byl odporny na noszenie, szybszy i oszczedniejszy
Mavi, no nie pracujesz. Niestety jest tak, jak pisałem. Ja w ogóle jestem przerażony, że to i tak jakoś działa. 🙂
@Benny
Nawet Miele nie kosztuje już 3 wypłat – licząc średnio oczywiście. Trwałe i solidne trzeba przyznać, ale ponad połowa członków mojej rodziny nie może tego zrozumieć. Przecież za jedną miele, którą mamy, mogliśmy kupić 5 pralek innej firmy. A przecież nowsze są lepsze – coraz to nowe programy, panele dotykowe, ecobuble, direct drive, przecież to wszystko lepsze.
@Krass
Nie wmówisz mi, że to księgowy Land Rovera zdecydował, żeby projektanci zrobili gorsze nawiewy na tył. Po prostu jeden z drugim menagerem znalazł tańszego dostawcę, albo wynegocjował “lepsze” warunki na mało znaczące elementy.
W firmach zazwyczaj zajmuje się tym tzw. procurement, po naszemu dział zakupów. Oni maja wytyczne od zarzadu. Z księgowościa nie ma to nic wspólnego.
Co do Miele – ja rozumiem kalkulację mówiaca, że trwałość jest np. razy 3, a cena razy 5, więc lepiej kupić chińszczyznę, bo w dłuższym terminie wyjdzie taniej. Każdy liczy po swojemu. Cierpi na tym oczywiście środowisko, ale o tym nikt nie mówi, bo przecież każde dziecko wie, że to nowe jest ekologiczne, a za smog odpowiadaja ci, co za mało nowych rzeczy kupuja.
@Krass
Jeszcze mi się przypomniało, że w żadnej firmie nie spotkałem się z tym, żeby księgowy jechał do klienta lub dostawcy negocjować warunki cenowo-jakościowe.
A księgowi, nawet szeregowe fakturzystki, mają absurdalnie dużo do gadania w automotive. I to jest fakt. O managemencie finansowym to nawet nie wspominam.
Ja tam nie wiem tak do końca o czym Wy tu piszecie hehe! alee wiem że jak pracowałem w takiej firmie mającej swoje korzenie w zamierzchłych czasach polskiego komunizmu to w razie załatwiania kasiory na jakiekolwiek zakupy czegokolwiek aby sprzęt był jako tako sprawny to zawsze najbardziej “mordę darła” właśnie księgowa,nawet dyrektor niewiele niekiedy potrafił zdziałać…,potem nastąpiła era zamówień publicznych i dopiero zaczął się burdel.
Swoją drogą, jakiś czas temu, we wpisie o automobilowym rasizmie, napisałem że jakiś czas temu leciała reklama “Opel-Das Auto”, po czym zostałem poprawiony że “Das Auto” to był Volkswagen. W sumie gdybym miał większą wiedzę to mógł bym się bronić że wcale się nie pomyliłem, tylko miałem na myśli reklamę sprzed kilkudziesięciu lat 😉
Ja sam wtedy o tym nie wiedziałem, przepraszam
Za co przepraszasz? Krzywdy mi nie zrobiłeś, po prostu zabawnie wyszło że miałem rację… przez przypadek 😉
Szymonie – kupiłeś SL’a???
Po pierwsze mam na imię Szczepan (nie przepraszaj, połowa ludzi nazywa mnie Szymonem, przyzwyczaiłem się już).
Po drugie – tak, kupiłem 300SL-24 ’93 (ale model sprzed liftu), publikowałem już zdjęcia na fanpage’u FB, tutaj jeszcze nie, ale będzie oczywiście artykuł w swoim czasie.
Oczywiście PRZEPRASZAM (gdy napisałem “Szymon” to nawet mi nie pasowało coś ale rozum ustąpił podekscytowaniu:-) ).
Gratuluję zakupu! Sam jestem fanem Mercedesa więc ogromnie cieszę się, że spełniłeś jedno ze swoich motoryzacyjnych marzeń:-)
Gratuluję zakupu i czekam na test SL-a.
W ’91 albo ’92 roku ojciec sprowadził ze Szwajcarii Opla Senatora pierwszej generacji w wersji CD z 3-litrowym V6. Oczywiście pojechał z zamiarem sprowadzenia czegoś małego dla mamy. W efekcie mama odziedziczyła po tacie W123 🙂
Opel miał wtedy już chyba z 10 lat albo i lepiej. Mimo to wyglądał i jeździł jak nowy. Przyspieszenie, kultura pracy, cisza robiły niesamowite wrażenie.
Krótko po tym na pojechaliśmy na rodzinny wyjazd do Danii do legolandu. Od minięciu polskiej granicy do granicy z Danią wyprzedził nas moze 1 samochód – Opel szedł równo w okolicach 200-220 bez zadyszki.
W tym kontekście czytanie, że Opel robił proste samochody dla niewymagających klientów wywołuje lekki uśmiech na mojej twarzy 🙂
Samochód “bezpretensjonalny” to nie to samo co “niskiej klasy”. To znaczy, że one nie udają czegoś czym nie są, nie pompują ego właściciela, ale na peeno nie to, że są do niczego.
“Jedynym ciekawszym smaczkiem pozostaje możliwość skierowania wlotu filtra powietrza w dół, w stronę kolektora wydechowego – bijące od niego ciepło pomagało kiedyś odparowywać benzynę w zimie. Przy dzisiejszych paliwach jest to jednak zbędne.”
Czym dzisiejsze paliwa różnią się od ówczesnych, że mają lepszą “odparowalność”?
“(…) biegi 1 i 2 leżą w płaszczyźnie położenia neutralnego (jak dziś 3 i 4), a 3 i 4 wymagają odepchnięcia dźwigni od siebie (jak dziś 5 i 6). (…) To jednak typowa cecha aut z tamtych lat: dobrze pamiętam, jak mój tata narzekał na dokładnie ten sam problem po przesiadce z Łady 2103 na Mercedesa W115 (tyle tylko, że u niego działało to w drugą stronę – Łada miała ten sam układ co Kadett, a W115 – dzisiejszy).”
Wszystkie Łady, z którymi miałem do czynienia (2105 i 2106), miały normalny, współczesny układ biegów z zabezpieczeniem biegu wstecznego (wciskało się dźwignię w dół). Z Ładą 2103 nie miałem do czynienia, ale tak się składa, że mam literaturę opisującą Ładę 2101 i 2103. Z ciekawości sprawdziłem i tam jest rysunek ze schematem biegów oraz słowny opis włączania każdego biegu, który pasuje to do “współczesnego” układu…
Poza tym, jeszcze co do precyzji samego mechanizmu włączania biegów – prawdopodobnie jest tak jak w Ładach, czy Polonezach – dźwignia wchodzi bezpośrednio do skrzyni, nie ma żadnych dodatkowych wodzików itp. Dzięki temu jest mniej elementów, gdzie może być luz, co zwiększa precyzję działania 😉
Ad1) nie wiem, czym chemicznie się różnią te paliwa, ale w oldtimerach z lat 50-tych i 60-tych bardzo często przewody paliwowe lub gaźnik były ogrzewane spalinami, albo właśnie powietrze było pobierane znad wydechu. Przed wojną zalecali nawet prze zimowym rozruchem owijać gaźnik szmatami zmoczonymi we wrzątku. W dzisiejszych czasach takie patenty skutkują powstawaniem korków gazowych i unieruchomieniem auta, np. w czasie upału. Sam raz to przeżyłem w Moskwiczu 407, którym przez chwilę jechałem jako pasażer w lecie. Przyczyną jest właśnie większa lotność dzisiejszej benzyny.
Ad2) W Ładzie biegi 1-2 był na wprost, 3-4 – w prawo (tak jak w Kadetcie). Dzisiaj 1-2 są w lewo, a 3-4 – na wprost.
Mam auto z takim “przełącznikiem” zimne/ciepłe powietrze (ciągnięte z przodu auta lub znad kolektora wydechowego) i w czasie chłodniejszych dni jeździłem z tym ustawieniem na ciepłe powietrze i nie było żadnych problemów. Kolektor dolotowy mam też podgrzewany i nigdy opisana przez Ciebie sytuacja mi się nie zdarzyła…
To miałeś jakąś dziwną Ładę, coś było zmieniane, bo powinna mieć normalny, standardowy układ biegów.
Ładę miał mój tata, model 2103, rocznik 1978. A co do gotującej się benzyny, to problem by wystąpił, gdybyś w upały jeździł na gorącym powietrzu znad kolektora. Zresztą spytaj się dzisiejszych oldtimerowców – w pełni lata problem robi się poważny.
Fakt, dziwna jakaś była ta Łada, bo u mnie (o ile wiem, we wszystkich tylnonapędowych i 4×4 jest to samo) położenie N jest w środku, 1/2: w lewo i do przodu/do tyłu, 3/4: do przodu/do tyłu, 5/R: do przodu/wcisnąć i do tyłu.
Z tym powietrzem tez dziwnie: w 1,7i kolektor i wtrysk są podgrzewane płynem chłodzącym, a filtr powietrza ma 2 wejścia: z przodu i znad wydechu, przełączane automatycznie (i płynnie) termostatem.
Ja niestety tą Ładą nie jeździłem, bo miałem w tamtym czasie kilka latek. Powtarzam tylko to, na co tata narzekał po przesiadce.
zgadzam sie z Baltazarem – rowniez nie spotkalem sie w zadnej Ladzie z takim dziwnym ukladem biegow, no ale fakt – tez mialem do czynienia tylko z piatka i siodemka, ale z tego co pamietam to w trojce/szostce tez powinno byc normalnie, jedynie nie wiem jak moglo byc w jedynce, a moze tam byla skrzynia z jedynki…
co do przelaczania cieple/zimne powietrze to osobiscie nie zaobserwowalem nigdy zadnej roznicy w pracy silnika jakkolwiek by tego nie przelaczyc, jedynie przy odpalaniu cieple powietrze pomaga jak jest zimny silnik, no ale wtedy i tak silnik jest zimny wiec tez nic nie zmienia przestawienie zasysania na kolektor, nie wiem, moze to ma jakies znaczenie na syberii albo faktycznie stara benzyna byla jakos slabo parujaca
ja osobiscie jak bylo baaaaardzo zimno to swojego DFa odpalalem (oczywiscie na gazie bo benzyna zwykle nie dzialala a jesli nawet dzilala to zaaaaanim sie napompowala to 3x trzeba bylo ladowac zdechly akumulator ze zlomu za 30zl) dmuchajac jednoczesnie mocna suszarka we wlot filtra powietrza (najpierw tam sporo dmuchalem az czuc bylo ze cala ta puszka okragla sie robi ciepla a potem judlalem i zapalal duuuzo lepiej)
znajomy z kolei swoja Samare na mrozie odpalal tak ze gotowal wode w czajniku i polewal nia parownik az byl goracy i wtedy tez zapalala odrazu, ale to raczej swiadczylo o tym ze ten parownik juz byl strasznie stary a gumy twarde
@SzK “rozumiem kalkulację mówiącą, że trwałość jest np. razy 3, a cena razy 5, więc lepiej kupić chińszczyznę”
Na pewno nie lepiej, bo takie proporcje występują dopiero w urządzeniach już ponadprzeciętnie trwałych.
Tymczasem w produkcji masowej jest odwrotnie – cena x2 daje trwałość np x6, a cena x3 daje trwałość x9.
I w drugą stronę: obniżka ceny o 10% powoduje spadek trwałości o 20%…
Dlatego “chińszczyzna” tak naprawdę rzadko rzeczywiście się kalkuluje konsumentom – niższa cena niemal zawsze przynosi więcej zysku producentom, niż oszczędności klientom.
Dobra, chyba wiem, o co chodziło z tymi biegami. Beczka klekot (wiec pewnie i pokrewne) mają wsteczny: w lewo, do góry, do przodu. Czyli dokładnie odwrotnie niż Łady – w prawo, wcisnąć, do tyłu. Przy przeskakiwaniu między nimi może to być rzeczywiście upierdliwe, nawet mimo tego, że reszta jest taka sama – typowa.
czyli jest tak jak w Zuku 🙂
I tu też pospamuję, ale chyba dostanę rozgrzeszenie, bo to o Oplach.
Dla utrudnienia w googlach wpisać: “Kadett UPG Biedrusko”. Mistrzostwo pozycjonowania, brawo Ja 😉 Szczegóły mailem: kadett1984@wp.pl
A ThinkPad istotnie niebywale odporny, 8 lat, codziennie ze trzy razy otwierany, zamykany, oryginalne świetlówki, zero badpixeli, jedynie ogonek przy “A” na klawiaturze się wytarł.